【課題】 ハッチバック車等の車体後壁に開口を有する車両において、リアホイールハウスに入力される荷重を車体後部に効果的に分散させることができる車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】 リアホイールハウス部６の上部から後壁部４における開口周辺部分４ａに向けて車両前後方向に延びる連結ガセット５１と、リアホイールハウス部６の上部から側壁部３内を通って略上方に延び、ピラー部９に至るリヤピラーレインフォースメント９とを設ける。
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【課題】 吸気ユニットと接続するための連通口を車室内前方の車体構造に求めない自動車の外気導入構造を提供する。
【解決手段】 ステアリングメンバ３の開放状態の端部１０ａから車体側壁２付近の外気Ａをステアリングメンバ３内に導入し、その導入した外気Ａを連通口１６から吸気ユニット２７の外気導入口２８へ吸入することができるため、ステアリングメンバ３を吸気ダクトとして利用することができ、車室内前方の車体構造に連通口１６を形成する必要がない。そのため、車室内前方の車体構造は左右対称となり、その部分に関しては、国内向け車種と国外向け車種とで共用でき、部品管理及び組立作業管理の面で有利である。 （もっと読む）

本発明は、自動車の車体構造中のサスペンションストラットトップマウティング（１）に関する。サスペンションストラットトップマウティング（１）は、２つのハーフシェル（２，３）からなり、前記ハーフシェルは、それらの外側縁部（４，５）上で、共に硬く連結しており、それらの間にキャビティ（４）を形成し、そして、サスペンションストラットトップマウンティング（８）の支持領域（７）中で、上端上に相互に置かれている。サスペンションストラットトップマウティング（１）は、車両構造の衝突態様に対するポジティブな貢献を強化し、そして、提供するように、車体構造の隣接する中空形材（１０，１２）を連結する連結ノードとして車体に組み込まれている。
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【課題】 衝撃吸収性を損なうことなく、重量の増加を抑え、生産コストを削減し、部品の数を減らした車両のピラー構造を提供する。
【解決手段】 車両１１のピラー構造２４は、フロントピラー２２の車室１８内方側を、フロントピラーから所定距離Ｓａだけ離間して内装部材２５で覆うとともに、内装部材の一側面にはピラーに向けて固定台座を取付け、内装部材を軽金属から形成した。内装部材は、フロントピラーに沿う裏ベース部材４６を形成し、裏ベース部材を表皮材４７で被覆するとともに、表皮材の縁部５１，５１を裏ベース部材の端部に巻き込んだ。軽金属から形成した内装部材が塑性変形して、衝撃を吸収する。内装部材を衝撃吸収部材として使用することができる。中実若しくは中空な衝撃吸収部材を取付ける必要がなくなる。裏ベース部材の塑性加工は容易である。 （もっと読む）

【課題】
加工個所の自由度を与え、重量増加を極力抑え、所望の剛性を付与することができるブランク材を提供する。
【解決手段】
鋼板１１の表面１１ａに鋼線１２が溶接されたことを特徴とするブランク材１０である。ブランク材１０によれば、鋼線１２を表面１１ａに溶接して鋼板１１を補強しているので、従来のブランク材のように二枚の金属帯が重ねられた面で補強接合されていることとは異なり、線で当接することとなるので、大きな重量増加を招くことなく、しかも適切な部位に有効な剛性を付与することができる。また、面でなく線の補強部位となるので、これにかからない領域が拡がって、各種加工の自由度を増加することができる。 （もっと読む）

【課題】 ダンパー部材を介して車体に入力される荷重を効率よく伝達することにより後部車体の剛性を向上することができる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】 リヤフロアパネル５の下側に車体の前後方向に沿って配設された左右一対のリヤサイドフレーム２と、このリヤサイドフレーム２間に架設されたリヤクロスメンバ３とを備える。このリヤクロスメンバ３にリヤサスペンション４のダンパー部材４０が支持される。車幅方向に沿って延びて両端が車体側壁６に接合されるとともに、リヤフロアパネル５を挟んでリヤクロスメンバ４の両端部分に対向する状態に配設された補強クロスメンバ７をさらに備える。 （もっと読む）

