ブレーキ制御装置
【課題】マスタシリンダと液圧ユニットを繋ぐ配管側と、液圧ユニットとホイルシリンダとを繋ぐ配管側とでは液圧剛性が異なるため、圧力変化に基づく演算に誤差が生じ、適切なベース圧が得られず、運転者に違和感を与えるという問題があった。運転者に違和感を与えることなくブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ポンプの吐出流量に応じてマスタシリンダ圧を補正し、補正されたマスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を増減圧制御することとした。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ポンプの吐出流量に応じてマスタシリンダ圧を補正し、補正されたマスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を増減圧制御することとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイルシリンダの液圧を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者のブレーキペダル操作時に所定条件が成立したときは、ポンプの作動によりホイルシリンダを増圧するブレーキアシスト制御が開示されている。そして、マスタシリンダ圧センサ値とポンプ増圧量に基づいて運転者のブレーキ操作量の推定値としてベース圧を算出し、このベース圧に基づいてホイルシリンダ圧制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０７６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の技術では、ベース圧をポンプの駆動指令に基づいて演算された増圧量に基づいて算出している。しかしながら、マスタシリンダと液圧ユニットを繋ぐ配管側と、液圧ユニットとホイルシリンダとを繋ぐ配管側とでは液圧剛性が異なるため、圧力変化に基づく演算に誤差が生じ、適切なベース圧が得られず、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００５】
本発明は、運転者に違和感を与えることなくブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置では、ポンプの吐出流量に応じてマスタシリンダ圧を補正し、補正されたマスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を増減圧制御することとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、運転者の意図に沿った減速度が得られ、運転者に与える違和感を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両全体システム図である。
【図２】実施例１の液圧制御ユニット内の液圧回路である。
【図３】実施例１の運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキ液の流れを示す概略モデル図である。
【図４】実施例１の液圧制御ユニットによる圧力制御に基づくブレーキ液の流れを示す概略モデル図である。
【図５】実施例１のブレーキ制御装置における圧力と液量との関係を表す特性図である。
【図６】実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両全体システム図である。実施例１の車両は駆動源としてモータジェネレータを備えたハイブリッド車両もしくは電気自動車である。統合制御コントロールユニット３４では、運転者のアクセルペダル操作等に応じて駆動力を出力する制御を実行する。回生制御コントロールユニット３３では、ブレーキペダルＢＰの操作時に、液圧制動力と電気的な回生制動力とを協調制御して、ブレーキコントロールユニット３２及び統合制御コントロールユニット３４に制御指令を出力し、所望の減速度を達成する。尚、ブレーキコントロールユニット３２、回生制御コントロールユニット３３及び統合制御コントロールユニット３４はＣＡＮ通信線CANに接続され、コントロールユニット相互にセンサ情報や制御信号を送受信して車両の走行状態を制御する。
各輪（ＦＲ,ＦＬ,ＲＲ,ＲＬ）には、液圧制動力を発生させるホイルシリンダW/Cと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ４３とを有する。また、運転者の操舵角を検出する舵角センサ４２と、車両挙動（横加速度、前後加速度、ヨーレイト等）を検出する車両挙動センサ４１と、運転者のブレーキペダル操作状態を表すマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１と、を有する。尚、運転者のブレーキペダル操作量としては、マスタシリンダ圧力に限らずブレーキペダルストロークやブレーキペダル踏力を検出してもよい。また、前後加速度の検出信号の代用としてブレーキランプスイッチのＯＮ信号を使用してもよい。ブレーキコントロールユニット３２では、ＣＡＮ通信線CANを介して受信した制御信号に加え、検出された各センサ信号に基づいて制御信号を演算し、液圧制御ユニット３１に対して制御指令信号を出力する。尚、液圧制御ニット３１内の構成については後述する。
【００１０】
ブレーキペダルＢＰには、運転者のブレーキペダルＢＰ操作によって圧力を発生させるタンデム型のマスタシリンダM/Cが接続され、マスタシリンダ内部は図示しないプライマリシリンダ室とセカンダリシリンダ室とに分離されている。プライマリシリンダ室には左前輪と右後輪との制動力を確保するＰ系統配管Ｕ１が接続され、セカンダリシリンダ室には右前輪と左後輪との制動力を確保するＳ系統配管Ｕ２が接続されている（以下、上流側配管Ｕと記載する）。上流側配管Ｕは、液圧制御ユニット３１に接続されている。液圧制御ユニット３１は、各ホイルシリンダW/Cと配管Ｌ１,Ｌ２,Ｌ３及びＬ４を介して接続されている（以下、下流側配管Ｌと記載する）。図１に示すように、マスタシリンダM/Cから液圧制御ユニット３１までの配管距離は、液圧制御ユニット３１から各ホイルシリンダW/Cまでの配管距離よりも短い。
【００１１】
［ブレーキ制御装置の全体構成］
図２は実施例１の液圧制御ユニット内の液圧回路である。液圧制御ユニット３１のＰ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ギヤポンプ１９Ｐ及びギヤポンプ１９Ｓが設けられ（以下、ギヤポンプ１９と記載する。）、このギヤポンプ１９は、モータＭ１によって駆動される。マスタシリンダM/Cとギヤポンプ１９の吸入側とは、配管Ｕ１に接続された管路１１Ｐと、配管Ｕ２に接続された管路１１Ｓ（以下、管路１１）とによって接続されている。この各管路１１上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２Ｐ,２Ｓが設けられている。また、管路１１上であって、ゲートインバルブ２Ｐ,２Ｓ（以下、ゲートインバルブ２）とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ６Ｐ,６Ｓ（以下、チェックバルブ６）が設けられ、各チェックバルブ６は、ゲートインバルブ２からギヤポンプ１９へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１２】
各ギヤポンプ１９の吐出側と各ホイルシリンダW/C（下流側配管Ｌ）とは、管路１２Ｐ,１２Ｓ（以下、管路１２）によって接続されている。この各管路１２上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬ,４ＲＲ,４ＦＲ,４ＲＬ（以下、ソレノイドインバルブ４）が設けられている。また、各管路１２上であって、各ソレノイドインバルブ４とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ７Ｐ,７Ｓ（以下、チェックバルブ７）が設けられている。この各チェックバルブ７は、ギヤポンプ１９からソレノイドインバルブ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ソレノイドインバルブ４のマスタシリンダ側にはオリフィス４ＦＬ１，４ＲＲ１，４ＦＲ１及び４ＲＬ１が設けられている。
更に、各管路１２には、各ソレノイドインバルブ４を迂回する管路１７ＦＬ,１７ＲＲ,１７ＦＲ,１７ＲＬ（以下、管路１７）が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ１０ＦＬ,１０ＲＲ,１０ＦＲ,１０ＲＬ（以下、チェックバルブ１０）が設けられている。この各チェックバルブ１０は、ホイルシリンダW/Cからギヤポンプ１９へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１３】
マスタシリンダM/Cと管路１２とは管路１３Ｐ,１３Ｓ（以下、管路１３）によって接続され、管路１２と管路１３とはギヤポンプ１９とソレノイドインバルブ４との間において合流する。この各管路１３上には、常開型の比例制御電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐ,３Ｓ（以下、ゲートアウトバルブ３）が設けられ、マスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ３との間にはオリフィス３Ｐ１及び３Ｓ１が設けられている。
また各管路１３には、各ゲートアウトバルブ３を迂回する管路１８Ｐ,１８Ｓ（以下、管路１８）が設けられ、この管路１８には、チェックバルブ９Ｐ,９Ｓ（以下、チェックバルブ９）が設けられている。この各チェックバルブ９は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１４】
ギヤポンプ１９の吸入側にはリザーバ１６Ｐ,１６Ｓ（以下、リザーバ１６）が設けられ、このリザーバ１６とギヤポンプ１９とは管路１５Ｐ,１５Ｓ（以下、管路１５）によって接続されている。リザーバ１６とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ８Ｐ,８Ｓ（以下、チェックバルブ８）が設けられて、この各チェックバルブ８は、リザーバ１６からギヤポンプ１９へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ホイルシリンダW/Cと管路１５とは管路１４Ｐ,１４Ｓ（以下、管路１４）によって接続され、管路１５と管路１４とはチェックバルブ８とリザーバ１６との間において合流する。この各管路１４には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬ,５ＲＲ,５ＦＲ,５ＲＬ（以下、ソレノイドアウトバルブ５）が設けられている。ソレノイドアウトバルブ５のホイルシリンダ側にはオリフィス５ＦＬ１，５ＲＲ１，５ＦＲ１及び５ＲＬ１が設けられている。
