【課題】ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を搭載した車両に対し、燃料消費率の更なる改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載した車両に対し、ロックアップクラッチの減速時スリップ制御時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはロックアップ解放車速を高く（Ｖ２に）設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはロックアップ解放車速を低く（Ｖ２’に）設定する。また、車両の定常走行時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはエンジン回転数を高く設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはエンジン回転数を低く設定する。 （もっと読む）

【課題】 従動輪の制動力および駆動輪の制駆動力を制御し、車両を適切に走行させるとともに車両の挙動を制御する車両の制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３０は、センサ３１，３２，３３から入力した各検出値に基づいて車両Ｖｅの挙動を制御するために各輪１１〜１４が発生すべき前後力F_fl，F_fr，F_rl，F_rrを演算する。ユニット３０は、従動輪１１，１２側の前後力F_fl、F_frの大きさを比較し、大きい方の前後力が駆動力であるか否かを判定する。そして、ユニット３０は、大きい方の前後力が駆動力であるときにこの前後力を用いてオフセット前後力F_OSを演算し、従動輪１１，１２の前後力F_fl、F_frから前後力F_OSを減算するとともに駆動輪１３，１４の前後力F_rl，F_rrに前後力F_OSを加算して、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の目標前後力Fd_fl，Fd_fr，Fd_rl，Fd_rrを演算する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動の遅れを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 変速機の変速時に変速機内の開放側の摩擦締結要素を開放して変速を行うニュートラル変速中にエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動するニュートラル変速始動モードと、ニュートラル変速でないときにエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動する通常始動モードとを有し、ニュートラル変速始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度を、通常始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度よりも速くするようにした。 （もっと読む）

【課題】車輪スリップ防止装置の作動→非作動で車体制振制御を再開させるとき、車輪スリップ防止装置が再作動されることのない態様で車体制振制御を再開させるようにする。
【解決手段】車輪スリップ防止装置の作動開始時に制振用制駆動トルク補正量指令dTw^*を0にして車体制振制御を中断する。車輪スリップ防止装置の作動時間がT1未満である間、一時的低μ路面と判断し、車輪スリップ防止装置の作動時間がT1以上である間、継続的低μ路面と判断して、車体制振制御を引き続き中断する。車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT2時間中は、誤判定防止のために継続的低μ路面の判定結果を維持し、車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT4時間をかけて、制振用制駆動トルク補正量指令dTw^*を0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させ、制振制御をT4時間だけ遅延させる、制振制御復帰制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 車両負荷が大きいときに第２クラッチの過剰な発熱を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータの間に第１クラッチを有し、モータと駆動輪の間に第２クラッチを有するハイブリッド車両において、車両負荷が所定値以上のときは、エンジンを作動させた状態で第１クラッチを解放し、モータをエンジン回転数よりも低い回転数として第２クラッチをスリップ締結することとした。 （もっと読む）

【課題】パワートレインの制御に対する運転者の違和感を軽減する。
【解決手段】車両走行制御装置１００は、車両に搭載されたエンジン５１及び変速機５２を含むパワートレイン５を制御する。また、車両走行制御装置１００は、地図情報と対応付けて、道路の勾配値を示す勾配値情報を含む路面情報を予め格納する路面情報記憶部２２と、過去の該車両の走行時に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報である操作履歴情報を、前記地図情報と対応付けて記憶する操作履歴記憶部２３と、前記路面情報、及び、前記操作履歴情報に基づいて、パワートレイン５を制御する第１走行制御部１１１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】複数種類の走行制御による所定区間の相互に異なる分割要求に対して、記憶容量の制限を考慮しつつ適切に所定区間を分割することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】複数種類の走行制御による前記リンクの相互に異なる分割要求に対して、前記リンクが分割された分割区間毎に前記走行負荷情報を記憶する為のメモリ部８２の記憶容量が不足する場合に、分割調停部８４によりその異なる分割要求が取捨選択されてその異なる分割要求が調停されるので、メモリ部８２の記憶容量の制限を考慮しつつ適切にそのリンクを分割することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の搭乗者に与える不快感を軽減できる走行経路を生成する走行制御装置を提供すること。
【解決手段】走行制御装置１００では、仮の走行経路の生成を試みる場合に、生成予定の仮の走行経路について操舵量累積値ＳＴを算出する。そして、算出した操舵量累積値ＳＴが操舵量累積積閾値Ａを超えていれば、車両１が蛇行するなどの走行経路が生成されるおそれがあり、搭乗者に不快感を与えるおそれがあるため、別の仮の走行経路の生成を試みる。一方、算出した操舵量累積値ＳＴが操舵量累積積閾値Ａ以下であり、目標とする駐車位置に到着可能であれば、その仮の走行経路を用いて、走行経路全体を生成する。これにより、走行経路が生成される場合には、車両１の操舵角の変化が抑制される走行経路を生成できるので、搭乗者に与える不快感を軽減できる走行経路を生成できる。 （もっと読む）

