車両のパワートレイン配設構造
【課題】パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトを両立させ、かつ、エンジンの排気マニホールド近傍のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設する車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室2とエンジンルーム1を仕切るダッシュパネル3が設けられ、ダッシュパネル3の凹部内にパワートレイン20が設けられ、パワートレイン20は、縦置きエンジン21とその後方のトランスミッション22から成り、エンジン21の側部には排気マニホールド31が設けられ、排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ排気マニホールド31に近接してキャタリスト32,33が配設されたことを特徴とする。
【解決手段】車室2とエンジンルーム1を仕切るダッシュパネル3が設けられ、ダッシュパネル3の凹部内にパワートレイン20が設けられ、パワートレイン20は、縦置きエンジン21とその後方のトランスミッション22から成り、エンジン21の側部には排気マニホールド31が設けられ、排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ排気マニホールド31に近接してキャタリスト32,33が配設されたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられたような車両のパワートレイン配設構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、上述例の車両のパワートレイン配設構造としては、図9、図10、図11に示す構造がある。
すなわち、エンジンルーム81と車室82とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル83を設け、このダッシュロアパネル83の後端部にはフロアパネル84を接続すると共に、このフロアパネル84には車室内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部85が形成されている。
【0003】
上述のエンジンルーム81内およびトンネル部85の車外側には、エンジン86とトランスミッション87とから成るパワートレイン88を配設するが、ヨー慣性モーメントを低減して、走行安全性を向上させる目的で、上記ダッシュロアパネル83の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部83a(図10参照)を形成し、エンジン86の後部を、この凹部83a内に設けている。
また、上記凹部83aを設けることにより、重量物としてのエンジン86を後退配置して、エンジンルーム81のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【0004】
この車両の駆動方式は、前部機関後輪駆動タイプ(いわゆるFRタイプ)に構成されていて、縦置きに配置した上記パワートレイン88により、図示しない後輪を駆動するように構成している。
さらに、エンジン86の排気系には、排気ガスを浄化するキャタリスト89を設けるが、図9、図10、図11に示すこの従来構造においては、該キャタリスト89がフロントシート90(図11参照)の下方におけるトンネル部85の上方膨出部85aの車外側に設けられている。
【0005】
このキャタリスト89は、排気温により早期に活性化する必要があるので、可及的エンジン86に近い上述のフロアパネル84の下部に設けられているため、次のような問題点があった。
つまり、フロア下方へのキャタリスト89の配置により、フロントシート90に着座する乗員のヒップポイントが必然的に上方位置になり、空力抵抗の関係上、ルーフ91の位置は下方に下げることが望ましいが、キャタリスト89が存在するので、ルーフ91の位置を下げることが不可能となる。
【0006】
また、キャタリスト89は反応時に発熱するので、車室82内の乗員に熱害が及ぶ問題点があり、この熱害を防止するため、図11のキャタリスト89とトンネル部85の上方膨出部85aとの間にインシュレータなどを介設すると、さらにヒップポイントが上がる問題点があった。
なお、図中、92は前輪、93はラジエータ、94はサスクロス(詳しくはサスペンションクロスメンバ)、95はフロントサイドフレーム、96はバンパレイン、97はカウル部、98はボンネット、99はフロントウインドガラスである。
【0007】
一方、特許文献1には、ダッシュロアパネルの凹部にエンジンの後側一部を配設する一方、排気管を一旦エンジンの前方に取り回し、このエンジンの前方において車幅方向に延びるようにキャタリストを配設した構造が開示されている。
また、特許文献2には、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後側一部を配設し、エンジンのシリンダヘッド側方の排気マニホールド直下における該排気マニホールドの下方部に、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。
さらに、特許文献3にも、上記特許文献2と同様に、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後部一部を配設し、エンジンのシリンダヘッド側方の排気マニホールド直下における該排気マニホールドの下方部に、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。
【0008】
これらの各特許文献1〜3に開示された従来構造によれば、ダッシュロアパネルの凹部に重量物としてのエンジン乃至パワートレインを配設して、その後退レイアウトを達成することができ、これにより、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図り、またエンジンルームのコンパクト化とフロントノーズの短縮とを達成することができる。
【0009】
さらに、キャタリストをエンジンルーム内に設けることで、車室への熱害を防止することができ、空力性能を向上させるために、車両の全高を低くすることもできる。
しかしながら、これらの各特許文献1〜3に開示された従来構造においては、エンジン側部のデッドスペース、またはエンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができない問題点があった。
【特許文献1】特開2003−326981号公報
【特許文献2】特開2005−28911号公報
【特許文献3】特開2005−29057号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0010】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの凹部内に車輪を駆動するパワートレインを設け、該パワートレインを、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから構成し、エンジンの側部には排気マニホールドを設け、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストを配設することで、パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトとを両立させることができるのは勿論、エンジンに設けられた排気マニホールド近傍のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができる車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0011】
この発明による車両のパワートレイン配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの側部には排気マニホールドが設けられると共に、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストが配設されたものである。
【0012】
上記構成によれば、上述のダッシュパネルの凹部内にパワートレインを配設しているので、重量物としてのパワートレインの後方シフト配置ができ、また、キャタリストをエンジンルーム内に配設しているので、車室への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトとを両立させることができる。
しかも、上述のキャタリストは排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接して配設したので、排気マニホールド近傍で、かつエンジン側部のデッドスペースまたは、エンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができる。
【0013】
この発明の一実施態様においては、上記排気マニホールドと上下方向にオフセットして上記キャタリストが配設されたものである。
上記構成によれば、上述のキャタリストが排気マニホールドと上下方向でオフセットしているので、走行風によるキャタリストの冷却性を確保することができる。
【0014】
この発明の一実施態様においては、上記排気マニホールドと上記キャタリストとが一体的に形成されたものである。
上記構成によれば、排気マニホールドとキャタリストとを一体的に形成したので、排気マニホールドを含む排気経路が最短に形成され、エンジン全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。
【0015】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストを2分割し、分割された各キャタリストを上下方向に並設したものである。
上記構成によれば、2分割された1つ1つのキャタリストをコンパクトに形成することができ、分割された各キャタリストを上下方向に並設するので、これらキャタリストの配設に要する占有スペース(特に、前後方向のスペース)をコンパクトにできると共に、エンジンルーム内の上下方向のスペースを有効利用することができ、また、走行風によりこれらの各キャタリストを冷却することができる。
【0016】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの側部上側には吸気マニホールドが設けられ、該エンジンの同一側部の下側には排気マニホールドが設けられ、上記吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に、上記キャタリストを配設したものである。
上記構成によれば、吸気マニホールドと排気マニホールドとの間のデッドスペース(エンジン側方のデッドスペース)を有効利用して、上記キャタリストをコンパクトに配設することができる。
【0017】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの前方には熱交換器と、該熱交換器を冷却する冷却ファンが設けられ、上記キャタリストは上記冷却ファンの後方で、かつ正面視にて該冷却ファンとオーバラップする位置に配設されたものである。
上記構成によれば、冷却ファンからの配風によりキャタリストを確実に冷却することができて、キャタリスト発熱時の熱害を可及的防止することができる。
【0018】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストは排気マニホールドの内部に設けられたものである。
上記構成によれば、キャタリストを最もコンパクトに配設することができ、また、エンジン全体をより一層コンパクトに構成することができる。
【発明の効果】
【0019】
