【課題】前後輪連動ブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムにおいて、ＡＢＳ作動により、スポーツ走行機能が低下しないようにする。
【解決手段】ブレーキ連動判別部３６は、後輪側のブレーキ操作（ペダルの操作）による入力液圧が連動ブレーキ開始圧力値以上になったときに前輪ブレーキを開始させる。連動ブレーキ開始圧力値は、スイッチ４０によりＡＢＳ作動時とＡＢＳ非作動時とで切り替え可能にする。ＡＢＳ作動時は連動ブレーキ開始圧力値として下部圧力値を選択し、ＡＢＳ非作動時は連動ブレーキ開始圧力値として上部圧力値を選択する。 （もっと読む）

【課題】自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能な車両の制動制御技術を提供する。
【解決手段】マスタシリンダＭ／Ｃからの流体を遮断可能な制動切替弁５，６を備え、制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると、制動切替弁５，６を開状態に保持し且つ上記流体圧制御回路７を制御する自動制動制御状態にする。その上記自動制動制御状態が終了しても、弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６の閉状態を継続する。上記弁保持解除条件は、運転者に対し上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態と推定しているときである。 （もっと読む）

本発明は、有利には電気機械式のブレーキブースタ（１３）を有するブレーキマスタシリンダとホイールスリップ制御装置（１２）とを備える液圧式の車両ブレーキ装置（１）を操作する方法に関する。本発明は、同時にブレーキブースタ（１３）によりブレーキマスタシリンダ（２）を操作し、ホイールスリップ制御装置（１２）の液圧ポンプ（９）を電動モータ（１０）により駆動することを提案する。本発明は、高い圧力形成ダイナミクスを要求する安全および支援機能のために車両ブレーキ装置（１）のホイールブレーキ（４）の内部に迅速に圧力を形成することを可能にする。本発明の方法では、ブレーキブースタ（１３）によるブレーキマスタシリンダ（２）の操作によって生成可能な圧力を介してホイールブレーキ圧力を高めることもできる。
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【課題】車体の左右の重量配分の適正化が容易となり、また、ブレーキ配管の自由度を増すことが可能な自動二輪車を提供する。
【解決手段】前輪ディスクブレーキ及び後輪ディスクブレーキの制動力を制御するモジュレータ４２と、前輪ディスクブレーキ、後輪ディスクブレーキにモジュレータ４２を接続する配管９１〜９６，１０３〜１０５と、スイングアーム３６と、スイングアーム３６及び車体フレーム側のそれぞれに渡されるとともにスイングアーム３６の後端部で支持された後輪３７の前方に配置されるリヤクッションユニット４１とを備える自動二輪車において、リヤクッションユニット４１が、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線１９０上に配置されるとともに、モジュレータ４２が、リヤクッションユニット４１の後方で且つ車体中心線１９０上に配置される。 （もっと読む）

本発明は、総ブレーキ装置、すなわち、従来部分とは別の部分、例えば回生部分とからなるブレーキ装置の一部としてブレーキ液の容積変位を可能とする方法および装置に関する。本発明による方法および本発明による装置は、特にブレーキ装置の液圧部分における圧力比が制御可能なブレーキブースタによって、ブレーキ装置の別の部分の付加的なブレーキ作用の変化に適合される場合に使用される。したがって、異なるブレーキシステムのブレーキ作用の混合により、総ブレーキ作用における個々のブレーキシステムの割合が変化しても一定の総ブレーキ作用が得られる。ブレーキブースタによるこのような圧力調整には、多くの場合、ブレーキペダルへの反作用、特にブレーキペダルの変位が伴う。少なくとも１つの液圧ブレーキ回路、補償チャンバおよびブレーキペダルの入力チャンバまたは液圧アキュムレータ間におけるブレーキ液の容積交換により、運転手がブレーキペダルでペダルの位置変化に基づいて行うのではなく、不快に感じることなしに圧力調整が行われる。本方法は、例えば、電気機械を発電のための発電機として作動することによりブレーキ遅延が誘起され、付加的に別のブレーキシステムとして従来の液圧ブレーキシステムまたはバックアックブレーキシステムを備える車両で使用することができる。
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【課題】ホイールシリンダに作動液を供給するためのモータを効率よく駆動させ、制動に用いる電力の消費を抑えることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、液圧源は、液圧回路中に設けられ、モータの回転数に応じてホイールシリンダに液圧を供給する。液圧調整弁は、通電制御により開度が調節されて、ホイールシリンダの液圧を調整する。制御部は、モータの回転数と液圧調整弁の開度を制御することで車輪に付与する制動力を制御する。その制御部は、所定車速以下である場合に、モータを停止しつつ液圧調整弁の開度を調節して車輪に制動力を付与する制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】
車両の緊急状態を回避する回避制御と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供する。併せて、上記の２つの制御を簡素なブレーキアクチュエータの構成にて実現する。
【解決手段】
車輪のホイールシリンダのうちの２つのホイールシリンダを連通接続する液圧的に分離された一対の液圧路と、この一対の液圧路の各々の液圧を別個に且つ連続的に制御するリニア調圧弁と、リニア調圧弁とホイールシリンダとの間に設けられた切換弁とを備え、回避制御中に安定化制御が開始された場合、選択ホイールシリンダを含まない第１液圧路のホイールシリンダに対する回避制御による液圧を、リニア調圧弁によって制御し、選択ホイールシリンダを含む第２液圧路のホイールシリンダに対する安定化制御による液圧を、リニア調圧弁及び切換弁によって制御する。 （もっと読む）

