車両用ブレーキ装置
【課題】 電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを防止する。
【解決手段】 電源７１の失陥によってスレーブシリンダ４２が作動不能になる異常時には、ブレーキ制御ＥＣＵ７２はスレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止し、ブレーキペダルによって作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる。ブレーキ制御ＥＣＵ７２は、第１監視手段Ｍ１が電源７１の遮断を検出し、かつ第２監視手段Ｍ２がブレーキ制御ＥＣＵ７２と該ブレーキ制御ＥＣＵ７２とは独立に設けられた他の制御ＥＣＵ７３，７４，７５との間の通信の途絶を検出したときに、スレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止するので、電源７１の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを確実に防止することができる。
【解決手段】 電源７１の失陥によってスレーブシリンダ４２が作動不能になる異常時には、ブレーキ制御ＥＣＵ７２はスレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止し、ブレーキペダルによって作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる。ブレーキ制御ＥＣＵ７２は、第１監視手段Ｍ１が電源７１の遮断を検出し、かつ第２監視手段Ｍ２がブレーキ制御ＥＣＵ７２と該ブレーキ制御ＥＣＵ７２とは独立に設けられた他の制御ＥＣＵ７３，７４，７５との間の通信の途絶を検出したときに、スレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止するので、電源７１の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを確実に防止することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して液圧発生手段を作動させ、この液圧発生手段が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるＢＢＷ式ブレーキ装置において、電源の失陥等によってスレーブシリンダが作動不能になった場合に、ブレーキペダルにより作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧を直接ホイールシリンダに伝達して車輪を制動することで、フェールセーフ機能を発揮させるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３４３３６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電源が失陥してスレーブシリンダが作動不能になったことを、ブレーキ制御ＥＣＵに印加される電源電圧の低下によって判断することが可能であるが、その場合には、何らかの理由でブレーキ制御ＥＣＵに印加される電源電圧が一時的に低下したり遮断されたりするだけで、ブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされてスレーブシリンダが作動不能になってしまい、スレーブシリンダのブレーキ液圧による制動からマスタシリンダのブレーキ液圧による制動に切り換わることで、制動力が変化して運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に反力を付与するストロークシミュレータと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダを接続する液路を遮断可能なマスタカットバルブと、前記マスタカットバルブおよび前記ホイールシリンダ間に配置されて前記ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、前記ブレーキペダルが操作されたときに前記ストロークシミュレータを作動可能にした状態で前記マスタカットバルブを閉弁して前記液圧発生手段を作動させる制御手段とを備え、前記制御手段は、電源の状態を監視する第１監視手段と、前記制御手段と該制御手段とは独立に設けられた他の車両用制御手段との間の通信の状態を監視する第２監視手段とを備え、前記制御手段は、前記第１監視手段が前記電源の遮断を検出し、かつ前記第２監視手段が前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブおよび前記液圧発生手段の制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制御手段は、前記第２監視手段が所定時間に亙って前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブおよび前記液圧発生手段の制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態の第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は本発明のマスタカットバルブに対応し、実施の形態のスレーブシリンダ４２は本発明の液圧発生手段に対応し、実施の形態のブレーキ制御ＥＣＵ７２は本発明の制御手段に対応し、実施の形態のＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４および駆動モータ制御ＥＣＵ７５は本願発明の他の車両用制御手段に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、正常時には、マスタカットバルブが閉弁してマスタシリンダおよび液圧発生手段を接続する液路が遮断された状態で、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて液圧発生手段が駆動され、液圧発生手段が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダが作動するとともに、ストロークシミュレータによってブレーキペダルの操作に反力が付与される。電源の失陥によって液圧発生手段が作動不能になる異常時には、ブレーキペダルによって作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダが作動する。
【００１０】
制御手段は、第１監視手段が電源の遮断を検出し、かつ第２監視手段が制御手段と該制御手段とは独立に設けられた他の車両用制御手段との間の通信の途絶を検出したときに、液圧発生手段およびマスタカットバルブの制御を停止するので、電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを確実に防止することができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、制御手段は、第２監視手段が所定時間に亙って通信の途絶を検出したときに液圧発生手段およびマスタカットバルブの制御を停止するので、電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを一層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図。
【図２】車両用ブレーキ装置の制御系の構成を示す図。
【図３】車両用ブレーキ装置の通常制動時の液圧回路図。
【図４】車両用ブレーキ装置の異常時の液圧回路図。
【図５】スレーブシリンダの制御系のブロック図。
【図６】ペダルストローク−目標液圧マップの算出手法の説明図。