この発明によれば、ダッシュパネルの凹部内に車輪を駆動するパワートレインを設け、該パワートレインを、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから構成し、エンジンの側部には排気マニホールドを設け、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストを配設したので、パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトとを両立させることができるのは勿論、エンジンに設けられた排気マニホールド近傍のエンジン側部またはエンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【0020】
パワートレインの後方のシフト配置と、キャタリストのレイアウトとが両立でき、かつエンジン側部またはエンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設するという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造において、上記パワートレインは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの側部には排気マニホールドが設けられると共に、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストを配設するという構成にて実現した。
【実施例1】
【0021】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のパワートレイン配設構造を示し、側面図で示す図1、平面図で示す図2、正面図で示す図3において、エンジンルーム1と車室2とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル3を設けている。このダッシュロアパネル3は車室2の前部を仕切るパネルである。
【0022】
上述のダッシュロアパネル3の下部後端部には、図1に示すように後方に向けて略水平に延びるフロアパネル4を、一体または一体的に接続すると共に、このフロアパネル4には車室2内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部5を形成している。このトンネル部5は車体剛性の中心となるもので、トンネル開口部の前部はエンジンルーム1と連通している。また、上述のフロアパネル4は車室2の底面を形成するものである。
【0023】
図2に示すように、上述のフロアパネル4の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル6,6を接合固定している。
このサイドシル6は、サイドシルインナ7とサイドシルアウタ8とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材であり、必要に応じて、サイドシルインナ7とサイドシルアウタ8との間には、サイドシルレインフォースメントが介設される。
【0024】
また、図2に示すように、上述のダッシュロアパネル3の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部3aを形成する一方、図1に示すように、上述のダッシュロアパネル3の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル9を接合固定し、このダッシュアッパパネル9の上部にはカウルパネル10を取付けて、該カウルパネル10と上述のダッシュアッパパネル9との間には、車幅方向に延びるカウル閉断面11を形成して、カウル部12を構成している。
【0025】
さらに、上述の車室2の前方には、フロントウインドガラス13(但し、透明合成樹脂製のものを含む)が設けられ、このフロントウインドガラス13の上部はルーフ14前部のフロントヘッダで支持され、フロントウインドガラス13の左右両側部は、左右のフロントピラー15,15(図3参照)で支持され、フロントウインドガラス13の下部は、上述のカウルパネル10で支持されている。ここで、上述のフロントピラー15は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定した閉断面構造の車体剛性部材である。
【0026】
図2に示すように、上述のダッシュロアパネル3より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びる左右一対のフロントフレームとしてのフロントサイドフレーム16,16を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム16,16の前端相互間には、バンパレイン17を車幅方向に向けて取付けている。なお、フロントサイドフレーム16とバンパレイン17との間には、必要に応じてクラッシュカンが介設される。
ここで、上述のフロントサイドフレーム16は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材である。
【0027】
また、図1に示すように、エンジンルーム1の上面部には、ボンネット18が開閉可能に設置されており、このボンネット18前端部下方には、走行風取入用の開口部19aを備えたフロントグリル19が配設されている。
【0028】
図1、図2に示すように、エンジンルーム1内およびトンネル部5の車外側には、図示しない後輪を駆動するパワートレイン20が設けられており、前部機関後輪駆動(いわゆるFR)タイプの車両を構成している。
上述のパワートレイン20は、エンジンルーム1に対してエキセントリックシャフトが縦方向(前後方向)になるように配設された縦置きエンジン21と、その後方に接続されたトランスミッション22とを備え、上記エンジン21の後部を上記凹部3a内に配設することにより、重量物としてのエンジン21乃至パワートレイン20の後退レイアウトを達成して、ヨー慣性モーメントの低減を図って、走行安全性を確保すると共に、エンジンルーム1のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図るように構成している。
【0029】
ここで、上述のエンジン21は、フロントサイドハウジング23,フロントロータハウジング24、インタミディエイトサイドハウジング25、リヤロータハウジング26、リヤサイドハウジング27を備えた2ロータ構造のロータリエンジンで構成され、各ロータハウジング24,26内を回転するロータの回転力を、エキセントリックシャフトに伝達して出力するものである。
【0030】
図2に示すように、トランスミッション22の出力軸には推進軸としてのプロペラシャフト28が接続されていて、トランスミッション22の出力を該プロペラシャフト28を介して、図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達し、このリヤディファレンシャル装置の差動出力を、リヤアクスルシャフトを介して左右の後輪(図示せず)に伝達すべく構成している。
また、上述のリヤディファレンシャル装置のワインドアップ振動を抑制すると共に、パワートレイン20からのロール方向の動きを許容する目的で、トランスミッション22のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置のデフケースとの間には、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム29(いわゆるPPF)が取付けられており、このパワープラントフレーム29および上述のプロペラシャフト28は図2に示すように、トンネル部5内に配設されている。
【0031】
図1に示すように、エンジン21のロータハウジング24,26には排気ポート30,30が形成されており、エンジン21の右側部には上記排気ポート30,30に連通する排気マニホールド31が設けられている。
【0032】
図1〜図3に示すこの実施例1では、上述の排気マニホールド31は排気ポート30,30から上方に延びた後に、車両前後方向に延びるように形成されており、この排気マニホールド31の下流端には、2分割されたキャタリスト32,33の一方(上流側のキャタリスト32)が接続されている。
【0033】
また、上述の2つのキャタリスト32,33は、図1、図3に示すようにエンジン21の側部前方のデッドスペースを有効利用して、上下方向に並設されており、上側に位置する上流側のキャタリスト32の下流と、下側に位置する下流側のキャタリスト33の上流との間は、側面視略C字状の排気管34で連通接続されている。
【0034】
さらに、下流側のキャタリスト33の下流端部に接続されたエキゾーストパイプ35は、エンジン21の側方で、かつ排気マニホールド31と干渉しないように排気ポート30,30の下方対応部を通って後方に延びており、このエキゾーストパイプ35の過半部は、図1、図2に示すようにトンネル部5の車外側に配設されている。
【0035】
ここで、上述のキャタリスト32,33は排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド31に近接して配設されている。特に、上流側のキャタリスト32は排気マニホールド31の前後方向に延びる部分と同一高さ位置の直下流に配置されている。
【0036】
また、下流側のキャタリスト33は排気マニホールド31の前後方向に延びる部分に対して上下方向にオフセットして配設されている。
さらに、上述の排気マニホールド31とキャタリスト32,33とは一体的に形成されている。詳しくは、上述の排気マニホールド31と、上流側のキャタリスト32と、排気管34と、下流側のキャタリスト33とは一体的に形成されている。
【0037】
このように、キャタリストを2分割して、2つのキャタリスト32,33を用いるように構成すると、従前のキャタリストの長さに対してその軸方向の長さが短い2つのキャタリスト32,33で、従前のキャタリストと同様の排気ガス浄化機能を確保することができ、図1〜図3に示すように、これら2つのキャタリスト32,33を上下方向に並設してエンジン21の側部前方に配設すると、該側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト32,33をコンパクトに配設することができる。
【0038】
一方、図1〜図3に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム16,16間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ36(いわゆるNo.1.5クロスメンバ)を横架して、前部車体剛性の向上を図るように構成している。
【0039】
図1〜図3に示すように、上述のエンジン21およびキャタリスト32,33の前方には、熱交換器としてのラジエータ37を配設している。
このラジエータ37は、その背部に該ラジエータ37を冷却する冷却ファンとしてのクーリングファン38を備えている。また、上述のラジエータ37は、アッパタンク37a、ロアタンク37bと、これら上下の各タンク間に介設されたウオータチューブおよびコルゲートフィンを備え、エンジン冷却水(クーラントを含む)を走行風で冷却(熱交換)する熱交換器であって、この実施例では、図1に示すように該ラジエータ37を垂直に配設すると共に、このラジエータ37およびクーリングファン38はラジエータユニットとして一体化している。なお、ラジエータ37を垂直に配設する構成に代えて、該ラジエータ37を前高後低状、または前低後高状にスラント配置(傾斜配置)してもよい。
【0040】
図2、図3に示すように、上述のキャタリスト32,33は上記クーリングファン38の後方で、かつ正面視にて該クーリングファン38とオーバラップする位置に配設されており、クーリングファン38からの配風により2つのキャタリスト32,33を確実に冷却して、該キャタリスト32,33の熱害防止を図るように構成している。
