【課題】 車両挙動を安定化させつつ横方向運動制御を停止させることができる横方向運動制御装置を提供すること。
【解決手段】 横方向運動制御装置は、車両の横方向運動量の目標値に基づいて、車両の横方向運動量を変化させるために協調して作動する複数の制御対象の横方向運動制御量を演算し、演算した横方向運動制御量に基づいて複数の前記制御対象を制御する。また、複数の前記制御対象の制御を停止するか否かを判断する。複数の前記制御対象の制御を停止すると判断したときに、そのときから複数の前記制御対象の横方向運動制御量が縮退するように、複数の前記制御対象の横方向運動縮退制御量をそれぞれ決定し、決定した横方向運動縮退制御量に基づいて複数の前記制御対象を制御する。 （もっと読む）

【課題】回生協調制動を行うと共に、回生制動の過剰使用に起因してＡＢＳが頻繁に作動してしまうことを抑制する。
【解決手段】前後輪の車輪速の最大値と前輪の車輪速の最小値との差および車体速度から相対スリップ率を求め、相対スリップ率が大きくなるほど減少する回生制動の係数を求めて、回生制動を行う。相対スリップ率の大きさが大きいほど回生制動の大きさを抑制する制御を行うことから、車両の前後方向や左右方向への荷重移動量を監視しなくても、回生制動が大きく効き過ぎることを防止でき、回生制動に起因する回生制動から油圧制動への不要な切換を防止でき、回生制動を有効に働かせることができる。 （もっと読む）

【課題】 従動輪の制動力および駆動輪の制駆動力を制御し、車両を適切に走行させるとともに車両の挙動を制御する車両の制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３０は、センサ３１，３２，３３から入力した各検出値に基づいて車両Ｖｅの挙動を制御するために各輪１１〜１４が発生すべき前後力F_fl，F_fr，F_rl，F_rrを演算する。ユニット３０は、従動輪１１，１２側の前後力F_fl、F_frの大きさを比較し、大きい方の前後力が駆動力であるか否かを判定する。そして、ユニット３０は、大きい方の前後力が駆動力であるときにこの前後力を用いてオフセット前後力F_OSを演算し、従動輪１１，１２の前後力F_fl、F_frから前後力F_OSを減算するとともに駆動輪１３，１４の前後力F_rl，F_rrに前後力F_OSを加算して、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の目標前後力Fd_fl，Fd_fr，Fd_rl，Fd_rrを演算する。 （もっと読む）

【課題】旋回内輪の前後力を低減することにより旋回外輪に比して旋回内輪の前後力を小さくする旋回補助制御に於いて、車両の旋回性能の向上と車両の駆動性能や安定性の向上とを両立させる。
【解決手段】旋回内輪の前後力の低減量が目標低減量になるよう旋回内輪の前後力を低減し、所定の頻度にて所定の時間に亘り旋回内輪の前後力の低減量を目標低減量よりも小さくする。そして車両の駆動性能や車両の安定性を向上させる必要性が高いときには該必要性が低いときに比して、旋回補助制御中に於ける旋回内輪の前後力の積分値が大きくなるよう、必要性に応じて所定の頻度、所定の時間、低減量を小さくする量の少なくとも一つを変化させる。 （もっと読む）

【課題】旋回補助制御及び制御対象車輪の全てについてのトラクション制御の両者が同時に行われる場合に、駆動要求が満たされない不満を運転者が感じる虞れを低減する。
【解決手段】旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御と、車輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の前後力を低減することにより駆動スリップを低減するトラクション制御とを行う車両の走行制御装置。旋回補助制御の実行中にトラクション制御によって全ての制御対象車輪の前後力が低減される状況に於いては、旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減量を小さくし、或いは旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減を中止する。これにより旋回内輪の前後力の低減量が減少する量にて車両全体の駆動力が増大される。 （もっと読む）

【課題】車輪の滑りによる車両の挙動を精度よく判定することができる車両用情報処理装置および車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１００のヨーレートを検出するヨーレート検出部３８によって検出されたヨーレートの向きに基づいて、車両の車輪の滑りによる車両の挙動を判定する車両用情報処理装置１、および車両用情報処理装置を備える車両制御装置１−１。車両用情報処理装置は、例えば、ヨーレートの向きが所定時間変化しない場合に上記挙動が生じていると判定する。 （もっと読む）

