車両の制動装置及び制動方法
【課題】自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能な車両の制動制御技術を提供する。
【解決手段】マスタシリンダＭ／Ｃからの流体を遮断可能な制動切替弁５，６を備え、制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると、制動切替弁５，６を開状態に保持し且つ上記流体圧制御回路７を制御する自動制動制御状態にする。その上記自動制動制御状態が終了しても、弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６の閉状態を継続する。上記弁保持解除条件は、運転者に対し上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態と推定しているときである。
【解決手段】マスタシリンダＭ／Ｃからの流体を遮断可能な制動切替弁５，６を備え、制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると、制動切替弁５，６を開状態に保持し且つ上記流体圧制御回路７を制御する自動制動制御状態にする。その上記自動制動制御状態が終了しても、弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６の閉状態を継続する。上記弁保持解除条件は、運転者に対し上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態と推定しているときである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の制動操作子の操作によって制動力を設定する手動ブレーキ状態と、制動操作子の操作とは別の制動条件によって自動減速制御を行う自動制動制御状態とを有する車両の制動制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置としては例えば特許文献１に記載の技術がある。このような従来技術では、自動制動制御への切替のための常開型切替弁が、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する油路の途中に介装する。また、上記切替弁よりも下流側の油路に、自動減速制御時の液圧調整を実施するための制御弁を介装する。そして、自動減速制御による制動を行う場合には、上記切替弁のソレノイドに通電を行い上記切替弁を閉弁状態に切り替える。又、自動減速制御による制動が終了すると、上記切替弁を開状態に戻して手動ブレーキが可能な状態とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３５４００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動減速制御に移行する際には、常に切替弁を閉弁状態に切り替える動作が必要となる。そして、この切り替え動作を行ってから目標制動力とするための液圧発生状態にする必要がある分だけ、自動減速制御への移行に応答遅れが発生する。
本発明は、このような点に着目してなされたもので、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能な車両の制動制御技術を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は次の構成を有する。すなわち、運転者が制動指示のために操作する制動操作子の操作によって発生した液圧とは独立して別に設けられた液圧生成手段を有する。マスタシリンダからの液圧のホイールシリンダへの伝達を遮断可能な制動切替弁を備える。車両の挙動に応じて制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると、上記液圧生成手段を作動して制動切替弁を開状態に保持し且つ流体圧制御回路を介して上記ホイールシリンダの液圧を制御する。そして、上記液圧生成手段の作動が終了しても、車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じた弁保持解除条件を満足するまで、上記制動切替弁の閉状態を継続する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自動制動制御状態が終了しても車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じた弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁の閉状態を継続する。この結果、次に自動制動制御を行う制動条件を満足したとき、制動切替弁の切替動作が不要となる可能性が増大する分、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能となる。また、制動切替弁の開閉の切替動作が減る分、弁切替による作動音の発生頻度を低減可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る流体圧回路の構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るブレーキコントローラの構成を示す図である。
【図３】制動制御本体手段の処理を説明する図である。
【図４】弁保持継続判定手段の処理を説明する図である。
【図５】ブレーキオーバーライド判定手段の処理を説明する図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図７】比較のタイムチャート例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に掛かる制動装置の流体圧回路を示す構成図である。
（構成）
まず構成について説明する。