【図７】ブレーキ装置の制御モードの変更を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１４】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者が操作するブレーキペダル１２にプッシュロッド１３を介して接続された第１ピストン１４と、その前方に配置された第２ピストン１５とを備えており、第１ピストン１４および第２ピストン１５間にリターンスプリング１６が収納された第１液圧室１７が区画され、第２ピストン１５の前方にリターンスプリング１８が収納された第２液圧室１９が区画される。リザーバ２０に連通可能な第１液圧室１７および第２液圧室１９はそれぞれ第１出力ポート２１および第２出力ポート２２を備えており、第１出力ポート２１は液路Ｐａ，Ｐｂ、ＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２３および液路Ｐｃ，Ｐｄを介して、例えば左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５のホイールシリンダ２６，２７（第１系統）に接続されるとともに、第２出力ポート２２は液路Ｑａ，Ｑｂ、ＶＳＡ装置２３および液路Ｑｃ，Ｑｄを介して、例えば左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９のホイールシリンダ３０，３１（第２系統）に接続される。
【００１５】
尚、本明細書で、液路Ｐａ〜Ｐｄおよび液路Ｑａ〜Ｑｄの上流側とはマスタシリンダ１１側を意味し、下流側とはホイールシリンダ２６，２７；３０，３１側を意味するものとする。
【００１６】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である第１マスタカットバルブ３２が配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である第２マスタカットバルブ３３が配置される。第２マスタカットバルブ３３の上流側の液路Ｑａから分岐する供給側液路Ｒａ，Ｒｂは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５に接続される。ストロークシミュレータ３５は、シリンダ３６にスプリング３７で付勢されたピストン３８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン３８の反スプリング３７側に形成された液圧室３９が供給側液路Ｒｂに連通する。
【００１７】
第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側の液路Ｐｂおよび液路Ｑｂにタンデム型のスレーブシリンダ４２が接続される。スレーブシリンダ４２を作動させるアクチュエータ４３は、モータ４４の回転をギヤ列４５を介してボールねじ機構４６に伝達する。スレーブシリンダ４２のシリンダ本体４７には、ボールねじ機構４６により駆動される第１ピストン４８Ａと、その前方に位置する第２ピストン４８Ｂとが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン４８Ａおよび第２ピストン４８Ｂ間にリターンスプリング４９Ａが収納された第１液圧室５０Ａが区画され、第２ピストン４８Ｂの前方にリターンスプリング４９Ｂが収納された第２液圧室５０Ｂが区画される。アクチュエータ４３のボールねじ機構４６で第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂを前進方向に駆動すると、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂに発生したブレーキ液圧が第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂを介して液路Ｐｂ，Ｑｂに伝達される。
【００１８】
スレーブシリンダ４２のリザーバ６９とマスタシリンダ１１のリザーバ２０とが排出側液路Ｒｃで接続されており、ストロークシミュレータ３５のピストン３８の背室７０が排出側液路Ｒｄを介して排出側液路Ｒｃの中間部に接続される。
【００１９】
ＶＳＡ装置２３の構造は周知のもので、左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ２３Ａと、左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ２３Ｂとに同じ構造のものが設けられる。
【００２０】
以下、その代表として左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ２３Ａについて説明する。
【００２１】
第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは、上流側に位置する第１マスタカットバルブ３２に連なる液路Ｐｂと、下流側に位置する左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７にそれぞれ連なる液路Ｐｃ，Ｐｄとの間に配置される。
【００２２】
第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｂおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｂ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｃ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｃおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路Ｐｂ間に配置されて液路５３側から液路Ｐｂ側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、液路５２および液路５３間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動するモータ６５と、ポンプ６４の吸入側および吐出側に設けられてブレーキ液の逆流を阻止する一対のチェックバルブ６６，６７と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｂとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６８とを備える。
【００２３】
尚、前記モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用のモータ６５，６５を設けることも可能である。
【００２４】
図１および図２に示すように、第１マスタカットバルブ３２の上流の液路Ｐａには、その液圧を検出する第１液圧センサＳａが接続され、第２マスタカットバルブ３３の下流の液路Ｑｂには、その液圧を検出する第２液圧センサＳｂが接続され、第１マスタカットバルブ３２の下流の液路Ｐｂには、その液圧を検出する第３液圧センサＳｃが接続される。尚、第３液圧センサＳｃには、ＶＳＡ装置２３の制御用の液圧センサがそのまま利用される。
【００２５】
第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、シミュレータバルブ３４、スレーブシリンダ４２および車載バッテリ等の電源７１に接続されたブレーキ制御ＥＣＵ７２には、前記第１液圧センサＳａと、前記第２液圧センサＳｂと、前記第３液圧センサＳｃと、ブレーキペダル１２のストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサＳｄと、スレーブシリンダ４２のストロークを検出するスレーブシリンダストロークセンサＳｅと、モータ４４の回転角を検出するモータ回転角センサＳｆと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｇ…とが接続される。
【００２６】
更に、ブレーキ制御ＥＣＵ７２には、他の車両用制御手段であるＶＳＡ制御ＥＣＵ７３やエンジン制御ＥＣＵ７４や駆動モータ制御ＥＣＵ７５がＣＡＮを介して接続される。ＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４および駆動モータ制御ＥＣＵ７５は電源７１をブレーキ制御ＥＣＵ７２と共有するが、ブレーキ制御ＥＣＵ７２から独立して作動する。
【００２７】
ブレーキ制御ＥＣＵ７２は第１監視手段Ｍ１および第２監視手段Ｍ２を備える。第１監視手段Ｍ１は電源７１の状態、即ちブレーキ制御ＥＣＵ７２に印可される電源７１の電圧を監視し、第２監視手段Ｍ２はＣＡＮを介してのブレーキ制御ＥＣＵ７２およびＶＳＡ制御ＥＣＵ７３間の通信状態、ＣＡＮを介してのブレーキ制御ＥＣＵ７２およびエンジン制御ＥＣＵ７４間の通信状態、あるいはＣＡＮを介してのブレーキ制御ＥＣＵ７２および駆動モータ制御ＥＣＵ７５間の通信状態を監視し、それらの監視結果に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ７２はブレーキ装置の電源失陥を判定する。
