【課題】強度を高め、重量の増加を抑制したダンパーベースを提供する。
【解決手段】ダンパーベース１１は、衝撃を吸収するダンパー１６のダンパー締結基部２２を複数の締結部材３５で支持している。またダンパー締結基部２２で押圧されているダンパーベース本体部６１と、ダンパーベース本体部６１に締結部材３５が配置される形状に形成された締結部６２と、締結部６２を除いて、締結部６２間に形成した隆起始端部６４からダンパー１６の半径方向内方をダンパーベース本体部６１に比べ隆起させた隆起部５１と、からなる。隆起部５１の支持壁７６の壁本体５３は、高さ方向の中央７７が、平面視で、ダンパーの軸線３４からボルトの軸線７１までの距離を半径ｒｔとした円弧状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】スプリング保持部材とウィンドロアレールとの接続箇所が窓部の下部に位置する場合であっても、窓部の周囲に過大な応力が集中せず、亀裂の発生などを防止した、第２ピラー後部の補強構造を提供すること。
【解決手段】シャーシ部から車幅方向に突出し、フロント懸架装置のスプリング上面を支持するスプリング保持部材と、窓部の下縁に沿って設けられ、スプリング保持部材の端部が接続されたウィンドロアレールと、ウィンドロアレールに下端が接続された縦支持部材と、縦支持部材とウィンドロアレールとの接続部分を連結させる第１補強部材と、第１縦支持部材と第２ピラーとの間に設けられた第２補強部材と、縦支持部材と第２ピラーの間に設けられた第３補強部材と、ウィンドロアレールと一体に取り付けられた第４補強部材と、斜め補強部材と前記ウィンドロアレールとの間に設けられた第５補強部材と、を具えて第２ピラー後部の補強構造を構成した。 （もっと読む）

【課題】ダッシュボードクロスメンバーとフロントサイドフレームとの溶接作業が容易で、接合強度を向上させ、軽量化を図り、フロントサイドフレームの衝撃吸収変形モードを安定化させた車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１ではダンパーハウジング２６はフロントサイドフレーム２５内を、斜めエンジンルーム３４の内方へ向いて仕切っているバルクヘッド７４を備え、フロントサイドフレーム２５は、前から順に前部変形部９１と、内側壁部６４に設けた内曲げ用の内脆弱９２と、外側壁部６５に凹状に形成した外曲げ用の外脆弱９３と、外脆弱９３より車両後方の外側壁部６５と外側壁部６５より車両外方に延設されているダッシュボードクロスメンバー３３の外側部１０１とを連結している支持部材１０２とを備えている。 （もっと読む）

【課題】サブフレームを支持するフロントサイドフレームの強度を高めた車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１は、エンジンルーム３４の左右に配置されたフロントサイドフレーム２５と、フロントサイドフレーム２５に取付けられているダンパーハウジング２６と、フロントサイドフレーム２５に下方から取付けられているサブフレーム２７と、を備える。フロントサイドフレーム２５内に立設されてサブフレーム２７を支持しているカラーナット４２に連結したダンパーハウジング下部（ダンパーハウジング後下部）７５を備えている。ダンパーハウジング下部（ダンパーハウジング後下部）７５が、フロントサイドフレーム２５内を車幅方向に仕切る壁状のバルクヘッド構造である。 （もっと読む）

【課題】タイヤとサイドシルとの間の前後間隔が狭い場合でも、タイヤに入力された衝撃荷重を後方の車体に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供する。
【解決手段】フロントタイヤＷの後方に設けられたフロントヒンジピラー３と、該フロントヒンジピラー３の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント４と、前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍に、これらの部材３，４の少なくとも一方に連結された状態で移動可能に設けられた移動部材７０と、略車体前方から衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材７０を、前記フロントタイヤＷの後部に近接する位置に移動させ、この移動位置で保持する移動保持手段７１とを設ける。 （もっと読む）