各ソレノイドバルブ（ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３、ソレノイドインバルブ４、ソレノイドアウトバルブ５）は、ブレーキコントロールユニット３２によって制御される。ブレーキコントロールユニット３２は、他のコントロールユニットからの制御信号や、各センサの入力信号等に基づいて、制動力を上乗せするブレーキアシスト制御、車輪のロックを回避するアンチスキッドブレーキ制御（ABS）、車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御（VDC）を行う。また、他のコントローラから車間距離制御および障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御するための演算を行い、車両として必要な制動力（全ての輪）を算出し、各車輪に必要な制動力目標値を演算して制御指令を出力する。
【００１５】
（ブレーキアシスト制御について）
図３は実施例１の運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキ液の流れを示す概略モデル図、図４は実施例１の液圧制御ユニットによる圧力制御に基づくブレーキ液の流れを示す概略モデル図である。図３に示すように、非制御状態のときは、ゲートインバルブ２及びソレノイドアウトバルブ５は閉じた状態であり、ゲートアウトバルブ３及びソレノイドインバルブ４は開いた状態である。運転者がブレーキペダルＢＰをある踏力Ｆで踏み込むと、それに応じてブレーキペダルＢＰがストロークし、マスタシリンダM/C内のブレーキ液を上流側配管Ｕ内に押し出す。上流側配管Ｕ内に押し出されたブレーキ液は、ゲートアウトバルブ３を通って管路１３（管路１８）を通り、ソレノイドインバルブ４を通って下流側配管Ｌに供給され、ホイルシリンダW/Cに供給される。
この状態で、ブレーキアシスト制御が実行されると、図４に示すように、ゲートアウトバルブ３を閉じ、ゲートインバルブ２を開き、ポンプ１９を駆動する。そして、マスタシリンダ内のブレーキ液を上流側配管Ｕ，管路１１及びゲートインバルブ２を介して吸入し、管路１２に吐出する。管路１２に接続された管路１３内にはポンプ１９から吐出されたブレーキ液が下流側配管Ｌ内に供給され、ホイルシリンダ圧は増圧する。尚、ゲートアウトバルブ３にはマスタシリンダ側とホイルシリンダ側との差圧を維持できる程度の電磁力を作用させる。
【００１６】
一方、ゲートアウトバルブ３よりもマスタシリンダ側（上流側配管Ｕ内を含む）は、ポンプ１９による吸入によってブレーキ液が減少するため、マスタシリンダ圧は低下する。尚、運転者としては同じ制動力の意識でブレーキペダルＢＰを踏み込んでいても、ポンプ１９の吸入によるブレーキ液減少速度が速く、上流側配管Ｕは液圧剛性も高いことから、実際にブレーキペダルＢＰにストロークが発生する前に液量が低下するため、液圧低下が生じる。一般に、運転者はブレーキペダルＢＰを操作する際、実際に車両に発生する減速度等を体感し、それに応じたブレーキペダル操作を行う。言い換えると、踏力やブレーキペダルストロークを制御しているのではなく、発生している減速度に基づくブレーキペダル操作を実行している。よって、マスタシリンダ圧が変化しても、減速度が発生していれば、運転者として特段の違和感を持つことは無い。
【００１７】
図５は実施例１のブレーキ制御装置における圧力と液量との関係を表す特性図である。図５中、太い実線はマスタシリンダM/Cにおけるマスタシリンダ圧−液量特性を表し、細い実線（もしくは一点鎖線）は、ホイルシリンダW/Cにおけるホイルシリンダ圧−液量特性を表す。マスタシリンダM/Cは、上流側配管Ｕも短く、液圧剛性が高いため、マスタシリンダM/Cにおいて液量Δｃ１だけ変化すると、圧力としてはΔｐ１だけ変化する。言い換えると、液量変化に対する圧力変化が極めて大きい。
これに対し、ホイルシリンダW/Cは、特に制動初期において、ホイルシリンダ内のピストンストローク、すなわちブレーキパッドをブレーキロータにしっかりと押し付けるまでの間は容積変化が生じやすく、また、下流側配管Ｌは上流側配管Ｕに比べて非常に長いことから、制動初期の液圧剛性が低い。この液圧剛性は、配管の長さやホイルシリンダ容量の違いによっても若干特性が異なる。よって、ホイルシリンダW/Cにおいて液量Δｃ１だけ変化したとしても、圧力としてはΔｐ１よりも小さなΔｐ２程度しか変化しない。言い換えると、液量変化に対する圧力変化が極めて小さい。
【００１８】
ここで、ブレーキアシスト制御とは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んだとき、その踏力に応じて発生する制動力に対し、ポンプ駆動によって制御的にホイルシリンダ圧を上乗せして減速度を維持または増大することで、運転者は十分な減速度を体感することができる。しかし、ポンプによってマスタシリンダ側からブレーキ液を吸い込んでホイルシリンダ側に供給し、これにより制動力を上乗せするため、マスタシリンダ内の液圧が変動すると、制御中に運転者の正確な制動意図が不明確となるおそれがある。そこで、マスタシリンダ圧センサ値を制御に応じて補正し、補正マスタシリンダ圧を運転者の意図を表す値として制御する。実施例１では、補正マスタシリンダ圧の算出にあたり、ポンプ吐出流量に基づいて制御することで、運転者の意図を精度よく検出する。以下、ブレーキアシスト制御処理について詳述する。
【００１９】
（ブレーキアシスト制御処理）
図６及び図７は実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。本制御はブレーキコントロールユニット３２内において所定制御周期毎に繰り返し演算され、演算された指令値に基づいて液圧制御ユニット３１に制御信号を出力する。
ステップＳ１０１では、各センサ信号の入力処理を実行する。センサ信号の生値は、各コントローラ等の読み取り周期に対応して、エリアシングノイズの影響を受けないハード的なローパスフィルタを通過後の信号として読み込まれる。そして、車体振動、電気的ノイズの重畳を除去するソフト的ローパスフィルタ処理を行う。ローパスフィルタ周波数特性は、運転者が急峻な操作をした場合でも、圧力の変化や挙動の変化を十分に検出できる程度の周波数に設定する。
ステップＳ１０２では、入力処理されたセンサ信号のうち、運転者のブレーキペダル操作が検出されるマスタシリンダ圧センサ１の信号を常時検出する。また、検出した圧力が予め設定された所定圧力Ｐｘ（例えば、０のように踏み増し操作を表す値）よりも大きいときは運転者のブレーキペダル操作が有ると判定する。尚、所定圧力Ｐｘは、マスタシリンダ圧センサ１の誤差を考慮し、誤検出を回避できる余裕を持った値とすることが好ましい。
ステップＳ１０３では、ＣＡＮ通信線CANにて送信された外部のコントロールユニットからの制動要求に基づく等価マスタシリンダ圧を検出する。検出信号はマスタシリンダ相当圧力の他、車体減速度、車両制動力等でもよく、車両のブレーキ諸元よりマスタシリンダ相当圧に換算して扱うことができる。
ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で検出したブレーキペダル操作の有無に基づいて、ブレーキペダル操作有りと判定されたときはステップＳ１０５へ進み、ブレーキペダル操作が無いと判定されたときは本制御フローを終了する。
【００２０】
ステップＳ１０５では、ブレーキアシスト制御による制動力制御が実行中か否かを判定し、実行中のときはステップＳ１０６へ進み、実行中でないときはステップＳ１１０へ進む。
ステップＳ１０６では、ポンプ１９の吐出流量を算出する。具体的には、現在の制御周期における各ホイルシリンダ圧力と、次回制御周期にて要求すべき各ホイルシリンダ圧力との差を算出し、予め既知のホイルシリンダ圧力−液量特性に基づいて、今回の制御周期にて吐出すべき液量を算出する。
ステップＳ１０７では、ポンプ１９の吐出によって低下すると考えられるマスタシリンダ圧を算出する。具体的には、ステップＳ１０６にて算出された吐出流量がマスタシリンダ側からホイルシリンダ側に移動する液量によって変動するマスタシリンダ圧を、予め既知のマスタシリンダ圧力−液量特性に基づいて算出する。
ステップＳ１０８では、現在の制御周期にて低下すると考えられる圧力の低下分を積分して低下量積分値を算出する。これにより、時間経過と共に加算されるマスタシリンダ圧低下量を算出する。言い換えると、所定時間毎に低下するマスタシリンダ圧を積分したマスタシリンダ圧低下量積分値を算出する。尚、本補正はブレーキアシスト制御実行中のみ行う。ブレーキアシスト制御が解除されるときは、ステップＳ１１０へ進み、補正マスタシリンダ圧を予め設定したマスタシリンダ圧減少量に基づいて所定の勾配で減少させ、最終的に補正マスタシリンダ圧と実マスタシリンダ圧とを一致させる。
ステップＳ１０９では、マスタシリンダ圧センサ１により検出された実マスタシリンダ圧にステップＳ１０８で算出されたマスタシリンダ圧低下量積分値を加算して補正マスタシリンダ圧を算出する。
【００２１】
ステップＳ１１１では、補正マスタシリンダ圧に基づいて運転者操作安定判断を行う。具体的には、補正マスタシリンダ圧の時間変化量が所定値（ΔＰａ）以下である場合には、運転者のブレーキペダル操作が安定していると判断する。言い換えると、本フローチャートは所定周期で繰り返し演算されていることから、後述するステップＳ１１２におけるブレーキ踏み増し判断、ステップＳ１１３におけるブレーキ踏み戻し判断によって踏み増し及び踏み戻しが所定時間検出されない場合に運転者操作状態安定と判定する。
ステップＳ１１２では、運転者が踏み増し要求（ブレーキペダルＢＰをストロークさせる、もしくは踏力を増大させるといった操作をし、減速度の増大を要求すること）をしたか否かを判断する。具体的には、補正マスタシリンダ圧の時間変化量が所定値ΔＰａよりも大きく、急減速要求を表すΔＰｂよりも低い所定範囲内であり、かつ、上昇傾向を示すときを検出する。このときは、運転者が減速度の不足感を感じて制動力を増大させようとしている状態であると判断する。
ステップＳ１１３では、運転者が踏み戻し要求（ブレーキペダルＢＰをストロークさせる、もしくは踏力を減少させるといった操作をし、減速度の減少を要求すること）をしたか否かを判断する。具体的には、補正マスタシリンダ圧の時間変化量が所定値（−ΔＰａ）以下であり、かつ、下降傾向を示すとき、運転者は減速度としては十分もしくは減速度を減少させたい状態であると判断する。
【００２２】
ステップＳ１１４では、ステップＳ１１１において運転者の操作が安定していると判断したかどうかを判断し、安定していると判断したときはステップＳ１１５に進んで目標減速度を算出し、それ以外のときはステップＳ１１６に進む。具体的には、運転者操作が安定しているときの前後加速度センサ値又は車輪速度変化から求めた推定減速度の平均値を算出し、これを目標減速度に設定する。すなわち、安定していると判断した時点における減速度を目標減速度に設定する。