【００２８】
次に、図５および図６に基づいてスレーブシリンダ２３の制御を説明する。
【００２９】
図５に示すように、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークは、ペダルストローク−目標液圧マップにより、スレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧に変換される。このペダルストローク−目標液圧マップは、図６に示す手順で算出される。
【００３０】
即ち、ブレーキペダル１２の踏力および車両に発生させるべき減速度の関係を示すマップと、スレーブシリンダ４２が発生するブレーキ液圧および車両の減速度の関係を示すマップとから、ブレーキペダル１２の踏力およびスレーブシリンダ４２に発生させるべきブレーキ液圧の関係を示すマップを算出する。続いて、このマップと、ブレーキペダル１２のストロークおよびブレーキペダル１２の踏力の関係を示すマップとから、ブレーキペダル１２のストロークおよびスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧の関係を示すマップ（ペダルストローク−目標液圧マップ）を算出する。
【００３１】
尚、図示しない駆動モータを備えて回生制動が可能な電気自動車やハイブリッド車両では、上述した目標液圧から回生制動力に相当する液圧分を減算した値を最終的な目標液圧とすれば、回生制動力（回生トルク）を考慮した上で、ブレーキペダル１２のストロークに対応した目標液圧を設定することができる。ここで、回生制動力および回生制動力相当のブレーキ液圧は公知の手法により求めることができ、例えば、ペダルストロークに対応した回生制動力基準値をマップ等により求め、この回生制動力基準値と、バッテリの残容量や気温によって決定される回生制動力制限値とのうち、何れか小さい方に対応して回生制動力目標値を設定し、この回生制動力目標値に相当するブレーキ液圧をマップ等により求め、このブレーキ液圧を上述した目標液圧から減算すれば良い。
【００３２】
図５に戻り、ペダルストローク−目標液圧マップから算出したスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧と、第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２が発生する実液圧との偏差を算出し、この偏差から算出した液圧補正量を目標液圧に加算することで補正を行う。続いて、補正後の目標液圧を、スレーブシリンダ４２が発生する液圧とスレーブシリンダ４２のストロークとの関係を示すマップに適用し、スレーブシリンダ４２の目標ストロークを算出する。続いて、スレーブシリンダ４２の目標ストロークに所定のゲインを乗算して算出したモータ４４の目標回転角と、モータ回転角センサＳｆで検出したモータ４４の実回転角との偏差を算出し、この偏差から算出したモータ制御量でモータ４４を駆動することで、スレーブシリンダ４２はブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークに対応するブレーキ液圧を発生する。
【００３３】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００３４】
先ず、図３に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。
【００３５】
システムが正常に機能する正常時に、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３が作動して第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂが前進することで第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂにブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧は第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから液路Ｐｂおよび液路Ｑｂに伝達され、両液路Ｐｂ，ＱｂからＶＳＡ装置２３の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に伝達されて各車輪を制動する。
【００３６】
また常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁するため、マスタシリンダ１１の第２液圧室１９が発生したブレーキ液圧が開弁したシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５の液圧室３９に伝達され、そのピストン３８をスプリング３７に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００３７】
そして液路Ｑｂに設けた第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２によるブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する操作量に応じた制動力をディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９に発生させることができる。
【００３８】
次に、ＶＳＡ装置２３の作用を説明する。
【００３９】
ＶＳＡ装置２３が作動していない状態では、レギュレータバルブ５４，５４が消磁されて開弁し、サクションバルブ６８，６８が消磁されて閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁されて開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁されて閉弁する。従って、運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んでスレーブシリンダ４２が作動すると、スレーブシリンダ４２の第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に供給され、四輪を制動することができる。
【００４０】
ＶＳＡ装置２３の作動時には、サクションバルブ６８，６８が励磁されて開弁した状態でモータ６５でポンプ６４，６４が駆動され、スレーブシリンダ４２側からサクションバルブ６８，６８を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。
【００４１】
従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。
【００４２】
また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左後輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｇ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ２３Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左後輪のホイールシリンダ２６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ４２の第１出力ポート５１Ａからのブレーキ液圧を左後輪のホイールシリンダ２６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。
【００４３】
この増圧によって左後輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左後輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。
【００４４】