【0041】
一方、図3に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム16,16の下部には、サスペンションクロスメンバ40を取付け、このサスペンションクロスメンバ40には、サスペンションアームとしてのアッパアーム41およびロアアーム42を揺動可能に設け、これら上下の各アーム41,42で左右の前輪43,43を左右独立懸架している。
【0042】
また、図1に示すように、上述のフロントサイドフレーム16の後部には、キックアップ部16Kを一体形成し、このキックアップ部16Kをダッシュロアパネル3の前面に沿設すると共に、フロントサイドフレーム16の下部後端をフロアパネル4の下部に延出して、この延出部には、図2に平面図で示すように、フロアフレーム44がフロントサイドフレーム16と前後方向に略一直線状に連続するように設けられている。
【0043】
ここで、上述のフロアフレーム44は、フロアパネル4との間に、車両の前後方向に延びる閉断面を形成する下部車体剛性部材である。
上記構成において、エンジン21におけるロータハウジング24,26の排気ポート30,30から排出された排気ガスは、排気マニホールド31を介して上流側のキャタリスト32に流入し、このキャタリスト32内の触媒にて排気ガスが浄化され、次に、排気管34を介して下流側のキャタリスト33に流入し、このキャタリスト33内の触媒にて排気ガスが再度浄化され、浄化後の排気ガスはエキゾーストパイプ35内の内部を通って後方に案内される。
【0044】
また、ラジエータユニットのクーリングファン38の駆動により、走行風が前方から後方に吸い込まれるので、ラジエータ37内のエンジン冷却水が冷却されると共に、クーリングファン38の配風により、その後方のエンジン21およびキャタリスト32,33が冷却される。ここで、各キャタリスト32,33はエンジン21に対して車両右側方にオフセットしているので、キャタリスト32,33がクーリングファン38の起風を遮って、エンジン21の冷却を阻害することはない。
しかも、エンジン21の側部前方にはラジエータ37との間に所定の間隔があって、デッドスペースとなっており、このデッドスペースを有効利用して、キャタリスト32,33をコンパクトに配設することができる。
【0045】
このように、図1〜図3で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車室2とエンジンルーム1とを仕切るダッシュロアパネル3が設けられ、該ダッシュロアパネル3に設けられた凹部3a内に車輪(図示しない後輪参照)を駆動するパワートレイン20が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン20は、縦置きエンジン21とその後方に接続されたトランスミッション22とから成り、上記エンジン21の側部には排気マニホールド31が設けられると共に、該排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド31に近接してキャタリスト32,33が配設されたものである(図1、図2参照)。
【0046】
この構成によれば、上述のダッシュロアパネル3の凹部3a(図2参照)内にパワートレイン20を配設しているので、重量物としてのパワートレイン20の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト32,33をエンジンルーム1内に配設しているので、車室2への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレイン20の後方シフト配置とキャタリスト32,33のレイアウトとを両立させることができる。
【0047】
しかも、上述のキャタリスト32,33は排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド31に近接して配設したので、排気マニホールド31近傍で、かつエンジン21の側部のデッドスペースまたは、エンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト32,33をコンパクトに配設することができる。
【0048】
また、上記排気マニホールド31と上下方向にオフセットして上記キャタリスト33が配設されたものである(図1参照)。
この構成によれば、上述のキャタリスト33が排気マニホールド31と上下方向でオフセットしているので、走行風によるキャタリスト33の冷却性を確保することができる。
【0049】
さらに、上記排気マニホールド31と上記キャタリスト32,33とが一体的に形成されたものである(図1参照)。
この構成によれば、排気マニホールド31とキャタリスト32,33とを一体的に形成したので、排気マニホールド31を含む排気経路が最短に形成され、エンジン21全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。
【0050】
しかも、上記キャタリストを2分割し、分割された各キャタリスト32,33を上下方向に並設したものである(図1参照)。
この構成によれば、2分割された1つ1つのキャタリスト32,33をコンパクトに形成することができ、特に、キャタリスト32,33個々の軸方向の長さは、従前のキャタリストの軸方向の長さに対して約1/2に設定することができ、分割された各キャタリスト32,33を上下方向に並設するので、これらキャタリスト32,33の配設に要する占有スペース(特に、前後方向のスペース)をコンパクトにできると共に、エンジンルーム1内の上下方向のスペースを有効利用することができ、また、走行風によりこれらの各キャタリスト32,33を冷却することができる。
【0051】
加えて、上記エンジン21の前方には熱交換器(ラジエータ37参照)と、該熱交換器(ラジエータ37参照)を冷却する冷却ファン(クーリングファン38参照)が設けられ、上記キャタリスト32,33は上記冷却ファン(クーリングファン38参照)の後方で、かつ正面視にて該冷却ファン(クーリングファン38参照)とオーバラップする位置に配設されたものである(図2、図3参照)。
この構成によれば、冷却ファン(クーリングファン38参照)からの配風によりキャタリスト32,33を確実に冷却することができて、キャタリスト32,33発熱時の熱害を可及的防止することができる。
【0052】
図4は車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示すものである。図1で示した先の実施例においては、排気ポート30,30から一旦上方に延びる排気マニホールド31を用いたが、図4に示すこの実施例では、排気ポート30,30から一旦下方に延びる排気マニホールド31を用いている。
すなわち、図4に示すこの実施例では、上述の排気マニホールド31は排気ポート30,30から一旦下方に延びた後に、車両前後方向に延びるように形成されており、この排気マニホールド31の下流端には、2分割されたキャタリスト32,33の一方(上流側のキャタリスト32)が接続されている。
【0053】
また、上述の2つのキャタリスト32,33は、図4に示すようにエンジン21の側部前方のデッドスペースを有効利用して、上下方向に並設されており、下側に位置する上流側のキャタリスト32の下流と、上側に位置する下流側のキャタリスト33の上流との間は、側面視略C字状の排気管34で連通接続されている。
さらに、下流側のキャタリスト33の下流端部に接続されたエキゾーストパイプ35は、エンジン21の側方で、かつ排気マニホールド31と干渉しないように排気ポート30,30の上方対応部を通って後方に延びており、このエキゾーストパイプ35の過半部は、図4に示すようにトンネル部5の車外側に配設されている。
【0054】
ここで、上述のキャタリスト32,33は排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド31に近接して配設されている。特に、上流側のキャタリスト32は排気マニホールド31と同一高さ位置の直下流に配置されている。
また、下流側のキャタリスト33は排気マニホールド31に対して上下方向にオフセットして配設されている。
【0055】
さらに、上述の排気マニホールド31とキャタリスト32,33とは一体的に形成されている。詳しくは、上述の排気マニホールド31と、上流側のキャタリスト32と、排気管34と、下流側のキャタリスト33とは一体的に形成されている。
このように、キャタリストを2分割して、2つのキャタリスト32,33を用いるように構成すると、従前のキャタリストの長さに対してその軸方向の長さが短い2つのキャタリスト32,33で、従前のキャタリストと同様の排気ガス浄化機能を確保することができ、図4に示すように、これら2つのキャタリスト32,33を上下方向に並設してエンジン21の側部前方に配設すると、該側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト32,33をコンパクトに配設することができる。
【0056】
図4に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図1〜図3で示した先の実施例と同様であるから、図4において前図(特に、図1)と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例2】
【0057】
図5、図6、図7は車両のパワートレイン配設構造のさらに他の実施例を示すものであり、図5は側面図、図6は平面図、図7は正面図である。
図5〜図7に示すこの実施例では、特に、図7に正面図で示すように、エンジン21の右側部上側に吸気マニホールド50を設け、該エンジン21の吸気マニホールド50が設けられた側と同一の右側部の下側に排気マニホールド51を設け、これら吸気マニホールド50と排気マニホールド51との間のデッドスペース(エンジン21側部のデッドスペース)に、排気ガス浄化用のキャタリスト52を配設したものである。
【0058】
上述の排気マニホールド51は、図5に示すように排気ポート30,30から一旦下方に延びた後に、車両の前後方向の前方に延び、この前端から側面視で略C字状に屈曲形成されたもので、この排気マニホールド51の下流端に、非分割構造のキャタリスト52が連通接続されており、このキャタリスト52はエンジン21の右側部において前後方向に向けて配設されている。
このため、キャタリスト52は排気マニホールド51の下流部と略同等の高さ位置となり、また、該キャタリスト52は排気マニホールド51の前後方向に延びる部分に対して上下方向の上方にオフセットして配設されている。
【0059】
また、この実施例では上述の排気マニホールド51と上述のキャタリスト52とは一体的に形成されている。
そして、該キャタリスト52の下流部には、エキゾーストパイプ35が連通接続されており、このエキゾーストパイプ35は、エンジン21の右側部の上下の各マニホールド50,51の間のデッドスペースを通ってエンジン後方に延びた後に、トンネル部5の車外側を通って車両後方に延びるように形成されている。
【0060】
一方、図5〜図7に示すように、エンジンルーム1内において上述のラジエータ37とエンジン21との間には、比較的大型のエンジン補機としてのエアクリーナ53を設けている。詳しくは、上述のエアクリーナ53は、フロントクロスメンバ36と、エンジン21におけるフロントサイドハウジング23との間で、かつ、図6に示すように車両左側に片寄った位置、つまり、吸気通路長を可及的長く設定する目的で、後述する吸気ポート55から離間する位置に配設されたものである。
このエアクリーナ53は空気取入口としてのインレットポート54を備えると共に、内部にエレメント(図示せず)を備えた空気浄化器であって、このエアクリーナ53の浄化空気出口には上述の吸気マニホールド50の上流端を接続している。