ステップＳ１１６では、目標減速度と現在減速度との偏差を算出する。現在減速度とは、現時点における前後加速度センサ値又は現時点において算出された推定減速度の平均値である。
ステップＳ１１７では、ステップＳ１１２において運転者の操作が踏み増し要求と判断したかどうかを判断し、踏み増し要求と判断したときはステップＳ１１８に進み、それ以外のときはステップＳ１２３に進む。
ステップＳ１１８では、増加要求前期増圧量を算出する。具体的には、踏み増し要求と判断されてから予め設定された所定時間の間、所定勾配ΔＰｓによって増圧量が上昇するように算出する。
ステップＳ１１９では、増加要求後期増加量を算出する。具体的には、前期増圧が実施される所定時間の経過後、初期増圧時の所定勾配より緩やかな所定勾配ΔＰａによって増圧量が上昇するように算出する。
【００２３】
ステップＳ１２０では、前期増圧期間中か否かを判断し、前期増圧期間中と判断したときはステップＳ１２１へ進み、前期増圧期間経過後と判断したときはステップＳ１２２に進む。
ステップＳ１２１では、補正マスタシリンダ圧に増加要求前期増圧量を加算して、最終的なホイルシリンダ圧要求値を作成する。
ステップＳ１２２では、補正マスタシリンダ圧に増加要求後期増圧量を加算して、最終的なホイルシリンダ圧要求値を作成する。
【００２４】
図８は実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すタイムチャートである。初期状態は運転者がある車速でブレーキペダルＢＰを操作することなく走行している状態とする。このときは、ステップＳ１０１からステップＳ１０４へと進む処理を繰り返す。
時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み増し始め、マスタシリンダ圧が所定圧力Ｐｘを超えると、ブレーキペダル操作有りと判断される。これにより、ステップＳ１０４→Ｓ１０５→Ｓ１１０へと進む。尚、補正マスタシリンダ圧は実マスタシリンダ圧であり、特に減算されることはない。その後、運転者がブレーキペダルＢＰを更に強く踏み込んで、ある程度の制動力を要求後、制動力要求が一定となり、安定したブレーキペダル操作状態が保たれる。
時刻ｔ２において、運転者のブレーキペダル操作が安定していると判断されると（ステップＳ１１１）、ステップＳ１１５において目標減速度が算出され、時刻ｔ２において発生している減速度が目標減速度に設定される。そして、ステップＳ１１６→ステップＳ１２３と進み、減速度フィードバック制御が実行される。これにより、ポンプ１９の駆動によってホイルシリンダ圧が増圧されるため、実減速度が低下し始めると、目標減速度との偏差に応じ、減速度不足分を補うブレーキ液圧（減速分補助ブレーキ液圧）が付与される。このとき、マスタシリンダ側からブレーキ液が吸い込まれるため、マスタシリンダ圧は低下していく。そして、ポンプ駆動量、すなわち吐出流量から図５に示す特性図に基づいて低下するマスタシリンダ圧を算出し、これを積分していくことで低下分積分値を算出する。そして、マスタシリンダ圧センサ１の値に低下分積分値を加算することで、補正マスタシリンダ圧を算出する。この場合、運転者は特に減速度の増加要求を出していないため、マスタシリンダ圧センサ１の値が低下したとしても、補正マスタシリンダ圧は一定となっている。これに対し、比較例では、マスタシリンダ圧の低下に伴って減速度も徐々に低下してしまい、運転者にとっては減速度が十分に得られていないという違和感が生じてしまう。
【００２５】
時刻ｔ３において、減速度フィードバック制御を実行しているときに、補正マスタシリンダ圧が上昇傾向を示し、要求制動力も増加傾向を示しているときは、踏み増し要求有りと判断し、所定時間Ｔｂの間、比較的上昇勾配の大きな増加要求前期増圧量を付与する。そして、所定時間Ｔｂ経過後は、比較的上昇勾配の小さな増加要求後期増圧量を付与する。
時刻ｔ４において、運転者がブレーキペダルＢＰを強く踏み込むと、増加要求後期増圧量は保持された状態で、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧より大きくなる。すると、チェックバルブ９を介してホイルシリンダ側にブレーキ液が供給され、ホイルシリンダ圧も上昇していく。
【００２６】
時刻ｔ５において、運転者がブレーキペダルを踏み戻しはじめ、補正マスタシリンダ圧の時間変化量が所定値以下であり、かつ下降傾向を示すと、ブレーキアシスト制御を解除し、補正マスタシリンダ圧を所定の勾配で減少させ、減速度を減少させる。具体的には、ゲートアウトバルブ３を差圧制御し、要求減速度の減少に応じてホイルシリンダ圧を減少させる。
【００２７】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）運転者のブレーキ操作によって発生したマスタシリンダM/Cの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサ１（マスタシリンダ圧検出部）と、マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダW/Cに向けてブレーキ液を吐出するポンプ１９と、検出されたマスタシリンダM/Cの圧力に対してホイルシリンダW/Cの圧力が高くなるようにホイルシリンダ圧力をコントロールするブレーキコントロールユニット３２（コントロールユニット）を備え、ブレーキコントロールユニット３２は、ポンプ１９の吐出流量に応じて検出されたマスタシリンダM/Cの圧力を補正するステップＳ１０６〜Ｓ１０９（以下、マスタシリンダ圧補正部と記載する。）と、補正された補正マスタシリンダ圧に基づきポンプ１９から吐出したブレーキ液によって車輪のホイルシリンダ圧を増減圧制御するステップＳ１１４〜Ｓ１２２（以下、ホイルシリンダ圧制御部と記載する。）と、を有する。
すなわち、ポンプ吐出流量に基づいてマスタシリンダ圧を補正するため、液圧剛性の違い等によって生じる誤差を抑制することができ、運転者の意図に沿った減速度が得られ、運転者に与える違和感を回避することができる。
【００２８】
（２）ポンプ１９の吐出流量は、ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御するために必要な流量を、ホイルシリンダの圧力と流量の特性に基づいて算出する。
よって、上流側配管Ｕや下流側配管Ｌの液圧剛性に応じてマスタシリンダ圧を補正することができ、精度の高い制御を実現することができる。
（３）ステップＳ１０６及びＳ１０７において、ポンプ１９の吐出流量に基づいてポンプ１９の吸入によって低下するマスタシリンダ圧の推定を行い、マスタシリンダ圧補正部は、推定された低下するマスタシリンダ圧に基づいてマスタシリンダ圧を補正する。
よって、ブレーキ制御装置の構成に応じた精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
（４）ステップＳ１０８及びＳ１０９において、低下するマスタシリンダ圧は、所定時間毎に低下するマスタシリンダ圧を積分したマスタシリンダ圧低下量積分値であり、マスタシリンダ圧補正部は、ホイルシリンダ圧制御部による制御中はマスタシリンダ圧低下量積分値に基づきマスタシリンダ圧を補正する。
よって、減少した流量に応じた精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
【００２９】
（５）マスタシリンダ圧補正部は、ホイルシリンダ圧制御部による制御中以外は、マスタシリンダ圧低下量積分値により補正された補正マスタシリンダ圧を、予め設定したマスタシリンダ圧減少量に基づき減少させて、検出されたマスタシリンダ圧に補正マスタシリンダ圧を変化させる。
よって、マスタシリンダ圧低下量積分値が溜まることがなく、精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
（６）ブレーキコントロールユニット３２は、運転者のブレーキ操作を行うブレーキペダルＢＰの踏み増しを検出するステップＳ１１２（以下、ブレーキ踏み増し検出部と記載する。）と、ブレーキペダルＢＰの踏み戻しを検出するステップＳ１１３（以下、ブレーキペダル踏み戻し検出部と記載する。）とを備え、ブレーキペダル踏み増し検出部とブレーキペダル踏み戻し検出部によって踏み増し及び踏み戻しが所定時間検出されない場合に、運転者操作状態安定と判定するステップＳ１１１（以下、運転者操作状態安定判定部と記載する。）を備え、ステップＳ１１４において、運転者操作状態安定判定部により安定と判定したことを制御介入条件としてホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御する。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００３０】
（７）ブレーキコントロールユニット３２は、車体の減速度を算出するステップＳ１１５（以下、車体減速度算出部と記載する。）と、運転者操作状態安定判定部により安定と判定したときの算出された車体減速度を目標車体減速度とするステップＳ１１６（以下、目標車体減速度算出部と記載する。）と、を有し、ホイルシリンダ圧制御部は、算出された目標車体減速度が車体減速度より大きいときにホイルシリンダ圧を増圧し、算出された目標車体減速度が車体減速度より小さいときにホイルシリンダ圧を減圧する。
よって、運転者の操作状態が安定しているときは、目標減速度となるように減速度を達成することができる。
（８）制御介入中にブレーキペダル踏み増し検出部により踏み増しが検出された場合、ホイルシリンダ圧制御部によりホイルシリンダ圧を増圧制御する。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００３１】
以下、実施例から把握しうる本発明の特徴を示す。
（９）運転者のブレーキ操作によって発生したマスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出部と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダに向けてブレーキ液を吐出するポンプと、
前記ポンプの吐出流量から前記ポンプのブレーキ液の吸入による前記マスタシリンダ圧力の低下量を推定し、前記推定したマスタシリンダ圧の低下量に相当する圧力を前記検出されたマスタシリンダの圧力に対し増加補正するマスタシリンダ圧補正部と、
前記検出されたマスタシリンダの圧力の所定変化状態を検出すると、前記補正されたマスタシリンダ圧に基づき前記ポンプを駆動し、前記ホイルシリンダの圧力が高くなるようにコントロールするホイルシリンダ圧制御部と、
を有するコントロールユニットを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