以上、左後輪のホイールシリンダ２６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ２７、左前輪のホイールシリンダ３０、右前輪のホイールシリンダ３１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。
【００４５】
ところで、電源７１が失陥するとスレーブシリンダ４２が作動不能になってブレーキ液圧を発生できなくなるため、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ２６，２７，３０，３１を作動させる必要がある。
【００４６】
即ち、図４に示すように、電源７１が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８およびレギュレータバルブ５４，５４は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１およびサクションバルブ６８，６８は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ３５に吸収されることなく第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置２４，２５；３０，３１のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４７】
尚、スレーブシリンダ４２の失陥時に第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂの後退を規制する部材を別途設けても良い。この場合は通常動作時に駆動抵抗を増加させない構造であることが望ましい。
【００４８】
上述した電源７１の失陥を判定するには、第１監視手段Ｍ１でブレーキ制御ＥＣＵ７２に印可される電源７１の電圧を監視するだけでは不充分である、なぜならば、イグニッションスイッチがＯＮ状態であっても、何らかの原因で電源７１の電圧が一時的に低下したり、電源７１が一時的に遮断されたりする場合があるが、このような場合にはブレーキ装置の作動には特に支障がない。しかしながら、このときブレーキ制御ＥＣＵ７２がスレーブシリンダ４２や第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の制御を停止してしまうと、スレーブシリンダ４２のブレーキ液圧による制動からマスタシリンダ１１のブレーキ液圧による制動に切り換わり、制動力が変化して運転者に違和感を与える問題がある。
【００４９】
そこで本実施の形態では、第１監視手段Ｍ１および第２監視手段Ｍ２の協働で電源７１の失陥を判定し、電源７１が完全に失陥した場合にのみブレーキ装置の制御をシャットダウンするようになっている。
【００５０】
図７のフローチャートのステップＳ１でブレーキ装置の制御モードがアクティブであるとき、ステップＳ２で第１監視手段Ｍ１が電源電圧の低下（遮断）を判定し、かつステップＳ３で第２監視手段Ｍ２がＣＡＮを介してのＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４あるいは駆動モータ制御ＥＣＵ７５との間の通信を判定すれば、ステップＳ４でカウンタをインクリメントする。一方、前記ステップＳ１、ステップＳ２あるいはステップＳ３の何れかの答がＮＯであれば、ステップＳ７で前記カウンタをリセットする。
【００５１】
前記ステップＳ４でカウンタがインクリメントされた結果、ステップＳ５でカウンタがカウントアップして所定時間が経過したと判断されると、ステップＳ６でブレーキ装置の制御モードをアクティブからシャットダウンに移行させることで、ブレーキ装置を図４の異常時の状態に切り換える。これにより、電源７１の失陥によってスレーブシリンダ４２が作動不能になっても、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ２６，２７，３０，３１を支障なく作動させることができる。
【００５２】
以上のように、電源７１が遮断された状態とＣＡＮ通信が途絶した状態とが所定時間継続したときにブレーキ装置の制御モードをアクティブからシャットダウンに移行させるので、何らかの原因で電源７１の電圧が一時的に低下したような場合に、ブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされてしまうのを未然に防止し、制動力が変化して運転者に違和感を与えるのを回避することができる。
【００５３】
尚、ブレーキ装置の制御モードがシャットダウンであるときには、第１監視手段Ｍ１が電源電圧の復活を判定したことを条件に、制御モードがアクティブに復帰する。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
例えば、本発明の他の車両用制御手段は実施の形態のＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４あるいは駆動モータ制御ＥＣＵ７５に限定されるものではなく、ブレーキ制御ＥＣＵから独立した車両用制御手段であれば良い。
【００５６】
また第２監視手段Ｍ２は、ＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４あるいは駆動モータ制御ＥＣＵ７５からブレーキ制御ＥＣＵ７２への一方向の通信を監視するものに限定されず、ブレーキ制御ＥＣＵ７２とＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４あるいは駆動モータ制御ＥＣＵ７５との間の双方向の通信を監視するものであっても良い。
【００５７】
また本発明の液圧発生手段は実施の形態のスレーブシリンダ４２に限定されず、ポンプ等により加圧した高圧源の圧力をリニアバルブ等の電磁弁で調圧して供給することでホイールシリンダを加圧する公知の液圧源を用いたシステムであっても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１１ マスタシリンダ
１２ ブレーキペダル
２６ ホイールシリンダ
２７ ホイールシリンダ
３０ ホイールシリンダ
３１ ホイールシリンダ
３２ 第１マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
３３ 第２マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
３５ ストロークシミュレータ
４２ スレーブシリンダ（液圧発生手段）
７１ 電源
７２ ブレーキ制御ＥＣＵ（制御手段）
７３ ＶＳＡ制御ＥＣＵ（他の車両用制御手段）
７４ エンジン制御ＥＣＵ（他の車両用制御手段）
７５ 駆動モータ制御ＥＣＵ（他の車両用制御手段）
Ｍ１ 第１監視手段
Ｍ２ 第２監視手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して液圧発生手段を作動させ、この液圧発生手段が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるＢＢＷ式ブレーキ装置において、電源の失陥等によってスレーブシリンダが作動不能になった場合に、ブレーキペダルにより作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧を直接ホイールシリンダに伝達して車輪を制動することで、フェールセーフ機能を発揮させるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３４３３６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電源が失陥してスレーブシリンダが作動不能になったことを、ブレーキ制御ＥＣＵに印加される電源電圧の低下によって判断することが可能であるが、その場合には、何らかの理由でブレーキ制御ＥＣＵに印加される電源電圧が一時的に低下したり遮断されたりするだけで、ブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされてスレーブシリンダが作動不能になってしまい、スレーブシリンダのブレーキ液圧による制動からマスタシリンダのブレーキ液圧による制動に切り換わることで、制動力が変化して運