【0061】
この実施例では、上述の吸気マニホールド50は、図6、図7、に示すように、エアクリーナ53の浄化空気出口から車両後方に延びた後に、複数の多岐管部に分岐され、これら多岐管部がエンジン21の上方から該エンジン21の右側部上側に回り込んで、各多岐管部の下流は対応するサイドハウジング23,25,27に形成された吸気ポート55…(図5参照)に接続されている。
【0062】
図5〜図7に示すこの実施例では、エアクリーナ53の浄化空気出口と、エンジン21の吸気ポート55との間を直接、吸気マニホールド50で接続したが、必要に応じて、エアクリーナ53の浄化空気出口と吸気マニホールド50の上流端部との間には、エクステンションマニホールドを介設してもよい。
【0063】
このように、図5〜図7で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造においても、車室2とエンジンルーム1とを仕切るダッシュロアパネル3が設けられ、該ダッシュロアパネル3に設けられた凹部3a内に車輪(図示しない後輪参照)を駆動するパワートレイン20が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン20は、縦置きエンジン21とその後方に接続されたトランスミッション22とから成り、上記エンジン21の側部には排気マニホールド51が設けられると共に、該排気マニホールド51と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド51に近接してキャタリスト52が配設されたものである(図5、図6参照)。
【0064】
この構成によれば、上述のダッシュロアパネル3の凹部3a内にパワートレイン20を配設しているので、重量物としてのパワートレイン20の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト52をエンジンルーム1内に配設しているので、車室2への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレイン20の後方シフト配置とキャタリスト52のレイアウトとを両立させることができる。
また、上述のキャタリスト52は排気マニホールド51と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド51に近接して配設したので、排気マニホールド51近傍で、かつエンジン21側部のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト52をコンパクトに配設することができる。
【0065】
加えて、上記排気マニホールド51と上下方向にオフセットして上記キャタリスト52が配設されたものである(図5参照)。
この構成によれば、上述のキャタリスト52が排気マニホールド51と上下方向でオフセットしているので、走行風によるキャタリスト52の冷却性を確保することができる。
【0066】
さらに、上記排気マニホールド51と上記キャタリスト52とが一体的に形成されたものである(図5参照)。
この構成によれば、排気マニホールド51とキャタリスト52とを一体的に形成したので、排気マニホールド51を含む排気経路が最短に形成され、エンジン21全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。
【0067】
しかも、上記エンジン21の側部上側には吸気マニホールド50が設けられ、該エンジン21の同一側部の下側には排気マニホールド51が設けられ、上記吸気マニホールド50と排気マニホールド51との間に、上記キャタリスト52を配設したものである(図7参照)。
この構成によれば、吸気マニホールド50と排気マニホールド51との間のデッドスペース(エンジン側方のデッドスペース)を有効利用して、上記キャタリスト52をコンパクトに配設することができる。
【0068】
図5〜図7で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図5〜図7において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例3】
【0069】
図8は車両のパワートレイン配設構造のさらに他の実施例を示す平面図であって、エンジン21の右側部に排気マニホールド60を設けている。この排気マニホールド60は排気ポート30(前図参照)から車幅方向の外方に延びる上流分岐部60a,60bと、これら各上流分岐部60a,60bの排気ガスを集合させる集合部60cと、を一体的に形成したもので、集合部60cは車両の前後方向に延びるように形成されており、この集合部60cの下流端部には、エキゾーストパイプ35が接続されている。
上述の各上流分岐部60a,60bおよび集合部60cの下流側には、排気ガス浄化用のキャタリスト61…がそれぞれ内設されている。つまり、複数のキャタリスト61…を排気マニホールド60の内部に設けたものである。
【0070】
この場合、排気マニホールド60を上下2分割構造と成し、キャタリスト61の配設後に上下2分割構造の排気マニホールド60を上下で一致させて接合固定すると、図8の構成が得られる。
要するに、図8に示すこの実施例においては、エンジン21の側部に排気マニホールド60を設け、この排気マニホールド60と同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド60にキャタリスト61が内蔵されたものである。
【0071】
このように、図8で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造においても、車室2とエンジンルーム1とを仕切るダッシュロアパネル3が設けられ、該ダッシュロアパネル3に設けられた凹部3a内に車輪(図示しない後輪参照)を駆動するパワートレイン20が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン20は、縦置きエンジン21とその後方に接続されたトランスミッション22とから成り、上記エンジン22の側部には排気マニホールド60が設けられると共に、該排気マニホールド60と同一高さ位置で、かつ該排気マニホールド60に最も近接してキャタリスト61…が配設されたものである(図8参照)。
【0072】
この構成によれば、上述のダッシュロアパネル3の凹部3a内にパワートレイン20を配設しているので、重量物としてのパワートレイン20の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト61をエンジンルーム1内に配設しているので、車室2への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレイン20の後方シフト配置とキャタリスト61のレイアウトとを両立させることができる。
また、上述のキャタリスト61は排気マニホールド60と同一の高さ位置で、かつ該排気マニホールド60に最も近接して配設したので、排気マニホールド60の内部空間を有効利用して、キャタリスト61をコンパクトに配設することができる。
【0073】
しかも、上記キャタリスト61は排気マニホールド60の内部の設けられたものであるから、キャタリスト61を最もコンパクトに配設することができ、エンジン21全体をより一層コンパクトに構成することができる。また、キャタリスト61が排気マニホールド60の外部に存在しないため、エンジンルーム1内におけるエンジン21のレイアウトの自由度拡大を図ることができる。
【0074】
図8で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図8において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0075】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル3に対応し、
以下同様に
熱交換器は、ラジエータ37に対応し、
冷却ファンは、クーリングファン38に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、エンジンとして2ロータ構造のロータリエンジンを例示したが、これは3ロータ構造のロータリエンジンであってもよく、または、他のエンジンであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【0076】
【図1】本発明の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図2】図1の要部の平面図
【図3】図1の要部の正面図
【図4】車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す側面図
【図5】車両のパワートレイン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図6】図5の要部の平面図
【図7】図5の要部の正面図
【図8】車両のパワートレイン配設構造のさらに他の実施例を示す平面図
【図9】従来の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図10】図9の要部の平面図
【図11】図9の要部の正面図
【符号の説明】
【0077】
1…エンジンルーム
2…車室
3…ダッシュロアパネル(ダッシュパネル)
3a…凹部
20…パワートレイン
21…エンジン
22…トランスミッション
31,51,60…排気マニホールド
32,33,52,61…キャタリスト
37…ラジエータ(熱交換器)
38…クーリングファン(冷却ファン)
50…吸気マニホールド
【技術分野】
【0001】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられたような車両のパワートレイン配設構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、上述例の車両のパワートレイン配設構造としては、図9、図10、図11に示す構造がある。
すなわち、エンジンルーム81と車室82とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル83を設け、このダッシュロアパネル83の後端部にはフロアパネル84を接続すると共に、このフロアパネル84には車室内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部85が形成されている。
【0003】
上述のエンジンルーム81内およびトンネル部85の車外側には、エンジン86とトランスミッション87とから成るパワートレイン88を配設するが、ヨー慣性モーメントを低減して、走行安全性を向上させる目的で、上記ダッシュロアパネル83の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部83a(図10参照)を形成し、エンジン86の後部を、この凹部83a内に設けている。
また、上記凹部83aを設けることにより、重量物としてのエンジン86を後退配置して、エンジンルーム81のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【0004】
この車両の駆動方式は、前部機関後輪駆動タイプ(いわゆるFRタイプ)に構成されていて、縦置きに配置した上記パワートレイン88により、図示しない後輪を駆動するように構成している。
さらに、エンジン86の排気系には、排気ガスを浄化するキャタリスト89を設けるが、図9、図10、図11に示すこの従来構造においては、該キャタリスト89がフロントシート90(図11参照)の下方におけるトンネル部85の上方膨出部85aの車外側に設けられている。