【課題】
車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する回避制御と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供する。併せて、上記の２つの制御を簡素なシステム構成にて実現する。
【解決手段】
車両の緊急状態を回避する回避制御の目標減速度を演算する回避制御手段と、選択車輪に制動トルクを付与して車両の安定性を確保する安定化制御の目標スリップ速度を演算する安定化制御手段と、実車輪速度を取得する車輪速度取得手段とを備え、制動制御手段は、非選択車輪に付与する制動トルクを目標減速度に基づいて制御するとともに、選択車輪に付与する制動トルクを選択車輪の目標スリップ速度、及び、非選択車輪の実車輪速度に基づいて制御する。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧を精確に検知し、バックアップする機能を備えて、的確なブレーキ制御を可能とするブレーキ制御システム。
【解決手段】運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダと、ブレーキ操作の量に応じて前記マスタシリンダ内の圧力を調整する第１の機構と、前記第１の機構の作動を制御する第１の制御装置と、マスタシリンダ内の前記圧力がホイールシリンダに連通するのを調整する第２の機構と、前記第２の機構の作動及び前記ホイールシリンダに連通される圧力を加圧するポンプ装置の作動を制御する第２の制御装置とを備え、第１及び第２の制御装置は、それぞれの電源回路及びＣＰＵを内蔵し、前記マスタシリンダ内の圧力を計測するものであって前記第１の制御装置に結線される第１の液圧センサと、前記マスタシリンダ内の圧力を計測するものであって前記第２の制御装置に結線される第２の液圧センサと、を装備したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する回避制御と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供する。併せて、上記の２つの制御を簡素なブレーキアクチュエータの構成にて実現する。
【解決手段】
ホイールシリンダのうちの２つのホイールシリンダを連通接続する第１液圧路と、第１液圧路に接続する２つのホイールシリンダとは異なる残りの２つのホイールシリンダを連通接続する第２液圧路と、第１及び第２液圧路の制動液圧を調整する第１及び第２調圧手段とを備え、緊急回避制御の実行と前記安定化制御の実行とが同時に行われる場合、緊急状態量取得手段によって取得される緊急状態量に基づいて第１調圧手段を制御するとともに、ステア特性量取得手段によって取得されるステア特性量に基づいて第２調圧手段を制御する。 （もっと読む）

【課題】
車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する回避制御と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の緊急状態を回避するために車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量（回避制御の目標量）を演算する回避制御手段と、車両の安定性を確保するために、車輪のうちから選択車輪を決定し、この選択車輪に制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量（安定化制御の目標量）を演算する安定化制御手段とを備え、制動制御手段は、非選択車輪に付与する制動トルクを第１目標量に基づいて制御するとともに、選択車輪に付与する制動トルクを、第１目標量及び前記第２目標量に基づいて制御する。 （もっと読む）

液圧式ブレーキ装置において、ブレーキ装置内に供給された容量並びにこれにより得られた全ブレーキ回路内の圧力の間の関係、いわゆるｐ−Ｖ特性曲線を知ることが有意義である。特に、全ブレーキ回路のｐ−Ｖ特性曲線のみならず個々の構成要素のｐ−Ｖ特性曲線もまた知ることが重要である。種々の遮断弁（８−１０、１３）の操作と共に容量移動ユニット（２、１４、２６、２７）を作動させることにより、ブレーキ装置の種々の構成要素に対する複数のｐ−Ｖ特性曲線が決定可能である。 （もっと読む）

【課題】ブレーキストロークセンサを持たないシステムで圧力センサの異常を検出できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃを含むブレーキ回路のブレーキ液圧を検出する圧力検出手段を有し、検出された圧力を用いてホイルシリンダ圧を制御するブレーキ制御装置において、圧力検出手段は、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力を検出する圧力センサ３３と、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとの間のＰ系統のブレーキ液圧を検出する圧力センサ３４と、Ｐ系統と独立したＳ系統のブレーキ液圧を検出する圧力センサ３５と、を備え、３つの圧力センサ３３，３４，３５の検出値Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を比較して３つの圧力センサ３３，３４，３５の異常を判定する異常判定部３２ａを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の後端からトレーラまでの距離を直接且つ正確に測定し、トレーラの揺れ軽減を実施する電子制御ユニットに正確な測定値を提供することによって、トレーラの揺れを軽減する方法を提供する。
【解決手段】複数の車両特性を感知すること、車両の後端に位置付けられている少なくとも１つのセンサ４４，４６によって、車両１０とトレーラ５０との間の距離を感知すること、感知された距離に基づいてトレーラの振動作用を求めること、並びに振動作用に応答して、車両の少なくとも１つの車輪２０にブレーキ力を加えることを含む。 （もっと読む）

