【課題】
実際に発生している前輪制動力と後輪制動力の比率を任意の比率にすることができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】
本ブレーキ装置は、ブレーキペダル操作によるペダルストローク又はペダル踏力を検出するペダル操作検出部と、車両の各車輪に設けられ前記ペダル操作検出部の検出値に応じた推力を発生するブレーキキャリパと、前記各車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定部と、前記接地荷重推定部の推定値に基づき車両の左右輪で接地荷重差がある状態で制動したと判断した後、当該制動若しくはそれ以前の制動と同じペダルストローク又はペダル踏力を前記ペダル操作検出部が検出しても、前記判断以前とは異なるキャリパ推力を発生させる推力発生部を備える。 （もっと読む）

【課題】制駆動を伴う低速時の転舵に必要な力を低減する。
【解決手段】キングピン軸の下方向きの延長線と、キングピン軸に対応する転舵輪の接地面との交点が、転舵輪のタイヤのトレッド面よりも車両の車幅方向内側に位置するように構成され、操舵時に転舵輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲがキングピン軸を中心として回動することで中立位置から移動するように構成された懸架装置を備えた車両用操舵装置であって、車両の旋回時に、旋回方向内側となる転舵輪が中立位置から移動する移動量と、旋回方向外側となる転舵輪が中立位置から移動する移動量と、を求め、これらの移動量の比または差に応じて、それぞれの転舵輪に加える制駆動力を制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】 ノーズダイブ抑制時における車両姿勢の乱れや不自然な減速感を防止する車両の姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】 ＶＳＡ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ１でダンパＥＣＵ２２によってノーズダイブ抑制制御が行われているか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ２で左右後輪３ｒｌ，３ｒｒ側の制動力配分を小さくする。具体的には、ＥＢＤ作動時割合より大きいノーズダイブ抑制時割合（例えば、６％）だけ、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒ側の車輪速ｗｒが左右前輪３ｆｌ，３ｆｒ側の車輪速ｗｆよりも高くなるように、油圧ユニット２４を駆動制御する。これにより、ノーズダイブ抑制制御によって減衰力可変ダンパの目標減衰力が高められて後輪の接地荷重が減少しても、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒ側に過剰な制動力が作用しなくなり、旋回中の制動時において車両姿勢に乱れが生じたり、運転者が不自然な減速感を覚えたりすることがなくなる。 （もっと読む）

【課題】 騒音や振動を目立たせずフィーリングを良好な状態に保ちつつ、リザーバに残留するブレーキ液を排出できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 アンチスキッド制御を行うコントロールユニット１２は、アンチスキッド制御の作動によりリザーバ内に蓄積されたブレーキ液の残留状態を推定する残留液推定部１２ａと、残留液推定部１２ａでリザーバ７内にブレーキ液有りと判定した場合、ブレーキ操作時にモータを起動し、残留ブレーキ液を排出する残留液排出部１２ｂと、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のブレーキ配管構造において、配管スペースをコンパクトに保ちつつ、ブレーキ操作における操作力の軽減及び操作の快適性を図る。
【解決手段】ブレーキレバー２等のブレーキ操作部と、アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムの少なくとも一つのシステムを内蔵する液圧制御ユニット１と、キャリパ４，５と、ブレーキレバー２等のマスタシリンダ３と液圧制御ユニット１との間をブレーキ液流動可能に接続する操作側ブレーキ配管組立体１０と、前記液圧制御ユニット１と前記キャリパ４，５とをブレーキ液流動可能に接続する作動側ブレーキ配管組立体２０，２１と、を備えている。操作側ブレーキ配管組立体１０に含まれるブレーキ管１１の内径を、作動側ブレーキ配管組立体２０，２１に含まれるブレーキ管２５，２７の内径よりも、相対的に太く形成する。 （もっと読む）

【課題】カーブに対する車両の減速制御を適切に行う。
【解決手段】車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の車両位置と、ＧＰＳ情報から得た車両位置との該車両の走行方向と直交する方向におけるＹ方向距離Ｌ_Ｙを得て（ステップＳ２２）、そのＹ方向距離Ｌ_Ｙに応じて許容横加速度Ｙｇlmitを大きくする補正をする（ステップＳ２８）。これにより、車両用減速制御装置は、減速制御のための目標減速度を小さくする。 （もっと読む）