【0005】
このキャタリスト89は、排気温により早期に活性化する必要があるので、可及的エンジン86に近い上述のフロアパネル84の下部に設けられているため、次のような問題点があった。
つまり、フロア下方へのキャタリスト89の配置により、フロントシート90に着座する乗員のヒップポイントが必然的に上方位置になり、空力抵抗の関係上、ルーフ91の位置は下方に下げることが望ましいが、キャタリスト89が存在するので、ルーフ91の位置を下げることが不可能となる。
【0006】
また、キャタリスト89は反応時に発熱するので、車室82内の乗員に熱害が及ぶ問題点があり、この熱害を防止するため、図11のキャタリスト89とトンネル部85の上方膨出部85aとの間にインシュレータなどを介設すると、さらにヒップポイントが上がる問題点があった。
なお、図中、92は前輪、93はラジエータ、94はサスクロス(詳しくはサスペンションクロスメンバ)、95はフロントサイドフレーム、96はバンパレイン、97はカウル部、98はボンネット、99はフロントウインドガラスである。
【0007】
一方、特許文献1には、ダッシュロアパネルの凹部にエンジンの後側一部を配設する一方、排気管を一旦エンジンの前方に取り回し、このエンジンの前方において車幅方向に延びるようにキャタリストを配設した構造が開示されている。
また、特許文献2には、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後側一部を配設し、エンジンのシリンダヘッド側方の排気マニホールド直下における該排気マニホールドの下方部に、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。
さらに、特許文献3にも、上記特許文献2と同様に、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後部一部を配設し、エンジンのシリンダヘッド側方の排気マニホールド直下における該排気マニホールドの下方部に、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。
【0008】
これらの各特許文献1〜3に開示された従来構造によれば、ダッシュロアパネルの凹部に重量物としてのエンジン乃至パワートレインを配設して、その後退レイアウトを達成することができ、これにより、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図り、またエンジンルームのコンパクト化とフロントノーズの短縮とを達成することができる。
【0009】
さらに、キャタリストをエンジンルーム内に設けることで、車室への熱害を防止することができ、空力性能を向上させるために、車両の全高を低くすることもできる。
しかしながら、これらの各特許文献1〜3に開示された従来構造においては、エンジン側部のデッドスペース、またはエンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができない問題点があった。
【特許文献1】特開2003−326981号公報
【特許文献2】特開2005−28911号公報
【特許文献3】特開2005−29057号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0010】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの凹部内に車輪を駆動するパワートレインを設け、該パワートレインを、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから構成し、エンジンの側部には排気マニホールドを設け、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストを配設することで、パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトとを両立させることができるのは勿論、エンジンに設けられた排気マニホールド近傍のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができる車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0011】
この発明による車両のパワートレイン配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの側部には排気マニホールドが設けられると共に、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストが配設されたものである。
【0012】
上記構成によれば、上述のダッシュパネルの凹部内にパワートレインを配設しているので、重量物としてのパワートレインの後方シフト配置ができ、また、キャタリストをエンジンルーム内に配設しているので、車室への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトとを両立させることができる。
しかも、上述のキャタリストは排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接して配設したので、排気マニホールド近傍で、かつエンジン側部のデッドスペースまたは、エンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができる。
【0013】
この発明の一実施態様においては、上記排気マニホールドと上下方向にオフセットして上記キャタリストが配設されたものである。
上記構成によれば、上述のキャタリストが排気マニホールドと上下方向でオフセットしているので、走行風によるキャタリストの冷却性を確保することができる。
【0014】
この発明の一実施態様においては、上記排気マニホールドと上記キャタリストとが一体的に形成されたものである。
上記構成によれば、排気マニホールドとキャタリストとを一体的に形成したので、排気マニホールドを含む排気経路が最短に形成され、エンジン全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。
【0015】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストを2分割し、分割された各キャタリストを上下方向に並設したものである。
上記構成によれば、2分割された1つ1つのキャタリストをコンパクトに形成することができ、分割された各キャタリストを上下方向に並設するので、これらキャタリストの配設に要する占有スペース(特に、前後方向のスペース)をコンパクトにできると共に、エンジンルーム内の上下方向のスペースを有効利用することができ、また、走行風によりこれらの各キャタリストを冷却することができる。
【0016】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの側部上側には吸気マニホールドが設けられ、該エンジンの同一側部の下側には排気マニホールドが設けられ、上記吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に、上記キャタリストを配設したものである。
上記構成によれば、吸気マニホールドと排気マニホールドとの間のデッドスペース(エンジン側方のデッドスペース)を有効利用して、上記キャタリストをコンパクトに配設することができる。
【0017】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの前方には熱交換器と、該熱交換器を冷却する冷却ファンが設けられ、上記キャタリストは上記冷却ファンの後方で、かつ正面視にて該冷却ファンとオーバラップする位置に配設されたものである。
上記構成によれば、冷却ファンからの配風によりキャタリストを確実に冷却することができて、キャタリスト発熱時の熱害を可及的防止することができる。
【0018】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストは排気マニホールドの内部に設けられたものである。
上記構成によれば、キャタリストを最もコンパクトに配設することができ、また、エンジン全体をより一層コンパクトに構成することができる。
【発明の効果】
【0019】
この発明によれば、ダッシュパネルの凹部内に車輪を駆動するパワートレインを設け、該パワートレインを、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから構成し、エンジンの側部には排気マニホールドを設け、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストを配設したので、パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトとを両立させることができるのは勿論、エンジンに設けられた排気マニホールド近傍のエンジン側部またはエンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【0020】
パワートレインの後方のシフト配置と、キャタリストのレイアウトとが両立でき、かつエンジン側部またはエンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設するという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造において、上記パワートレインは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの側部には排気マニホールドが設けられると共に、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストを配設するという構成にて実現した。
【実施例1】
【0021】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のパワートレイン配設構造を示し、側面図で示す図1、平面図で示す図2、正面図で示す図3において、エンジンルーム1と車室2とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル3を設けている。このダッシュロアパネル3は車室2の前部を仕切るパネルである。
【0022】
上述のダッシュロアパネル3の下部後端部には、図1に示すように後方に向けて略水平に延びるフロアパネル4を、一体または一体的に接続すると共に、このフロアパネル4には車室2内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部5を形成している。このトンネル部5は車体剛性の中心となるもので、トンネル開口部の前部はエンジンルーム1と連通している。また、上述のフロアパネル4は車室2の底面を形成するものである。
【0023】
図2に示すように、上述のフロアパネル4の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル6,6を接合固定している。
このサイドシル6は、サイドシルインナ7とサイドシルアウタ8とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材であり、必要に応じて、サイドシルインナ7とサイドシルアウタ8との間には、サイドシルレインフォースメントが介設される。
【0024】
また、図2に示すように、上述のダッシュロアパネル3の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部3aを形成する一方、図1に示すように、上述のダッシュロアパネル3の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル9を接合固定し、このダッシュアッパパネル9の上部にはカウルパネル10を取付けて、該カウルパネル10と上述のダッシュアッパパネル9との間には、車幅方向に延びるカウル閉断面11を形成して、カウル部12を構成している。
