ブレーキ制御装置
【課題】 回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダ15と、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bと接続する第２ブレーキ回路（管路31）との接続位置と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12との間の第１ブレーキ回路から分岐し、液吸収シリンダ15に接続する管路16と、この管路16に設けられたストロークシミュレータバルブ17と、を備える。
【解決手段】 ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダ15と、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bと接続する第２ブレーキ回路（管路31）との接続位置と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12との間の第１ブレーキ回路から分岐し、液吸収シリンダ15に接続する管路16と、この管路16に設けられたストロークシミュレータバルブ17と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置では、回生協調制御時、マスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータに吸収させてペダルフィールを生成している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-159949号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来装置において、回生協調制御時のペダルフィールをさらに向上させて欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダと、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路とポンプの吐出側と接続する第２ブレーキ回路との接続位置と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁との間の第１ブレーキ回路から分岐し、液吸収シリンダに接続する分岐油路と、この分岐油路に設けられた切替弁と、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ制御装置では、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップS11で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。
【図６】高車速域から極低車速域または車両停止まで減速する場合のタイムチャートである。
【図７】高車速域から減速する途中でドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行った場合のタイムチャートである。
【図８】実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図９】ABS制御時の各バルブ12,17,19,25およびモータMの動作を示すタイムチャートである。
【図１０】他の実施例のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、回生協調制御時のペダルフィールの向上は検討されたニーズの１つである。以下の実施例は、さらに回生協調制御およびABS制御におけるホイルシリンダの増圧応答性を向上できるとのニーズにも対応している。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【０００９】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
【００１０】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
【００１１】
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、マスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークセンサ6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、ホイルシリンダ圧センサ9からのホイルシリンダ圧、バッテリSOC等が入力される。マスタシリンダ圧センサ5およびブレーキペダルストロークセンサ6は、ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部である。
ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各センサ等からの情報に基づいて車両に必要な制動力（全ての輪）を算出すると共に、必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、必要な制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて車両に必要な制動力を確保する。以下、回生制動力を減少させて摩擦制動力を増加させることを回生制動力から摩擦制動力へのすり替えといい、逆に、摩擦制動力を減少させて回生制動力を増加させることを摩擦制動力から回生制動力へのすり替えという。
【００１２】
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生する液圧を用いて直接増圧する（通常ブレーキ）他、ポンプPの吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増減または保持する制御を行う。このホイルシリンダ圧制御により、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御の他、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。
【００１３】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、インプットロッドIRの入力を倍力する負圧倍力装置NPBが設けられている。
【００１４】
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、プランジャポンプまたはギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吐出部10bとは、管路11と管路31により接続される。管路11には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）12が設けられている。管路11には、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路32,33が設けられている。管路32上には、チェックバルブ13が設けられている。チェックバルブ13は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路33上にはリリーフバルブ14が設けられている。リリーフバルブ14は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する一方向弁であって、その開弁圧は、最大回生制動力限界値（モータジェネレータMGやインバータINVの特性、能力により決まる最大回生制動力の上限値）の液圧換算値を超える所定の圧力であって、ブレーキ回路が破損するおそれのある圧力よりも小さな圧力とする。
管路31は、後述する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路である。管路31上には、チェックバルブ20が設けられている。チェックバルブ20は、ポンプPからソレノイドインバルブ19へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１５】
管路11には、管路31との接続位置とゲートアウトバルブ12との間の位置から分岐し、（液吸収シリンダ）15と接続される管路（分岐油路）16が分岐している。液吸収シリンダ15は、例えば、ガスばねを内蔵し、上述した最大回生制動力限界値の液圧換算値以上のブレーキ液を貯留可能なアキュムレータである。
また、管路16には、常閉型の電磁弁であるストロークシミュレータバルブ（切替弁）17が設けられている。
管路16には、ストロークシミュレータバルブ17を迂回する管路34が設けられている。管路34上には、チェックバルブ27が設けられている。チェックバルブ27は、液吸収シリンダ15から管路11へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吐出部10bとホイルシリンダW/Cとは、管路18により接続される。管路18上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）19が設けられている。
管路18上には、ソレノイドインバルブ19を迂回する管路21が設けられ、この管路21には、チェックバルブ22が設けられている。このチェックバルブ22は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路18は、管路11と管路31との接続点で接続され、この接続点には、ホイルシリンダ圧センサ9が設けられている。
管路11と管路18とにより、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路が構成される。
【００１６】
ホイルシリンダW/Cとリザーバ23とは管路24により接続される。管路24には、常閉型の比例電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）25が設けられている。
マスタシリンダM/Cとリザーバ23とは管路26により接続される。管路26は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第３ブレーキ回路である。
リザーバ23とポンプPの吸入部10aとは、管路30により接続される。
管路24と管路30とにより、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入部10aとを接続する第４ブレーキ回路が構成される。
リザーバ23は、ピストン23aとピストン23aを付勢するガスばね（バネ部材）23bとを備える。また、リザーバ23は、圧力感応型のチェックバルブ（調整弁）28を管路26上に備える。チェックバルブ28は、リザーバ23の流入口23cに形成されたシート部28aとシート部28aに当接する弁体28bとを有し、弁体28bは、ピストン23aと一体に設けられている。チェックバルブ28は、所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路26内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、弁体28bがシート部28aに着座して閉弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入部10aに高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ28は、ポンプPが作動して管路30内の圧力が低くなった場合には、管路26内の圧力にかかわらず弁体28bがシート部28aから離間して開弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を許容する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ17と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する。
【００１７】
［回生協調制動制御処理］
図３は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ドライバのブレーキ操作量に応じて車両に必要な制動力を算出し、各輪に必要な制動力を算出する。ドライバのブレーキ操作量は、ブレーキペダルストロークセンサ6からのブレーキペダルストローク量、またはマスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧Pmcとする。
ステップS2では、ステップS1で算出された制動力が自動制動において必要な制動力よりも大きいか否かを各輪で判定し、YESの場合にはステップS3へ進み、NOの場合にはステップS4へ進む。
ステップS3では、ステップS1で算出された制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS4では、自動制動に必要な制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS5では、要求ヨーモーメントの絶対値がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS7へ進む。ここで、要求ヨーモーメントとは、車両運動制御における目標ヨーレートを得るために必要な車両のヨーモーメントであり、要求ヨーモーメントは、例えば、ヨーレートセンサ8で検出された実際のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づいて算出する。
【００１８】
ステップS6では、減速度一定で要求ヨーモーメントが得られるような各輪の制動力補正量を算出し、各輪の制動力を補正する。
ステップS7では、各輪の制動力補正量をゼロとする。
ステップS8では、車両状態に基づいて各輪の制動力を補正する。一例を挙げると、ABS制御介入がなされている場合は、制動力を減少させる。
ステップS9では、後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令および摩擦制動力指令を生成する。このとき、回生制動力は、モータコントロールユニットMCUから受信した最大回生制動力とする。
ステップS10では、ステップS9で生成した回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに送信する。
ステップS11では、ステップS9で生成した各輪の摩擦制動力指令に基づいて液圧制御ユニットHUを駆動する液圧制御ユニット駆動処理を実行する。
すなわち、実施例１の回生協調制御では、各輪でドライバの要求に対して必要な制動力と自動制動制御の要求に対して必要な制動力とを比較し、両者のうち値が大きな方を必要な制動力に決定する。続いて、決定した各輪の制動力は、旋回中のヨーモーメントや車両状態（例えば、ABS制御介入）に応じて補正する。次に、左右後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに、摩擦制動力指令を液圧制御ユニットHUへ出力する。