【課題】
車両挙動の一つである 走行時の変化する横Ｇを正確に検知し、転倒のおそれが高いと判断される挙動が不安定なとき、ライダーの意思如何によらず 前後輪のブレーキを作動させ 車両挙動の安定化に導く 転倒抑制のための自動二輪車の安全走行装置を提供する。
【解決手段】
自動二輪車の安全走行装置は、ハイブリッドセンサー２０ に内蔵されるジャイロセンサー及び横Ｇセンサーから 車両挙動を判断するための条件を導き、車両のロール方向の変化がライダーのコントロールできる範囲内に常に収まるように 前後輪へのブレーキ制動を車両挙動に応じた配分を行い 不安定な状態から安定状態に遷移するようなブレーキ操作を ライダーになり変わりシステムが自動的にブレーキ補助を行う安全装置の提供。 （もっと読む）

【課題】自動車等の車輌に於いては、制動力を前輪と後輪の間に可変に分配するため従来より前輪に対する油圧系統と後輪に対する油圧系統とが分離して構成され、それぞれに油圧制御弁が設けられているが、車輌の制動油圧回路には従来より各車輪のホイールシリンダに対し個別に制動油圧の給排を行う油圧給排弁が設けられていることに着目し、制動力前後分配構造を簡略化し、また制動力左右分配も可能にする。
【解決手段】各車輪に対する制動力の前後配分制御または左右配分制御を各車輪に対する摩擦制動手段への制動油圧の給排の制御により行うようにする。 （もっと読む）

各車軸に少なくとも１つのパワートレインを備える４輪駆動ハイブリッド車両において、第１のパワートレイン（１）が少なくとも１つの熱機関を含み、第２のパワートレイン（２）が少なくとも１つの電気機械を含む。制御システムは、摩擦ブレーキシステムと、１つのパワートレインの少なくとも１つの電気機械であって抵抗トルクを与えることができる電気機械との間でブレーキ要求を振り分ける配分手段（９）、センサからの信号に応じてブレーキシステムとパワートレインを出力先とするトルク設定値変調手段（１０）、ならびにパワートレインの制御手段（８）を含み、該配分手段（９）、該トルク設定値変調手段（１０）およびパワートレインの該制御手段（８）が動的に相互に作用することができ、それによって車両の安定に有利となるようにパワートレインおよび摩擦ブレーキシステムに対してトルク命令を送出する。
（もっと読む）

【課題】車速低下時回生制動終了制御が、変速中の駆動輪速変動により滑らかでなくなるのを回避しつつ、低車速域で確実に回生制動が終了して摩擦制動へ移行可能とする。
【解決手段】減速を伴うt1〜t2の変速中、駆動輪速Vwdeに基づく回生制動力制限値TmLmtde、および、従動輪速Vwdnに基づく回生制動力制限値TmLmtdnを求めるが、車速低下に対するTmLmtdeの絶対値低下割合よりもTmLmtdnの絶対値低下割合を大きなものとし、TmLmtde TmLmtdnのうち、絶対値が小さい方を、回生制動力の制限に資する。 （もっと読む）

ブレーキ回路（１、２）からなる第１および第２のグループを備えた自動車用ブレーキ装置であって、各ブレーキ回路が車輪（３、４、５、６）からなる１つのグループに付属され、少なくともブレーキ回路からなる第１のグループが油圧ブレーキ回路として形成され、車輪（５、６）からなる少なくとも１つのグループが少なくとも１つの作用装置（２０）と結合され、作用装置（２０）は、車輪（５、６）を減速させることが可能である、自動車用ブレーキ装置において、回生ブレーキ過程を通常のブレーキ過程と快適に結合させることの課題は、本発明により、制御装置（２２）が、第２のグループの１つまたは複数のブレーキ回路（２）のブレーキ作用並びに場合により１つ／複数の作用装置の減速作用を制御し、この場合、ブレーキ回路からなる第１のグループが、ブレーキ操作装置を介して、直接ドライバにより操作可能であることによって解決される。 （もっと読む）

【課題】駆動輪の制動スリップに応じた回生制動制限を、如何なる大きさの要求減速度のもとでも、前後輪制動力配分が理想配分から大きくずれることのない態様で行う。
【解決手段】駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが小さいときは、前後輪制動力配分特性がαで示すごとく小スリップ時前後輪制動力理想配分特性に近似した一定配分比となり、また、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが大きくなるにつれ、前後輪制動力配分特性がβで示すごとく大スリップ時前後輪制動力理想配分特性（図示せず）に近似した一定配分比となるような駆動輪（後輪）制動力配分比を決定し、この駆動輪（後輪）制動力配分比に基づき、スリップ量Slipに応じた駆動輪（後輪）回生制動力の制限を行う。よって小スリップ時につき説明すると、回生制動力の制限時に動作点がA3からA5、B3からB5へ移動し、前後輪制動力理想配分特性からの乖離を減速度の大小に関係なく小さくし得る。 （もっと読む）