【0025】
さらに、上述の車室2の前方には、フロントウインドガラス13(但し、透明合成樹脂製のものを含む)が設けられ、このフロントウインドガラス13の上部はルーフ14前部のフロントヘッダで支持され、フロントウインドガラス13の左右両側部は、左右のフロントピラー15,15(図3参照)で支持され、フロントウインドガラス13の下部は、上述のカウルパネル10で支持されている。ここで、上述のフロントピラー15は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定した閉断面構造の車体剛性部材である。
【0026】
図2に示すように、上述のダッシュロアパネル3より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びる左右一対のフロントフレームとしてのフロントサイドフレーム16,16を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム16,16の前端相互間には、バンパレイン17を車幅方向に向けて取付けている。なお、フロントサイドフレーム16とバンパレイン17との間には、必要に応じてクラッシュカンが介設される。
ここで、上述のフロントサイドフレーム16は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材である。
【0027】
また、図1に示すように、エンジンルーム1の上面部には、ボンネット18が開閉可能に設置されており、このボンネット18前端部下方には、走行風取入用の開口部19aを備えたフロントグリル19が配設されている。
【0028】
図1、図2に示すように、エンジンルーム1内およびトンネル部5の車外側には、図示しない後輪を駆動するパワートレイン20が設けられており、前部機関後輪駆動(いわゆるFR)タイプの車両を構成している。
上述のパワートレイン20は、エンジンルーム1に対してエキセントリックシャフトが縦方向(前後方向)になるように配設された縦置きエンジン21と、その後方に接続されたトランスミッション22とを備え、上記エンジン21の後部を上記凹部3a内に配設することにより、重量物としてのエンジン21乃至パワートレイン20の後退レイアウトを達成して、ヨー慣性モーメントの低減を図って、走行安全性を確保すると共に、エンジンルーム1のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図るように構成している。
【0029】
ここで、上述のエンジン21は、フロントサイドハウジング23,フロントロータハウジング24、インタミディエイトサイドハウジング25、リヤロータハウジング26、リヤサイドハウジング27を備えた2ロータ構造のロータリエンジンで構成され、各ロータハウジング24,26内を回転するロータの回転力を、エキセントリックシャフトに伝達して出力するものである。
【0030】
図2に示すように、トランスミッション22の出力軸には推進軸としてのプロペラシャフト28が接続されていて、トランスミッション22の出力を該プロペラシャフト28を介して、図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達し、このリヤディファレンシャル装置の差動出力を、リヤアクスルシャフトを介して左右の後輪(図示せず)に伝達すべく構成している。
また、上述のリヤディファレンシャル装置のワインドアップ振動を抑制すると共に、パワートレイン20からのロール方向の動きを許容する目的で、トランスミッション22のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置のデフケースとの間には、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム29(いわゆるPPF)が取付けられており、このパワープラントフレーム29および上述のプロペラシャフト28は図2に示すように、トンネル部5内に配設されている。
【0031】
図1に示すように、エンジン21のロータハウジング24,26には排気ポート30,30が形成されており、エンジン21の右側部には上記排気ポート30,30に連通する排気マニホールド31が設けられている。
【0032】
図1〜図3に示すこの実施例1では、上述の排気マニホールド31は排気ポート30,30から上方に延びた後に、車両前後方向に延びるように形成されており、この排気マニホールド31の下流端には、2分割されたキャタリスト32,33の一方(上流側のキャタリスト32)が接続されている。
【0033】
また、上述の2つのキャタリスト32,33は、図1、図3に示すようにエンジン21の側部前方のデッドスペースを有効利用して、上下方向に並設されており、上側に位置する上流側のキャタリスト32の下流と、下側に位置する下流側のキャタリスト33の上流との間は、側面視略C字状の排気管34で連通接続されている。
【0034】
さらに、下流側のキャタリスト33の下流端部に接続されたエキゾーストパイプ35は、エンジン21の側方で、かつ排気マニホールド31と干渉しないように排気ポート30,30の下方対応部を通って後方に延びており、このエキゾーストパイプ35の過半部は、図1、図2に示すようにトンネル部5の車外側に配設されている。
【0035】
ここで、上述のキャタリスト32,33は排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド31に近接して配設されている。特に、上流側のキャタリスト32は排気マニホールド31の前後方向に延びる部分と同一高さ位置の直下流に配置されている。
【0036】
また、下流側のキャタリスト33は排気マニホールド31の前後方向に延びる部分に対して上下方向にオフセットして配設されている。
さらに、上述の排気マニホールド31とキャタリスト32,33とは一体的に形成されている。詳しくは、上述の排気マニホールド31と、上流側のキャタリスト32と、排気管34と、下流側のキャタリスト33とは一体的に形成されている。
【0037】
このように、キャタリストを2分割して、2つのキャタリスト32,33を用いるように構成すると、従前のキャタリストの長さに対してその軸方向の長さが短い2つのキャタリスト32,33で、従前のキャタリストと同様の排気ガス浄化機能を確保することができ、図1〜図3に示すように、これら2つのキャタリスト32,33を上下方向に並設してエンジン21の側部前方に配設すると、該側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト32,33をコンパクトに配設することができる。
【0038】
一方、図1〜図3に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム16,16間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ36(いわゆるNo.1.5クロスメンバ)を横架して、前部車体剛性の向上を図るように構成している。
【0039】
図1〜図3に示すように、上述のエンジン21およびキャタリスト32,33の前方には、熱交換器としてのラジエータ37を配設している。
このラジエータ37は、その背部に該ラジエータ37を冷却する冷却ファンとしてのクーリングファン38を備えている。また、上述のラジエータ37は、アッパタンク37a、ロアタンク37bと、これら上下の各タンク間に介設されたウオータチューブおよびコルゲートフィンを備え、エンジン冷却水(クーラントを含む)を走行風で冷却(熱交換)する熱交換器であって、この実施例では、図1に示すように該ラジエータ37を垂直に配設すると共に、このラジエータ37およびクーリングファン38はラジエータユニットとして一体化している。なお、ラジエータ37を垂直に配設する構成に代えて、該ラジエータ37を前高後低状、または前低後高状にスラント配置(傾斜配置)してもよい。
【0040】
図2、図3に示すように、上述のキャタリスト32,33は上記クーリングファン38の後方で、かつ正面視にて該クーリングファン38とオーバラップする位置に配設されており、クーリングファン38からの配風により2つのキャタリスト32,33を確実に冷却して、該キャタリスト32,33の熱害防止を図るように構成している。
【0041】
一方、図3に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム16,16の下部には、サスペンションクロスメンバ40を取付け、このサスペンションクロスメンバ40には、サスペンションアームとしてのアッパアーム41およびロアアーム42を揺動可能に設け、これら上下の各アーム41,42で左右の前輪43,43を左右独立懸架している。
【0042】
また、図1に示すように、上述のフロントサイドフレーム16の後部には、キックアップ部16Kを一体形成し、このキックアップ部16Kをダッシュロアパネル3の前面に沿設すると共に、フロントサイドフレーム16の下部後端をフロアパネル4の下部に延出して、この延出部には、図2に平面図で示すように、フロアフレーム44がフロントサイドフレーム16と前後方向に略一直線状に連続するように設けられている。
【0043】
ここで、上述のフロアフレーム44は、フロアパネル4との間に、車両の前後方向に延びる閉断面を形成する下部車体剛性部材である。
上記構成において、エンジン21におけるロータハウジング24,26の排気ポート30,30から排出された排気ガスは、排気マニホールド31を介して上流側のキャタリスト32に流入し、このキャタリスト32内の触媒にて排気ガスが浄化され、次に、排気管34を介して下流側のキャタリスト33に流入し、このキャタリスト33内の触媒にて排気ガスが再度浄化され、浄化後の排気ガスはエキゾーストパイプ35内の内部を通って後方に案内される。
【0044】
また、ラジエータユニットのクーリングファン38の駆動により、走行風が前方から後方に吸い込まれるので、ラジエータ37内のエンジン冷却水が冷却されると共に、クーリングファン38の配風により、その後方のエンジン21およびキャタリスト32,33が冷却される。ここで、各キャタリスト32,33はエンジン21に対して車両右側方にオフセットしているので、キャタリスト32,33がクーリングファン38の起風を遮って、エンジン21の冷却を阻害することはない。
しかも、エンジン21の側部前方にはラジエータ37との間に所定の間隔があって、デッドスペースとなっており、このデッドスペースを有効利用して、キャタリスト32,33をコンパクトに配設することができる。
【0045】
このように、図1〜図3で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車室2とエンジンルーム1とを仕切るダッシュロアパネル3が設けられ、該ダッシュロアパネル3に設けられた凹部3a内に車輪(図示しない後輪参照)を駆動するパワートレイン20が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン20は、縦置きエンジン21とその後方に接続されたトランスミッション22とから成り、上記エンジン21の側部には排気マニホールド31が設けられると共に、該排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド31に近接してキャタリスト32,33が配設されたものである(図1、図2参照)。
【0046】