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に反力を付与するストロークシミュレータと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダを接続する液路を遮断可能なマスタカットバルブと、前記マスタカットバルブおよび前記ホイールシリンダ間に配置されて前記ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、前記ブレーキペダルが操作されたときに前記ストロークシミュレータを作動可能にした状態で前記マスタカットバルブを閉弁して前記液圧発生手段を作動させる制御手段とを備え、前記制御手段は、電源の状態を監視する第１監視手段と、前記制御手段と該制御手段とは独立に設けられた他の車両用制御手段との間の通信の状態を監視する第２監視手段とを備え、前記制御手段は、前記第１監視手段が前記電源の遮断を検出し、かつ前記第２監視手段が前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブおよび前記液圧発生手段の制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制御手段は、前記第２監視手段が所定時間に亙って前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブおよび前記液圧発生手段の制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態の第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は本発明のマスタカットバルブに対応し、実施の形態のスレーブシリンダ４２は本発明の液圧発生手段に対応し、実施の形態のブレーキ制御ＥＣＵ７２は本発明の制御手段に対応し、実施の形態のＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４および駆動モータ制御ＥＣＵ７５は本願発明の他の車両用制御手段に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、正常時には、マスタカットバルブが閉弁してマスタシリンダおよび液圧発生手段を接続する液路が遮断された状態で、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて液圧発生手段が駆動され、液圧発生手段が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダが作動するとともに、ストロークシミュレータによってブレーキペダルの操作に反力が付与される。電源の失陥によって液圧発生手段が作動不能になる異常時には、ブレーキペダルによって作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダが作動する。
【００１０】
制御手段は、第１監視手段が電源の遮断を検出し、かつ第２監視手段が制御手段と該制御手段とは独立に設けられた他の車両用制御手段との間の通信の途絶を検出したときに、液圧発生手段およびマスタカットバルブの制御を停止するので、電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを確実に防止することができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、制御手段は、第２監視手段が所定時間に亙って通信の途絶を検出したときに液圧発生手段およびマスタカットバルブの制御を停止するので、電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを一層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図。
【図２】車両用ブレーキ装置の制御系の構成を示す図。
【図３】車両用ブレーキ装置の通常制動時の液圧回路図。
【図４】車両用ブレーキ装置の異常時の液圧回路図。
【図５】スレーブシリンダの制御系のブロック図。
【図６】ペダルストローク−目標液圧マップの算出手法の説明図。
【図７】ブレーキ装置の制御モードの変更を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１４】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者が操作するブレーキペダル１２にプッシュロッド１３を介して接続された第１ピストン１４と、その前方に配置された第２ピストン１５とを備えており、第１ピストン１４および第２ピストン１５間にリターンスプリング１６が収納された第１液圧室１７が区画され、第２ピストン１５の前方にリターンスプリング１８が収納された第２液圧室１９が区画される。リザーバ２０に連通可能な第１液圧室１７および第２液圧室１９はそれぞれ第１出力ポート２１および第２出力ポート２２を備えており、第１出力ポート２１は液路Ｐａ，Ｐｂ、ＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２３および液路Ｐｃ，Ｐｄを介して、例えば左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５のホイールシリンダ２６，２７（第１系統）に接続されるとともに、第２出力ポート２２は液路Ｑａ，Ｑｂ、ＶＳＡ装置２３および液路Ｑｃ，Ｑｄを介して、例えば左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９のホイールシリンダ３０，３１（第２系統）に接続される。
【００１５】
尚、本明細書で、液路Ｐａ〜Ｐｄおよび液路Ｑａ〜Ｑｄの上流側とはマスタシリンダ１１側を意味し、下流側とはホイールシリンダ２６，２７；３０，３１側を意味するものとする。
【００１６】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である第１マスタカットバルブ３２が配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である第２マスタカットバルブ３３が配置される。第２マスタカットバルブ３３の上流側の液路Ｑａから分岐する供給側液路Ｒａ，Ｒｂは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５に接続される。ストロークシミュレータ３５は、シリンダ３６にスプリング３７で付勢されたピストン３８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン３８の反スプリング３７側に形成された液圧室３９が供給側液路Ｒｂに連通する。
【００１７】
第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側の液路Ｐｂおよび液路Ｑｂにタンデム型のスレーブシリンダ４２が接続される。スレーブシリンダ４２を作動させるアクチュエータ４３は、モータ４４の回転をギヤ列４５を介してボールねじ機構４６に伝達する。スレーブシリンダ４２のシリンダ本体４７には、ボールねじ機構４６により駆動される第１ピストン４８Ａと、その前方に位置する第２ピストン４８Ｂとが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン４８Ａおよび第２ピストン４８Ｂ間にリターンスプリング４９Ａが収納された第１液圧室５０Ａが区画され、第２ピストン４８Ｂの前方にリターンスプリング４９Ｂが収納された第２液圧室５０Ｂが区画される。アクチュエータ４３のボールねじ機構４６で第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂを前進方向に駆動すると、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂに発生したブレーキ液圧が第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂを介して液路Ｐｂ，Ｑｂに伝達される。
【００１８】
スレーブシリンダ４２のリザーバ６９とマスタシリンダ１１のリザーバ２０とが排出側液路Ｒｃで接続されており、ストロークシミュレータ３５のピストン３８の背室７０が排出側液路Ｒｄを介して排出側液路Ｒｃの中間部に接続される。