図１中、符号１はブレーキペダルであり、ブレーキペダル１はマスタシリンダＭ／Ｃに連結する。ブレーキペダル１は運転者が制動指示のために操作する制動操作子を構成する。なおブレーキペダル１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間に液圧ブースタが介装していても構わない。本実施形態のマスタシリンダＭ／Ｃは、第１連通路３及び第２連通路４を通じて各輪に設けたホイールシリンダＷ／Ｃに接続する。また図１中、符号５はリザーバ１１を示す。
【０００９】
ここで、本実施形態では、４輪全輪を制動輪とし且つ前後輪を個別に制動制御可能とするために、マスタシリンダＭ／Ｃとしてタンデムマスタシリンダを採用する。そして、マスタシリンダＭ／Ｃのプライマリ室２Ａを、第１連通路３を通じて後輪のホイールシリンダＷ／Ｃに接続する。又、マスタシリンダＭ／Ｃのセカンダリ室２Ｂを、第２連通路４を通じて前輪のホイールシリンダＷ／Ｃに接続する。なお、マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム式である必要は無く、また制動輪を例えば後輪だけに設定しても良い。
【００１０】
上記第１連通路３及び第２連通路４に、制動切替弁５，６をそれぞれ介挿する。各制動切替弁５，６は、非通電時が開状態のノーマルオープン形式の電磁切替弁又は電磁比例弁である。すなわち、各制動切替弁５，６は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧をホイールシリンダＷ／Ｃに供給可能な状態となっている。また、各制動切替弁５，６は、ブレーキコントローラ２０からの制御信号（電流供給）による通電によって閉状態となり、マスタシリンダＭ／ＣとホイールシリンダＷ／Ｃとの接続を遮断した状態とする。
【００１１】
また、流体圧制御回路７が上記第１連通路３及び第２連通路４に介装する。流体圧制御回路７は、上記制動切替弁５，６よりも下流側に位置して、マスタシリンダ圧とは別にホイールシリンダＷ／Ｃの液圧を調整する。上記流体圧制御回路７は、電磁比例弁からなる保持弁８及び減圧弁９を備える。保持弁８は、第１及び第２連通路３，４の途中に介挿する。また、第１及び第２連通路３，４における保持弁８よりも下流位置は、減圧弁９を介して第３連通路１０に接続する。その第３連通路１０は上記リザーバ１１に接続する。
【００１２】
更に、制動装置の流体圧回路は、制動力アクチュエータを備える。制動力アクチュエータは、自動制動制御における制動力を発生するためのアクチュエータである。本実施形態の制動力アクチュエータは、モータ１２及び当該モータ１２で駆動される油圧ポンプ１３と、アキュムレータ１４を備える。モータ１２は、ブレーキコントローラ２０からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ１２の回転トルクで油圧ポンプ１３を駆動する。油圧ポンプ１３は、入力ポートがリザーバ１１及びマスタシリンダＭ／Ｃのプライマリ室２Ａに接続し、吐出ポートが第４連通路１５を介して上記第１連通路３に接続する。また、第５連通路１６が第１連通路３と第２連通路４を接続する。これによって、ポンプ１３は、リザーバ１１内及びマスタシリンダＭ／Ｃのプライマリ室２Ａ内の作動液を吸引し、その作動液を第４連通路１５を介して各ホイールシリンダＷ／Ｃに吐出可能となっている。
【００１３】
また、上記第５連通路１６に対し連通弁１７を備える。連通弁１７は、非通電時が閉状態のノーマルクローズ形式の電磁切替弁である。すなわち、連通弁１７は、非通電時は閉状態となっていて、第１連通路３と第２連通路４との間の作動流体の移動を遮断する。また、連通弁１７は、ブレーキコントローラ２０からの制御信号（通電指令）による通電によって開状態となり、第４連通路１５を介した制動力アクチュエータからの作動液を、第１連通路３及び第２連通路４の両方に供給可能となる。
【００１４】
また、増圧制御弁１８が、上記第４連通路１５に介装する。この増圧制御弁１８は、各輪に対応した複数のホイールシリンダＷ／Ｃに対し共通の増圧制御弁１８となる。ここで、この増圧制御弁１８の入力側と出口側の差圧は、アキュムレータ１４の圧力と第５連通路１６の差圧に対応する。
なお、本実施形態では、第１連通路３に介挿した制動切替弁５が各輪に対応した複数のホイールシリンダＷ／Ｃに対し共通の減圧制御弁としても働く場合を例示している。減圧制御弁を別に設けても良い。
【００１５】
そして、自動制動制御の状態では、閉指令の電流指令をソレノイドに供給して上記制動切替弁５，６を閉状態に保持すると共に、開指令の電流指令をソレノイドに供給して連通弁１７を開状態に保持する。かつ、増圧制御時には、保持弁８が開状態、減圧弁９が閉状態となって、ポンプ１３から吐出される作動液をホイールシリンダＷ／Ｃに供給して増圧する。また、減圧制御時には、保持弁８が閉状態、減圧弁９が開状態となってホイールシリンダＷ／Ｃ内の作動液がリザーバ１１に戻されて減圧される。
【００１６】
ここで、符号２１は、マスタシリンダ圧Ｐｍ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２０に出力する。符号２２は、ホイールシリンダ圧力Ｐｗを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２０に出力する。符号２３はポンプ１３の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２０に出力する。
【００１７】
上記ブレーキコントローラ２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成する。このブレーキコントローラ２０では、各弁、及びモータ１２に制御信号を出力する。
又、車両には、車輪速センサ３１，舵角センサ３２，エンジン回転数センサ３３などを備え、各センサは検出信号をブレーキコントローラ２０に出力する。
このブレーキコントローラ２０は、図２に示すように、自動制動制御手段２０Ａ、制動制御本体手段２０Ｂ、弁保持継続判定手段２０Ｃ、及びブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄを備える。
【００１８】