【００１９】
［液圧制御ユニット駆動処理］
図４は、図３のステップS11で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS21では、ステップS9で算出された各輪の摩擦制動力指令の圧力換算値、つまり各ホイルシリンダW/Cの目標ホイルシリンダ圧Pwc*と目標マスタシリンダ圧Pmc*を算出する。目標ホイルシリンダ圧Pwc*は、目標マスタシリンダ圧Pmc*から回生制動力の液圧換算値Prgを減算して算出する。また、目標マスタシリンダ圧Pmc*は、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性（ブレーキペダル踏力とブレーキペダルストローク量と車両減速度との関係）が得られるように、マスタシリンダ圧とブレーキペダルストローク量とに基づいて設定する。
ステップS22では、回生制動力がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS23へ進み、NOの場合にはステップS33へ進む。
ステップS23では、回生制動力が増加したか否かを判定し、YESの場合にはステップS24へ進み、NOの場合にはステップS27へ進む。
ステップS24では、上流圧力偏差および下流圧力偏差を算出する。上流圧力偏差は、ステップS21で算出された目標ホイルシリンダ圧Pwc*からマスタシリンダ圧センサ5で検出された実際のマスタシリンダ圧Pmcを減じた値であり、下流圧力偏差は、目標ホイルシリンダ圧Pwc*から実際のホイルシリンダ圧Pwcを減じた値である。
ステップS25では、ステップS24で算出された上流圧力偏差(Pwc*-Pmc)がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS28へ進み、NOの場合にはステップS26へ進む。
ステップS26では、ステップS24で算出された下流圧力偏差(Pwc*-Pwc)がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS29へ進み、NOの場合にはステップS30へ進む。
ステップS27では、回生制動力が減少したか否かを判定し、YESの場合にはステップS31へ進み、NOの場合にはステップS32へ進む。
【００２０】
ステップS28では、ソレノイドインバルブ（IN弁）19、ゲートアウトバルブ（G/V-OUT）12およびソレノイドアウトバルブ（OUT弁）25を閉じ、ストロークシミュレータバルブ（SS弁）17を開き、ポンプPのモータMを作動させる「ストロークシミュレータ作動モード」に移行する。モータMの回転数は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。「ストロークシミュレータ作動モード」は、回生制動装置が作動しているときにドライバのブレーキ操作によりマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をブレーキ回路中に設けられたポンプPを作動させて液吸収シリンダ15内に貯留するブレーキ液貯留ステップに相当する。
ステップS29では、ソレノイドインバルブ19およびゲートアウトバルブ12を閉じ、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御し、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPのモータMを作動させる「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」に移行する。ここで、ソレノイドアウトバルブ25の開度は、目標ホイルシリンダ圧Pwc*に応じて設定する。モータMの回転数は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」は、回生制動装置の回生制動力が低下すると液吸収シリンダ15内に貯留したブレーキ液を車輪に設けられたホイルシリンダW/Cへ流入させるブレーキ液排出ステップに相当する。
ステップS30では、ゲートアウトバルブ12を比例制御し、ソレノイドインバルブ19、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を閉じ、ポンプPのモータMを作動させる「待機モード」に移行する。ゲートアウトバルブ12の開度は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。モータMの回転数は、所定の最低回転数に設定する。
ステップS31では、ソレノイドインバルブ19およびゲートアウトバルブ12を比例制御し、ソレノイドアウトバルブ25を閉じ、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPのモータMを作動させる「増圧モード」に移行する。ソレノイドインバルブ19の開度は、目標ホイルシリンダ圧Pwc*に応じて設定する。ゲートアウトバルブ12の開度は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。モータMの回転数は、所定の最低回転数に設定する。「増圧モード」は、回生制動装置の回生制動力が低下すると液吸収シリンダ15内に貯留したブレーキ液を車輪に設けられたホイルシリンダW/Cへ流入させるブレーキ液排出ステップに相当する。
ステップS32では、ゲートアウトバルブ12を比例制御し、ソレノイドインバルブ19、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を閉じ、ポンプPのモータMを作動させる「待機モード」に移行する。ゲートアウトバルブ12の開度は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。モータMの回転数は、所定の最低回転数に設定する。
ステップS33では、ストロークシミュレータバルブ17を閉じ、その他のバルブ12,19,25およびポンプPは、通常制御時の状態（通常ブレーキ時であれば図２に示した非通電状態、自動制動制御時であれば当該自動制御に応じた通電・非通電状態）とする「非回生協調モード」に移行する。
【００２１】
次に、作用を説明する。
［回生協調制御作用］
図５は、制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増しにより、マスタシリンダ圧Pmcが増加する。このとき、液圧制御ユニット駆動処理では、「ストロークシミュレータ作動モード」となり、ソレノイドインバルブ19、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドアウトバルブ25を閉じ、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPを作動させる（S21→S22→S23→S24→S25→S28）。
ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制されて摩擦制動力の増加を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、ストロークシミュレータバルブ17を開き、目標マスタシリンダ圧Pmc*が得られるようにポンプPを作動させることで、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をポンプPの吐出側へ逃がし、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性と同様の良好なペダルフィールが得られる。
【００２２】
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定としたため、時点t2からt3までの期間では、「待機モード」となり、ストロークシミュレータバルブ17を閉じ、モータMの回転数を最低回転数まで低下させ、ゲートアウトバルブ12を比例制御する（S21→S22→S23→S27→S32）。
ここで、「待機モード」においてモータMを停止させない理由は、「待機モード」から「ストロークシミュレータ作動モード」または「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」へ移行した際にモータMの応答性を確保するためである。なお、ストロークシミュレータバルブ17を閉じたことにより、管路11,16等はポンプPの吐出圧によって高圧となるため、ペダルフィールが変動しない程度にゲートアウトバルブ12を比例制御することで、ブレーキ液の一部をマスタシリンダM/C側にリークさせている。
【００２３】
時点t3では、車速の減少に伴い最大回生制動力が減少することで、後輪の回生制動力が減少するため、時点t3から時点t4までの期間では、「増圧モード」となり、ストロークシミュレータバルブ17を開き、回生制動力の減少に応じて摩擦制動力が立ち上がるように、ソレノイドインバルブ19を比例制御する（S21→S22→S23→S27→S31）。
これにより、液吸収シリンダ15に貯留されたブレーキ液がホイルシリンダW/Cに供給され、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。ここで、液吸収シリンダ15に貯留されたブレーキ液は、最大回生制動力限界値の液圧換算値以上の圧力であるため、液吸収シリンダ15がアキュムレータとして機能し、摩擦制動力が早期に立ち上がることで回生制動力から摩擦制動力へすり替える際の制動力不足を抑制できる。
時点t4では、回生制動力がゼロとなるため、時点t4以降は「非回生協調モード」となり、モータMを停止すると共にソレノイドインバルブ19を開き、ストロークシミュレータバルブ17を閉じる。このとき、ゲートアウトバルブ12を徐々に開くことで、マスタシリンダ圧Pmcをホイルシリンダ圧Pwcと一致させる。
【００２４】
図６は、高車速域から極低車速域または車両停止まで減速する場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、車速が回生制動禁止の高車速域にあるため、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加する。
時点t3では、回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力が徐々に増加する。このとき、液圧制御ユニット駆動処理では、「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」となり、ソレノイドインバルブ19、ゲートアウトバルブ12を閉じ、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御し、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPを作動させる（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S29）。
これにより、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23に流出したブレーキ液がポンプPに吸入され、液吸収シリンダ15へと貯留されるため、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性と同様の良好なペダルフィールを確保しつつ、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
時点t4では、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えが完了したため、時点t4からt5までの期間では、「待機モード」となる。
時点t5では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t5から時点t6までの期間では、「増圧モード」となる。
時点t6では、回生制動力がゼロとなるため、時点t6以降は「非回生協調モード」となる。
【００２５】
図７は、高車速域から減速する途中でドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行った場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを開始し、同時に回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t1から時点t2までの期間では、「ストロークシミュレータ作動モード」モードとなる。
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定とするが、回生制動力は最大回生制動力に達していないため、時点t2からt3までの期間では、「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」となる。
ここで、仮に時点t1からソレノイドアウトバルブ25を開いて摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行った場合、ホイルシリンダW/Cから流出したブレーキ液がリザーバ23内に流入する。リザーバ23内にブレーキ液が充填されると、ポンプPはマスタシリンダM/C側からブレーキ液を吸入できないため、ブレーキペダルBPが前進せず、ペダルフィールを板踏み感が発生する。
そこで、回生制動力の増加とブレーキペダルBPの踏み増しとが同時に発生した場合には、一旦「ストロークシミュレータ作動モード」に移行し、ブレーキペダルBPの踏み増しが終了した後、「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」へ移行する。すなわち、ブレーキペダルBPが踏み増しされた場合は、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えよりもペダルフィールの生成を優先し、踏み増し操作が終了する所定時間（t1〜t2）が経過するまでの間はホイルシリンダW/Cの減圧を遅らせることで、板踏み感の発生に伴うペダルフィールの低下を抑制できる。
時点t3では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t3から時点t4までの期間では、「増圧モード」となる。
時点t4では、回生制動力がゼロとなるため、時点t4以降は「非回生協調モード」となる。
【００２６】
［ペダルフィール向上作用］
特開2006-159949号公報に記載のブレーキ制御装置には、ブレーキ回路の途中にストロークシミュレータを備え、自動ブレーキや回生制動時には、マスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータに吸収させてペダルフィールを生成している。