この構成によれば、上述のダッシュロアパネル3の凹部3a(図2参照)内にパワートレイン20を配設しているので、重量物としてのパワートレイン20の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト32,33をエンジンルーム1内に配設しているので、車室2への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレイン20の後方シフト配置とキャタリスト32,33のレイアウトとを両立させることができる。
【0047】
しかも、上述のキャタリスト32,33は排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド31に近接して配設したので、排気マニホールド31近傍で、かつエンジン21の側部のデッドスペースまたは、エンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト32,33をコンパクトに配設することができる。
【0048】
また、上記排気マニホールド31と上下方向にオフセットして上記キャタリスト33が配設されたものである(図1参照)。
この構成によれば、上述のキャタリスト33が排気マニホールド31と上下方向でオフセットしているので、走行風によるキャタリスト33の冷却性を確保することができる。
【0049】
さらに、上記排気マニホールド31と上記キャタリスト32,33とが一体的に形成されたものである(図1参照)。
この構成によれば、排気マニホールド31とキャタリスト32,33とを一体的に形成したので、排気マニホールド31を含む排気経路が最短に形成され、エンジン21全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。
【0050】
しかも、上記キャタリストを2分割し、分割された各キャタリスト32,33を上下方向に並設したものである(図1参照)。
この構成によれば、2分割された1つ1つのキャタリスト32,33をコンパクトに形成することができ、特に、キャタリスト32,33個々の軸方向の長さは、従前のキャタリストの軸方向の長さに対して約1/2に設定することができ、分割された各キャタリスト32,33を上下方向に並設するので、これらキャタリスト32,33の配設に要する占有スペース(特に、前後方向のスペース)をコンパクトにできると共に、エンジンルーム1内の上下方向のスペースを有効利用することができ、また、走行風によりこれらの各キャタリスト32,33を冷却することができる。
【0051】
加えて、上記エンジン21の前方には熱交換器(ラジエータ37参照)と、該熱交換器(ラジエータ37参照)を冷却する冷却ファン(クーリングファン38参照)が設けられ、上記キャタリスト32,33は上記冷却ファン(クーリングファン38参照)の後方で、かつ正面視にて該冷却ファン(クーリングファン38参照)とオーバラップする位置に配設されたものである(図2、図3参照)。
この構成によれば、冷却ファン(クーリングファン38参照)からの配風によりキャタリスト32,33を確実に冷却することができて、キャタリスト32,33発熱時の熱害を可及的防止することができる。
【0052】
図4は車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示すものである。図1で示した先の実施例においては、排気ポート30,30から一旦上方に延びる排気マニホールド31を用いたが、図4に示すこの実施例では、排気ポート30,30から一旦下方に延びる排気マニホールド31を用いている。
すなわち、図4に示すこの実施例では、上述の排気マニホールド31は排気ポート30,30から一旦下方に延びた後に、車両前後方向に延びるように形成されており、この排気マニホールド31の下流端には、2分割されたキャタリスト32,33の一方(上流側のキャタリスト32)が接続されている。
【0053】
また、上述の2つのキャタリスト32,33は、図4に示すようにエンジン21の側部前方のデッドスペースを有効利用して、上下方向に並設されており、下側に位置する上流側のキャタリスト32の下流と、上側に位置する下流側のキャタリスト33の上流との間は、側面視略C字状の排気管34で連通接続されている。
さらに、下流側のキャタリスト33の下流端部に接続されたエキゾーストパイプ35は、エンジン21の側方で、かつ排気マニホールド31と干渉しないように排気ポート30,30の上方対応部を通って後方に延びており、このエキゾーストパイプ35の過半部は、図4に示すようにトンネル部5の車外側に配設されている。
【0054】
ここで、上述のキャタリスト32,33は排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド31に近接して配設されている。特に、上流側のキャタリスト32は排気マニホールド31と同一高さ位置の直下流に配置されている。
また、下流側のキャタリスト33は排気マニホールド31に対して上下方向にオフセットして配設されている。
【0055】
さらに、上述の排気マニホールド31とキャタリスト32,33とは一体的に形成されている。詳しくは、上述の排気マニホールド31と、上流側のキャタリスト32と、排気管34と、下流側のキャタリスト33とは一体的に形成されている。
このように、キャタリストを2分割して、2つのキャタリスト32,33を用いるように構成すると、従前のキャタリストの長さに対してその軸方向の長さが短い2つのキャタリスト32,33で、従前のキャタリストと同様の排気ガス浄化機能を確保することができ、図4に示すように、これら2つのキャタリスト32,33を上下方向に並設してエンジン21の側部前方に配設すると、該側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト32,33をコンパクトに配設することができる。
【0056】
図4に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図1〜図3で示した先の実施例と同様であるから、図4において前図(特に、図1)と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例2】
【0057】
図5、図6、図7は車両のパワートレイン配設構造のさらに他の実施例を示すものであり、図5は側面図、図6は平面図、図7は正面図である。
図5〜図7に示すこの実施例では、特に、図7に正面図で示すように、エンジン21の右側部上側に吸気マニホールド50を設け、該エンジン21の吸気マニホールド50が設けられた側と同一の右側部の下側に排気マニホールド51を設け、これら吸気マニホールド50と排気マニホールド51との間のデッドスペース(エンジン21側部のデッドスペース)に、排気ガス浄化用のキャタリスト52を配設したものである。
【0058】
上述の排気マニホールド51は、図5に示すように排気ポート30,30から一旦下方に延びた後に、車両の前後方向の前方に延び、この前端から側面視で略C字状に屈曲形成されたもので、この排気マニホールド51の下流端に、非分割構造のキャタリスト52が連通接続されており、このキャタリスト52はエンジン21の右側部において前後方向に向けて配設されている。
このため、キャタリスト52は排気マニホールド51の下流部と略同等の高さ位置となり、また、該キャタリスト52は排気マニホールド51の前後方向に延びる部分に対して上下方向の上方にオフセットして配設されている。
【0059】
また、この実施例では上述の排気マニホールド51と上述のキャタリスト52とは一体的に形成されている。
そして、該キャタリスト52の下流部には、エキゾーストパイプ35が連通接続されており、このエキゾーストパイプ35は、エンジン21の右側部の上下の各マニホールド50,51の間のデッドスペースを通ってエンジン後方に延びた後に、トンネル部5の車外側を通って車両後方に延びるように形成されている。
【0060】
一方、図5〜図7に示すように、エンジンルーム1内において上述のラジエータ37とエンジン21との間には、比較的大型のエンジン補機としてのエアクリーナ53を設けている。詳しくは、上述のエアクリーナ53は、フロントクロスメンバ36と、エンジン21におけるフロントサイドハウジング23との間で、かつ、図6に示すように車両左側に片寄った位置、つまり、吸気通路長を可及的長く設定する目的で、後述する吸気ポート55から離間する位置に配設されたものである。
このエアクリーナ53は空気取入口としてのインレットポート54を備えると共に、内部にエレメント(図示せず)を備えた空気浄化器であって、このエアクリーナ53の浄化空気出口には上述の吸気マニホールド50の上流端を接続している。
【0061】
この実施例では、上述の吸気マニホールド50は、図6、図7、に示すように、エアクリーナ53の浄化空気出口から車両後方に延びた後に、複数の多岐管部に分岐され、これら多岐管部がエンジン21の上方から該エンジン21の右側部上側に回り込んで、各多岐管部の下流は対応するサイドハウジング23,25,27に形成された吸気ポート55…(図5参照)に接続されている。
【0062】
図5〜図7に示すこの実施例では、エアクリーナ53の浄化空気出口と、エンジン21の吸気ポート55との間を直接、吸気マニホールド50で接続したが、必要に応じて、エアクリーナ53の浄化空気出口と吸気マニホールド50の上流端部との間には、エクステンションマニホールドを介設してもよい。
【0063】
このように、図5〜図7で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造においても、車室2とエンジンルーム1とを仕切るダッシュロアパネル3が設けられ、該ダッシュロアパネル3に設けられた凹部3a内に車輪(図示しない後輪参照)を駆動するパワートレイン20が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン20は、縦置きエンジン21とその後方に接続されたトランスミッション22とから成り、上記エンジン21の側部には排気マニホールド51が設けられると共に、該排気マニホールド51と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド51に近接してキャタリスト52が配設されたものである(図5、図6参照)。
【0064】
この構成によれば、上述のダッシュロアパネル3の凹部3a内にパワートレイン20を配設しているので、重量物としてのパワートレイン20の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト52をエンジンルーム1内に配設しているので、車室2への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレイン20の後方シフト配置とキャタリスト52のレイアウトとを両立させることができる。
また、上述のキャタリスト52は排気マニホールド51と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド51に近接して配設したので、排気マニホールド51近傍で、かつエンジン21側部のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト52をコンパクトに配設することができる。
【0065】
加えて、上記排気マニホールド51と上下方向にオフセットして上記キャタリスト52が配設されたものである(図5参照)。
この構成によれば、上述のキャタリスト52が排気マニホールド51と上下方向でオフセットしているので、走行風によるキャタリスト52の冷却性を確保することができる。
【0066】
さらに、上記排気マニホールド51と上記キャタリスト52とが一体的に形成されたものである(図5参照)。
この構成によれば、排気マニホールド51とキャタリスト52とを一体的に形成したので、排気マニホールド51を含む排気経路が最短に形成され、エンジン21全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。