すなわち、運転者によりブレーキペダル操作がなされ、検出されたマスタシリンダの圧力が所定変化したときは、制動意図があると判断し、ポンプを駆動して補正マスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダの圧力を制御することで、運転者の意図に沿った、もしくは運転者の意図に対して十分な減速度が得られ、運転者に与える違和感を回避することができる。
（１０）上記（９）に記載のブレーキ制御装置において、前記ポンプの吐出流量は、前記ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御するために必要な流量を、ホイルシリンダの圧力と流量の特性に基づいて算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、上流側配管Ｕや下流側配管Ｌの液圧剛性に応じてマスタシリンダ圧を補正することができ、精度の高い制御を実現することができる。
（１１）上記（１０）に記載のブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダ圧の低下量は所定時間毎に低下するマスタシリンダ圧を積分したマスタシリンダ圧低下量積分値であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキ制御装置の構成に応じた精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
【００３２】
（１２）上記（１１）に記載のブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダ圧補正部は、前記ホイルシリンダ圧制御部による制御中以外は前記積分値により補正された補正マスタシリンダ圧を予め設定したマスタシリンダ圧減少量に基づき減少させて、前記検出されたマスタシリンダ圧に補正マスタシリンダ圧を変化させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧低下量積分値が溜まることなく、精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
（１３）上記（１０）に記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、前記運転者のブレーキ操作を行うブレーキペダルの踏み増しを検出するブレーキペダル踏み増し検出部と、前記ブレーキペダルの踏み戻しを検出するブレーキペダル踏み戻し検出部とを備え、前記所定変化状態は、前記ブレーキペダル踏み増し検出部と前記ブレーキペダル踏み戻し検出部によって踏み増し及び踏み戻しが所定時間検出されない場合であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
（１４）上記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、車体の減速度を算出する車体減速度算出部と、前記運転者操作状態安定判定部により安定と判定したときの前記算出された車体減速度を目標車体減速度とする目標車体減速度算出部と、前記ホイルシリンダ圧制御部は、前記算出された目標車体減速度が車体減速度より大きいときにホイルシリンダ圧を増圧し、算出された目標車体減速度が車体減速度より小さいときにホイルシリンダ圧を減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の操作状態が安定しているときは、目標減速度となるように減速度を達成することができる。
【００３３】
（１５）上記（１４）に記載のブレーキ制御装置において、前記制御介入中に前記ブレーキペダル踏み増し検出部により踏み増しが検出された場合、前記ホイルシリンダ圧制御部によりホイルシリンダ圧を増圧制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
（１６）運転者のブレーキ操作によって発生したマスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出部と、前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダに向けてブレーキ液を吐出するポンプと、前記ポンプの吐出流量から前記ポンプのブレーキ液の吸入による前記マスタシリンダ圧力の低下量を推定し、前記推定したマスタシリンダ圧の低下量に相当する圧力を前記検出されたマスタシリンダの圧力に対し増加補正するマスタシリンダ圧補正部と、前記補正されたマスタシリンダ圧を基準圧力として前記ポンプを駆動し、前記ホイルシリンダの圧力が前記基準圧力に対して高くなるようにコントロールするホイルシリンダ圧制御部とを有するコントロールユニットを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
すなわち、補正マスタシリンダ圧を基準圧力とし、この基準圧力に対してホイルシリンダ圧力が高くなるように制御することで、運転者の意図に対して十分な減速度を与えることができる。
（１７）上記（１６）に記載のブレーキ制御装置において、前記ポンプの吐出流量は、前記ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧が制御するために必要な流量をホイルシリンダの圧力と流量の特性に基づいて算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、上流側配管Ｕや下流側配管Ｌの液圧剛性に応じてマスタシリンダ圧を補正することができ、精度の高い制御を実現することができる。
（１８）上記（１６）に記載のブレーキ制御装置において、前記ポンプの吐出流量に基づいて前記ポンプの吸入によって低下する前記マスタシリンダ圧の推定を行い、前記マスタシリンダ圧補正部は、推定された前記低下するマスタシリンダ圧に基づいてマスタシリンダ圧を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキ制御装置の構成に応じた精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
【００３４】
（１９）上記（１６）に記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは前記運転者のブレーキ操作を行うブレーキペダルの踏み増しを検出するブレーキペダル踏み増し検出部と、前記ブレーキペダルの踏み戻しを検出するブレーキペダル踏み戻し検出部とを備え、前記ブレーキペダル踏み増し検出部と前記ブレーキペダル踏み戻し検出部によって踏み増し及び踏み戻しが所定時間検出されない場合に運転者操作状態安定と判定する運転者操作状態安定判定部を備え、前記運転者操作状態安定判定部により安定と判定したことを制御介入条件として前記ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
（２０）上記（１６）に記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、車体の減速度を算出する車体減速度算出部と、前記運転者操作状態安定判定部により安定と判定したときの前記算出された車体減速度を目標車体減速度とする目標車体減速度算出部と、前記ホイルシリンダ圧制御部は前記算出された目標車体減速度が車体減速度より大きいときにホイルシリンダ圧を増圧し、算出された目標車体減速度が車体減速度より小さいときにホイルシリンダ圧を減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の操作状態が安定しているときは、目標減速度となる減速度を達成することができる。
【００３５】
尚、実施例では、ゲートインバルブを備えた液圧回路構成を用いたが、この液圧回路構成は、マスタシリンダ側から吸い込んだブレーキ液をホイルシリンダ側に供給可能な構成であれば他の構成であってもよく、特に限定しない。ブレーキ液の移動に伴うマスタシリンダ側の圧力変化とホイルシリンダ側の圧力変化とを、それぞれの液圧剛性を考慮しつつポンプ吐出流量から算出することで、精度の高いブレーキアシスト制御を実現できる。
【符号の説明】
【００３６】
１ マスタシリンダ圧センサ
２ ゲートインバルブ
３ ゲートアウトバルブ
４ ソレノイドインバルブ
５ ソレノイドアウトバルブ
１６ リザーバ
１９ ギヤポンプ
３１ 液圧制御ユニット
３２ ブレーキコントロールユニット
３３ 回生制御コントロールユニット
３４ 統合制御コントロールユニット
４１ 車両挙動センサ
４２ 舵角センサ
４３ 車輪速センサ
ＢＰ ブレーキペダル
CAN 通信線
Ｌ 下流側配管
Ｌ１ 配管
M/C マスタシリンダ
Ｕ 上流側配管
W/C ホイルシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイルシリンダの液圧を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者のブレーキペダル操作時に所定条件が成立したときは、ポンプの作動によりホイルシリンダを増圧するブレーキアシスト制御が開示されている。そして、マスタシリンダ圧センサ値とポンプ増圧量に基づいて運転者のブレーキ操作量の推定値としてベース圧を算出し、このベース圧に基づいてホイルシリンダ圧制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０７６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の技術では、ベース圧をポンプの駆動指令に基づいて演算された増圧量に基づいて算出している。しかしながら、マスタシリンダと液圧ユニットを繋ぐ配管側と、液圧ユニットとホイルシリンダとを繋ぐ配管側とでは液圧剛性が異なるため、圧力変化に基づく演算に誤差が生じ、適切なベース圧が得られず、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００５】
本発明は、運転者に違和感を与えることなくブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置では、ポンプの吐出流量に応じてマスタシリンダ圧を補正し、補正されたマスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を増減圧制御することとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、運転者の意図に沿った減速度が得られ、運転者に与える違和感を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両全体システム図である。
【図２】実施例１の液圧制御ユニット内の液圧回路である。
【図３】実施例１の運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキ液の流れを示す概略モデル図である。