【課題】 自動ブレーキ制御を実行している場合であっても、違和感の少ないブレーキペダル操作を達成可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置によってホイルシリンダを加圧して制動力を発生する輪と、この倍力装置以外のアクチュエータによって制動力を発生する輪とを備え、ブレーキペダルとホイルシリンダとを連通させつつ自動ブレーキ制御を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】車両安定化制御又はスリップ抑制制御により車輪制動力を制御する車両の運動制御装置において、車輪の横力を考慮して、車両の旋回半径の増大を抑制すること。
【解決手段】車両の運動状態量に基づく車両安定化制御、又は車輪速度に基づくスリップ抑制制御により車輪制動力が制御される。少なくとも路面摩擦係数に基づいて旋回半径の増大抑制のために確保すべき横力（横力規範値Ｆｙｋ）が演算され、横力実際値Ｆｙａが取得される。Ｆｙａ＞Ｆｙｋの場合（点Ｘに対応）、即ち、旋回半径の増大抑制のために確保すべき横力が既に確保されている場合、制動力が偏差ΔＦｙ（＝Ｆｙａ−Ｆｙｋ）に応じて調整されない。一方、Ｆｙａ＜Ｆｙｋの場合（点Ｙに対応）、即ち、旋回半径の増大抑制のために確保すべき横力が確保されていない場合、偏差ΔＦｙに応じて制動力が減少するように調整される。この結果、横力が増大し、旋回半径の増大が抑制される。 （もっと読む）

【課題】制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分を行うことができる制動装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキオイルＯＩＬにマスタ圧ＰＭＣを付与するマスタシリンダ２２と、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに加圧されたブレーキオイルＯＩＬ１を供給する第１系統２５と、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに加圧されたブレーキオイルＯＩＬ２を供給する第２系統２６と、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃの上流側と、保持ソレノイド弁２６ｂとＦＬシリンダ２７ｃとの間とを接続する第１接続配管Ｌ１８と、保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃの上流側と、保持ソレノイド弁２５ｃとＲＬシリンダ２７ｂとの間を接続する第２接続配管Ｌ２８と、第１接続配管Ｌ１８に設けられた第１切替弁２５ｄと、第２接続配管Ｌ２８に設けられた第２切替弁２６ｄとを備える。 （もっと読む）

【課題】状況に応じた柔軟なブレーキ制御を実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、各ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御する複数の個別制御弁と、複数の個別制御弁の上流に設けられ、複数の個別制御弁の上流圧を共通に制御する液圧制御弁と、複数の開閉パターンからいずれかを選択して複数の個別制御弁を制御する制御部と、を備える。制御部は、少なくとも第１及び第２の開閉パターンのそれぞれにおける液圧制御弁の作動特性を取得する。 （もっと読む）

【課題】制動力前後輪間配分制御手段と前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置に於いて、前輪のアンチスキッド制御により制動力前後輪間配分制御を修正するに当たって、車輌の速やかな制動性能と乗り心地の間のより適切な調和を図る。
【解決手段】制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前輪に対するアンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせる。 （もっと読む）

【課題】液圧発生手段の出力液圧を調圧して車輪ブレーキに作用せしめるべく液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットの作動を、ブレーキ操作子の操作量を検出する操作量検出手段の検出値に基づいて制御ユニットで制御するようにした自動二輪車用ブレーキ装置において、エンジン本体の近傍に液圧発生手段を配置してマスの集中化を図った上で、エンジンからの熱影響が液圧発生手段に及ぶことを抑止する。
【解決手段】車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１のシリンダヘッド５２の前面に接続されて該シリンダヘッド５２から下方に延出される排気管５９と、エンジン本体５１との間に、液圧発生手段１７Ｆが配置される。 （もっと読む）

【課題】液圧発生手段の出力液圧を調圧して車輪ブレーキに作用せしめるべく液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットの作動が制御ユニットで制御される自動二輪車用ブレーキ装置において、エンジンからの振動が調圧ユニットに及ばないようにする。
【解決手段】調圧ユニット１８Ｆが、車体フレームに搭載されたエンジン本体５１に固設される支持部材８９，９０に、弾性部材９３を介して浮動支持される。 （もっと読む）

【課題】制動力配分制御の制御性を向上させることにより車両運動制御を好適に行い得る車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御する制動力制御装置３を備える。そして、車両制動時にて、制動力制御装置３が減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御することにより、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力配分が制御される（制動力配分制御）。このとき、車両制動時における前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率の時間変化と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率の時間変化との比較結果に基づいて、制動力配分制御の開始条件が判定される。 （もっと読む）