ところが、上記従来のブレーキ制御装置では、ストロークシミュレータがポンプの吸入側とマスタシリンダとを繋ぐ油路の途中に接続されているため、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う際にポンプを作動させてストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液をホイルシリンダへ供給するとき、ストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液が完全に排出されず、マスタシリンダ内のブレーキ液がポンプに吸入されるおそれがある。この場合、ブレーキペダル特性が変動するため、ペダルフィールの低下を招くおそれがある。
これに対し、実施例１のブレーキ制御装置では、液吸収シリンダ15と管路11のゲートアウトバルブ12よりもホイルシリンダW/C側の位置とを管路16で接続し、管路16上にストロークシミュレータバルブ17を設けたため、回生協調制御時にホイルシリンダW/Cの圧力を増加させない場合は、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉じ、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPを作動させることで、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をポンプPで吸入し、液吸収シリンダ15に貯留することで、所望のブレーキペダル特性を実現でき、ペダルフィールの向上を図ることができる。
また、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う場合には、ソレノイドインバルブ19を開くことで、液吸収シリンダ15に貯留された高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダW/Cを増圧できる。このとき、液吸収シリンダ15はポンプPの吐出側（管路11上であってゲートアウトバルブ12よりもホイルシリンダW/C側）に接続されているため、液吸収シリンダ15に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸入する必要が無く、ホイルシリンダ圧を早期に増圧できる。さらに、液吸収シリンダ15はマスタシリンダM/Cと遮断され、ブレーキペダル特性はポンプPにより生成されているため、上述した従来装置のようなブレーキペダル特性の変動は生じない。
【００２７】
［リリーフバルブのリリーフ作用］
実施例１では、液吸収シリンダ15にブレーキ液を貯留する際、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉じてポンプPを作動させるため、ポンプPの吐出圧によって管路11,16の内圧が高くなる。
そこで、実施例１では、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路33上にリリーフバルブ14を設けることで、管路11,16の内圧が過度に上昇する前にマスタシリンダM/C側にブレーキ液を逃がすことができ、ブレーキ回路を保護できる。
【００２８】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側（吐出部10b）とを接続する第２ブレーキ回路（管路31）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（吸入部10a）とを接続する第３ブレーキ回路（管路26）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもホイルシリンダW/C側に設けられたソレノイドインバルブ19と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路（管路24,30）と、第４ブレーキ回路上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、第４ブレーキ回路上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に第３ブレーキ回路に接続するリザーバ23と、ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダ15と、第２ブレーキ回路の接続位置とゲートアウトバルブ12との間の第１ブレーキ回路から分岐し液吸収シリンダ15に接続する管路16と、管路16に設けられたストロークシミュレータバルブ17と、第３ブレーキ回路上に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を調整するチェックバルブ28と、回生制動装置の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ17と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
これにより、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【００２９】
(2) ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部（マスタシリンダ圧センサ5，ホイルシリンダ圧センサ9）を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合であって、回生制動装置が作動しているとき、ゲートアウトバルブ12、ソレノイドインバルブ19を閉方向に作動させ、ストロークシミュレータバルブ17を開方向に作動させ、ポンプPを作動させ、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液を液吸収シリンダ15へ流入させる。
ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制されて摩擦制動力の増加を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、ストロークシミュレータバルブ17を開いてポンプPを作動させることで、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をポンプPの吐出側へ逃がし、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールが得られる。
(3) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置による回生制動力の減少に応じてソレノイドインバルブ19を開方向に作動させ、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をホイルシリンダW/C内へ流入させる。
ソレノイドインバルブ19を開方向へ作動させることで、液吸収シリンダ15に貯留された高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に立ち上げることができ、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。
【００３０】
(4) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧がホイルシリンダW/Cに作用している場合であって、回生制動装置が作動したとき、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉方向に作動させると共に、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を開方向に作動させ、ポンプPを作動させる。
ソレノイドアウトバルブ25を開方向に作動させることでホイルシリンダW/Cからリザーバ23に流出したブレーキ液をポンプPで吸入し、液吸収シリンダ15へと貯留することができるため、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。また、ストロークシミュレータバルブ17を開いてポンプPを作動させることで、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をポンプPの吐出側へ逃がし、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールが得られる。
(5) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧がホイルシリンダW/Cに作用している状態で回生制動装置が作動し、かつ、ブレーキ操作状態検出部によりドライバのブレーキ操作量の増加が検出された場合、ソレノイドアウトバルブ25を閉方向に作動させる。
ソレノイドアウトバルブ25を閉方向に作動させることで、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23内へのブレーキ液の流入を規制でき、ポンプPがマスタシリンダM/C側からブレーキ液を吸入できないことに起因する板踏み感の発生を抑制できる。
【００３１】
〔実施例２〕
図８は、実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例２の液圧制御ユニットHUは、図２に示した負圧倍力装置NPBに代えて、電動倍力装置EBBを備える。
電動倍力装置EBBは、インプットロッドIRと並列配置された図外のブースタロッドを、インプットロッドIRのストローク量に応じて電動モータでストロークさせることで、マスタシリンダM/C内にブレーキ圧力を発生させる倍力装置である。
［ABS制御処理］
実施例２のブレーキコントロールユニット（アンチロックブレーキ制御部）BCUによるABS制御における各モードの動作について説明する。
減圧モードでは、ソレノイドインバルブ19を閉じ、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPを作動させる。
保持モードでは、ソレノイドインバルブ19、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を閉じ、ポンプPを作動させる。
増圧モードでは、ソレノイドインバルブ19を比例制御し、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ソレノイドアウトバルブ25を閉じ、ポンプPを作動させる。
なお、ABS制御作動フラグがセットされたときに回生制動力が発生している場合には、まず、回生協調制御の「ストロークシミュレータ作動モード」として回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行った後、上記ABS制御の各モードへ移行する。
【００３２】
次に、作用を説明する。
［ABS制御時の増圧応答性向上］
図９は、ABS制御時の各バルブ12,17,19,25およびモータMの動作を示すタイムチャートである。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、「ストロークシミュレータ作動モード」となる。
時点t2では、ABS作動フラグがセットされたため、時点t2からt3までの期間では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う。このとき、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を比例制御する。
時点t3では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えが終了し、ABS制御は保持モードであるため、時点t3からt4までの期間では、ゲートアウトバルブ12を開き、ストロークシミュレータバルブ17およびソレノイドインバルブ19を閉じる。
時点t4では、保持モードから増圧モードへと移行したため、時点t4からt5までの期間では、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ソレノイドインバルブ19を比例制御する。
時点t5では、増圧モードから減圧モードへと移行したため、時点t5からt6までの期間は、ソレノイドインバルブ19を閉じ、ソレノイドアウトバルブ25を開くことで、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23に流出したブレーキ液をマスタシリンダM/C側へ戻す。
このとき、ポンプPから吐出されたブレーキ液の一部は、マスタシリンダM/C側へと戻ることなく管路11に接続された管路16を介して液吸収シリンダ15に貯留される。一般的に、倍力装置として電動倍力装置を用いている場合、ブレーキ液の戻りに対してアクチュエータの応答性が低いため、マスタシリンダが破損するおそれがある。この対策として、実施例２では、減圧モード時にストロークシミュレータバルブ17を開いてブレーキ液の一部を液吸収シリンダ15に戻すことにより、マスタシリンダM/Cへ戻るブレーキ液量を減少させることができ、マスタシリンダM/Cの保護を図ることができる。
【００３３】
時点t6では、減圧モードから保持モードへと移行したため、時点t6からt7までの期間では、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を閉じる。
時点t7では、保持モードから増圧モードへと移行したため、時点t7からt8までの期間では、ソレノイドインバルブ19を比例制御し、ストロークシミュレータバルブ17を開く。
ここで、従来のブレーキ制御装置では、ABS制御の減圧モードの際、ホイルシリンダから流出したブレーキ液をリザーバに貯留し、増圧モードへと移行したとき、リザーバに貯留したブレーキ液をポンプで吸い上げてホイルシリンダへ供給している。このとき、ホイルシリンダを増圧する際の応答性はポンプの能力に依存するため、ポンプの能力によっては、ポンプの作動開始から実際にホイルシリンダ圧が増圧されるまでの間に遅れが生じてしまう。
これに対し、実施例２では、減圧モードのとき液吸収シリンダ15に貯留した高圧のブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給できるため、ポンプ能力に依らず、ホイルシリンダ圧を早期に高めることができる。
時点t8以降の期間は、上述した時点t5からt8までと同様であるため、説明を省略する。
【００３４】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
図１０は、他の実施例のブレーキ制御装置の回路構成図であり、図２に示した実施例１の構成から負圧倍力装置NPBを省いた点で異なる。このブレーキ制御装置においても、実施例と同様の回生協調制御を実現できる。また、通常ブレーキ時には、図１０の状態からゲートアウトバルブ12を閉じ、ポンプPを作動することで、ドライバのブレーキ操作力を倍力してホイルシリンダを加圧できる。