【００１９】
ＶＳＡ装置２３の構造は周知のもので、左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ２３Ａと、左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ２３Ｂとに同じ構造のものが設けられる。
【００２０】
以下、その代表として左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ２３Ａについて説明する。
【００２１】
第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは、上流側に位置する第１マスタカットバルブ３２に連なる液路Ｐｂと、下流側に位置する左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７にそれぞれ連なる液路Ｐｃ，Ｐｄとの間に配置される。
【００２２】
第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｂおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｂ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｃ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｃおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路Ｐｂ間に配置されて液路５３側から液路Ｐｂ側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、液路５２および液路５３間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動するモータ６５と、ポンプ６４の吸入側および吐出側に設けられてブレーキ液の逆流を阻止する一対のチェックバルブ６６，６７と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｂとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６８とを備える。
【００２３】
尚、前記モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用のモータ６５，６５を設けることも可能である。
【００２４】
図１および図２に示すように、第１マスタカットバルブ３２の上流の液路Ｐａには、その液圧を検出する第１液圧センサＳａが接続され、第２マスタカットバルブ３３の下流の液路Ｑｂには、その液圧を検出する第２液圧センサＳｂが接続され、第１マスタカットバルブ３２の下流の液路Ｐｂには、その液圧を検出する第３液圧センサＳｃが接続される。尚、第３液圧センサＳｃには、ＶＳＡ装置２３の制御用の液圧センサがそのまま利用される。
【００２５】
第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、シミュレータバルブ３４、スレーブシリンダ４２および車載バッテリ等の電源７１に接続されたブレーキ制御ＥＣＵ７２には、前記第１液圧センサＳａと、前記第２液圧センサＳｂと、前記第３液圧センサＳｃと、ブレーキペダル１２のストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサＳｄと、スレーブシリンダ４２のストロークを検出するスレーブシリンダストロークセンサＳｅと、モータ４４の回転角を検出するモータ回転角センサＳｆと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｇ…とが接続される。
【００２６】
更に、ブレーキ制御ＥＣＵ７２には、他の車両用制御手段であるＶＳＡ制御ＥＣＵ７３やエンジン制御ＥＣＵ７４や駆動モータ制御ＥＣＵ７５がＣＡＮを介して接続される。ＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４および駆動モータ制御ＥＣＵ７５は電源７１をブレーキ制御ＥＣＵ７２と共有するが、ブレーキ制御ＥＣＵ７２から独立して作動する。
【００２７】
ブレーキ制御ＥＣＵ７２は第１監視手段Ｍ１および第２監視手段Ｍ２を備える。第１監視手段Ｍ１は電源７１の状態、即ちブレーキ制御ＥＣＵ７２に印可される電源７１の電圧を監視し、第２監視手段Ｍ２はＣＡＮを介してのブレーキ制御ＥＣＵ７２およびＶＳＡ制御ＥＣＵ７３間の通信状態、ＣＡＮを介してのブレーキ制御ＥＣＵ７２およびエンジン制御ＥＣＵ７４間の通信状態、あるいはＣＡＮを介してのブレーキ制御ＥＣＵ７２および駆動モータ制御ＥＣＵ７５間の通信状態を監視し、それらの監視結果に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ７２はブレーキ装置の電源失陥を判定する。
【００２８】
次に、図５および図６に基づいてスレーブシリンダ２３の制御を説明する。
【００２９】
図５に示すように、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークは、ペダルストローク−目標液圧マップにより、スレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧に変換される。このペダルストローク−目標液圧マップは、図６に示す手順で算出される。
【００３０】
即ち、ブレーキペダル１２の踏力および車両に発生させるべき減速度の関係を示すマップと、スレーブシリンダ４２が発生するブレーキ液圧および車両の減速度の関係を示すマップとから、ブレーキペダル１２の踏力およびスレーブシリンダ４２に発生させるべきブレーキ液圧の関係を示すマップを算出する。続いて、このマップと、ブレーキペダル１２のストロークおよびブレーキペダル１２の踏力の関係を示すマップとから、ブレーキペダル１２のストロークおよびスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧の関係を示すマップ（ペダルストローク−目標液圧マップ）を算出する。
【００３１】
尚、図示しない駆動モータを備えて回生制動が可能な電気自動車やハイブリッド車両では、上述した目標液圧から回生制動力に相当する液圧分を減算した値を最終的な目標液圧とすれば、回生制動力（回生トルク）を考慮した上で、ブレーキペダル１２のストロークに対応した目標液圧を設定することができる。ここで、回生制動力および回生制動力相当のブレーキ液圧は公知の手法により求めることができ、例えば、ペダルストロークに対応した回生制動力基準値をマップ等により求め、この回生制動力基準値と、バッテリの残容量や気温によって決定される回生制動力制限値とのうち、何れか小さい方に対応して回生制動力目標値を設定し、この回生制動力目標値に相当するブレーキ液圧をマップ等により求め、このブレーキ液圧を上述した目標液圧から減算すれば良い。
【００３２】
図５に戻り、ペダルストローク−目標液圧マップから算出したスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧と、第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２が発生する実液圧との偏差を算出し、この偏差から算出した液圧補正量を目標液圧に加算することで補正を行う。続いて、補正後の目標液圧を、スレーブシリンダ４２が発生する液圧とスレーブシリンダ４２のストロークとの関係を示すマップに適用し、スレーブシリンダ４２の目標ストロークを算出する。続いて、スレーブシリンダ４２の目標ストロークに所定のゲインを乗算して算出したモータ４４の目標回転角と、モータ回転角センサＳｆで検出したモータ４４の実回転角との偏差を算出し、この偏差から算出したモータ制御量でモータ４４を駆動することで、スレーブシリンダ４２はブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークに対応するブレーキ液圧を発生する。
【００３３】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００３４】
