【課題】車体スリップ角及びその微分値並びにその２階微分値に基づいて算出されるスピン状態量を制御量として車両のスピン挙動を抑制する挙動制御装置に於いて、急操舵が繰り返されたとき車体スリップ角の２階微分値の寄与によるスピン抑制効果の低減を回避すること。
【解決手段】本発明の装置は、車両の左右方向のうちの一方の方向に操舵が実行されて車体スリップ角の２階微分値の大きさが所定値を超えた後、スピン状態量に於ける車体スリップ角の２階微分値の寄与が徐々に低減されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電磁弁で発生する発熱量の増加を抑制しつつ、作動状態から不必要に非作動状態になった電磁弁を速やかに作動状態に復帰させることができる電磁弁制御装置を提供する
【解決手段】ＥＣＵは、作動状態にある電磁弁の電磁コイルに対して保持電流Ｉｈｌｄを供給し、電磁弁の作動状態を維持させる。この状態で外部からの外乱によって電磁弁が不必要に作動状態から非作動状態に切り替った又は切り替りつつある場合には、電磁コイルにおける電流値ＩＲが変動する（第３タイミングｔ３）。この際、ＥＣＵは、電磁コイルにおける電流値ＩＲの変動から電磁弁が不必要に作動状態から非作動状態に切り替った又は切り替りつつあると判定し、電磁コイルに対して作動電流Ｉｓｔを供給させ、その後、電磁コイルに対して保持電流Ｉｈｌｄを供給させる（第４タイミングｔ４）。 （もっと読む）

【課題】 ポンプの吐出圧の脈動を低減し、良好なペダルフィーリングを実現できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の状態に応じて、吸入路３０から吸入したブレーキ液を吐出路２４に吐出してブレーキ制御を行うポンプ１２を備えたブレーキ制御装置において、吐出路２４に吐出側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁１６を設け、チェック弁１６とポンプ１２の吐出部との間と吸入路３０を連通する連通路２２を設けるとともに、連通路２２にポンプ負荷制御弁１１を設けた。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍを検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された監視値Ｍとしきい値との関係を判定するしきい値判定部４６と、しきい値判定部４６により監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始するトラクション制御部４７と、を備え、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えてから第１スリップしきい値Ｍ₁未満となるまでの戻り時間ｔをカウントし、トラクション制御部４７は、戻り時間ｔに基づいてトラクション制御の終了判定を行う。 （もっと読む）

【課題】検知された障害物の特性に合わせた適切な車両制御を行う。
【解決手段】制御部４が、障害物が移動物であるのか停止物であるのか、及び車両や壁であるのか人や軽車両であるのかに基づいて目標停止距離を変更する。すなわち制御部４は、障害物が人や軽車両である（車両や壁でない）場合には車両や壁である場合と比較して、目標停止距離Ｄを大きくすることにより制動力を発生させる時点での障害物からの距離を大きく（即ち制動力の発生タイミングを早く）する。これにより、検知された障害物の特性に合わせた適切な車両制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】車輪の路面に対するスリップの判定精度を向上させる。
【解決手段】前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えると判定されると、後輪３の駆動力を減少させる初期トラクション制御を開始し、継続トラクション制御では、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁未満の値である第２スリップしきい値Ｍ₂を超えると判定されると、後輪３の駆動力を減少させると共に、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ₁未満の値であるグリップしきい値未満であると判定されると、後輪２の駆動力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止する。
【解決手段】制御部４が、車両１よりも障害物側に設定された目標停止位置まで後退して停止する後退制御処理を、車両１から障害物までの距離が最終目標停止距離以下となるまで繰り返し実行することにより、障害物に対し車両１を段階的に後退させる。これにより、従来の車両制御装置のように、運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】車線区分線を検出できない場合があっても、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことが可能な車両運転支援を提供する。
【解決手段】自車両側方の障害物を検出すると、運転者の操舵入力に基づき所定時間後の自車両の将来位置を予測する。その予測した自車両の将来位置が、上記障害物に近い側の車線区分線を基準とした判定閾値に到達若しくは当該判定閾値よりも障害物側と判定すると、側方障害物に対する支援制御の開始と判定する。但し、障害物に近い側の車線区分線を検出できない場合には、上記制御開始を判定する際に基準とする車線区分線を車線幅方向外側へ変位させる。 （もっと読む）