【課題】旋回補助制御よって旋回内輪の前後力が低減されることに起因して運転者が走行阻害感の如き不満を感じる虞れを低減する。
【解決手段】旋回内輪の前後力を低減することにより旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御を行う車両の走行制御装置。車輪の駆動力により車両を駆動することの困難性が高いときには該困難性が低いときに比して旋回内輪の前後力の低減が開始され難くし、また旋回内輪の前後力の低減量を小さくする。上記困難性は車輪の駆動力による車輪の移動に対する抵抗及び車輪から路面への駆動力の伝達のし難さの少なくとも一方を含み、例えば車両の実際の加速度と運転者の駆動操作量に基づく車両の規範加速度との偏差に基づいて判定される。 （もっと読む）

【課題】旋回補助制御及び制御対象車輪の全てについてのトラクション制御の両者が同時に行われる場合に、駆動要求が満たされない不満を運転者が感じる虞れを低減する。
【解決手段】旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御と、車輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の前後力を低減することにより駆動スリップを低減するトラクション制御とを行う車両の走行制御装置。旋回補助制御の実行中にトラクション制御によって全ての制御対象車輪の前後力が低減される状況に於いては、旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減量を小さくし、或いは旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減を中止する。これにより旋回内輪の前後力の低減量が減少する量にて車両全体の駆動力が増大される。 （もっと読む）

【課題】走行中（減速中）にエンジンを自動停止してアイドルストップする際の走行停止前にドライバの意思でアイドルストップを中止し、エンジンを再始動して再発進するときの車両のずり下がりを防止する。
【解決手段】エンジンの自動停止かつ減速中のアイドルストップの制御により所定車速以下になった場合、ブレーキ制御ＥＣＵ１３により、車速の低下に応じてブレーキ液圧制御バルブ８ａの通電量を大きくしてその動作のタイムラグを次第に少なくする。そのため、例えば坂路において、アイドルストップの制御の実施により、エンジンの自動停止後、低速走行中にドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えて再発進の意志を示し、エンジンを再始動するときには、ペダルの踏み替えのタイミングでホイルシリンダ９ＦＲ〜９ＲＲが、ブレーキ液圧制御バルブ８ａにより保持された消失前の十分なブレーキ圧を確実に保持して車輪に与える。 （もっと読む）

【課題】車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車速の減速との調和を図り、車輌を安定的に走行させる技術を提供する。
【解決手段】車線境界を示す道路標示又は走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を走路内で走行させるように補助を行う走行支援装置であって、車輌が走路を超えないための目標ヨーレートＹｔｒｇよりも実際のヨーレートＹｒｅａが小さい場合にその差△Ｙに応じて、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車速の減速とを個別に制御する。 （もっと読む）

【課題】自動停止したエンジンが再始動されて再発進する際に低コストで飛び出し感なく再発進できるようにする。
【解決手段】エンジンを再始動する際に、ブレーキ制御ＥＣＵ１３により、ブレーキペダル２が踏みこまれており、かつ、ブレーキ圧（マスタシリンダ圧）が所定値未満であって、エンジン回転数が所定回転数以上であれば、ブレーキ力（ホイールシリンダ圧）の付与を所定期間継続することにより、低コストにドライバに飛び出し感を与えないようにしてエンジンを再始動する。 （もっと読む）

【課題】車両運転者が、バイワイヤシステムの故障検出のために必要な操作を容易に行うことができる技術を提供
【解決手段】バイワイヤ制御部１５は、起動スイッチのオン後に、ステアリング可動域制限部１１（アクセル可動域制限部１２、ブレーキ可動域制限部１３）により、ステアリングＳＴ（アクセルペダルＡＰ、ブレーキペダルＢＰ）の操作を０°〜５４°（０％〜１０％、０％〜１０％）の範囲内に制限する。そして、ステアリング操作量（アクセル操作量、ブレーキ操作量）が、ステアリング診断開始判定範囲（アクセル診断開始判定範囲、ブレーキ診断開始判定範囲）内であると判断した場合に、転舵量（駆動量、制動量）が、ステアリング診断開始判定範囲（アクセル診断開始判定範囲、ブレーキ診断開始判定範囲）に応じて予め設定されたステアリング正常判定範囲（アクセル正常判定範囲、ブレーキ正常判定範囲）内であるか否かを判断する。 （もっと読む）