【図４】実施例１の液圧制御ユニットによる圧力制御に基づくブレーキ液の流れを示す概略モデル図である。
【図５】実施例１のブレーキ制御装置における圧力と液量との関係を表す特性図である。
【図６】実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両全体システム図である。実施例１の車両は駆動源としてモータジェネレータを備えたハイブリッド車両もしくは電気自動車である。統合制御コントロールユニット３４では、運転者のアクセルペダル操作等に応じて駆動力を出力する制御を実行する。回生制御コントロールユニット３３では、ブレーキペダルＢＰの操作時に、液圧制動力と電気的な回生制動力とを協調制御して、ブレーキコントロールユニット３２及び統合制御コントロールユニット３４に制御指令を出力し、所望の減速度を達成する。尚、ブレーキコントロールユニット３２、回生制御コントロールユニット３３及び統合制御コントロールユニット３４はＣＡＮ通信線CANに接続され、コントロールユニット相互にセンサ情報や制御信号を送受信して車両の走行状態を制御する。
各輪（ＦＲ,ＦＬ,ＲＲ,ＲＬ）には、液圧制動力を発生させるホイルシリンダW/Cと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ４３とを有する。また、運転者の操舵角を検出する舵角センサ４２と、車両挙動（横加速度、前後加速度、ヨーレイト等）を検出する車両挙動センサ４１と、運転者のブレーキペダル操作状態を表すマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１と、を有する。尚、運転者のブレーキペダル操作量としては、マスタシリンダ圧力に限らずブレーキペダルストロークやブレーキペダル踏力を検出してもよい。また、前後加速度の検出信号の代用としてブレーキランプスイッチのＯＮ信号を使用してもよい。ブレーキコントロールユニット３２では、ＣＡＮ通信線CANを介して受信した制御信号に加え、検出された各センサ信号に基づいて制御信号を演算し、液圧制御ユニット３１に対して制御指令信号を出力する。尚、液圧制御ニット３１内の構成については後述する。
【００１０】
ブレーキペダルＢＰには、運転者のブレーキペダルＢＰ操作によって圧力を発生させるタンデム型のマスタシリンダM/Cが接続され、マスタシリンダ内部は図示しないプライマリシリンダ室とセカンダリシリンダ室とに分離されている。プライマリシリンダ室には左前輪と右後輪との制動力を確保するＰ系統配管Ｕ１が接続され、セカンダリシリンダ室には右前輪と左後輪との制動力を確保するＳ系統配管Ｕ２が接続されている（以下、上流側配管Ｕと記載する）。上流側配管Ｕは、液圧制御ユニット３１に接続されている。液圧制御ユニット３１は、各ホイルシリンダW/Cと配管Ｌ１,Ｌ２,Ｌ３及びＬ４を介して接続されている（以下、下流側配管Ｌと記載する）。図１に示すように、マスタシリンダM/Cから液圧制御ユニット３１までの配管距離は、液圧制御ユニット３１から各ホイルシリンダW/Cまでの配管距離よりも短い。
【００１１】
［ブレーキ制御装置の全体構成］
図２は実施例１の液圧制御ユニット内の液圧回路である。液圧制御ユニット３１のＰ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ギヤポンプ１９Ｐ及びギヤポンプ１９Ｓが設けられ（以下、ギヤポンプ１９と記載する。）、このギヤポンプ１９は、モータＭ１によって駆動される。マスタシリンダM/Cとギヤポンプ１９の吸入側とは、配管Ｕ１に接続された管路１１Ｐと、配管Ｕ２に接続された管路１１Ｓ（以下、管路１１）とによって接続されている。この各管路１１上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２Ｐ,２Ｓが設けられている。また、管路１１上であって、ゲートインバルブ２Ｐ,２Ｓ（以下、ゲートインバルブ２）とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ６Ｐ,６Ｓ（以下、チェックバルブ６）が設けられ、各チェックバルブ６は、ゲートインバルブ２からギヤポンプ１９へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１２】
各ギヤポンプ１９の吐出側と各ホイルシリンダW/C（下流側配管Ｌ）とは、管路１２Ｐ,１２Ｓ（以下、管路１２）によって接続されている。この各管路１２上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬ,４ＲＲ,４ＦＲ,４ＲＬ（以下、ソレノイドインバルブ４）が設けられている。また、各管路１２上であって、各ソレノイドインバルブ４とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ７Ｐ,７Ｓ（以下、チェックバルブ７）が設けられている。この各チェックバルブ７は、ギヤポンプ１９からソレノイドインバルブ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ソレノイドインバルブ４のマスタシリンダ側にはオリフィス４ＦＬ１，４ＲＲ１，４ＦＲ１及び４ＲＬ１が設けられている。
更に、各管路１２には、各ソレノイドインバルブ４を迂回する管路１７ＦＬ,１７ＲＲ,１７ＦＲ,１７ＲＬ（以下、管路１７）が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ１０ＦＬ,１０ＲＲ,１０ＦＲ,１０ＲＬ（以下、チェックバルブ１０）が設けられている。この各チェックバルブ１０は、ホイルシリンダW/Cからギヤポンプ１９へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１３】
マスタシリンダM/Cと管路１２とは管路１３Ｐ,１３Ｓ（以下、管路１３）によって接続され、管路１２と管路１３とはギヤポンプ１９とソレノイドインバルブ４との間において合流する。この各管路１３上には、常開型の比例制御電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐ,３Ｓ（以下、ゲートアウトバルブ３）が設けられ、マスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ３との間にはオリフィス３Ｐ１及び３Ｓ１が設けられている。
また各管路１３には、各ゲートアウトバルブ３を迂回する管路１８Ｐ,１８Ｓ（以下、管路１８）が設けられ、この管路１８には、チェックバルブ９Ｐ,９Ｓ（以下、チェックバルブ９）が設けられている。この各チェックバルブ９は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１４】
ギヤポンプ１９の吸入側にはリザーバ１６Ｐ,１６Ｓ（以下、リザーバ１６）が設けられ、このリザーバ１６とギヤポンプ１９とは管路１５Ｐ,１５Ｓ（以下、管路１５）によって接続されている。リザーバ１６とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ８Ｐ,８Ｓ（以下、チェックバルブ８）が設けられて、この各チェックバルブ８は、リザーバ１６からギヤポンプ１９へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ホイルシリンダW/Cと管路１５とは管路１４Ｐ,１４Ｓ（以下、管路１４）によって接続され、管路１５と管路１４とはチェックバルブ８とリザーバ１６との間において合流する。この各管路１４には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬ,５ＲＲ,５ＦＲ,５ＲＬ（以下、ソレノイドアウトバルブ５）が設けられている。ソレノイドアウトバルブ５のホイルシリンダ側にはオリフィス５ＦＬ１，５ＲＲ１，５ＦＲ１及び５ＲＬ１が設けられている。
各ソレノイドバルブ（ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３、ソレノイドインバルブ４、ソレノイドアウトバルブ５）は、ブレーキコントロールユニット３２によって制御される。ブレーキコントロールユニット３２は、他のコントロールユニットからの制御信号や、各センサの入力信号等に基づいて、制動力を上乗せするブレーキアシスト制御、車輪のロックを回避するアンチスキッドブレーキ制御（ABS）、車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御（VDC）を行う。また、他のコントローラから車間距離制御および障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御するための演算を行い、車両として必要な制動力（全ての輪）を算出し、各車輪に必要な制動力目標値を演算して制御指令を出力する。
【００１５】
（ブレーキアシスト制御について）
図３は実施例１の運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキ液の流れを示す概略モデル図、図４は実施例１の液圧制御ユニットによる圧力制御に基づくブレーキ液の流れを示す概略モデル図である。図３に示すように、非制御状態のときは、ゲートインバルブ２及びソレノイドアウトバルブ５は閉じた状態であり、ゲートアウトバルブ３及びソレノイドインバルブ４は開いた状態である。運転者がブレーキペダルＢＰをある踏力Ｆで踏み込むと、それに応じてブレーキペダルＢＰがストロークし、マスタシリンダM/C内のブレーキ液を上流側配管Ｕ内に押し出す。上流側配管Ｕ内に押し出されたブレーキ液は、ゲートアウトバルブ３を通って管路１３（管路１８）を通り、ソレノイドインバルブ４を通って下流側配管Ｌに供給され、ホイルシリンダW/Cに供給される。
この状態で、ブレーキアシスト制御が実行されると、図４に示すように、ゲートアウトバルブ３を閉じ、ゲートインバルブ２を開き、ポンプ１９を駆動する。そして、マスタシリンダ内のブレーキ液を上流側配管Ｕ，管路１１及びゲートインバルブ２を介して吸入し、管路１２に吐出する。管路１２に接続された管路１３内にはポンプ１９から吐出されたブレーキ液が下流側配管Ｌ内に供給され、ホイルシリンダ圧は増圧する。尚、ゲートアウトバルブ３にはマスタシリンダ側とホイルシリンダ側との差圧を維持できる程度の電磁力を作用させる。
【００１６】
一方、ゲートアウトバルブ３よりもマスタシリンダ側（上流側配管Ｕ内を含む）は、ポンプ１９による吸入によってブレーキ液が減少するため、マスタシリンダ圧は低下する。尚、運転者としては同じ制動力の意識でブレーキペダルＢＰを踏み込んでいても、ポンプ１９の吸入によるブレーキ液減少速度が速く、上流側配管Ｕは液圧剛性も高いことから、実際にブレーキペダルＢＰにストロークが発生する前に液量が低下するため、液圧低下が生じる。一般に、運転者はブレーキペダルＢＰを操作する際、実際に車両に発生する減速度等を体感し、それに応じたブレーキペダル操作を行う。言い換えると、踏力やブレーキペダルストロークを制御しているのではなく、発生している減速度に基づくブレーキペダル操作を実行している。よって、マスタシリンダ圧が変化しても、減速度が発生していれば、運転者として特段の違和感を持つことは無い。