【課題】
従来技術によれば、ブレーキペダルの踏力を、マスタシリンダと電動倍力装置を用いて倍力しているが、油圧依存のマスタシリンダは応答性が遅く、電気依存の電動倍力装置は応答性が速いため、双方にギャップが生じ、ひいては、運転者に違和感を与えていた。
【解決手段】
ブレーキペダルの踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを備えるブレーキ制御装置は、マスタシリンダの上流に設置された油圧式の倍力シリンダを備える。ＥＣＵ、ＥＣＵに信号線を介して接続される電動モータ，ポンプを更に備え、電動モータとポンプの回転軸は直接的に契合され、電動モータは、ＥＣＵの指令に基づいて回転し、ポンプは、回転軸の回転にともなって駆動し、倍力シリンダは、ポンプに配管を介して接続され、ＥＣＵは、倍力シリンダが双方向に増減圧可能となるように指令を出力するようにしてもよい。 （もっと読む）

緊急ブレーキシステム（１０）は、ブレーキ（１８）と液圧用流体タンク（２４）との間に流体を流通させる第１及び第２の流体流路（２０、２２）を含む。第１の流路（２０）内に第１の弁が設けられおり、ブレーキライン（２６）内の圧力を圧力Ｐ₁まで変化させてブレーキがＴ₁の制動トルクを印加することを可能にし、第２の流路（２２）内に第２の弁（３０）が設けられており、ブレーキライン圧を圧力Ｐ₂まで変化させてブレーキがＴ₂の制動トルクを印加することを可能にしている。ここに、Ｔ₂＞Ｔ₁である。システム（１０）は、ブレーキ（１８）が結合されているマシンの速さを検知する。緊急ブレーキ（１８）が作動した時、システム（１０）は検知したマシンの速さに依存して流路の一方または両方を開いてブレーキ（１８）が印加する制動トルクを制御する。
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【課題】 ブレーキ制御に対する駆動源のブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる車両用制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン３９の出力により駆動する左右前輪FL,FRと、車両の状態に応じて車輪に作用する制動力を制御するHU３１と、HU３１をコントロールするブレーキCU３２と、を備え、少なくともエンジン３９に対してHU３１が制動力を与えているときはエンジン３９のブレーキトルクを低減させる。 （もっと読む）

【課題】 空走距離の短縮化を図りつつ、自動制動誤介入時の違和感を小さく抑えることができる降坂路走行速度制御装置を提供する。
【解決手段】 降坂路の路面勾配変化量である斜度変化量Δθを検出する入力処理部２１を備え、HDCコントローラ１は、斜度θが固定パラメータθ₂よりも小さい場合であって、斜度変化量Δθが変動パラメータθ₁'以上のとき、車両を自動制動する。 （もっと読む）

【課題】 電気式液圧発生手段が発生したブレーキ液圧で制動を行った後に、ホイールシリンダの制動力の引きずりを防止する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧を第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させた後、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の作動を解除するとき、第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂの開閉弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してスレーブシリンダ２３およびマスタシリンダ１１の連通を遮断した状態で、スレーブシリンダ２３が第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力するブレーキ液圧を負圧にするので、マスタシリンダ１１から第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂを介してブレーキ液がスレーブシリンダ２３に流入するのを開閉弁２２Ａ，２２Ｂで阻止することで、前記負圧を確実に発生させてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の制動力の引きずりを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者のブレーキ操作中、ブレーキペダルを戻していないのにもかかわらず減速度が抜けることを防止する。
【解決手段】運転者のブレーキ操作が入力されるマスターシリンダ３の圧力を、液圧ブレーキ系統１０２を介してホイールシリンダ１１に伝達し、ホイールシリンダ１１が車輪を制動する運転者操作ブレーキ手段と、液圧ブレーキ系統１０２がマスターシリンダ３とホイールシリンダ１１との間でブレーキ作動流体を流して、運転者のブレーキ操作から独立して自動制御輪の制動力を制御する自動ブレーキ手段とを具える車両において、運転者操作ブレーキ手段の作動中に自動ブレーキ手段が作動したことを自動ブレーキ作動検知手段が検知した場合には、自動ブレーキ手段は、マスターシリンダ３の圧力に当該自動ブレーキ手段の作動の影響を加えて運転者制御輪の制動力を制御することを特徴とする車両の制動力制御装置である。 （もっと読む）