【課題】アダプティブクルーズ制御装置に用いられる加速度制御装置において、過渡状態における自車両の乗り心地を向上させること。
【解決手段】ＦＢトルクゲイン補正部３１は、自車両の走行状態が、走行中状態から停止直前状態、もしくは停止中状態から発進直後状態へと切り替わると、ＦＢトルクゲインを第２設定値に変更する。これと共に、その停止直前状態、もしくは発進直後状態である間、ＦＢトルクゲインを第２設定値に維持する。この第２設定値は、第１設定値よりも小さな値であるため、ＦＢトルクゲインが第１設定値から第２設定値へと切り替えられると、ＦＢトルク制御部３０によって実行されるフィードバック制御についての応答遅れが大きくなる。これにより、過渡状態である場合のＦＢ制御量は、時間の進行に対して緩やかに変更され、ＦＢ制御によって発生される制動トルクや駆動トルクが大きく変化することを防止できる。 （もっと読む）

【課題】 液圧アクチュエータに振動が生じたときに、片持振動が発生するのを抑え、これにより運転者に不快感を与えたり、液圧アクチュエータの取付剛性が劣化したりするのを抑制すること。
【解決手段】 ハウジング（２）のモータ（４）が取り付けられた一方の面（２ａ）に設けられ、ブラケット（１０）の第１の支持片（１４）に対して前記一方の面（２ａ）を前記第１の支持片（１４）と所定距離離間するように固定するための第１の支持軸（５２）が取り付けられるように設けられた第１の固定穴と、前記ハウジング（２）の車体側下面（２ｃ）に設けられ、前記ブラケット（１０）の第２の支持片（１１）に対して前記車体側下面（２ｃ）を固定するための第２の支持軸（５１）が取り付けられるように設けられた第２の固定穴と、を有し、前記第２の固定穴と前記第１の支持片（１４）との間の領域内に液圧ユニット（１）の重心（Ｍ）の重力軸（ＭＬ）が存在するように構成されている。 （もっと読む）

本発明は、車両の液圧式ブレーキシステムのためのブレーキ液を移動させ、貯留するための方法および装置に関する。ブレーキシステムは、少なくとも１つの液圧アキュムレータと、少なくとも１つのブレーキブースタと、少なくとも１つのブレーキ回路とを備え、ブレーキブースタは、ブレーキブースタの作動によって運転手が操作しなくても自動的にある容積のブレーキ液を移動させることができるように構成されている。本発明の本質は、ブレーキブースタの自動的な作動によってブレーキ液が液圧アキュムレータ内に移動し、貯留され、ブレーキシステムの動作状態に関係して、貯留されたブレーキ液の少なくとも一部が液圧アキュムレータからブレーキ回路に排出されることである。 （もっと読む）

【課題】所望の摺動性能を満たしつつ自励振動を抑制することができる電磁弁を提供する。
【解決手段】電磁弁１００は、スリーブ１０８の内部の空間に設けられ、通電されたコイル１１６の働きによりスリーブ１０８の内部を軸方向に移動する弁体ユニット１０４と、弁体ユニット１０４が当接することで流路における作動液の流れが遮断される弁座１０６ｂと、弁体ユニット１０４をハウジングの軸方向に付勢するスプリング１１０と、を備える。弁体ユニット１０４は、コイル１１６への通電時にハウジングを構成するスリーブ１０８との間で軸方向の吸引力が働く磁性体としてのプランジャ１２２と、コイル１１６への通電時にガイド１０２の内壁に摺動しながら移動する磁性体としてのシャフト１２０と、を有し、シャフト１２０は、その軸方向と交差する方向の断面積がプランジャ１２２の軸方向と交差する方向の断面積よりも小さい。 （もっと読む）

【課題】ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くできるようにする。
【解決手段】横転抑制制御を実行する際に、目標スリップ率Ｓｔｒｇを横転抑制モードが設定されている期間中における横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘに応じて設定する。これにより、実スリップ率が目標スリップ率Ｓｔｒｇに近づいて横加速度Ｇｙが低下したとしても、低下した横加速度Ｇｙによって目標スリップ率Ｓｔｒｇが更新されず、実スリップ率を高いスリップ率に維持できる。このため、積極的に横方向のスリップを発生させて、横滑り状態を継続させることが可能となる。したがって、実スリップ率の低下によって横加速度Ｇｙが増加してピーク値を取るときに近づくことを抑制でき、車両が横転する可能性があるロール限界値にロール角が達することを抑制できると共に、横転抑制効果をより高くすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】横転抑制効果をより高くできるようにする。
【解決手段】車両運動制御として横転抑制制御を実行する際に、旋回外側前輪および旋回内側前輪の両方に横滑りを発生させられる制動力となるように目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏ、Ｐｔｉを設定し、制動力を増加させる。これにより、旋回外側前輪に加えて旋回内側前輪も横滑りさせることができる。このように、旋回外側前輪だけでなく、旋回内側前輪についても積極的に横滑りさせることで、より車体のロールを抑制することが可能となり、車両の横転を抑制することが可能となる。 （もっと読む）