【課題】衝突荷重をより効率良く吸収することが可能な車両のサスペンション構造を得る。
【解決手段】車両前面衝突時等において、車両前方から後方に向けて衝突荷重Ｆが作用した場合に、二つの連結部６ｂ，６ｃのうち自動車１の前後方向中央部Ｍに近い側となる後側の連結部６ｃをサスペンションメンバ７から分離し、その分離した連結部６ｃを車幅方向内側かつ下方に向けて移動案内するように構成した。これにより、衝突荷重がサスペンションアーム６から連結部６ｃを経由してサスペンションメンバ７に入力されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】前突時にフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合でも、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤを介してその後方等の車体に良好に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供する。
【解決手段】フロントタイヤＷの後方に設けられたフロントヒンジピラー３と、該フロントヒンジピラー３の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント４と、前記タイヤＷの後方上方において前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４とを筋交い状に連結する連結部材６１とを設ける。 （もっと読む）

【課題】ダストブーツに回転力が作用しない構造を採用し、ダストブーツに飛び石に強く、耐候性のよい材料を使用して、トー角制御装置に搭載されるアクチュエータの信頼性の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】後輪１２のトー角を変化させるアクチュエータ３０とを備えた後輪トー角制御装置１０において、アクチュエータ３０は、車体１１側に設けられる車体側部材３１と、この車体側部材３１から突出可能に設けられるとともに、後輪１２側に設けられる車輪側部材３２と、これらの車体側部材３１と車輪側部材３２との間に被せられるダストブーツ４２を備え、これらのダストブーツ４２と、車体側部材３１若しくは車輪側部材３２との間に、車体側部材３１若しくは車輪側部材３２に対してダストブーツ４２のねじれを防止するとともに、車体側部材３１と車輪側部材３２との間をシールする回転シール部材４１を介在させた。 （もっと読む）

【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム４よりも下方に位置し前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたサブフレーム５０と、該サブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥとを備えた自動車の車体前部構造であって、エンジンの車体前方側の面に排気口７０が設けられ、サブフレームは、車体前後方向に延る左右の縦メンバ５１と、エンジンよりも前方部において左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバ５２とを備え、排気管を介してエンジンに接続された触媒容器７４は、長手方向の両端部に排気管７３，７５が接続される細長状に形成されており、触媒容器が、横メンバとエンジンとの間の空間において車幅方向に延在するように配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム４よりも下方に位置し前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたペリメータフレーム５０と、該ペリメータフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥと、エンジンから延びる排気管７３に接続された触媒容器７４とを備えた自動車の車体前部構造であって、ペリメータフレームは、車体前後方向に延びロアアームの取付部を有する左右の縦メンバ５１と、この左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバ５２，５３，５４とを備え、触媒容器は細長状に形成されており、該触媒容器が、横メンバ５３の後方において、車両正面視で横メンバと重なる高さ位置に配設されている、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの後方部にトランスファが配置された自動車に関して、車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたサブフレーム５０と、サブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥとを備えた自動車において、エンジンの動力をプロペラシャフト６６に分配するトランスファＴｆが、サブフレーム５０の上方で且つエンジンＥの直後方に配置されるようにトランスミッションＴｍに連結され、触媒容器７４は、長手方向の両端部に排気管７３，７５が接続される細長状に形成されており、触媒容器７４が、サブフレーム５０とトランスファＴｆとの間の空間において車幅方向に対して平行又は略平行に延在するように配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム４よりも下方に位置し前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたペリメータフレーム５０と、該ペリメータフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥと、エンジンから延びる排気管７３に接続された触媒容器７４とを備えた自動車の車体前部構造であって、ペリメータフレームは、左右の縦メンバ５１と前後の横メンバ５２，５４とで平面視で略四辺形状に形成され、ロアアームのうちで前輪車軸に最も近いラテラルリンク４５の取付部に位置する中間横メンバ５３を更に備え、細長状の触媒容器７４が、中間横メンバの直後方にて該中間横メンバに沿って車幅方向に延在するように配置されている、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトを両立させ、かつ、エンジンの排気マニホールド近傍のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設する車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１を仕切るダッシュパネル３が設けられ、ダッシュパネル３の凹部内にパワートレイン２０が設けられ、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１とその後方のトランスミッション２２から成り、エンジン２１の側部には排気マニホールド３１が設けられ、排気マニホールド３１と略同等の高さ位置で、かつ排気マニホールド３１に近接してキャタリスト３２，３３が配設されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの入力荷重を抑える強度と、衝突時に必要な破断強度とを両立することができるパワーユニットのマウント構造を提供する。
【解決手段】マウント部材２０は、衝撃吸収部材からなるサイドフレーム２に設けられる弾性支持部２１に弾性支持され、弾性支持部２１の後方においてパワーユニット１０を支持するブラケット２２と、車体の前後方向に延びて形成されるとともにパワーユニット１０の前後方向の振動を減衰させ、ブラケット２２に連結ボルトＢ５を介して弾性支持されるトルクロッド２３と、弾性支持部２１の前方において、ブラケット２２との間にトルクロッド２３が位置した状態において、ブラケット２２と連結ボルトＢ５とを連結するスティフナ２４と、を備え、スティフナ２４はブラケット２２よりも剛性が低く形成されるように構成した。 （もっと読む）