【００３５】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記閉方向に作動させた前記流出弁を所定時間後に開方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
ブレーキ操作量が増加する所定時間の間は、ホイルシリンダからリザーバへブレーキ液を流出させないようにすることで、ポンプ作動時にマスタシリンダ側からブレーキ液が吸入できないことに起因する板踏み感を抑制でき、所定時間経過後は、ホイルシリンダからリザーバへのブレーキ液の流出を許可することで、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
(b) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートアウト弁と並列に設けられ、あらかじめ設定された前後差圧が所定開弁圧以上のとき開弁して前記ホイルシリンダ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁を備え、
前記一方向弁の開弁圧は、前記回生制動装置が発生する最大回生制動力相当の液圧値を超える所定の圧力に設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
液吸収シリンダにブレーキ液を貯留する際には、ゲートアウト弁および流入弁を閉じた状態でポンプを作動させるため、ポンプの吐出圧によって第１ブレーキ回路および分岐油路の内圧が高くなる。そこで、一方向弁で開弁圧以上の圧力を逃がすことで、第１ブレーキ回路および分岐油路の内圧が過度に上昇してブレーキ回路が破損するのを防止できる。
(c) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバは、ピストンと前記ピストンを付勢するバネ部材とを備え、
前記調整弁は、前記リザーバの流入口に形成されたシート部と前記シート部に当接する弁体とを有し、
前記弁体は、ドライバによる非ブレーキ操作時には前記バネ部材により開弁方向に付勢され、前記液圧制御部による制御時には前記マスタシリンダからのブレーキ液の流入および前記ポンプの駆動に応じて閉方向および開方向に作動することでストロークシミュレータを構成することを特徴とするブレーキ制御装置。
調整弁とポンプとから構成したストロークシミュレータにより所望のペダルフィールを実現できる。
(d) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液吸収シリンダは、所定圧力以上のブレーキ液を貯留可能なアキュムレータであって、
前記液圧制御部は、車輪の状態に応じてホイルシリンダ圧を増圧、減圧、保持し当該車輪のロック状態を抑制するためのアンチロックブレーキ制御部を備え、
前記アンチロックブレーキ制御部は、前記切替弁を開状態とし、前記アキュムレータの圧力を用いて前記増圧を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
これにより、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を高めることができる。
【００３６】
(e) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入できるポンプと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能で流入したブレーキ液を貯留できるアキュムレータと、
前記第２ブレーキ回路の前記接続位置と前記ゲートアウト弁との間の第１ブレーキ回路から分岐し前記アキュムレータに接続する分岐油路と、
前記分岐油路に設けられた切替弁と、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
を備え、
前記回生制動装置が作動している場合には、前記ポンプを作動させ、ドライバのブレーキ操作によって前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記第３ブレーキ回路、前記調整弁、前記リザーバ、前記第２ブレーキ回路、前記第１ブレーキ回路および前記分岐油路を経由して前記アキュムレータに貯留させることを特徴とするブレーキ制御装置。
ポンプを作動させてマスタシリンダから流出したブレーキ液をアキュムレータへ貯留できるため、摩擦制動力の増加を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
(f) (e)に記載のブレーキ制御装置において、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記切替弁と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
回生制動装置の回生状態に応じて摩擦制動力を制御しつつ、良好なペダルフィールを実現できる。
(g) (f)に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合であって、前記回生制動装置が作動しているとき、前記ゲートアウト弁、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記切替弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させ、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記アキュムレータへ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
ゲートアウト弁および流入弁を閉弁することで、マスタシリンダからホイルシリンダへのブレーキ液の流出が規制されて摩擦制動力の増加を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、切替弁を開いてポンプを作動させることで、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をポンプの吐出側へ逃がし、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールが得られる。
【００３７】
(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力の減少に応じて前記流入弁を開方向に作動させ、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記ホイルシリンダ内へ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
流入弁を開方向へ作動させることで、アキュムレータに貯留された高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に立ち上げることができ、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。
(i) (h)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している場合であって、前記回生制動装置が作動したとき、前記ゲートアウト弁および前記流入弁を閉方向に作動させると共に、前記流出弁および前記切替弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
流入弁を開方向に作動させることでホイルシリンダからリザーバに流出したブレーキ液をポンプで吸入し、アキュムレータへと貯留することができるため、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
(j) (i)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している状態で前記回生制動装置が作動し、かつ、前記ブレーキ操作状態検出部によりドライバのブレーキ操作量の増加が検出された場合、前記流出弁を閉方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
流出弁を閉方向に作動させることで、ホイルシリンダからリザーバ内へのブレーキ液の流入を規制でき、ポンプがマスタシリンダ側からブレーキ液を吸入できないことに起因する板踏み感の発生を抑制できる。
(k) (j)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記閉方向に作動させた前記流出弁を所定時間後に開方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
ブレーキ操作量が増加する所定時間の間は、ホイルシリンダからリザーバへブレーキ液を流出させないようにすることで、ポンプ作動時にマスタシリンダ側からブレーキ液が吸入できないことに起因する板踏み感を抑制でき、所定時間経過後は、ホイルシリンダからリザーバへのブレーキ液の流出を許可することで、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
(l) (k)に記載のブレーキ制御装置において、
前記アキュムレータは、所定圧力以上のブレーキ液を貯留可能なアキュムレータであって、
前記液圧制御部は、車輪の状態に応じてホイルシリンダ圧を増圧、減圧、保持し当該車輪のロック状態を抑制するためのアンチロックブレーキ制御部を備え、
前記アンチロックブレーキ制御部は、前記切替弁を開状態とし、前記アキュムレータの圧力を用いて前記増圧を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
これにより、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を高めることができる。
(m) (l)に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバは、ピストンと前記ピストンを付勢するバネ部材とを備え、
前記調整弁は、前記リザーバの流入口に形成されたシート部と前記シート部に当接する弁体とを有し、
前記弁体は、ドライバによる非ブレーキ操作時には前記バネ部材により開弁方向に付勢され、前記液圧制御部による制御時には前記マスタシリンダからのブレーキ液の流入および前記ポンプの駆動に応じて閉方向および開方向に作動することでストロークシミュレータを構成することを特徴とするブレーキ制御装置。
調整弁とポンプとから構成したストロークシミュレータにより所望のペダルフィールを実現できる。
【００３８】
(n) (f)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートアウト弁と並列に設けられ、あらかじめ設定された前後差圧が所定開弁圧以上のとき開弁して前記ホイルシリンダ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
アキュムレータにブレーキ液を貯留する際には、ゲートアウト弁および流入弁を閉じた状態でポンプを作動させるため、ポンプの吐出圧によって第１ブレーキ回路および分岐油路の内圧が高くなるため、一方向弁で開弁圧以上の圧力を逃がすことで、第１ブレーキ回路および分岐油路の内圧が過度に上昇してブレーキ回路が破損するのを防止できる。
(o) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置のブレーキ制御方法であって、
前記回生制動装置が作動しているときにドライバのブレーキ操作によりマスタシリンダから流出したブレーキ液をブレーキ回路中に設けられたポンプを作動させて液吸収シリンダ内に貯留するブレーキ液貯留ステップと、
前記回生制動装置の回生制動力が低下すると前記液吸収シリンダ内に貯留したブレーキ液を車輪に設けられたホイルシリンダへ流入させるブレーキ液排出ステップと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。
これにより、良好なペダルフィールを維持しつつ、摩擦制動力と回生制動力とのすり替えを行うことができる。
【符号の説明】
【００３９】
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 ゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）
16 管路（分岐油路）
17 ストロークシミュレータバルブ（切替弁）
18 管路（第１ブレーキ回路）
19 ソレノイドインバルブ（流入弁）
23 リザーバ
24 管路（第４ブレーキ回路）
25 ソレノイドアウトバルブ（流出弁）
26 管路（第３ブレーキ回路）
28 チェックバルブ（調整弁）
30 管路（第４ブレーキ回路）
31 管路（第２ブレーキ回路）
BCU ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）
BATT バッテリ（回生制動装置）
INV インバータ（回生制動装置）
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
M/C マスタシリンダ
MCU モータコントロールユニット（回生制動装置）
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置では、回生協調制御時、マスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータに吸収させてペダルフィールを生成している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-159949号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来装置において、回生協調制御時のペダルフィールをさらに向上させて欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダと、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路とポンプの吐出側と接続する第２ブレーキ回路との接続位置と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁との間の第１ブレーキ回路から分岐し、液吸収シリンダに接続する分岐油路と、この分岐油路に設けられた切替弁と、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ制御装置では、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップS11で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。