【課題】 高速衝突に対応でき、初期ピーク荷重A を高めずに、初期ピーク荷重A 直後の荷重低下B の落ち込み量を低減することができ、平均荷重を高めて、車体への侵入量を低減できる自動車の衝撃吸収構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 サイドメンバ2a空間内にサイドメンバ2aの軸方向に亙って延在させたリインフォースメント9 とを備えた自動車の衝撃吸収構造において、リインフォースメント9 がサイドメンバ2a空間内の幅方向に亙って略水平に配置された、板厚0.8 〜1.6mm 、引張強度340MPa以上の高張力鋼板からなり、このリインフォースメント9 の両側端部9a、9bは上記サイドメンバ2aを構成する側壁7a、7bに各々一体的に接合されており、この平板の車体前面側の端部位置9cを、上記サイドメンバ2aの車体前面側の端部位置2cよりも、特定長さＬだけ車体後面側にずらして配置し、更に、この平板の長手方向に亙って穴8a、8b、8cを特定間隔P で複数個連接する。 （もっと読む）

【課題】 車輪から伝達される荷重など車幅方向所定の位置に作用する荷重を後部車体の全体に効率的に伝達することができ、これにより後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに向上する。
【解決手段】 車体の前後方向に延びるリヤフロアパネル５と、このリヤフロアパネル５の車幅方向両側に配設された左右一対の車体側壁６と、リヤフロアパネル５と左右の一対の車体側壁６とを各々間接的に連結する左右一対のガセット部材１１，１２とを備える。車幅方向に沿って延び両端が車体側壁６に接合される補強クロスメンバ７がリヤフロアパネル５上に接合されるとともに、第１および第２ガセット部材１１，１２の一端部がこの補強クロスメンバ７の所定箇所に接合されることにより補強クロスメンバ７を介してリヤフロアパネル５に間接的に接合されている。 （もっと読む）

【課題】前方衝突時におけるパワートレインの後退動抑制と，パワートレインの支持剛性確保とを共に高い次元で満足させる。
【解決手段】前輪用となる左右一対のサスペンション支持部１３がそれぞれ，後アッパフレーム２２によって，モノコック式とされたキャビン部１の前端部に位置するヒンジピラー５の上端部に連結される。各サスペンション支持部１３から前下がりに傾斜して伸びる前サスタワーフレーム２６の下端部が，下クロスメンバ２８を介して，キャビン部１の前端部から前方へ伸びるアンダフレーム２３に連結される。各前サスタワーフレーム２６に設けた左右一対のマウント部材３７によって，パワートレインＰＴが保持される。マウント部材３７から後下がりに傾斜して伸びるエンジンマウントフレーム３０の下端部が，上記アンダフレーム２３に連結される。 （もっと読む）

【課題】簡素な補強構造でバックドア開口の下部コーナー部の剛性を強化し、リヤピラーの左右振動に対しリヤピラーとテールクロスメンバとの重合結合部の剥離を防止する。
【解決手段】車両のバックドア開口の側縁を縦方向に延びる閉断面構造のリヤピラー１の車内側へ屈曲する下端と、バックドア開口の下縁を横方向に延びる閉断面構造のテールクロスメンバ２の側端とを水平方向に結合した下部コーナー部Ｒにおいて、リヤピラー１の下端とテールクロスメンバ２の側端との結合部内に、リヤピラー１のバックドア開口に面する縦面部１２のほぼ直下位置に、リヤピラー１の閉断面とテールクロスメンバ２の閉断面を縦方向に仕切る仕切壁３を設けて下部コーナー部Ｒの断面剛性を強化し、リヤピラー１の縦面部１２の下端と仕切壁３とを上下に連結する補強部材４を設けてリヤピラー１の振動に対するリヤピラー１とテールクロスメンバ２との重合結合部の剥離を防止する。 （もっと読む）