【課題】エンジンに近づけて触媒を配置するという要請と、前面衝突時のクラッシュストロークを確保するという要請とを満足させる。
【解決手段】ＤＰＦ容器46は横置きエンジン30に連結されたトランスアクスル32の上方域且つこれに隣接し且つエンジン30の側方域に隣接して車体前後方向に延在している。エンジン30は後方吸気、前方排気方式であり、遠心型のターボチャージャー44は、排気タービン72がＤＰＦ容器46側に、これとは車幅方向反対側にコンプレッサー56が配設されており、インタークーラー58がコンプレッサー56側に配設されている。ＤＰＦ容器46は排気タービン72と短い第１排気管８０によって連結され、ＤＰＦ容器46の後端には、下方に向けて屈曲した後エンジンルーム3から後方に延びる第２排気管８２が接続されている。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両１の外側又は内側に配置される第２トレッドと、を備え、第１トレッドは、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドは、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪２と、車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置４とを備えた車両用制御装置１００において、少なくとも一つの車輪２のキャンバー角が制御不能であると判断した場合、制御可能な車輪２のキャンバー角を制御不能な車輪２のキャンバー角に近づけるように制御すると共に、ステアリング機構５４を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時に左右のメインフレームを利用して後輪の後退を抑える。
【解決手段】メインフレーム32の中間拡幅部32cから車幅方向外方に延びるキャビンマウントブラケット90は、前輪ホイールハウス106の後面に向けて延びる前輪受け部104を有する。前輪受け部104の前端面104aは前輪ホイールハウス１０６の後面、好ましくは車幅方向内側の面に対向して位置している。キャビンマウントブラケット90はメインフレーム32の下面に固設された補強プレート108を有している。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時の衝突荷重をフレーム軸圧縮によって効果的に吸収する。
【解決手段】左右のメインフレーム122,122間に従来の第２クロスメンバに代わるＸ状の第２クロスメンバ132は一対の斜行メンバ134,134で構成され、この一対の斜行メンバ134,134はその長手方向中間部分で互いに交差する合流部180には共通のボルトを使ってミッションマウント部材182が固定されると共に斜行メンバ134,134が互いに連結されている。交差する斜行メンバ134,134の側部に形成される平面視三角形の領域に触媒容器194が配設される。 （もっと読む）

【課題】エンジンに近づけて触媒を配置するという要請と、前面衝突時のクラッシュストロークを確保するという要請とを満足させる。
【解決手段】ＤＰＦ容器46は横置きエンジン30に連結されたトランスアクスル32の上方域で車体前後方向に延在している。前方排気方式のエンジン30の前面側には遠心型のターボチャージャー44が配設され、インタークーラー58がコンプレッサー56側に配設されている。ＤＰＦ容器46は排気タービン72と短い第１排気管８０によって連結され、ＤＰＦ容器46の後端には、下方に向けて屈曲した後エンジンルーム3から後方に延びる第２排気管82が接続されている。インタークーラー58と吸気マニホールド60とを連結する第３吸気管66は横置きエンジン30の上端部におけるＤＰＦ容器46とは車幅方向反対側の上方域を延在している。 （もっと読む）

【課題】エンジンに近づけて触媒を配置するという要請と、前面衝突時のクラッシュストロークを確保するという要請とを満足させる。
【解決手段】ＤＰＦ容器40は横置きエンジン22に連結されたトランスアクスル24の上方域且つこれに隣接し且つエンジン22の側方域に隣接して車体前後方向に延在している。ＤＰＦ容器40の前面の出口には第２排気管74が接続され、この第２排気管74は、車幅方向中央部分に向けて且つ下方に向けて斜め下方に延びた後に略９０度屈曲してエンジン22の下方を通り且つ車体中心軸線に沿って後方に延びている。 （もっと読む）