【課題】 電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを防止する。
【解決手段】 電源７１の失陥によってスレーブシリンダ４２が作動不能になる異常時には、ブレーキ制御ＥＣＵ７２はスレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止し、ブレーキペダルによって作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる。ブレーキ制御ＥＣＵ７２は、第１監視手段Ｍ１が電源７１の遮断を検出し、かつ第２監視手段Ｍ２がブレーキ制御ＥＣＵ７２と該ブレーキ制御ＥＣＵ７２とは独立に設けられた他の制御ＥＣＵ７３，７４，７５との間の通信の途絶を検出したときに、スレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止するので、電源７１の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 ポンプの作動頻度を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ２系統のブレーキ配管系のうちP系統に設けられ、マスタシリンダM/Cのプライマリ室15aとホイルシリンダW/Cとの間の第１ブレーキ回路（管路11,18）に配置されたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路であってプライマリ室15aとゲートアウトバルブ12との間から分岐する還流油路部17を有する分岐油路16と、還流油路部17に設けられたストロークシミュレータバルブ27と、ストロークシミュレータバルブ27を経由しマスタシリンダM/Cからのブレーキ液が流れ込むリザーバ34と、リザーバ34を介してブレーキ液を吸入して還流油路部17から分岐油路16に吐出するポンプ35と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】後扉を開けた状態やアイドリングストップの作動によってストールトルクが発生しなくなった状態で、車両が動き出さないように保持できるとともに、車両の停車と同時に作動し、作動時における衝撃を緩和することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】フロント側ブレーキブースタとを接続する第１のエア管路と、リア側ブレーキブースタとを接続する第２のエア管路と、エアタンクとフロント側ブレーキブースタとを接続する第１のバイパスエア管路と、エアタンクとリヤ側ブレーキブースタとを接続する第２のエア管路と、エア管路に設けたブレーキバルブと、を有し、前記第１のバイパスエア管路上の第１のブレーキコントロール側バルブ及び前記第２のブレーキコントロール側バルブを、前記車両のアイドリングストップ時に所定時間ずらしたタイミングで開放するタイムラグリレーを設けた。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダル踏み間違いドライバ車両の挙動を制御する技術において、踏切等の特定の場所に車両が閉じ込められてしまった状況で、ドライバが慌ててしまい、踏み込み方が異常となる程にアクセルペダルを踏み込んでしまった場合でも、車両がその場所から移動できるようにする。
【解決手段】異常な踏み込み操作が行われたタイミング（２５）の後の所定の期間（Ｔ１）においては、車両のブレーキ機構に発生させるブレーキ圧をゼロとすることで車両の前進を許可し、所定の期間（Ｔ１）の経過後に、車両のブレーキ機構に発生させるブレーキ圧をゼロから増加させることで車両を停止させる。 （もっと読む）

【課題】 コースト走行時に安定した車両挙動が得られる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪に駆動力と回生制動力とを付与するモータと、各輪に摩擦制動力を発生するブレーキ手段と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、運転者に加速意図が無いときは運転者の制動要求に関わらずコースト回生制動力を付与するコースト回生制御手段と、運転者のブレーキ操作時に回生制動力の変化に応じて摩擦制動力を調整する協調回生制動の制御中に、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速よりも駆動輪車輪速が第１所定値以上低下したときは、駆動輪の回生制動力を低下しつつ従動輪の摩擦制動力を増加させる協調回生制御手段と、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速よりも駆動輪車輪速が前記第１所定値よりも大きな第２所定値以上低下したときは、前記コースト回生制動力を小さくするコースト回生制動力変更手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】自車両を効率的に走行させるような運転支援を実現することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１のＥＣＵ７は、自車両周辺の道路状況を認識する道路状況認識部２４と、自車両の走行状態を予測する自車状態予測部２６と、他車両の走行状態を予測する他車状態予測部２７と、他車両に対する自車両のリスクポテンシャルマップを算出するリスクポテンシャルマップ算出部２８と、自車両周辺の道路状況と自車両の走行状態と他車両の走行状態とに基づいて自車効率ポテンシャルマップを算出する自車効率ポテンシャルマップ算出部５２と、リスクポテンシャルマップと自車効率ポテンシャルマップとに基づいて総合ポテンシャルマップを算出する総合ポテンシャルマップ算出部３１と、総合ポテンシャルマップに基づいて操作反力を算出する操作反力算出部３２とを有している。 （もっと読む）

【課題】ビルドアップ制御を行う車両制動装置において、ビルドアップによる制動力を適切に設定する。
【解決手段】モータ駆動シリンダ８と、ペダルストロークセンサ１１ａと、ディスクブレーキ３と、制御ユニット６とを有するブレーキ装置であって、ブレーキ液圧を検出する液圧センサ１６を有し、制御ユニットが、ブレーキペダル操作量の変化量に応じて、通常マップと、ビルドアップマップとのいずれかを選択し、ブレーキペダル操作量に基づいて選択したマップを参照し、ブレーキ液圧規範値を設定するブレーキ液圧規範値設定部２３と、ブレーキ液圧規範値とブレーキ液圧との差に基づいてブレーキ液圧規範値を補正する補正値設定部２５および加算器２６と、補正されたブレーキ液圧規範値に応じて目標値を設定するストローク目標値設定部２８とを有する。 （もっと読む）