【課題】タイヤの状態を適正に制御することができる車両制御システム及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両２の車輪３に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段７と、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度を検出する検出手段１４と、タイヤ１３の温度に基づいて、制動力の増減の周期を可変とする制御装置８とを備えることを特徴とする。したがって、タイヤ１３の状態を適正に制御することができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路を素早く検出し、適切なタイミングで車両の制御を実行する。
【解決手段】メイン制御部１で、左右のＣＣＤカメラ１ａにより得られた撮像画像を基に前方走行路がスプリットμ路であるいか否か判定し、前方走行路がスプリットμ路と判定された場合、衝突防止制御部２で設定するブレーキ介入距離を補正するブレーキ介入距離補正ゲインＧBRを増加補正して、衝突防止制御部２は、このブレーキ介入距離補正ゲインＧBRで補正したブレーキ介入距離を用いて通常より早いブレーキタイミングで衝突防止制御を行う。一方、前方走行路がスプリットμ路と判定された場合、エンジン制御部３で設定する目標トルクＴｔを補正する目標トルク補正ゲインＧＴを減少補正して発生する駆動力により、左右で異なった路面μによって車両にヨーモーメントが発生して車両が不安定になることを防止する。 （もっと読む）

【課題】作業車両１４１において、低速走行しながらの各種作業中に排気ガス浄化装置５０を強制再生させることなく、前記排気ガス浄化装置５０の詰りを解消できるようにする。
【解決手段】走行機体１４２に搭載されたエンジン７０と、該エンジン７０に燃料を噴射するコモンレール式の燃料噴射装置１１７と、前記エンジン７０からの動力を変速する無段変速機１５９と、前記エンジン７０の排気系に配置された排気ガス浄化装置５０とを備える作業車両１４１において、前記エンジン７０の回転速度Ｎ及びトルクＴに関するエンジン運転点Ｑが、前記排気ガス浄化装置５０を自己再生できない低速低トルク側にある場合は、前記排気ガス浄化装置５０の自己再生が可能な高速低トルク側に前記エンジン運転点Ｑを移行させると共に、前記走行機体１４２の車速Ｖを変更しないように前記無段変速機１５９の変速比を変更調節する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映させて走行特性および人間の間隔に刺激を与える演出装置を制御する。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め（ステップＳ２）、該指標に応じて前記車両の走行特性を変化させる車両の制御装置において、前記指標は、前記車両の挙動が機敏になるように前記走行特性を変化させる方向には前記走行状態の変化に応じて迅速に変化し、かつ前記車両の挙動の機敏さが低下するように前記走行特性を変化させる方向には前記走行状態の変化に対して遅れて変化する指標を含み、前記車両の運転者の五感の少なくとも一部に刺激を与える演出装置の出力内容を前記指標に基づいて変化させる（ステップＳ８，Ｓ９）ように構成されている。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に即した走行と燃費の向上を両立させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化より遅くする指標設定手段（ステップＳ２）を有し、前記車両の駆動力源の出力を制御することに伴って、予め定めた範囲内で駆動力源の燃費エネルギ効率を変化させるように、前記指標に基づいて走行特性を補正設定するように構成された制御器（ステップＳ８）を備えている。 （もっと読む）

【課題】ピッチング振動の抑制を上下バウンス振動の抑制に優先させて、ピッチング振動の抑制不足による乗り心地の悪化を、多大な工数に頼ることなく防止し得るようになす。
【解決手段】演算部51でアクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFから要求制駆動トルクTwを演算し、算出部52で車輪速Vwの変化から前後方向外乱（ΔＦｆ，ΔＦｒ）を算出する。推定部53はTwの変化に伴う車体振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）と、外乱に伴う車体振動とを推定する。演算部54は、当該推定したTwの変化に伴う車体振動および外乱に伴う車体振動をそれぞれ抑制するための制振用制駆動トルク補正量を求め、算出部56は、これらトルク補正量と、設定部55からの抑制優先度とから、この優先度を満足しつつ車体振動を抑制するための制振用制駆動トルク補正量指令（ｄＴｗ^＊）を求めて、車両の制駆動力を補正する。 （もっと読む）