【課題】 下部パネルにおいて強度確保が必要とされる部位の強度のみをアップできるようにして、経済的に車体下部を形成する。
【解決手段】 本発明に係る自動車の車体下部構造は、車体の下部パネル１０とフレーム１６とでサスペンションからの入力を受ける構成の自動車の車体下部構造であって、前記サスペンションからの入力に耐えられる強度のブラケット２０によって下部パネル１０が補強されている範囲に、フレーム１６の荷重伝達部１６ｚを介して前記サスペンションからの入力が加えられるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 車室内の居住性を損なうことなく、車両側面から入力される荷重を補強部材であるクロスメンバに効率良く伝達することができる車両側部構造を提供する。
【解決手段】 車両１の車幅方向両端下部に車両前後方向に沿って配設された一対のサイドシル１０と、一対のサイドシル１０の間に車幅方向に沿って配設され長手方向端部１１Ａがサイドシル１０に結合されたフロントフロアクロスメンバ１１と、サイドシル１０によってその下端縁部が画成された開口部２０に開閉自在に取り付けられたフロントドア２１とを備える車両１の車両側部構造において、フロントドア２１を構成するアウタパネル２３とインナパネル２４との間に設けられた第１荷重伝達部材２６と、サイドシル１０とフロントドア２１とを係合するサブラッチ２７と、サイドシル１０の内部に設けられた第２荷重伝達部材１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】ラジエタシュラウドからキャビン部までの全長に渡って衝撃吸収構造としつつ，パワートレインの配設に好ましい空間を確保する。
【解決手段】前輪用となる左右一対のサスペンション支持部１３がそれぞれ，後アッパフレーム２２によって，モノコック式とされたキャビン部１の前端部に位置するヒンジピラー５の上端部に連結される。ラジエタシュラウド１０の左右上端部と左右のサスペンション支持部１３とが，左右の前アッパフレーム２１によって連結される。ラジエタシュラウド１０の左右下端部が，左右のアンダフレーム２３介して，キャビン部１の左右下端部に連結される。左右のサスペンション支持部１３と左右のアンダフレーム２３とが，前後一対とされた上下方向に伸びる左右のサスタワーフレーム２６，２７によって連結される。 （もっと読む）

本発明は自動車の運転室用サブアセンブリに関する。前記サブアセンブリは、自動車内部の幅方向にわたって延在し、支持構造として構成されるクロスメンバ（９）を具備し、それによって運転者モジュール（７）、中央モジュール（６）及び乗員モジュール（５）は、クロスメンバ及びインストルメントパネルを構成する。本発明は、隣接モジュールをアダプタ部分（２）により間接的に、及び直接的に、その両方の場合において、相互に接続できるように、これらのモジュールが構成されることを特徴とする。このことによりクロスメンバ及びインストルメントパネルは異なる車幅に適合し、組み立てられると、自動車に設置できる事前組立された自立形補強ユニットを形成することができ、設置されると、前記自動車を横方向に強化することができる。
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【課題】 フロントサイドメンバによって衝突時の衝撃を確実に吸収することができる車体の前部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】 衝突時の衝撃を吸収するための車体の前部構造であって、車両骨格の一部であって車両の前後方向に延びるフロントサイドメンバ５，５と、フロントサイドメンバ５の上下方向の長さより上下方向の長さが長く車両の上下方向に延びる上下方向部材（ラジエータサポートサイド）２，２とを備え、フロントサイドメンバ５，５の前端部が上下方向部材２，２の車両の後方側に結合することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 サスペンションの取付け部の強度を高めて、その耐久性を向上させる。
【解決手段】 本発明に係るサスペンションの取付け部構造は、サイドメンバ１２を貫通する部材であり、先端部がそのサイドメンバ１２の外側壁１２ｒに固定される構成であり、基端部側がサイドメンバ１２の内側壁１２ｅから突出する連結ピン３０と、周縁部がサイドメンバ１２の内側壁１２ｅの外面に固定されることで、そのサイドメンバ１２の外側にほぼ閉じられた状態の空間Ｓを形成可能なように構成されており、連結ピン３０の基端部側に位置する荷重受け部３４が通される軸受孔２６を備えるブラケット２０とを有しており、連結ピン３０の荷重受け部３４は、ブラケット２０の軸受孔２６によって支持されており、そのブラケット２０の軸受孔２６から突出している連結ピン３０の基端部３６にサスペンション構成部品が取付け可能に構成されている。 （もっと読む）