【図６】高車速域から極低車速域または車両停止まで減速する場合のタイムチャートである。
【図７】高車速域から減速する途中でドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行った場合のタイムチャートである。
【図８】実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図９】ABS制御時の各バルブ12,17,19,25およびモータMの動作を示すタイムチャートである。
【図１０】他の実施例のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、回生協調制御時のペダルフィールの向上は検討されたニーズの１つである。以下の実施例は、さらに回生協調制御およびABS制御におけるホイルシリンダの増圧応答性を向上できるとのニーズにも対応している。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【０００９】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
【００１０】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
【００１１】
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、マスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークセンサ6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、ホイルシリンダ圧センサ9からのホイルシリンダ圧、バッテリSOC等が入力される。マスタシリンダ圧センサ5およびブレーキペダルストロークセンサ6は、ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部である。
ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各センサ等からの情報に基づいて車両に必要な制動力（全ての輪）を算出すると共に、必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、必要な制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて車両に必要な制動力を確保する。以下、回生制動力を減少させて摩擦制動力を増加させることを回生制動力から摩擦制動力へのすり替えといい、逆に、摩擦制動力を減少させて回生制動力を増加させることを摩擦制動力から回生制動力へのすり替えという。
【００１２】
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生する液圧を用いて直接増圧する（通常ブレーキ）他、ポンプPの吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増減または保持する制御を行う。このホイルシリンダ圧制御により、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御の他、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。
【００１３】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、インプットロッドIRの入力を倍力する負圧倍力装置NPBが設けられている。
【００１４】
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、プランジャポンプまたはギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吐出部10bとは、管路11と管路31により接続される。管路11には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）12が設けられている。管路11には、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路32,33が設けられている。管路32上には、チェックバルブ13が設けられている。チェックバルブ13は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路33上にはリリーフバルブ14が設けられている。リリーフバルブ14は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する一方向弁であって、その開弁圧は、最大回生制動力限界値（モータジェネレータMGやインバータINVの特性、能力により決まる最大回生制動力の上限値）の液圧換算値を超える所定の圧力であって、ブレーキ回路が破損するおそれのある圧力よりも小さな圧力とする。
管路31は、後述する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路である。管路31上には、チェックバルブ20が設けられている。チェックバルブ20は、ポンプPからソレノイドインバルブ19へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１５】
管路11には、管路31との接続位置とゲートアウトバルブ12との間の位置から分岐し、（液吸収シリンダ）15と接続される管路（分岐油路）16が分岐している。液吸収シリンダ15は、例えば、ガスばねを内蔵し、上述した最大回生制動力限界値の液圧換算値以上のブレーキ液を貯留可能なアキュムレータである。
また、管路16には、常閉型の電磁弁であるストロークシミュレータバルブ（切替弁）17が設けられている。
管路16には、ストロークシミュレータバルブ17を迂回する管路34が設けられている。管路34上には、チェックバルブ27が設けられている。チェックバルブ27は、液吸収シリンダ15から管路11へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吐出部10bとホイルシリンダW/Cとは、管路18により接続される。管路18上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）19が設けられている。
管路18上には、ソレノイドインバルブ19を迂回する管路21が設けられ、この管路21には、チェックバルブ22が設けられている。このチェックバルブ22は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路18は、管路11と管路31との接続点で接続され、この接続点には、ホイルシリンダ圧センサ9が設けられている。
管路11と管路18とにより、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路が構成される。
【００１６】
ホイルシリンダW/Cとリザーバ23とは管路24により接続される。管路24には、常閉型の比例電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）25が設けられている。
マスタシリンダM/Cとリザーバ23とは管路26により接続される。管路26は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第３ブレーキ回路である。
リザーバ23とポンプPの吸入部10aとは、管路30により接続される。
管路24と管路30とにより、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入部10aとを接続する第４ブレーキ回路が構成される。
リザーバ23は、ピストン23aとピストン23aを付勢するガスばね（バネ部材）23bとを備える。また、リザーバ23は、圧力感応型のチェックバルブ（調整弁）28を管路26上に備える。チェックバルブ28は、リザーバ23の流入口23cに形成されたシート部28aとシート部28aに当接する弁体28bとを有し、弁体28bは、ピストン23aと一体に設けられている。チェックバルブ28は、所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路26内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、弁体28bがシート部28aに着座して閉弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入部10aに高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ28は、ポンプPが作動して管路30内の圧力が低くなった場合には、管路26内の圧力にかかわらず弁体28bがシート部28aから離間して開弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を許容する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ17と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する。
【００１７】
［回生協調制動制御処理］
図３は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ドライバのブレーキ操作量に応じて車両に必要な制動力を算出し、各輪に必要な制動力を算出する。ドライバのブレーキ操作量は、ブレーキペダルストロークセンサ6からのブレーキペダルストローク量、またはマスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧Pmcとする。
ステップS2では、ステップS1で算出された制動力が自動制動において必要な制動力よりも大きいか否かを各輪で判定し、YESの場合にはステップS3へ進み、NOの場合にはステップS4へ進む。
ステップS3では、ステップS1で算出された制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS4では、自動制動に必要な制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS5では、要求ヨーモーメントの絶対値がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS7へ進む。ここで、要求ヨーモーメントとは、車両運動制御における目標ヨーレートを得るために必要な車両のヨーモーメントであり、要求ヨーモーメントは、例えば、ヨーレートセンサ8で検出された実際のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づいて算出する。
【００１８】
ステップS6では、減速度一定で要求ヨーモーメントが得られるような各輪の制動力補正量を算出し、各輪の制動力を補正する。
ステップS7では、各輪の制動力補正量をゼロとする。
ステップS8では、車両状態に基づいて各輪の制動力を補正する。一例を挙げると、ABS制御介入がなされている場合は、制動力を減少させる。
ステップS9では、後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令および摩擦制動力指令を生成する。このとき、回生制動力は、モータコントロールユニットMCUから受信した最大回生制動力とする。
ステップS10では、ステップS9で生成した回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに送信する。
ステップS11では、ステップS9で生成した各輪の摩擦制動力指令に基づいて液圧制御ユニットHUを駆動する液圧制御ユニット駆動処理を実行する。
すなわち、実施例１の回生協調制御では、各輪でドライバの要求に対して必要な制動力と自動制動制御の要求に対して必要な制動力とを比較し、両者のうち値が大きな方を必要な制動力に決定する。続いて、決定した各輪の制動力は、旋回中のヨーモーメントや車両状態（例えば、ABS制御介入）に応じて補正する。次に、左右後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに、摩擦制動力指令を液圧制御ユニットHUへ出力する。
【００１９】
［液圧制御ユニット駆動処理］
図４は、図３のステップS11で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS21では、ステップS9で算出された各輪の摩擦制動力指令の圧力換算値、つまり各ホイルシリンダW/Cの目標ホイルシリンダ圧Pwc*と目標マスタシリンダ圧Pmc*を算出する。目標ホイルシリンダ圧Pwc*は、目標マスタシリンダ圧Pmc*から回生制動力の液圧換算値Prgを減算して算出する。また、目標マスタシリンダ圧Pmc*は、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性（ブレーキペダル踏力とブレーキペダルストローク量と車両減速度との関係）が得られるように、マスタシリンダ圧とブレーキペダルストローク量とに基づいて設定する。
ステップS22では、回生制動力がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS23へ進み、NOの場合にはステップS33へ進む。
ステップS23では、回生制動力が増加したか否かを判定し、YESの場合にはステップS24へ進み、NOの場合にはステップS27へ進む。
ステップS24では、上流圧力偏差および下流圧力偏差を算出する。上流圧力偏差は、ステップS21で算出された目標ホイルシリンダ圧Pwc*からマスタシリンダ圧センサ5で検出された実際のマスタシリンダ圧Pmcを減じた値であり、下流圧力偏差は、目標ホイルシリンダ圧Pwc*から実際のホイルシリンダ圧Pwcを減じた値である。
ステップS25では、ステップS24で算出された上流圧力偏差(Pwc*-Pmc)がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS28へ進み、NOの場合にはステップS26へ進む。
ステップS26では、ステップS24で算出された下流圧力偏差(Pwc*-Pwc)がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS29へ進み、NOの場合にはステップS30へ進む。
ステップS27では、回生制動力が減少したか否かを判定し、YESの場合にはステップS31へ進み、NOの場合にはステップS32へ進む。
【００２０】