【課題】回生ブレーキ装置における回生可能制動力を知りつつ制動制御を行うことで、良好な制動フィーリングおよび高い回生効率が得られる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧制動力を車輪に付与する液圧ブレーキ装置と、発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、液圧制動力および回生制動力を協調制御する制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、発電電動機に指令した回生要求制動力ＦＲから発電電動機が実行した回生実行制動力ＦＧを減算して差分量ＤＦを演算する手段（Ｓ９）と、回生要求制動力ＦＲが発電電動機の実行可能な回生可能制動力ＦＸ（ＦＸＵ、ＦＸＬ）の範囲内であるか否かを判定する手段（Ｓ１１）と、差分量ＤＦが正でかつ回生要求制動力ＦＲが回生可能制動力ＦＸの範囲内である場合に液圧制動力ＦＣの増加を抑制する手段（Ｓ１２）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】共通通路６２には、増圧リニア式制御弁７０，後輪ブレーキシリンダ３０，増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２，前輪ブレーキシリンダ２８が、この順に接続される。また、後輪ブレーキシリンダ３０と増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２との間に流れ制限装置１２２が設けられ、増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２を経て共通通路６２に供給された作動液が後輪ブレーキシリンダ３０に供給され難くされている。その分、前輪ブレーキシリンダ３０に供給され易くされるのであり、前輪ブレーキシリンダ３０に大きな流量で作動液を供給することができる。 （もっと読む）

【課題】車両を停車させる場合に車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作を運転手が行ったとしても、運転手の意図しない車両の移動を抑制することができる車両の制動制御装置、車両の制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作が運転手によって行われた場合において、マスタシリンダ内のＭＣ圧Ｐｍｃが、路面の勾配に応じた値に設定された勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ以下になった第２のタイミングｔ１２で、車輪に対する制動力を保持する第１制動制御を開始し、その後、路面の勾配が急勾配側に変化した場合に、車輪に対する制動力を増大させる第２制動制御を開始する（第３のタイミングｔ１３）。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保すること。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段としてモータコントローラ２１およびブレーキコントローラ１０と、舵角補正ステアリング制御手段として４ＷＡＳコントローラ２２と、車両挙動制御手段として車両コントローラ９と、を備える。車両コントローラ９は、回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、舵角補正ステアリング制御により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき（図４のステップＳ６でNO）、回生協調ブレーキ制御による回生トルクを低下させる制御を行う（図４のステップＳ７，Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】要求されるＬＳＤ（差動制限機構）の作動と、ＬＳＤの作動により生じる操舵反力変化に起因して発生する操舵違和感の抑制とをバランスさせることができるようにした、差動制限機構の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の左右輪の差動を制限する差動制限機構５と、差動制限機構５を制御する制御手段１０とを有する車両において、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段８ａと、車両の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段９と、を有し、制御手段１０は、操舵角検出手段８ａにより検出した操舵角の方向と、操舵トルク検出手段９により検出した操舵トルクの方向とが異なった際に、差動制限機構５の制御量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】車両の状態に応じたブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明のブレーキ制御装置では、横加速度とヨーレイトとに基づいて各輪に対する制動力の配分量を算出する第１制動力配分算出部と、ロール挙動に基づいて各輪に対する制動力の配分量を算出する第２制動力配分算出部と、車両挙動に応じて前記第１制動力配分算出部による配分量と、前記第２制動力配分算出部による配分量とを選択して制動力配分制御を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】運転者がブレーキペダルの操作量を急速に減少させた際に、運転者へ与える違和感を低減することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】運転者によるブレーキペダルの非操作時に第一連通路を介してリザーブタンクと連通するマスタシリンダと第二連通路を介して連通し、車輪に制動力を付与するホイールシリンダの液圧を、ブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧以上の液圧に増圧し、ブレーキペダルの操作量が、予め設定した操作量閾値以上から操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧以上の液圧に増圧した液圧に対する増圧量を減少させ、且つブレーキペダルの戻し方向への操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】個々のコントローラの冗長度を必要以上に上げることなく、システム全体でエラーをバックアップすることにより、簡潔なＥＣＵの構成で、低コストで、高い信頼性とリアルタイム性と拡張性とを確保した車両制御装置を提供する。
【解決手段】センサ信号を取り込むセンサコントローラと、センサコントローラが取り込んだセンサ信号に基づいて制御目標値を生成する指令コントローラと、指令コントローラから制御目標値を受けて車両を制御するためのアクチュエータを作動させるアクチュエータコントローラがネットワークで接続される車両制御装置であって、アクチュエータコントローラは、指令コントローラが生成する制御目標値に異常が生じたときには、当該アクチュエータコントローラが受信したネットワーク上のセンサコントローラのセンサ値に基づいて制御目標値に生成する制御目標値生成手段を有し、生成した制御目標値によってアクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両の旋回挙動を安定して制御可能な車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 コントロールユニット3は、車両のアンダーステア傾向を抑制するヨーモーメントを車両に付加すべく車両の旋回内輪の前後輪を制御対象輪として制動力を付与する制動力制御手段（前後目標ヨーモーメント算出部23、各輪目標制動力算出部24および液圧制御装置4）と、操舵速度dθを検出する操舵速度検出手段と、操舵速度dθが高いほどフロントヨーモーメント配分を大きくするヨーモーメント配分算出部22と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 制駆動力を制御することにより、ピッチ挙動やを抑制するとともに上下方向振動を適切に抑制する車両の制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３０は、車両Ｖｅ（より具体的には車体Ｂｏ）に発生したピッチ挙動を抑制するピッチ制御の実行中において、上下加速度センサ３３から信号を入力し、車体Ｂｏの上下加速度Ａｚを検知する。そして、ユニット３０は、ピッチ制御に伴って各輪１１〜１４に発生させる駆動力Ｆの分力として推定されて車体Ｂｏに入力される上下力Ｆｚと検知した上下加速度Ａｚのそれぞれの作用方向が同一方向（振動増幅方向）であるときには各輪１１〜１４に発生させる駆動力Ｆを低減または「０」に制御する。一方、作用方向が互いに異なる方向（振動減衰方向）であるときには、駆動力Ｆを、上下力Ｆｚと上下加速度Ａｚとを用いて決定されるゲインＫを乗算して補正する。 （もっと読む）