【0067】
しかも、上記エンジン21の側部上側には吸気マニホールド50が設けられ、該エンジン21の同一側部の下側には排気マニホールド51が設けられ、上記吸気マニホールド50と排気マニホールド51との間に、上記キャタリスト52を配設したものである(図7参照)。
この構成によれば、吸気マニホールド50と排気マニホールド51との間のデッドスペース(エンジン側方のデッドスペース)を有効利用して、上記キャタリスト52をコンパクトに配設することができる。
【0068】
図5〜図7で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図5〜図7において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例3】
【0069】
図8は車両のパワートレイン配設構造のさらに他の実施例を示す平面図であって、エンジン21の右側部に排気マニホールド60を設けている。この排気マニホールド60は排気ポート30(前図参照)から車幅方向の外方に延びる上流分岐部60a,60bと、これら各上流分岐部60a,60bの排気ガスを集合させる集合部60cと、を一体的に形成したもので、集合部60cは車両の前後方向に延びるように形成されており、この集合部60cの下流端部には、エキゾーストパイプ35が接続されている。
上述の各上流分岐部60a,60bおよび集合部60cの下流側には、排気ガス浄化用のキャタリスト61…がそれぞれ内設されている。つまり、複数のキャタリスト61…を排気マニホールド60の内部に設けたものである。
【0070】
この場合、排気マニホールド60を上下2分割構造と成し、キャタリスト61の配設後に上下2分割構造の排気マニホールド60を上下で一致させて接合固定すると、図8の構成が得られる。
要するに、図8に示すこの実施例においては、エンジン21の側部に排気マニホールド60を設け、この排気マニホールド60と同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド60にキャタリスト61が内蔵されたものである。
【0071】
このように、図8で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造においても、車室2とエンジンルーム1とを仕切るダッシュロアパネル3が設けられ、該ダッシュロアパネル3に設けられた凹部3a内に車輪(図示しない後輪参照)を駆動するパワートレイン20が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン20は、縦置きエンジン21とその後方に接続されたトランスミッション22とから成り、上記エンジン22の側部には排気マニホールド60が設けられると共に、該排気マニホールド60と同一高さ位置で、かつ該排気マニホールド60に最も近接してキャタリスト61…が配設されたものである(図8参照)。
【0072】
この構成によれば、上述のダッシュロアパネル3の凹部3a内にパワートレイン20を配設しているので、重量物としてのパワートレイン20の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト61をエンジンルーム1内に配設しているので、車室2への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレイン20の後方シフト配置とキャタリスト61のレイアウトとを両立させることができる。
また、上述のキャタリスト61は排気マニホールド60と同一の高さ位置で、かつ該排気マニホールド60に最も近接して配設したので、排気マニホールド60の内部空間を有効利用して、キャタリスト61をコンパクトに配設することができる。
【0073】
しかも、上記キャタリスト61は排気マニホールド60の内部の設けられたものであるから、キャタリスト61を最もコンパクトに配設することができ、エンジン21全体をより一層コンパクトに構成することができる。また、キャタリスト61が排気マニホールド60の外部に存在しないため、エンジンルーム1内におけるエンジン21のレイアウトの自由度拡大を図ることができる。
【0074】
図8で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図8において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0075】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル3に対応し、
以下同様に
熱交換器は、ラジエータ37に対応し、
冷却ファンは、クーリングファン38に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、エンジンとして2ロータ構造のロータリエンジンを例示したが、これは3ロータ構造のロータリエンジンであってもよく、または、他のエンジンであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【0076】
【図1】本発明の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図2】図1の要部の平面図
【図3】図1の要部の正面図
【図4】車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す側面図
【図5】車両のパワートレイン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図6】図5の要部の平面図
【図7】図5の要部の正面図
【図8】車両のパワートレイン配設構造のさらに他の実施例を示す平面図
【図9】従来の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図10】図9の要部の平面図
【図11】図9の要部の正面図
【符号の説明】
【0077】
1…エンジンルーム
2…車室
3…ダッシュロアパネル(ダッシュパネル)
3a…凹部
20…パワートレイン
21…エンジン
22…トランスミッション
31,51,60…排気マニホールド
32,33,52,61…キャタリスト
37…ラジエータ(熱交換器)
38…クーリングファン(冷却ファン)
50…吸気マニホールド
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた
車両のパワートレイン配設構造であって、
上記パワートレインは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから成り、
上記エンジンの側部には排気マニホールドが設けられると共に、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストが配設された
車両のパワートレイン配設構造。
【請求項2】
上記排気マニホールドと上下方向にオフセットして上記キャタリストが配設された
請求項1記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項3】
上記排気マニホールドと上記キャタリストとが一体的に形成された
請求項1または2記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項4】
上記キャタリストを2分割し、分割された各キャタリストを上下方向に並設した
請求項1〜3の何れか1に記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項5】
上記エンジンの側部上側には吸気マニホールドが設けられ、該エンジンの同一側部の下側には排気マニホールドが設けられ、上記吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に、上記キャタリストを配設した
請求項1〜3の何れか1に記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項6】
上記エンジンの前方には熱交換器と、該熱交換器を冷却する冷却ファンが設けられ、上記キャタリストは上記冷却ファンの後方で、かつ正面視にて該冷却ファンとオーバラップする位置に配設された
請求項1〜5の何れか1に記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項7】
上記キャタリストは排気マニホールドの内部に設けられた
請求項3記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項1】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた
車両のパワートレイン配設構造であって、
上記パワートレインは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから成り、
上記エンジンの側部には排気マニホールドが設けられると共に、該排気マニホールドと略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールドに近接してキャタリストが配設された
車両のパワートレイン配設構造。
【請求項2】
上記排気マニホールドと上下方向にオフセットして上記キャタリストが配設された
請求項1記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項3】
上記排気マニホールドと上記キャタリストとが一体的に形成された
請求項1または2記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項4】
上記キャタリストを2分割し、分割された各キャタリストを上下方向に並設した
請求項1〜3の何れか1に記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項5】
上記エンジンの側部上側には吸気マニホールドが設けられ、該エンジンの同一側部の下側には排気マニホールドが設けられ、上記吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に、上記キャタリストを配設した
請求項1〜3の何れか1に記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項6】
上記エンジンの前方には熱交換器と、該熱交換器を冷却する冷却ファンが設けられ、上記キャタリストは上記冷却ファンの後方で、かつ正面視にて該冷却ファンとオーバラップする位置に配設された
請求項1〜5の何れか1に記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項7】
上記キャタリストは排気マニホールドの内部に設けられた
請求項3記載の車両のパワートレイン配設構造。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【公開番号】特開2009−234500(P2009−234500A)
【公開日】平成21年10月15日(2009.10.15)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2008−85295(P2008−85295)
【出願日】平成20年3月28日(2008.3.28)
【出願人】(000003137)マツダ株式会社 (6,115)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成21年10月15日(2009.10.15)
【国際特許分類】
【出願日】平成20年3月28日(2008.3.28)
【出願人】(000003137)マツダ株式会社 (6,115)
【Fターム(参考)】
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