【００１７】
図５は実施例１のブレーキ制御装置における圧力と液量との関係を表す特性図である。図５中、太い実線はマスタシリンダM/Cにおけるマスタシリンダ圧−液量特性を表し、細い実線（もしくは一点鎖線）は、ホイルシリンダW/Cにおけるホイルシリンダ圧−液量特性を表す。マスタシリンダM/Cは、上流側配管Ｕも短く、液圧剛性が高いため、マスタシリンダM/Cにおいて液量Δｃ１だけ変化すると、圧力としてはΔｐ１だけ変化する。言い換えると、液量変化に対する圧力変化が極めて大きい。
これに対し、ホイルシリンダW/Cは、特に制動初期において、ホイルシリンダ内のピストンストローク、すなわちブレーキパッドをブレーキロータにしっかりと押し付けるまでの間は容積変化が生じやすく、また、下流側配管Ｌは上流側配管Ｕに比べて非常に長いことから、制動初期の液圧剛性が低い。この液圧剛性は、配管の長さやホイルシリンダ容量の違いによっても若干特性が異なる。よって、ホイルシリンダW/Cにおいて液量Δｃ１だけ変化したとしても、圧力としてはΔｐ１よりも小さなΔｐ２程度しか変化しない。言い換えると、液量変化に対する圧力変化が極めて小さい。
【００１８】
ここで、ブレーキアシスト制御とは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んだとき、その踏力に応じて発生する制動力に対し、ポンプ駆動によって制御的にホイルシリンダ圧を上乗せして減速度を維持または増大することで、運転者は十分な減速度を体感することができる。しかし、ポンプによってマスタシリンダ側からブレーキ液を吸い込んでホイルシリンダ側に供給し、これにより制動力を上乗せするため、マスタシリンダ内の液圧が変動すると、制御中に運転者の正確な制動意図が不明確となるおそれがある。そこで、マスタシリンダ圧センサ値を制御に応じて補正し、補正マスタシリンダ圧を運転者の意図を表す値として制御する。実施例１では、補正マスタシリンダ圧の算出にあたり、ポンプ吐出流量に基づいて制御することで、運転者の意図を精度よく検出する。以下、ブレーキアシスト制御処理について詳述する。
【００１９】
（ブレーキアシスト制御処理）
図６及び図７は実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。本制御はブレーキコントロールユニット３２内において所定制御周期毎に繰り返し演算され、演算された指令値に基づいて液圧制御ユニット３１に制御信号を出力する。
ステップＳ１０１では、各センサ信号の入力処理を実行する。センサ信号の生値は、各コントローラ等の読み取り周期に対応して、エリアシングノイズの影響を受けないハード的なローパスフィルタを通過後の信号として読み込まれる。そして、車体振動、電気的ノイズの重畳を除去するソフト的ローパスフィルタ処理を行う。ローパスフィルタ周波数特性は、運転者が急峻な操作をした場合でも、圧力の変化や挙動の変化を十分に検出できる程度の周波数に設定する。
ステップＳ１０２では、入力処理されたセンサ信号のうち、運転者のブレーキペダル操作が検出されるマスタシリンダ圧センサ１の信号を常時検出する。また、検出した圧力が予め設定された所定圧力Ｐｘ（例えば、０のように踏み増し操作を表す値）よりも大きいときは運転者のブレーキペダル操作が有ると判定する。尚、所定圧力Ｐｘは、マスタシリンダ圧センサ１の誤差を考慮し、誤検出を回避できる余裕を持った値とすることが好ましい。
ステップＳ１０３では、ＣＡＮ通信線CANにて送信された外部のコントロールユニットからの制動要求に基づく等価マスタシリンダ圧を検出する。検出信号はマスタシリンダ相当圧力の他、車体減速度、車両制動力等でもよく、車両のブレーキ諸元よりマスタシリンダ相当圧に換算して扱うことができる。
ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で検出したブレーキペダル操作の有無に基づいて、ブレーキペダル操作有りと判定されたときはステップＳ１０５へ進み、ブレーキペダル操作が無いと判定されたときは本制御フローを終了する。
【００２０】
ステップＳ１０５では、ブレーキアシスト制御による制動力制御が実行中か否かを判定し、実行中のときはステップＳ１０６へ進み、実行中でないときはステップＳ１１０へ進む。
ステップＳ１０６では、ポンプ１９の吐出流量を算出する。具体的には、現在の制御周期における各ホイルシリンダ圧力と、次回制御周期にて要求すべき各ホイルシリンダ圧力との差を算出し、予め既知のホイルシリンダ圧力−液量特性に基づいて、今回の制御周期にて吐出すべき液量を算出する。
ステップＳ１０７では、ポンプ１９の吐出によって低下すると考えられるマスタシリンダ圧を算出する。具体的には、ステップＳ１０６にて算出された吐出流量がマスタシリンダ側からホイルシリンダ側に移動する液量によって変動するマスタシリンダ圧を、予め既知のマスタシリンダ圧力−液量特性に基づいて算出する。
ステップＳ１０８では、現在の制御周期にて低下すると考えられる圧力の低下分を積分して低下量積分値を算出する。これにより、時間経過と共に加算されるマスタシリンダ圧低下量を算出する。言い換えると、所定時間毎に低下するマスタシリンダ圧を積分したマスタシリンダ圧低下量積分値を算出する。尚、本補正はブレーキアシスト制御実行中のみ行う。ブレーキアシスト制御が解除されるときは、ステップＳ１１０へ進み、補正マスタシリンダ圧を予め設定したマスタシリンダ圧減少量に基づいて所定の勾配で減少させ、最終的に補正マスタシリンダ圧と実マスタシリンダ圧とを一致させる。
ステップＳ１０９では、マスタシリンダ圧センサ１により検出された実マスタシリンダ圧にステップＳ１０８で算出されたマスタシリンダ圧低下量積分値を加算して補正マスタシリンダ圧を算出する。
【００２１】
ステップＳ１１１では、補正マスタシリンダ圧に基づいて運転者操作安定判断を行う。具体的には、補正マスタシリンダ圧の時間変化量が所定値（ΔＰａ）以下である場合には、運転者のブレーキペダル操作が安定していると判断する。言い換えると、本フローチャートは所定周期で繰り返し演算されていることから、後述するステップＳ１１２におけるブレーキ踏み増し判断、ステップＳ１１３におけるブレーキ踏み戻し判断によって踏み増し及び踏み戻しが所定時間検出されない場合に運転者操作状態安定と判定する。
ステップＳ１１２では、運転者が踏み増し要求（ブレーキペダルＢＰをストロークさせる、もしくは踏力を増大させるといった操作をし、減速度の増大を要求すること）をしたか否かを判断する。具体的には、補正マスタシリンダ圧の時間変化量が所定値ΔＰａよりも大きく、急減速要求を表すΔＰｂよりも低い所定範囲内であり、かつ、上昇傾向を示すときを検出する。このときは、運転者が減速度の不足感を感じて制動力を増大させようとしている状態であると判断する。
ステップＳ１１３では、運転者が踏み戻し要求（ブレーキペダルＢＰをストロークさせる、もしくは踏力を減少させるといった操作をし、減速度の減少を要求すること）をしたか否かを判断する。具体的には、補正マスタシリンダ圧の時間変化量が所定値（−ΔＰａ）以下であり、かつ、下降傾向を示すとき、運転者は減速度としては十分もしくは減速度を減少させたい状態であると判断する。
【００２２】
ステップＳ１１４では、ステップＳ１１１において運転者の操作が安定していると判断したかどうかを判断し、安定していると判断したときはステップＳ１１５に進んで目標減速度を算出し、それ以外のときはステップＳ１１６に進む。具体的には、運転者操作が安定しているときの前後加速度センサ値又は車輪速度変化から求めた推定減速度の平均値を算出し、これを目標減速度に設定する。すなわち、安定していると判断した時点における減速度を目標減速度に設定する。
ステップＳ１１６では、目標減速度と現在減速度との偏差を算出する。現在減速度とは、現時点における前後加速度センサ値又は現時点において算出された推定減速度の平均値である。
ステップＳ１１７では、ステップＳ１１２において運転者の操作が踏み増し要求と判断したかどうかを判断し、踏み増し要求と判断したときはステップＳ１１８に進み、それ以外のときはステップＳ１２３に進む。
ステップＳ１１８では、増加要求前期増圧量を算出する。具体的には、踏み増し要求と判断されてから予め設定された所定時間の間、所定勾配ΔＰｓによって増圧量が上昇するように算出する。
ステップＳ１１９では、増加要求後期増加量を算出する。具体的には、前期増圧が実施される所定時間の経過後、初期増圧時の所定勾配より緩やかな所定勾配ΔＰａによって増圧量が上昇するように算出する。
【００２３】
ステップＳ１２０では、前期増圧期間中か否かを判断し、前期増圧期間中と判断したときはステップＳ１２１へ進み、前期増圧期間経過後と判断したときはステップＳ１２２に進む。
ステップＳ１２１では、補正マスタシリンダ圧に増加要求前期増圧量を加算して、最終的なホイルシリンダ圧要求値を作成する。
ステップＳ１２２では、補正マスタシリンダ圧に増加要求後期増圧量を加算して、最終的なホイルシリンダ圧要求値を作成する。
【００２４】
図８は実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すタイムチャートである。初期状態は運転者がある車速でブレーキペダルＢＰを操作することなく走行している状態とする。このときは、ステップＳ１０１からステップＳ１０４へと進む処理を繰り返す。
時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み増し始め、マスタシリンダ圧が所定圧力Ｐｘを超えると、ブレーキペダル操作有りと判断される。これにより、ステップＳ１０４→Ｓ１０５→Ｓ１１０へと進む。尚、補正マスタシリンダ圧は実マスタシリンダ圧であり、特に減算されることはない。その後、運転者がブレーキペダルＢＰを更に強く踏み込んで、ある程度の制動力を要求後、制動力要求が一定となり、安定したブレーキペダル操作状態が保たれる。
時刻ｔ２において、運転者のブレーキペダル操作が安定していると判断されると（ステップＳ１１１）、ステップＳ１１５において目標減速度が算出され、時刻ｔ２において発生している減速度が目標減速度に設定される。そして、ステップＳ１１６→ステップＳ１２３と進み、減速度フィードバック制御が実行される。これにより、ポンプ１９の駆動によってホイルシリンダ圧が増圧されるため、実減速度が低下し始めると、目標減速度との偏差に応じ、減速度不足分を補うブレーキ液圧（減速分補助ブレーキ液圧）が付与される。このとき、マスタシリンダ側からブレーキ液が吸い込まれるため、マスタシリンダ圧は低下していく。そして、ポンプ駆動量、すなわち吐出流量から図５に示す特性図に基づいて低下するマスタシリンダ圧を算出し、これを積分していくことで低下分積分値を算出する。そして、マスタシリンダ圧センサ１の値に低下分積分値を加算することで、補正マスタシリンダ圧を算出する。この場合、運転者は特に減速度の増加要求を出していないため、マスタシリンダ圧センサ１の値が低下したとしても、補正マスタシリンダ圧は一定となっている。これに対し、比較例では、マスタシリンダ圧の低下に伴って減速度も徐々に低下してしまい、運転者にとっては減速度が十分に得られていないという違和感が生じてしまう。