【課題】回生制動力が不足する制動シーンにおいて、ポンプモータの作動を必要最小限に抑えることで、ポンプモータの耐久信頼性の向上を達成すること。
【解決手段】電動車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧発生装置１とVDCブレーキ液圧ユニット２とモータコントローラ８と統合コントローラ９を備えた。ブレーキ液圧発生装置１は、ブレーキ操作に応じた基本液圧を発生する。VDCブレーキ液圧ユニット２は、ポンプモータ２１と液圧ポンプ２２を有し、基本液圧の増圧・保持・減圧を制御する。モータコントローラ８は、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を制御する。統合コントローラ９は、制動操作時、ドライバーが要求する減速度を基本液圧分と回生分の総和で達成し、不足する回生分を基本液圧の加圧分により補償する制御を行うと共に、基本液圧の加圧分による補償制御中、回生制動力が増加方向であるか減少方向であるかに応じてポンプモータ２１のオン・オフ制御を行う。 （もっと読む）

【課題】摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともにＡＢＳ制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができるものの提供。
【解決手段】この車両用ブレーキ装置は、前輪側の制動力を、摩擦制動力である液圧制動力（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf＋リニア弁差圧分Fval）と、回生制動力Fregとにより制御し、後輪側の制動力を、液圧制動力（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、ＡＢＳ制御実行中において、限界回生制動力Freglimitを、回生制動対象車輪である前２輪に働いた場合に前２輪にロックが発生しない範囲内の制動力の最大値に設定し、回生制動力Fregを同限界回生制動力Freglimitを超えないように調整する。 （もっと読む）

【課題】停車状態を維持するための制動力を運転者のアクセル操作に応じて解除して車両を発進させる際に、車速コントロールの操作性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢ_PKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢ_PKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくする（ステップＳ１０９）。一方、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以下のときには、駆動力指令値ＦＡはクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えると、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃよりも大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１１２）。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダと液圧ユニットを繋ぐ配管側と、液圧ユニットとホイルシリンダとを繋ぐ配管側とでは液圧剛性が異なるため、圧力変化に基づく演算に誤差が生じ、適切なベース圧が得られず、運転者に違和感を与えるという問題があった。運転者に違和感を与えることなくブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ポンプの吐出流量に応じてマスタシリンダ圧を補正し、補正されたマスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を増減圧制御することとした。 （もっと読む）