ステップS28では、ソレノイドインバルブ（IN弁）19、ゲートアウトバルブ（G/V-OUT）12およびソレノイドアウトバルブ（OUT弁）25を閉じ、ストロークシミュレータバルブ（SS弁）17を開き、ポンプPのモータMを作動させる「ストロークシミュレータ作動モード」に移行する。モータMの回転数は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。「ストロークシミュレータ作動モード」は、回生制動装置が作動しているときにドライバのブレーキ操作によりマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をブレーキ回路中に設けられたポンプPを作動させて液吸収シリンダ15内に貯留するブレーキ液貯留ステップに相当する。
ステップS29では、ソレノイドインバルブ19およびゲートアウトバルブ12を閉じ、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御し、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPのモータMを作動させる「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」に移行する。ここで、ソレノイドアウトバルブ25の開度は、目標ホイルシリンダ圧Pwc*に応じて設定する。モータMの回転数は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」は、回生制動装置の回生制動力が低下すると液吸収シリンダ15内に貯留したブレーキ液を車輪に設けられたホイルシリンダW/Cへ流入させるブレーキ液排出ステップに相当する。
ステップS30では、ゲートアウトバルブ12を比例制御し、ソレノイドインバルブ19、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を閉じ、ポンプPのモータMを作動させる「待機モード」に移行する。ゲートアウトバルブ12の開度は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。モータMの回転数は、所定の最低回転数に設定する。
ステップS31では、ソレノイドインバルブ19およびゲートアウトバルブ12を比例制御し、ソレノイドアウトバルブ25を閉じ、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPのモータMを作動させる「増圧モード」に移行する。ソレノイドインバルブ19の開度は、目標ホイルシリンダ圧Pwc*に応じて設定する。ゲートアウトバルブ12の開度は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。モータMの回転数は、所定の最低回転数に設定する。「増圧モード」は、回生制動装置の回生制動力が低下すると液吸収シリンダ15内に貯留したブレーキ液を車輪に設けられたホイルシリンダW/Cへ流入させるブレーキ液排出ステップに相当する。
ステップS32では、ゲートアウトバルブ12を比例制御し、ソレノイドインバルブ19、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を閉じ、ポンプPのモータMを作動させる「待機モード」に移行する。ゲートアウトバルブ12の開度は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じて設定する。モータMの回転数は、所定の最低回転数に設定する。
ステップS33では、ストロークシミュレータバルブ17を閉じ、その他のバルブ12,19,25およびポンプPは、通常制御時の状態（通常ブレーキ時であれば図２に示した非通電状態、自動制動制御時であれば当該自動制御に応じた通電・非通電状態）とする「非回生協調モード」に移行する。
【００２１】
次に、作用を説明する。
［回生協調制御作用］
図５は、制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増しにより、マスタシリンダ圧Pmcが増加する。このとき、液圧制御ユニット駆動処理では、「ストロークシミュレータ作動モード」となり、ソレノイドインバルブ19、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドアウトバルブ25を閉じ、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPを作動させる（S21→S22→S23→S24→S25→S28）。
ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制されて摩擦制動力の増加を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、ストロークシミュレータバルブ17を開き、目標マスタシリンダ圧Pmc*が得られるようにポンプPを作動させることで、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をポンプPの吐出側へ逃がし、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性と同様の良好なペダルフィールが得られる。
【００２２】
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定としたため、時点t2からt3までの期間では、「待機モード」となり、ストロークシミュレータバルブ17を閉じ、モータMの回転数を最低回転数まで低下させ、ゲートアウトバルブ12を比例制御する（S21→S22→S23→S27→S32）。
ここで、「待機モード」においてモータMを停止させない理由は、「待機モード」から「ストロークシミュレータ作動モード」または「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」へ移行した際にモータMの応答性を確保するためである。なお、ストロークシミュレータバルブ17を閉じたことにより、管路11,16等はポンプPの吐出圧によって高圧となるため、ペダルフィールが変動しない程度にゲートアウトバルブ12を比例制御することで、ブレーキ液の一部をマスタシリンダM/C側にリークさせている。
【００２３】
時点t3では、車速の減少に伴い最大回生制動力が減少することで、後輪の回生制動力が減少するため、時点t3から時点t4までの期間では、「増圧モード」となり、ストロークシミュレータバルブ17を開き、回生制動力の減少に応じて摩擦制動力が立ち上がるように、ソレノイドインバルブ19を比例制御する（S21→S22→S23→S27→S31）。
これにより、液吸収シリンダ15に貯留されたブレーキ液がホイルシリンダW/Cに供給され、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。ここで、液吸収シリンダ15に貯留されたブレーキ液は、最大回生制動力限界値の液圧換算値以上の圧力であるため、液吸収シリンダ15がアキュムレータとして機能し、摩擦制動力が早期に立ち上がることで回生制動力から摩擦制動力へすり替える際の制動力不足を抑制できる。
時点t4では、回生制動力がゼロとなるため、時点t4以降は「非回生協調モード」となり、モータMを停止すると共にソレノイドインバルブ19を開き、ストロークシミュレータバルブ17を閉じる。このとき、ゲートアウトバルブ12を徐々に開くことで、マスタシリンダ圧Pmcをホイルシリンダ圧Pwcと一致させる。
【００２４】
図６は、高車速域から極低車速域または車両停止まで減速する場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、車速が回生制動禁止の高車速域にあるため、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加する。
時点t3では、回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力が徐々に増加する。このとき、液圧制御ユニット駆動処理では、「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」となり、ソレノイドインバルブ19、ゲートアウトバルブ12を閉じ、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御し、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPを作動させる（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S29）。
これにより、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23に流出したブレーキ液がポンプPに吸入され、液吸収シリンダ15へと貯留されるため、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性と同様の良好なペダルフィールを確保しつつ、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
時点t4では、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えが完了したため、時点t4からt5までの期間では、「待機モード」となる。
時点t5では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t5から時点t6までの期間では、「増圧モード」となる。
時点t6では、回生制動力がゼロとなるため、時点t6以降は「非回生協調モード」となる。
【００２５】
図７は、高車速域から減速する途中でドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行った場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを開始し、同時に回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t1から時点t2までの期間では、「ストロークシミュレータ作動モード」モードとなる。
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定とするが、回生制動力は最大回生制動力に達していないため、時点t2からt3までの期間では、「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」となる。
ここで、仮に時点t1からソレノイドアウトバルブ25を開いて摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行った場合、ホイルシリンダW/Cから流出したブレーキ液がリザーバ23内に流入する。リザーバ23内にブレーキ液が充填されると、ポンプPはマスタシリンダM/C側からブレーキ液を吸入できないため、ブレーキペダルBPが前進せず、ペダルフィールを板踏み感が発生する。
そこで、回生制動力の増加とブレーキペダルBPの踏み増しとが同時に発生した場合には、一旦「ストロークシミュレータ作動モード」に移行し、ブレーキペダルBPの踏み増しが終了した後、「リザーバ減圧→ストロークシミュレータ作動モード」へ移行する。すなわち、ブレーキペダルBPが踏み増しされた場合は、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えよりもペダルフィールの生成を優先し、踏み増し操作が終了する所定時間（t1〜t2）が経過するまでの間はホイルシリンダW/Cの減圧を遅らせることで、板踏み感の発生に伴うペダルフィールの低下を抑制できる。
時点t3では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t3から時点t4までの期間では、「増圧モード」となる。
時点t4では、回生制動力がゼロとなるため、時点t4以降は「非回生協調モード」となる。
【００２６】
［ペダルフィール向上作用］
特開2006-159949号公報に記載のブレーキ制御装置には、ブレーキ回路の途中にストロークシミュレータを備え、自動ブレーキや回生制動時には、マスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータに吸収させてペダルフィールを生成している。
ところが、上記従来のブレーキ制御装置では、ストロークシミュレータがポンプの吸入側とマスタシリンダとを繋ぐ油路の途中に接続されているため、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う際にポンプを作動させてストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液をホイルシリンダへ供給するとき、ストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液が完全に排出されず、マスタシリンダ内のブレーキ液がポンプに吸入されるおそれがある。この場合、ブレーキペダル特性が変動するため、ペダルフィールの低下を招くおそれがある。
これに対し、実施例１のブレーキ制御装置では、液吸収シリンダ15と管路11のゲートアウトバルブ12よりもホイルシリンダW/C側の位置とを管路16で接続し、管路16上にストロークシミュレータバルブ17を設けたため、回生協調制御時にホイルシリンダW/Cの圧力を増加させない場合は、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉じ、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPを作動させることで、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をポンプPで吸入し、液吸収シリンダ15に貯留することで、所望のブレーキペダル特性を実現でき、ペダルフィールの向上を図ることができる。
また、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う場合には、ソレノイドインバルブ19を開くことで、液吸収シリンダ15に貯留された高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダW/Cを増圧できる。このとき、液吸収シリンダ15はポンプPの吐出側（管路11上であってゲートアウトバルブ12よりもホイルシリンダW/C側）に接続されているため、液吸収シリンダ15に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸入する必要が無く、ホイルシリンダ圧を早期に増圧できる。さらに、液吸収シリンダ15はマスタシリンダM/Cと遮断され、ブレーキペダル特性はポンプPにより生成されているため、上述した従来装置のようなブレーキペダル特性の変動は生じない。
【００２７】
［リリーフバルブのリリーフ作用］
実施例１では、液吸収シリンダ15にブレーキ液を貯留する際、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉じてポンプPを作動させるため、ポンプPの吐出圧によって管路11,16の内圧が高くなる。