【００２５】
時刻ｔ３において、減速度フィードバック制御を実行しているときに、補正マスタシリンダ圧が上昇傾向を示し、要求制動力も増加傾向を示しているときは、踏み増し要求有りと判断し、所定時間Ｔｂの間、比較的上昇勾配の大きな増加要求前期増圧量を付与する。そして、所定時間Ｔｂ経過後は、比較的上昇勾配の小さな増加要求後期増圧量を付与する。
時刻ｔ４において、運転者がブレーキペダルＢＰを強く踏み込むと、増加要求後期増圧量は保持された状態で、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧より大きくなる。すると、チェックバルブ９を介してホイルシリンダ側にブレーキ液が供給され、ホイルシリンダ圧も上昇していく。
【００２６】
時刻ｔ５において、運転者がブレーキペダルを踏み戻しはじめ、補正マスタシリンダ圧の時間変化量が所定値以下であり、かつ下降傾向を示すと、ブレーキアシスト制御を解除し、補正マスタシリンダ圧を所定の勾配で減少させ、減速度を減少させる。具体的には、ゲートアウトバルブ３を差圧制御し、要求減速度の減少に応じてホイルシリンダ圧を減少させる。
【００２７】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）運転者のブレーキ操作によって発生したマスタシリンダM/Cの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサ１（マスタシリンダ圧検出部）と、マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダW/Cに向けてブレーキ液を吐出するポンプ１９と、検出されたマスタシリンダM/Cの圧力に対してホイルシリンダW/Cの圧力が高くなるようにホイルシリンダ圧力をコントロールするブレーキコントロールユニット３２（コントロールユニット）を備え、ブレーキコントロールユニット３２は、ポンプ１９の吐出流量に応じて検出されたマスタシリンダM/Cの圧力を補正するステップＳ１０６〜Ｓ１０９（以下、マスタシリンダ圧補正部と記載する。）と、補正された補正マスタシリンダ圧に基づきポンプ１９から吐出したブレーキ液によって車輪のホイルシリンダ圧を増減圧制御するステップＳ１１４〜Ｓ１２２（以下、ホイルシリンダ圧制御部と記載する。）と、を有する。
すなわち、ポンプ吐出流量に基づいてマスタシリンダ圧を補正するため、液圧剛性の違い等によって生じる誤差を抑制することができ、運転者の意図に沿った減速度が得られ、運転者に与える違和感を回避することができる。
【００２８】
（２）ポンプ１９の吐出流量は、ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御するために必要な流量を、ホイルシリンダの圧力と流量の特性に基づいて算出する。
よって、上流側配管Ｕや下流側配管Ｌの液圧剛性に応じてマスタシリンダ圧を補正することができ、精度の高い制御を実現することができる。
（３）ステップＳ１０６及びＳ１０７において、ポンプ１９の吐出流量に基づいてポンプ１９の吸入によって低下するマスタシリンダ圧の推定を行い、マスタシリンダ圧補正部は、推定された低下するマスタシリンダ圧に基づいてマスタシリンダ圧を補正する。
よって、ブレーキ制御装置の構成に応じた精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
（４）ステップＳ１０８及びＳ１０９において、低下するマスタシリンダ圧は、所定時間毎に低下するマスタシリンダ圧を積分したマスタシリンダ圧低下量積分値であり、マスタシリンダ圧補正部は、ホイルシリンダ圧制御部による制御中はマスタシリンダ圧低下量積分値に基づきマスタシリンダ圧を補正する。
よって、減少した流量に応じた精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
【００２９】
（５）マスタシリンダ圧補正部は、ホイルシリンダ圧制御部による制御中以外は、マスタシリンダ圧低下量積分値により補正された補正マスタシリンダ圧を、予め設定したマスタシリンダ圧減少量に基づき減少させて、検出されたマスタシリンダ圧に補正マスタシリンダ圧を変化させる。
よって、マスタシリンダ圧低下量積分値が溜まることがなく、精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
（６）ブレーキコントロールユニット３２は、運転者のブレーキ操作を行うブレーキペダルＢＰの踏み増しを検出するステップＳ１１２（以下、ブレーキ踏み増し検出部と記載する。）と、ブレーキペダルＢＰの踏み戻しを検出するステップＳ１１３（以下、ブレーキペダル踏み戻し検出部と記載する。）とを備え、ブレーキペダル踏み増し検出部とブレーキペダル踏み戻し検出部によって踏み増し及び踏み戻しが所定時間検出されない場合に、運転者操作状態安定と判定するステップＳ１１１（以下、運転者操作状態安定判定部と記載する。）を備え、ステップＳ１１４において、運転者操作状態安定判定部により安定と判定したことを制御介入条件としてホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御する。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００３０】
（７）ブレーキコントロールユニット３２は、車体の減速度を算出するステップＳ１１５（以下、車体減速度算出部と記載する。）と、運転者操作状態安定判定部により安定と判定したときの算出された車体減速度を目標車体減速度とするステップＳ１１６（以下、目標車体減速度算出部と記載する。）と、を有し、ホイルシリンダ圧制御部は、算出された目標車体減速度が車体減速度より大きいときにホイルシリンダ圧を増圧し、算出された目標車体減速度が車体減速度より小さいときにホイルシリンダ圧を減圧する。
よって、運転者の操作状態が安定しているときは、目標減速度となるように減速度を達成することができる。
（８）制御介入中にブレーキペダル踏み増し検出部により踏み増しが検出された場合、ホイルシリンダ圧制御部によりホイルシリンダ圧を増圧制御する。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００３１】
以下、実施例から把握しうる本発明の特徴を示す。
（９）運転者のブレーキ操作によって発生したマスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出部と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダに向けてブレーキ液を吐出するポンプと、
前記ポンプの吐出流量から前記ポンプのブレーキ液の吸入による前記マスタシリンダ圧力の低下量を推定し、前記推定したマスタシリンダ圧の低下量に相当する圧力を前記検出されたマスタシリンダの圧力に対し増加補正するマスタシリンダ圧補正部と、
前記検出されたマスタシリンダの圧力の所定変化状態を検出すると、前記補正されたマスタシリンダ圧に基づき前記ポンプを駆動し、前記ホイルシリンダの圧力が高くなるようにコントロールするホイルシリンダ圧制御部と、
を有するコントロールユニットを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
すなわち、運転者によりブレーキペダル操作がなされ、検出されたマスタシリンダの圧力が所定変化したときは、制動意図があると判断し、ポンプを駆動して補正マスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダの圧力を制御することで、運転者の意図に沿った、もしくは運転者の意図に対して十分な減速度が得られ、運転者に与える違和感を回避することができる。
（１０）上記（９）に記載のブレーキ制御装置において、前記ポンプの吐出流量は、前記ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御するために必要な流量を、ホイルシリンダの圧力と流量の特性に基づいて算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、上流側配管Ｕや下流側配管Ｌの液圧剛性に応じてマスタシリンダ圧を補正することができ、精度の高い制御を実現することができる。
（１１）上記（１０）に記載のブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダ圧の低下量は所定時間毎に低下するマスタシリンダ圧を積分したマスタシリンダ圧低下量積分値であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキ制御装置の構成に応じた精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
【００３２】
（１２）上記（１１）に記載のブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダ圧補正部は、前記ホイルシリンダ圧制御部による制御中以外は前記積分値により補正された補正マスタシリンダ圧を予め設定したマスタシリンダ圧減少量に基づき減少させて、前記検出されたマスタシリンダ圧に補正マスタシリンダ圧を変化させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧低下量積分値が溜まることなく、精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
（１３）上記（１０）に記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、前記運転者のブレーキ操作を行うブレーキペダルの踏み増しを検出するブレーキペダル踏み増し検出部と、前記ブレーキペダルの踏み戻しを検出するブレーキペダル踏み戻し検出部とを備え、前記所定変化状態は、前記ブレーキペダル踏み増し検出部と前記ブレーキペダル踏み戻し検出部によって踏み増し及び踏み戻しが所定時間検出されない場合であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