【課題】減速中にエンジンに対する燃料の供給を停止し、かつエンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断する場合の制動力の変動を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、開放することによってエンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断するクラッチと、制御可能な制動装置と、を備え、減速時にエンジンを停止（Ｓ４）し、かつクラッチを開放する（Ｓ３）ときに、制動装置が発生する制動力を減少させる（Ｓ５，Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】ドライバーの要求により合致し、ドライバーの装置のシステムへの過信を防止することが可能な走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援装置１０は、車両１１後方の障害物Ｏａを検知するソナー１２と、後退時に障害物Ｏａとの接触を防止するように車両１１の走行を制御するＰＣＳ ＥＣＵ２０を備える。ＰＣＳ ＥＣＵ２０は、後退時に障害物Ｏａとの接触を防止するようにドライバーの操作によらずに車両１１の速度の制限及び減速の減速制御又は停止制御を行ない、その後に減速制御等の操作量を小さくする。このため、車両１１が障害物Ｏａに対して減速された後に、ドライバーがさらに障害物Ｏａに接近したい等の理由で車両１１を加速させたい状況に対応することができ、いつまでも車両１１が障害物Ｏａに対して減速させられて、ドライバーがシステムを過信することを防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】車両発進時の異音の発生を抑制することができる車両の制動力保持制御装置を提供すること。
【解決手段】マスタシリンダ５とホイールシリンダ６とを接続するブレーキ液圧通路７に電磁弁８を設け、車両停止時に前記電磁弁８を閉状態としてホイールシリンダ６側のブレーキ液圧通路７に所定のブレーキ液圧を保持して車両の移動を阻止する車両の制動力保持制御装置において、車両停止時にホイールシリンダ６側のブレーキ液圧通路７に保持されているブレーキ液圧を、ブレーキペダル３を開放した時点で前記電磁弁８を所定の第１開度まで開くことによって所定の維持圧まで下げる１次減圧制御を行う。又、前記維持圧を路面の傾斜に関わらず車両の停止が維持されるに必要十分な値に設定する。 （もっと読む）

【課題】動力制御圧供給状態からマニュアル液圧供給状態に切り換えた後の運転者の違和感を軽減し、作動音を低減させる。
【解決手段】動力制御圧供給状態からマニュアル液圧供給状態に切り換えられた時以後に、ブレーキペダルの操作状態がほぼ一定である場合には、マニュアル液圧Ｐｍは、過渡的に、一旦低下した後に増加する。それにより、運転者は違和感を感じる。また、作動音が発せられる。それに対して、減圧リニア制御弁の制御により、ブレーキシリンダ液圧の増加勾配が抑制されるとともにマニュアル液圧の増加勾配が抑制される。それによって、運転者の違和感を軽減し、作動音を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の停止状態を保持するようにパーキングロック機構が作動した後に、ブレーキ装置の操作を解除しても予期しない車両の揺動の発生を防止することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。
【解決手段】パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジ成立装置３１がパーキングロック機構１４をロック状態とする前に、傾斜方向検出装置９５で検出された傾斜方向と車両の停止時に自動変速機１によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを自動変速機１に一旦成立させた後に、Ｐレンジ成立装置３１にパーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させるパーキングロック制御装置３２と、を備えるパーキングロック装置。 （もっと読む）

【課題】 回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダ15と、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bと接続する第２ブレーキ回路（管路31）との接続位置と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12との間の第１ブレーキ回路から分岐し、液吸収シリンダ15に接続する管路16と、この管路16に設けられたストロークシミュレータバルブ17と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ・バイ・ワイヤ形式のブレーキ装置において流路抵抗によってＶＳＡ装置などの液圧制御装置の機能が低下することを防止する。
【解決手段】ブレーキ装置１を、ブレーキペダル１１の操作量Ｐｓに対応して液圧を発生するマスターシリンダ１５と、マスターシリンダ１５とホイールシリンダ２ｂ・３ｂとの間に配置される電磁弁２４ａ・２４ｂと、電磁弁２４ａ・２４ｂよりもホイールシリンダ２ｂ・３ｂ側に設けられ、ブレーキ液圧を発生するモータ駆動シリンダ１３と、モータ駆動シリンダ１３とホイールシリンダ２ｂ・３ｂとを結ぶ油路２２ｅ・２２ｆ上に設けられ、ホイールシリンダ２ｂ・３ｂに供給されるブレーキ液圧を制御するＶＳＡ装置２６とを有し、ＶＳＡ装置２６の動作時に、電磁弁２４ａ・２４ｂを開放した状態でモータ駆動シリンダ１３を所定の目標加圧モータ角θａｔをもって加圧側に駆動する制御ユニット６をさらに有するようにする。 （もっと読む）