【課題】連続するカーブなど曲率が旋回中に変化する場合であっても曲率に応じた適正なブレーキアシスト制御が可能な車両の走行安全装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御部３０が、現在ブレーキアシスト制御中となるＲ１カーブに対する第１ブレーキアシスト量と、ブレーキアシスト制御中のＲ１カーブに続くＲ２カーブに対する第２ブレーキアシスト量とを比較し、より大きいブレーキアシスト量に基づいてブレーキ出力を増加させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】複数系統のブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をブレーキ液路毎に検出できると共に、それらの検出結果に基づき所望どおりにブレーキ液圧を的確に制御することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ１７から第１ブレーキ液路１８及び第２ブレーキ液路１９を介して供給されるブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪に付与するホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄと、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ７１と、そのセンサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９間で相互に切り替え可能な切り替え弁６９とを設けた。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダを加圧するための消費液量を低減すると共に、迅速にホイールシリンダの加圧が可能な車両制動装置と車両制動装置の制御方法とを提供することを目的とする。
【解決手段】液圧を供給又は遮断することにより、ホイールシリンダごとに増減圧させることが可能な液圧アクチュエータ４０を備える車両制動装置において、第一のホイールシリンダを増圧させた液圧を、第二のホイールシリンダに供給して、第二のホイールシリンダを増圧させるように液圧アクチュエータ４０の制御を行なうブレーキ電子制御部７０を備える車両制動装置とする。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪の回生制動と、駆動輪および従動輪の液圧制動とを調和させ、駆動輪および従動輪の両方を的確に制動できるようにする。
【解決手段】 通常の液圧制動時には、マスタシリンダ１１からのブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４を介して駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０および従動輪用ホイールシリンダ１７，２１に伝達する。駆動輪の回生制動時には、マスタシリンダか１１ら駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０に伝達されるブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４で遮断し、駆動輪を回生制動してエネルギー回収効率を高めることができる。回生制動だけでは駆動輪の制動力が不足する場合には、モータシリンダ２３が発生するブレーキ液圧で駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０を作動させる。このとき、従動輪用ホイールシリンダ１７，２１はマスタシリンダ１１により作動させられるため、回生制動によるエネルギー回収効率を高めながら、駆動輪および従動輪の両方に必要充分な制動力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の運転特性に応じてより違和感の無い車両の走行制御を行うことができる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の減速意思を検出するドライバ操作状態検出部２６、アクセル操作検出部２８、ブレーキ操作検出部２９と、システム作動距離Ｌｔｈと減速意思距離Ｌｄとの偏差を距離偏差として算出するとともに該安全装置の作動対象となるカーブ曲率と距離偏差とを対応付けて運転特性として記憶する運転特性記憶部３７と、新たに検出されたカーブ曲率と運転特性記憶部３７に記憶されている運転特性とに基づいて安全装置の作動タイミングを変更する適正車両状態変更部３６とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両のドライバビリティを低下させることなく、バウンシングおよびピッチングを適切に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車体のピッチングもしくはバウンシングの状態に応じて、それらピッチングもしくはバウンシングを抑制するために算出される駆動力配分比に基づいて駆動力発生機構により前後輪に駆動力もしくは制動力を発生させる車両の制御装置において、駆動力配分比に基づいて前後輪のいずれか一方に発生させる駆動力もしくは制動力が０近傍となる場合に、駆動力発生機構とは別のブレーキ機構を制御して一方の車輪に所定の制動力を発生させるとともに、その所定の制動力を打ち消す駆動力を、当初の０近傍の駆動力もしくは制動力に加えて、駆動力発生機構を制御して一方の車輪に発生させる駆動力変更手段（ステップＳ５〜Ｓ７）を設けた。 （もっと読む）