（１４）上記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、車体の減速度を算出する車体減速度算出部と、前記運転者操作状態安定判定部により安定と判定したときの前記算出された車体減速度を目標車体減速度とする目標車体減速度算出部と、前記ホイルシリンダ圧制御部は、前記算出された目標車体減速度が車体減速度より大きいときにホイルシリンダ圧を増圧し、算出された目標車体減速度が車体減速度より小さいときにホイルシリンダ圧を減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の操作状態が安定しているときは、目標減速度となるように減速度を達成することができる。
【００３３】
（１５）上記（１４）に記載のブレーキ制御装置において、前記制御介入中に前記ブレーキペダル踏み増し検出部により踏み増しが検出された場合、前記ホイルシリンダ圧制御部によりホイルシリンダ圧を増圧制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
（１６）運転者のブレーキ操作によって発生したマスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出部と、前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダに向けてブレーキ液を吐出するポンプと、前記ポンプの吐出流量から前記ポンプのブレーキ液の吸入による前記マスタシリンダ圧力の低下量を推定し、前記推定したマスタシリンダ圧の低下量に相当する圧力を前記検出されたマスタシリンダの圧力に対し増加補正するマスタシリンダ圧補正部と、前記補正されたマスタシリンダ圧を基準圧力として前記ポンプを駆動し、前記ホイルシリンダの圧力が前記基準圧力に対して高くなるようにコントロールするホイルシリンダ圧制御部とを有するコントロールユニットを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
すなわち、補正マスタシリンダ圧を基準圧力とし、この基準圧力に対してホイルシリンダ圧力が高くなるように制御することで、運転者の意図に対して十分な減速度を与えることができる。
（１７）上記（１６）に記載のブレーキ制御装置において、前記ポンプの吐出流量は、前記ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧が制御するために必要な流量をホイルシリンダの圧力と流量の特性に基づいて算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、上流側配管Ｕや下流側配管Ｌの液圧剛性に応じてマスタシリンダ圧を補正することができ、精度の高い制御を実現することができる。
（１８）上記（１６）に記載のブレーキ制御装置において、前記ポンプの吐出流量に基づいて前記ポンプの吸入によって低下する前記マスタシリンダ圧の推定を行い、前記マスタシリンダ圧補正部は、推定された前記低下するマスタシリンダ圧に基づいてマスタシリンダ圧を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキ制御装置の構成に応じた精度の高い補正マスタシリンダ圧を得ることができる。
【００３４】
（１９）上記（１６）に記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは前記運転者のブレーキ操作を行うブレーキペダルの踏み増しを検出するブレーキペダル踏み増し検出部と、前記ブレーキペダルの踏み戻しを検出するブレーキペダル踏み戻し検出部とを備え、前記ブレーキペダル踏み増し検出部と前記ブレーキペダル踏み戻し検出部によって踏み増し及び踏み戻しが所定時間検出されない場合に運転者操作状態安定と判定する運転者操作状態安定判定部を備え、前記運転者操作状態安定判定部により安定と判定したことを制御介入条件として前記ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意図に沿ったブレーキアシスト制御を行うことができる。
（２０）上記（１６）に記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、車体の減速度を算出する車体減速度算出部と、前記運転者操作状態安定判定部により安定と判定したときの前記算出された車体減速度を目標車体減速度とする目標車体減速度算出部と、前記ホイルシリンダ圧制御部は前記算出された目標車体減速度が車体減速度より大きいときにホイルシリンダ圧を増圧し、算出された目標車体減速度が車体減速度より小さいときにホイルシリンダ圧を減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の操作状態が安定しているときは、目標減速度となる減速度を達成することができる。
【００３５】
尚、実施例では、ゲートインバルブを備えた液圧回路構成を用いたが、この液圧回路構成は、マスタシリンダ側から吸い込んだブレーキ液をホイルシリンダ側に供給可能な構成であれば他の構成であってもよく、特に限定しない。ブレーキ液の移動に伴うマスタシリンダ側の圧力変化とホイルシリンダ側の圧力変化とを、それぞれの液圧剛性を考慮しつつポンプ吐出流量から算出することで、精度の高いブレーキアシスト制御を実現できる。
【符号の説明】
【００３６】
１ マスタシリンダ圧センサ
２ ゲートインバルブ
３ ゲートアウトバルブ
４ ソレノイドインバルブ
５ ソレノイドアウトバルブ
１６ リザーバ
１９ ギヤポンプ
３１ 液圧制御ユニット
３２ ブレーキコントロールユニット
３３ 回生制御コントロールユニット
３４ 統合制御コントロールユニット
４１ 車両挙動センサ
４２ 舵角センサ
４３ 車輪速センサ
ＢＰ ブレーキペダル
CAN 通信線
Ｌ 下流側配管
Ｌ１ 配管
M/C マスタシリンダ
Ｕ 上流側配管
W/C ホイルシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作によって発生したマスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出部と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダに向けてブレーキ液を吐出するポンプと、
前記検出されたマスタシリンダの圧力に対して前記ホイルシリンダの圧力が高くなるようにホイルシリンダ圧力をコントロールするコントロールユニットを備え、
前記コントロールユニットは、
前記ポンプの吐出流量に応じて前記検出されたマスタシリンダの圧力を補正するマスタシリンダ圧補正部と、
前記補正されたマスタシリンダ圧に基づき前記ポンプから吐出したブレーキ液によって車輪のホイルシリンダ圧を増減圧制御するホイルシリンダ圧制御部と、
を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプの吐出流量は、前記ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御するために必要な流量を、ホイルシリンダの圧力と流量の特性に基づいて算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプの吐出流量に基づいて前記ポンプの吸入によって低下する前記マスタシリンダ圧の推定を行い、
前記マスタシリンダ圧補正部は、推定された前記低下するマスタシリンダ圧に基づいてマスタシリンダ圧を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記低下するマスタシリンダ圧は、所定時間毎に低下するマスタシリンダ圧を積分したマスタシリンダ圧低下量積分値であり、
前記マスタシリンダ圧補正部は、前記ホイルシリンダ圧制御部による制御中は前記積分値に基づきマスタシリンダ圧を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ圧補正部は、前記ホイルシリンダ圧制御部による制御中以外は、前記積分値により補正された補正マスタシリンダ圧を予め設定したマスタシリンダ圧減少量に基づき減少させて、前記検出されたマスタシリンダ圧に補正マスタシリンダ圧を変化させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１】
運転者のブレーキ操作によって発生したマスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出部と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダに向けてブレーキ液を吐出するポンプと、
前記検出されたマスタシリンダの圧力に対して前記ホイルシリンダの圧力が高くなるようにホイルシリンダ圧力をコントロールするコントロールユニットを備え、
前記コントロールユニットは、
前記ポンプの吐出流量に応じて前記検出されたマスタシリンダの圧力を補正するマスタシリンダ圧補正部と、
前記補正されたマスタシリンダ圧に基づき前記ポンプから吐出したブレーキ液によって車輪のホイルシリンダ圧を増減圧制御するホイルシリンダ圧制御部と、
を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプの吐出流量は、前記ホイルシリンダ圧制御部によってホイルシリンダ圧を制御するために必要な流量を、ホイルシリンダの圧力と流量の特性に基づいて算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプの吐出流量に基づいて前記ポンプの吸入によって低下する前記マスタシリンダ圧の推定を行い、
前記マスタシリンダ圧補正部は、推定された前記低下するマスタシリンダ圧に基づいてマスタシリンダ圧を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記低下するマスタシリンダ圧は、所定時間毎に低下するマスタシリンダ圧を積分したマスタシリンダ圧低下量積分値であり、
前記マスタシリンダ圧補正部は、前記ホイルシリンダ圧制御部による制御中は前記積分値に基づきマスタシリンダ圧を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ圧補正部は、前記ホイルシリンダ圧制御部による制御中以外は、前記積分値により補正された補正マスタシリンダ圧を予め設定したマスタシリンダ圧減少量に基づき減少させて、前記検出されたマスタシリンダ圧に補正マスタシリンダ圧を変化させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１７０４９（Ｐ２０１２−１７０４９Ａ）
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１５６５２７（Ｐ２０１０−１５６５２７）
【出願日】平成２２年７月９日（２０１０．７．９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月９日（２０１０．７．９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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