自動制動制御手段２０Ａとしては、先行車追従制御手段、レーンキープのための制動制御などを例示することが出来る。この自動制動制御手段２０Ａは、制動操作子であるブレーキペダルの操作とは異なる制動条件を満足すると作動して、上記流体圧制御回路７を制御することで上記ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する。液圧の制御は、液圧生成手段である保持弁８、減圧弁９、増圧制御弁１８、及びポンプ１３に制御指令を供給することで、目的とする目標制動力を実現する。この目標制動力は、対象とする自動制動によって異なる。ブレーキペダル１の操作とは異なる制動条件とは、自動制御開始の条件を満足した場合である。例えば先行車追随制御であれば、先行車との車間時間が予め設定した開始車間時間以下となった場合に、ブレーキの操作とは異なる制動条件を満足、つまり自動制動条件を満足したと判定する。
【００１９】
また自動制動制御手段２０Ａは、自動制動の終了条件を満足すると、自動制動の処理を終了する。例えば先行車追随制御であれば、先行車との車間時間が予め設定した終了車間時間以上となった場合に、つまり自動制動の終了条件を満足したと判定する。
制動制御本体手段２０Ｂは、制動切替弁閉制御手段２０Ｂａを備える。
制動切替弁閉制御手段２０Ｂａは、上記自動制動制御手段２０Ａが作動中は上記制動切替弁５，６を閉状態に保持し、上記自動制動制御手段２０Ａが非作動に移行、つまり制御停止すると弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６を閉状態に保持する。また、上記制動切替弁５，６の制御と同期をとって、連通弁１７を制御する。すなわち、上記自動制動制御手段２０Ａが作動中は連通弁１７を開状態に保持し、上記自動制動制御手段２０Ａが非作動に移行すると弁保持解除条件を満足するまで上記連通弁１７を開状態に保持する。
【００２０】
弁保持継続判定手段２０Ｃは、弁保持解除条件を満足しているか否かを判定する。弁保持継続判定手段２０Ｃは、マスキング検出手段２０Ｃａ、温度推定手段２０Ｃｂ、制動指示子作動判定手段２０Ｃｃを備える。マスキング検出手段２０Ｃａは、運転者に対し上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態か否かを推定する。
温度推定手段２０Ｃｂは、制動切替弁５，６及び連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度を超えたか否かを判定する。制動指示子作動判定手段２０Ｃｃは、ブレーキペダル１が踏み込まれているか否かを判定する。
【００２１】
次に、制動制御本体手段２０Ｂの処理について図３を参照して説明する。
イグニッションがオンとなると処理を開始する。このとき初期処理として、制御ループカウンタＮをゼロクリアする。また保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧをＯＦＦとする。なお、制動制御本体手段２０Ｂは、イグニッションがＯＦＦとなると処理が終了する。
まずステップＳ１００では、自動制動制御手段２０Ａからの信号に基づき自動制動開始の有無を判定する。自動制動開始と判定した場合にはステップＳ１１０に移行する。自動制動開始と判定した場合には、自動制動開始と判定するまで上記ステップＳ１１０の処理を一定の周期で繰り返す。
【００２２】
ステップＳ１１０では、制動切替弁５，６に閉指令を供給し、連通弁１７に開指令を供給する状態として、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では上記自動制動制御手段２０Ａを起動する。自動制動制御手段２０Ａが終了して復帰するとステップＳ１３０に移行する。自動制動制御手段２０Ａでは、減圧指令値に基づき、ブレーキ液圧の制御処理を実施する。
ステップＳ１３０では、次回の減圧指令を判定するため、制御ループカウンタをカウントアップ（Ｎ←Ｎ＋１）を行う。
【００２３】
続いてステップＳ１４０では、自動制動制御手段２０Ａからの信号に基づき自動制動開始の有無を判定する。自動制動開始と判定した場合にはステップＳ１５０に移行する。自動制動開始でないと判定した場合にはステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１５０では、制動切替弁５，６が開状態か否か（閉のための通電中か否か）を判定する。制動切替弁５，６が開状態の場合にはステップＳ１６０に移行し、制御開始弁が閉状態の場合にはステップＳ１７０に移行する。
【００２４】
ステップＳ１６０では、制動切替弁５，６に閉指令を供給し、連通弁１７に開指令を供給する状態として、ステップＳ１７０に移行する。
ステップＳ１７０では、上記自動制動制御手段２０Ａを起動する。自動制動制御手段２０Ａが終了して復帰するとステップＳ１３０に移行する。
一方、ステップＳ１４０にて、自動制動開始で無いと判定してステップＳ２００に移行すると、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧがＯＮか否かを判定する。保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧがＯＦＦの場合にはステップＳ２１０に移行する。一方、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧがＯＮの場合にはステップＳ２２０に移行する。
【００２５】
ステップＳ２１０では、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドへの通電を止める。すなわち、制動切替弁５，６を開状態とすると共に、連通弁１７を閉状態とする。そしてステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ２２０では、制動切替弁５，６に閉指令を供給し、連通弁１７に開指令を供給する状態（ソレノイドへの通電状態）を保持して、ステップＳ１４０に移行する。
【００２６】