【課題】従来よりも高いエネルギー吸収効率を有する衝撃吸収構造体を提供する。
【解決手段】変形により応力が集中する部位に、引張荷重特性、引張変位特性、圧縮荷重特性、及び、圧縮変位特性よりなる群から選択される一以上の特性によって特徴付けられる二種以上の部材を所定方向に対して交互に配置することにより、従来よりも高いエネルギー吸収効率を有する衝撃吸収構造体を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】 サスペンションアームの車体側取付部を車体下部骨格部材の異なる２面に取り付けて、サスペンションアームからの入力荷重を分散支持して車体下部骨格部材の支持強度を高めて、車体重量の増加を抑制できる車体の後方下部構造の提供を図る。
【解決手段】 サスペンションアームを取り付けるサスペンションブラケット７を、サイドシル１の１つの特定面となるシルインナ１Ａの下面１Ａbotと、この下面１Ａbotに直交する他の直交面となる後端面のクロージングプレートシル２の後側部２ｂと、の２面に跨って取り付けることにより、サスペンションブラケット７に入力されるトーションバー８に発生する大きなトルクや路面からの入力荷重をサイドシル１の２面で分散支持し、サイドシル１による前記サスペンションブラケット７の支持強度を高める。 （もっと読む）

【課題】トレーラーヒッチやフック部材を装備するリヤサイドメンバの後端末とテールクロスメンバとの結合力を強化して、溶接はずれの発生を防止すること。
【解決手段】牽引用のトレーラヒッチ７やフック部材８が装備されるリヤサイドメンバ１の後端末を、テールクロスメンバ２に結合する車両の後部車体構造において、リヤサイドメンバ１の後端末と対向するテールクロスメンバ２の前面に、断面ほぼハット形で、周縁フランジ３１，３２をテールクロスメンバ２の前面に結合してテールクロスメンバ２とで、その前方へ突出して閉断面を形成する補強部材３を設け、閉断面構造のリヤサイドメンバ１の後端末の端末開口を、補強部材３の前方へ突出する突出部３０に嵌合し、リヤサイドメンバ１の端末開口の周面１２，１４と突出部３０の外周面３３，３４とを、牽引時にリヤサイドメンバ１に作用する入力に対してほぼ剪断方向に重ね合わせて溶接結合せしめた。 （もっと読む）

【課題】車体剛性に影響を与えることなく、前面衝突時にステアリングホイールとの関係における乗員胸部の保護性能を高めることができるステアリング支持構造を得る。
【解決手段】ステアリングシャフト２２は、ステアリングコラムチューブ１８を介してクランプ３４によってインパネリインフォース２８回り回動可能に支持されている。ダッシュパネル１６の裏面側には、ステアリングギヤボックス２６の中心位置Ｐよりも低い位置に上壁部３８Ａが配置されたクロスメンバ３８が固定されている。また、エンジンユニット１０の上部後端１０Ａも前記中心位置Ｐよりも低い位置に配置されている。従って、前面衝突時、エンジンユニット１０が車両後方側へ変位し、ステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａをクロスメンバ３８の上壁部３８Ａとの間に挟み込み、上方へ押出すことにより、ステアリングシャフト２２は中心線Ｏ回りに矢印Ａ方向へ回動し、ステアリングホイール２４を乗員の胸部から下方へ遠ざけることができる。 （もっと読む）