そこで、実施例１では、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路33上にリリーフバルブ14を設けることで、管路11,16の内圧が過度に上昇する前にマスタシリンダM/C側にブレーキ液を逃がすことができ、ブレーキ回路を保護できる。
【００２８】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側（吐出部10b）とを接続する第２ブレーキ回路（管路31）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（吸入部10a）とを接続する第３ブレーキ回路（管路26）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもホイルシリンダW/C側に設けられたソレノイドインバルブ19と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路（管路24,30）と、第４ブレーキ回路上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、第４ブレーキ回路上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に第３ブレーキ回路に接続するリザーバ23と、ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダ15と、第２ブレーキ回路の接続位置とゲートアウトバルブ12との間の第１ブレーキ回路から分岐し液吸収シリンダ15に接続する管路16と、管路16に設けられたストロークシミュレータバルブ17と、第３ブレーキ回路上に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を調整するチェックバルブ28と、回生制動装置の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ17と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
これにより、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【００２９】
(2) ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部（マスタシリンダ圧センサ5，ホイルシリンダ圧センサ9）を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合であって、回生制動装置が作動しているとき、ゲートアウトバルブ12、ソレノイドインバルブ19を閉方向に作動させ、ストロークシミュレータバルブ17を開方向に作動させ、ポンプPを作動させ、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液を液吸収シリンダ15へ流入させる。
ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制されて摩擦制動力の増加を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、ストロークシミュレータバルブ17を開いてポンプPを作動させることで、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をポンプPの吐出側へ逃がし、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールが得られる。
(3) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置による回生制動力の減少に応じてソレノイドインバルブ19を開方向に作動させ、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をホイルシリンダW/C内へ流入させる。
ソレノイドインバルブ19を開方向へ作動させることで、液吸収シリンダ15に貯留された高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に立ち上げることができ、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。
【００３０】
(4) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧がホイルシリンダW/Cに作用している場合であって、回生制動装置が作動したとき、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を閉方向に作動させると共に、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を開方向に作動させ、ポンプPを作動させる。
ソレノイドアウトバルブ25を開方向に作動させることでホイルシリンダW/Cからリザーバ23に流出したブレーキ液をポンプPで吸入し、液吸収シリンダ15へと貯留することができるため、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。また、ストロークシミュレータバルブ17を開いてポンプPを作動させることで、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をポンプPの吐出側へ逃がし、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールが得られる。
(5) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧がホイルシリンダW/Cに作用している状態で回生制動装置が作動し、かつ、ブレーキ操作状態検出部によりドライバのブレーキ操作量の増加が検出された場合、ソレノイドアウトバルブ25を閉方向に作動させる。
ソレノイドアウトバルブ25を閉方向に作動させることで、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23内へのブレーキ液の流入を規制でき、ポンプPがマスタシリンダM/C側からブレーキ液を吸入できないことに起因する板踏み感の発生を抑制できる。
【００３１】
〔実施例２〕
図８は、実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例２の液圧制御ユニットHUは、図２に示した負圧倍力装置NPBに代えて、電動倍力装置EBBを備える。
電動倍力装置EBBは、インプットロッドIRと並列配置された図外のブースタロッドを、インプットロッドIRのストローク量に応じて電動モータでストロークさせることで、マスタシリンダM/C内にブレーキ圧力を発生させる倍力装置である。
［ABS制御処理］
実施例２のブレーキコントロールユニット（アンチロックブレーキ制御部）BCUによるABS制御における各モードの動作について説明する。
減圧モードでは、ソレノイドインバルブ19を閉じ、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を開き、ポンプPを作動させる。
保持モードでは、ソレノイドインバルブ19、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を閉じ、ポンプPを作動させる。
増圧モードでは、ソレノイドインバルブ19を比例制御し、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ソレノイドアウトバルブ25を閉じ、ポンプPを作動させる。
なお、ABS制御作動フラグがセットされたときに回生制動力が発生している場合には、まず、回生協調制御の「ストロークシミュレータ作動モード」として回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行った後、上記ABS制御の各モードへ移行する。
【００３２】
次に、作用を説明する。
［ABS制御時の増圧応答性向上］
図９は、ABS制御時の各バルブ12,17,19,25およびモータMの動作を示すタイムチャートである。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、「ストロークシミュレータ作動モード」となる。
時点t2では、ABS作動フラグがセットされたため、時点t2からt3までの期間では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う。このとき、ゲートアウトバルブ12およびソレノイドインバルブ19を比例制御する。
時点t3では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えが終了し、ABS制御は保持モードであるため、時点t3からt4までの期間では、ゲートアウトバルブ12を開き、ストロークシミュレータバルブ17およびソレノイドインバルブ19を閉じる。
時点t4では、保持モードから増圧モードへと移行したため、時点t4からt5までの期間では、ストロークシミュレータバルブ17を開き、ソレノイドインバルブ19を比例制御する。
時点t5では、増圧モードから減圧モードへと移行したため、時点t5からt6までの期間は、ソレノイドインバルブ19を閉じ、ソレノイドアウトバルブ25を開くことで、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23に流出したブレーキ液をマスタシリンダM/C側へ戻す。
このとき、ポンプPから吐出されたブレーキ液の一部は、マスタシリンダM/C側へと戻ることなく管路11に接続された管路16を介して液吸収シリンダ15に貯留される。一般的に、倍力装置として電動倍力装置を用いている場合、ブレーキ液の戻りに対してアクチュエータの応答性が低いため、マスタシリンダが破損するおそれがある。この対策として、実施例２では、減圧モード時にストロークシミュレータバルブ17を開いてブレーキ液の一部を液吸収シリンダ15に戻すことにより、マスタシリンダM/Cへ戻るブレーキ液量を減少させることができ、マスタシリンダM/Cの保護を図ることができる。
【００３３】
時点t6では、減圧モードから保持モードへと移行したため、時点t6からt7までの期間では、ソレノイドアウトバルブ25およびストロークシミュレータバルブ17を閉じる。
時点t7では、保持モードから増圧モードへと移行したため、時点t7からt8までの期間では、ソレノイドインバルブ19を比例制御し、ストロークシミュレータバルブ17を開く。
ここで、従来のブレーキ制御装置では、ABS制御の減圧モードの際、ホイルシリンダから流出したブレーキ液をリザーバに貯留し、増圧モードへと移行したとき、リザーバに貯留したブレーキ液をポンプで吸い上げてホイルシリンダへ供給している。このとき、ホイルシリンダを増圧する際の応答性はポンプの能力に依存するため、ポンプの能力によっては、ポンプの作動開始から実際にホイルシリンダ圧が増圧されるまでの間に遅れが生じてしまう。
これに対し、実施例２では、減圧モードのとき液吸収シリンダ15に貯留した高圧のブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給できるため、ポンプ能力に依らず、ホイルシリンダ圧を早期に高めることができる。
時点t8以降の期間は、上述した時点t5からt8までと同様であるため、説明を省略する。
【００３４】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
図１０は、他の実施例のブレーキ制御装置の回路構成図であり、図２に示した実施例１の構成から負圧倍力装置NPBを省いた点で異なる。このブレーキ制御装置においても、実施例と同様の回生協調制御を実現できる。また、通常ブレーキ時には、図１０の状態からゲートアウトバルブ12を閉じ、ポンプPを作動することで、ドライバのブレーキ操作力を倍力してホイルシリンダを加圧できる。
【００３５】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記閉方向に作動させた前記流出弁を所定時間後に開方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
ブレーキ操作量が増加する所定時間の間は、ホイルシリンダからリザーバへブレーキ液を流出させないようにすることで、ポンプ作動時にマスタシリンダ側からブレーキ液が吸入できないことに起因する板踏み感を抑制でき、所定時間経過後は、ホイルシリンダからリザーバへのブレーキ液の流出を許可することで、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
(b) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートアウト弁と並列に設けられ、あらかじめ設定された前後差圧が所定開弁圧以上のとき開弁して前記ホイルシリンダ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁を備え、
前記一方向弁の開弁圧は、前記回生制動装置が発生する最大回生制動力相当の液圧値を超える所定の圧力に設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
液吸収シリンダにブレーキ液を貯留する際には、ゲートアウト弁および流入弁を閉じた状態でポンプを作動させるため、ポンプの吐出圧によって第１ブレーキ回路および分岐油路の内圧が高くなる。そこで、一方向弁で開弁圧以上の圧力を逃がすことで、第１ブレーキ回路および分岐油路の内圧が過度に上昇してブレーキ回路が破損するのを防止できる。
(c) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバは、ピストンと前記ピストンを付勢するバネ部材とを備え、
前記調整弁は、前記リザーバの流入口に形成されたシート部と前記シート部に当接する弁体とを有し、
前記弁体は、ドライバによる非ブレーキ操作時には前記バネ部材により開弁方向に付勢され、前記液圧制御部による制御時には前記マスタシリンダからのブレーキ液の流入および前記ポンプの駆動に応じて閉方向および開方向に作動することでストロークシミュレータを構成することを特徴とするブレーキ制御装置。
調整弁とポンプとから構成したストロークシミュレータにより所望のペダルフィールを実現できる。
(d) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液吸収シリンダは、所定圧力以上のブレーキ液を貯留可能なアキュムレータであって、
前記液圧制御部は、車輪の状態に応じてホイルシリンダ圧を増圧、減圧、保持し当該車輪のロック状態を抑制するためのアンチロックブレーキ制御部を備え、