先ず、図３に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。
【００３５】
システムが正常に機能する正常時に、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３が作動して第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂが前進することで第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂにブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧は第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから液路Ｐｂおよび液路Ｑｂに伝達され、両液路Ｐｂ，ＱｂからＶＳＡ装置２３の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に伝達されて各車輪を制動する。
【００３６】
また常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁するため、マスタシリンダ１１の第２液圧室１９が発生したブレーキ液圧が開弁したシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５の液圧室３９に伝達され、そのピストン３８をスプリング３７に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００３７】
そして液路Ｑｂに設けた第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２によるブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する操作量に応じた制動力をディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９に発生させることができる。
【００３８】
次に、ＶＳＡ装置２３の作用を説明する。
【００３９】
ＶＳＡ装置２３が作動していない状態では、レギュレータバルブ５４，５４が消磁されて開弁し、サクションバルブ６８，６８が消磁されて閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁されて開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁されて閉弁する。従って、運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んでスレーブシリンダ４２が作動すると、スレーブシリンダ４２の第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に供給され、四輪を制動することができる。
【００４０】
ＶＳＡ装置２３の作動時には、サクションバルブ６８，６８が励磁されて開弁した状態でモータ６５でポンプ６４，６４が駆動され、スレーブシリンダ４２側からサクションバルブ６８，６８を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。
【００４１】
従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。
【００４２】
また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左後輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｇ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ２３Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左後輪のホイールシリンダ２６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ４２の第１出力ポート５１Ａからのブレーキ液圧を左後輪のホイールシリンダ２６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。
【００４３】
この増圧によって左後輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左後輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。
【００４４】
以上、左後輪のホイールシリンダ２６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ２７、左前輪のホイールシリンダ３０、右前輪のホイールシリンダ３１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。
【００４５】
ところで、電源７１が失陥するとスレーブシリンダ４２が作動不能になってブレーキ液圧を発生できなくなるため、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ２６，２７，３０，３１を作動させる必要がある。
【００４６】
即ち、図４に示すように、電源７１が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８およびレギュレータバルブ５４，５４は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１およびサクションバルブ６８，６８は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ３５に吸収されることなく第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置２４，２５；３０，３１のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４７】
尚、スレーブシリンダ４２の失陥時に第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂの後退を規制する部材を別途設けても良い。この場合は通常動作時に駆動抵抗を増加させない構造であることが望ましい。
【００４８】
上述した電源７１の失陥を判定するには、第１監視手段Ｍ１でブレーキ制御ＥＣＵ７２に印可される電源７１の電圧を監視するだけでは不充分である、なぜならば、イグニッションスイッチがＯＮ状態であっても、何らかの原因で電源７１の電圧が一時的に低下したり、電源７１が一時的に遮断されたりする場合があるが、このような場合にはブレーキ装置の作動には特に支障がない。しかしながら、このときブレーキ制御ＥＣＵ７２がスレーブシリンダ４２や第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の制御を停止してしまうと、スレーブシリンダ４２のブレーキ液圧による制動からマスタシリンダ１１のブレーキ液圧による制動に切り換わり、制動力が変化して運転者に違和感を与える問題がある。
【００４９】
そこで本実施の形態では、第１監視手段Ｍ１および第２監視手段Ｍ２の協働で電源７１の失陥を判定し、電源７１が完全に失陥した場合にのみブレーキ装置の制御をシャットダウンするようになっている。
【００５０】
図７のフローチャートのステップＳ１でブレーキ装置の制御モードがアクティブであるとき、ステップＳ２で第１監視手段Ｍ１が電源電圧の低下（遮断）を判定し、かつステップＳ３で第２監視手段Ｍ２がＣＡＮを介してのＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４あるいは駆動モータ制御ＥＣＵ７５との間の通信を判定すれば、ステップＳ４でカウンタをインクリメントする。一方、前記ステップＳ１、ステップＳ２あるいはステップＳ３の何れかの答がＮＯであれば、ステップＳ７で前記カウンタをリセットする。
【００５１】