【課題】メンテナンスコストの低減を図ることができるとともに、常用ブレーキの故障時であっても非常ブレーキを作動させることが可能なブレーキ装置及び該ブレーキ装置を備えた軌道系車両を提供する。
【解決手段】空気バネ３１０の圧力に基づいて、圧縮空気源３００の空気圧から非常ブレーキ時のブレーキ圧に相当する応荷重圧を生成する応荷重弁１０と、常用ブレーキ時に圧縮空気源３００の空気圧を出力する一方、非常ブレーキ時に応荷重圧力を出力する切換弁４０と、常用ブレーキ時に切換弁４０から供給される空気圧を調圧してブレーキ圧として出力するとともに、非常ブレーキ時に切換弁４０から供給される応荷重圧をブレーキ圧として出力する圧力制御弁６０とからブレーキ装置１を構成する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置の液路に設けられた電磁弁の応答性の悪化を抑制しつつプランジャの変位による衝突音を低減する。
【解決手段】ブレーキ装置において、ソレノイドに通電することにより、バルブに連結されたプランジャをリターンスプリングのばね力に抗して閉位置に向けて駆動する形式の電磁弁を、マスターシリンダからモータ駆動シリンダに至る液路に設け、ブレーキ操作に応じて電磁弁を閉じる制御ユニットが、プランジャを駆動する際に、ソレノイドに供給される電流を所定の起動デューティー比Ｄ２に保った後に、起動デューティー比Ｄ２よりも低い起動時減速デューティー比Ｄ３に低減することにより、プランジャが閉位置に到達する際の速度を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】電動アクチュエータにより発生させるブレーキ力の応答性を、簡単な構成で、より一層高める。
【解決手段】ホイールシリンダにブレーキ液圧を与えるモータ駆動シリンダ１３を、ブレーキ操作量に応じて求められた目標モータ角θｔと実モータ角θｍとの偏差Δθが大きい場合に弱め界磁制御を行って駆動制御する。電動アクチュエータの作動量として例えばモータ角（回転量）を用いる場合には公知の簡単かつ安価な回転センサ等で高精度な検出が可能であり、モータ角の変動レンジが広くなり、制動応答性を容易に高めることができる。また、負荷剛性の変動による影響を受けることが無く、弱め界磁制御の開始直後の過渡状態においてモータ角の偏差は生じており、弱め界磁制御を継続して実行することができ、モータの応答特性の変動が低減され、安定した応答特性が得られる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ・バイ・ワイヤシステムにおけるブレーキ力の増減時の応答性を簡単な構成で運転者の感覚に合うようにする。
【解決手段】ブレーキペダルのストロークを操作量として操作量制動力変換回路３１に入力し、その出力信号を増加用ローパスフィルタ３２と減少用ローパスフィルタ３３とに入力し、各出力を最大値選択回路３４により大きい方を選択し、各ローパスフィルタの出力の大きい方で制御目標値Ｂmaxを生成し、制御目標値Ｂmaxが最終的な制動力目標値となる。ブレーキ操作量に対する制動力目標値の応答遅れを、ブレーキ操作量の増加側では小さく、ブレーキ操作量の減少側では大きくすることができ、各ローパスフィルタのカットオフ周波数（時定数）を調整するという簡単な構成で、運転者に違和感の無いブレーキフィーリングを与えることができる。 （もっと読む）

【課題】圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキシステムに、ブレーキ操作子１２Ｆ、１２Ｒの回動量を検出する入力側ポテンショメータ２８Ｆ、２８Ｒと、第２マスターシリンダ３６Ｆ、３６Ｒの押圧量を検出する出力側ポテンショメータ３８Ｆ、３８Ｒと、車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサ４２Ｆ、４２Ｒとを設けた。
【効果】従来の２個の圧力センサを、２個のポテンショメータと１個の温度センサに置き換えた。温度センサで、ブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムが提供される。 （もっと読む）

【課題】従来技術における問題を解決する自動車用の改善されたコントロールシステムを提供することである。
【解決手段】自動車速度計算機１０が、最も遅い車輪の速度または２輪以上の車輪の平均速度として自動車速度を算出して自動車速度値を決定する構成を有し、車輪スリップ量が各車輪速度を算出した自動車速度と比較して決定される。コントローラ１４に所定の車輪スリップ閾値が保存され、第２出力信号としての車輪スリップ量信号１６が車輪スリップ閾値と常に比較され、車輪スリップ緩和のためのトルク緩和を要する状況であるか否かが決定される。車輪スリップ量信号１６の値が車輪スリップ閾値を上回ると車輪スリップ状況と認定され、パワートレーンから車輪への付加トルクが緩和され、かくして車輪スリップ開始が、またはそれ以上の車輪スリップ発生が防止される。 （もっと読む）