前記アンチロックブレーキ制御部は、前記切替弁を開状態とし、前記アキュムレータの圧力を用いて前記増圧を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
これにより、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を高めることができる。
【００３６】
(e) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入できるポンプと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能で流入したブレーキ液を貯留できるアキュムレータと、
前記第２ブレーキ回路の前記接続位置と前記ゲートアウト弁との間の第１ブレーキ回路から分岐し前記アキュムレータに接続する分岐油路と、
前記分岐油路に設けられた切替弁と、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
を備え、
前記回生制動装置が作動している場合には、前記ポンプを作動させ、ドライバのブレーキ操作によって前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記第３ブレーキ回路、前記調整弁、前記リザーバ、前記第２ブレーキ回路、前記第１ブレーキ回路および前記分岐油路を経由して前記アキュムレータに貯留させることを特徴とするブレーキ制御装置。
ポンプを作動させてマスタシリンダから流出したブレーキ液をアキュムレータへ貯留できるため、摩擦制動力の増加を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
(f) (e)に記載のブレーキ制御装置において、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記切替弁と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
回生制動装置の回生状態に応じて摩擦制動力を制御しつつ、良好なペダルフィールを実現できる。
(g) (f)に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合であって、前記回生制動装置が作動しているとき、前記ゲートアウト弁、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記切替弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させ、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記アキュムレータへ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
ゲートアウト弁および流入弁を閉弁することで、マスタシリンダからホイルシリンダへのブレーキ液の流出が規制されて摩擦制動力の増加を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、切替弁を開いてポンプを作動させることで、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をポンプの吐出側へ逃がし、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールが得られる。
【００３７】
(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力の減少に応じて前記流入弁を開方向に作動させ、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記ホイルシリンダ内へ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
流入弁を開方向へ作動させることで、アキュムレータに貯留された高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に立ち上げることができ、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。
(i) (h)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している場合であって、前記回生制動装置が作動したとき、前記ゲートアウト弁および前記流入弁を閉方向に作動させると共に、前記流出弁および前記切替弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
流入弁を開方向に作動させることでホイルシリンダからリザーバに流出したブレーキ液をポンプで吸入し、アキュムレータへと貯留することができるため、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
(j) (i)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している状態で前記回生制動装置が作動し、かつ、前記ブレーキ操作状態検出部によりドライバのブレーキ操作量の増加が検出された場合、前記流出弁を閉方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
流出弁を閉方向に作動させることで、ホイルシリンダからリザーバ内へのブレーキ液の流入を規制でき、ポンプがマスタシリンダ側からブレーキ液を吸入できないことに起因する板踏み感の発生を抑制できる。
(k) (j)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記閉方向に作動させた前記流出弁を所定時間後に開方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
ブレーキ操作量が増加する所定時間の間は、ホイルシリンダからリザーバへブレーキ液を流出させないようにすることで、ポンプ作動時にマスタシリンダ側からブレーキ液が吸入できないことに起因する板踏み感を抑制でき、所定時間経過後は、ホイルシリンダからリザーバへのブレーキ液の流出を許可することで、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
(l) (k)に記載のブレーキ制御装置において、
前記アキュムレータは、所定圧力以上のブレーキ液を貯留可能なアキュムレータであって、
前記液圧制御部は、車輪の状態に応じてホイルシリンダ圧を増圧、減圧、保持し当該車輪のロック状態を抑制するためのアンチロックブレーキ制御部を備え、
前記アンチロックブレーキ制御部は、前記切替弁を開状態とし、前記アキュムレータの圧力を用いて前記増圧を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
これにより、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を高めることができる。
(m) (l)に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバは、ピストンと前記ピストンを付勢するバネ部材とを備え、
前記調整弁は、前記リザーバの流入口に形成されたシート部と前記シート部に当接する弁体とを有し、
前記弁体は、ドライバによる非ブレーキ操作時には前記バネ部材により開弁方向に付勢され、前記液圧制御部による制御時には前記マスタシリンダからのブレーキ液の流入および前記ポンプの駆動に応じて閉方向および開方向に作動することでストロークシミュレータを構成することを特徴とするブレーキ制御装置。
調整弁とポンプとから構成したストロークシミュレータにより所望のペダルフィールを実現できる。
【００３８】
(n) (f)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートアウト弁と並列に設けられ、あらかじめ設定された前後差圧が所定開弁圧以上のとき開弁して前記ホイルシリンダ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
アキュムレータにブレーキ液を貯留する際には、ゲートアウト弁および流入弁を閉じた状態でポンプを作動させるため、ポンプの吐出圧によって第１ブレーキ回路および分岐油路の内圧が高くなるため、一方向弁で開弁圧以上の圧力を逃がすことで、第１ブレーキ回路および分岐油路の内圧が過度に上昇してブレーキ回路が破損するのを防止できる。
(o) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置のブレーキ制御方法であって、
前記回生制動装置が作動しているときにドライバのブレーキ操作によりマスタシリンダから流出したブレーキ液をブレーキ回路中に設けられたポンプを作動させて液吸収シリンダ内に貯留するブレーキ液貯留ステップと、
前記回生制動装置の回生制動力が低下すると前記液吸収シリンダ内に貯留したブレーキ液を車輪に設けられたホイルシリンダへ流入させるブレーキ液排出ステップと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。
これにより、良好なペダルフィールを維持しつつ、摩擦制動力と回生制動力とのすり替えを行うことができる。
【符号の説明】
【００３９】
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 ゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）
16 管路（分岐油路）
17 ストロークシミュレータバルブ（切替弁）
18 管路（第１ブレーキ回路）
19 ソレノイドインバルブ（流入弁）
23 リザーバ
24 管路（第４ブレーキ回路）
25 ソレノイドアウトバルブ（流出弁）
26 管路（第３ブレーキ回路）
28 チェックバルブ（調整弁）
30 管路（第４ブレーキ回路）
31 管路（第２ブレーキ回路）
BCU ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）
BATT バッテリ（回生制動装置）
INV インバータ（回生制動装置）
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
M/C マスタシリンダ
MCU モータコントロールユニット（回生制動装置）
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダと、
前記第２ブレーキ回路の前記接続位置と前記ゲートアウト弁との間の第１ブレーキ回路から分岐し前記液吸収シリンダに接続する分岐油路と、
前記分岐油路に設けられた切替弁と、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記切替弁と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合であって、前記回生制動装置が作動しているとき、前記ゲートアウト弁、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記切替弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させ、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収シリンダへ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力の減少に応じて前記流入弁を開方向に作動させ、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記ホイルシリンダ内へ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している場合であって、前記回生制動装置が作動したとき、前記ゲートアウト弁および前記流入弁を閉方向に作動させると共に、前記流出弁および前記切替弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している状態で前記回生制動装置が作動し、かつ、前記ブレーキ操作状態検出部によりドライバのブレーキ操作量の増加が検出された場合、前記流出弁を閉方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１】
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダと、
前記第２ブレーキ回路の前記接続位置と前記ゲートアウト弁との間の第１ブレーキ回路から分岐し前記液吸収シリンダに接続する分岐油路と、
前記分岐油路に設けられた切替弁と、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記切替弁と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合であって、前記回生制動装置が作動しているとき、前記ゲートアウト弁、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記切替弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させ、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収シリンダへ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力の減少に応じて前記流入弁を開方向に作動させ、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記ホイルシリンダ内へ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している場合であって、前記回生制動装置が作動したとき、前記ゲートアウト弁および前記流入弁を閉方向に作動させると共に、前記流出弁および前記切替弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している状態で前記回生制動装置が作動し、かつ、前記ブレーキ操作状態検出部によりドライバのブレーキ操作量の増加が検出された場合、前記流出弁を閉方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−１３６０９９（Ｐ２０１２−１３６０９９Ａ）
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８８３８９（Ｐ２０１０−２８８３８９）
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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