前記ステップＳ４でカウンタがインクリメントされた結果、ステップＳ５でカウンタがカウントアップして所定時間が経過したと判断されると、ステップＳ６でブレーキ装置の制御モードをアクティブからシャットダウンに移行させることで、ブレーキ装置を図４の異常時の状態に切り換える。これにより、電源７１の失陥によってスレーブシリンダ４２が作動不能になっても、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ２６，２７，３０，３１を支障なく作動させることができる。
【００５２】
以上のように、電源７１が遮断された状態とＣＡＮ通信が途絶した状態とが所定時間継続したときにブレーキ装置の制御モードをアクティブからシャットダウンに移行させるので、何らかの原因で電源７１の電圧が一時的に低下したような場合に、ブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされてしまうのを未然に防止し、制動力が変化して運転者に違和感を与えるのを回避することができる。
【００５３】
尚、ブレーキ装置の制御モードがシャットダウンであるときには、第１監視手段Ｍ１が電源電圧の復活を判定したことを条件に、制御モードがアクティブに復帰する。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
例えば、本発明の他の車両用制御手段は実施の形態のＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４あるいは駆動モータ制御ＥＣＵ７５に限定されるものではなく、ブレーキ制御ＥＣＵから独立した車両用制御手段であれば良い。
【００５６】
また第２監視手段Ｍ２は、ＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４あるいは駆動モータ制御ＥＣＵ７５からブレーキ制御ＥＣＵ７２への一方向の通信を監視するものに限定されず、ブレーキ制御ＥＣＵ７２とＶＳＡ制御ＥＣＵ７３、エンジン制御ＥＣＵ７４あるいは駆動モータ制御ＥＣＵ７５との間の双方向の通信を監視するものであっても良い。
【００５７】
また本発明の液圧発生手段は実施の形態のスレーブシリンダ４２に限定されず、ポンプ等により加圧した高圧源の圧力をリニアバルブ等の電磁弁で調圧して供給することでホイールシリンダを加圧する公知の液圧源を用いたシステムであっても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１１ マスタシリンダ
１２ ブレーキペダル
２６ ホイールシリンダ
２７ ホイールシリンダ
３０ ホイールシリンダ
３１ ホイールシリンダ
３２ 第１マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
３３ 第２マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
３５ ストロークシミュレータ
４２ スレーブシリンダ（液圧発生手段）
７１ 電源
７２ ブレーキ制御ＥＣＵ（制御手段）
７３ ＶＳＡ制御ＥＣＵ（他の車両用制御手段）
７４ エンジン制御ＥＣＵ（他の車両用制御手段）
７５ 駆動モータ制御ＥＣＵ（他の車両用制御手段）
Ｍ１ 第１監視手段
Ｍ２ 第２監視手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル（１２）の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
前記ブレーキペダル（１２）の操作に反力を付与するストロークシミュレータ（３５）と、
車輪を制動するホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）と、
前記マスタシリンダ（１１）および前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）を接続する液路を遮断可能なマスタカットバルブ（３２，３３）と、
前記マスタカットバルブ（３２，３３）および前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）間に配置されて前記ブレーキペダル（１２）の操作に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段（４２）と、
前記ブレーキペダル（１２）が操作されたときに前記ストロークシミュレータ（３５）を作動可能にした状態で前記マスタカットバルブ（３２，３３）を閉弁して前記液圧発生手段（４２）を作動させる制御手段（７２）とを備え、
前記制御手段（７２）は、電源（７１）の状態を監視する第１監視手段（Ｍ１）と、前記制御手段（７２）と該制御手段（７２）とは独立に設けられた他の車両用制御手段（７３，７４，７５）との間の通信の状態を監視する第２監視手段（Ｍ２）とを備え、
前記制御手段（７２）は、前記第１監視手段（Ｍ１）が前記電源（７１）の遮断を検出し、かつ前記第２監視手段（Ｍ２）が前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブ（３２，３３）および前記液圧発生手段（４２）の制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段（７２）は、前記第２監視手段（Ｍ２）が所定時間に亙って前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブ（３２，３３）および前記液圧発生手段（４２）の制御を停止することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１】
ブレーキペダル（１２）の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
前記ブレーキペダル（１２）の操作に反力を付与するストロークシミュレータ（３５）と、
車輪を制動するホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）と、
前記マスタシリンダ（１１）および前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）を接続する液路を遮断可能なマスタカットバルブ（３２，３３）と、
前記マスタカットバルブ（３２，３３）および前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）間に配置されて前記ブレーキペダル（１２）の操作に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段（４２）と、
前記ブレーキペダル（１２）が操作されたときに前記ストロークシミュレータ（３５）を作動可能にした状態で前記マスタカットバルブ（３２，３３）を閉弁して前記液圧発生手段（４２）を作動させる制御手段（７２）とを備え、
前記制御手段（７２）は、電源（７１）の状態を監視する第１監視手段（Ｍ１）と、前記制御手段（７２）と該制御手段（７２）とは独立に設けられた他の車両用制御手段（７３，７４，７５）との間の通信の状態を監視する第２監視手段（Ｍ２）とを備え、
前記制御手段（７２）は、前記第１監視手段（Ｍ１）が前記電源（７１）の遮断を検出し、かつ前記第２監視手段（Ｍ２）が前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブ（３２，３３）および前記液圧発生手段（４２）の制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段（７２）は、前記第２監視手段（Ｍ２）が所定時間に亙って前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブ（３２，３３）および前記液圧発生手段（４２）の制御を停止することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１５８２１３（Ｐ２０１２−１５８２１３Ａ）
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７７１５（Ｐ２０１１−１７７１５）
【出願日】平成２３年１月３１日（２０１１．１．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月３１日（２０１１．１．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]