弁保持継続判定手段２０Ｃの処理を、図４を参照して説明する。
弁保持継続判定手段２０Ｃは、予め設定したサンプリング周期毎に作動する。
まずステップＳ３００にて、制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度を越えたか否かを判定する。耐熱温度は、例えば弁の仕様や実験などに基づき、バルブ耐性の関係から設定する。制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度を越えたと判定した場合にはステップＳ４００に移行する。制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度以下の場合には、ステップＳ３１０に移行する。制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度は、直接計測しても良いし、油温や弁の作動時間等に基づき温度を推定しても良い。
【００２７】
ステップＳ３１０では、運転者によるブレーキ操作がオーバーライドしているかどうかを判定する。ドライバーブレーキオーバーライド時は、ペダルフィールが悪くならないようにステップＳ４００に移行する。ブレーキペダル１が踏み込まれたと推定するとオーバーライバと判定する。オーバーライドの判定は、ブレーキセンサ２５の検出とブレーキオーバーライド判定手段の判定のＯＲ判定によって判定する。
【００２８】
ステップＳ３２０では、車体速が予め設定した設定車速Ｖlimitを超えている場合には、ステップＳ４００に移行する。一方、車体速が設定車速Ｖlimit以下の場合にはステップＳ３３０に移行する。設定車速Ｖlimitは、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な車速の下限値、つまり外部音騒音によりバルブ作動音が気にならないと推定可能な車速の下限値である。例えば設定車速Ｖlimitを８３ｋｍ／ｈに設定する。
【００２９】
ステップＳ３３０では、操舵角の舵角値が予め設定した設定舵角値ＳＴＲＧlimitを超えている場合には、ステップＳ４００に移行する。一方、舵角値が設定舵角値ＳＴＲＧlimit以下の場合にはステップＳ３４０に移行する。設定舵角値ＳＴＲＧlimitは、車両の走行車線の変更の意図を想定可能な舵角値の下限値とする。設定舵角値ＳＴＲＧlimitは例えば９０度とする。舵角値の代わりにウインカーの作動の有無によって車両の走行車線の変更中と判定しても良い。車両の走行車線の変更中の状態では、ドライバー操作、外部音騒音（ウインカー音）によりバルブ作動音が気にならないと推定出来る。
【００３０】
ステップＳ３４０では、車両の駆動源が、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生している状態と判定した場合には、ステップＳ４００に移行する。そうでない場合にはステップＳ３５０に移行する。
駆動源がエンジンの場合には、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生している状態とか否かの判定は、エンジン回転数が予め設定した設定回転数ＥＮＧlimitを超えたか否かで判定する。設定回転数ＥＮＧlimitは、制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生と推定されるエンジン回転数の下限値である。設定回転数ＥＮＧlimitとしては、例えば２５００ｒｐｍを設定する。駆動源がモータ１２の場合にあっては、そのモータ１２の回転数で規定すればよい。
【００３１】
ステップＳ３５０では、その他、外部暗騒音、運転者の車両操作などによって発生する音でバルブ作動音がマスキングされる領域つまり、その他の弁保持解除条件を満足しているか否か判定する。弁保持解除条件を満足している場合には、ステップＳ４００に移行する。一方、弁保持解除条件を満足していない場合にはステップＳ４１０に移行する。
表１に、上の条件を含む、ステップＳ３５０で判定対象とする弁保持解除条件（マスキング条件）を例示する。
なお、上記全ての判定を実施する必要はない。又、運転席の実際の音を集音してマスキングとなるだけの音が発生しているか否かを判定しても良い。
【００３２】
【表１】
【００３３】
ステップＳ４００では、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧをＯＦＦに設定して、復帰する。
ステップＳ４１０では、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧをＯＮに設定して、復帰する。
次に、ブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄについて図５を参照して説明する。
ブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄは、予め設定したサンプリング周期毎に作動する。
そして、まずステップＳ５００にて、圧力センサが検出したスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧Ｐｗを取得し、そのマスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧の差圧ΔＰを算出する。
【００３４】
次にステップＳ５１０では、差圧ΔＰの勾配である差分勾配Ｓ（＝ΔＰ／ｔ）を算出してステップＳ５２０に移行する。差分勾配は、例えば直近の数周期分の差圧ΔＰを使用して演算すればよい。
ステップＳ５２０では、図５に記載のようなマップに基づき上記差分勾配Ｓからゲインｍｃ＿ｇａｉｎを演算する。そして、下記式によって液圧上昇率を加味した補正後のマスタシリンダ圧ｍｃ−Ｐ２を演算する。
Ｐ＊ｍ ＝ ｍｃ＿ｇａｉｎ × Ｐｍ
【００３５】
続いて、ステップＳ５３０では、補正後のマスタシリンダ圧Ｐ＊ｍとホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較して、補正後のマスタシリンダ圧Ｐ＊ｍがホイールシリンダ圧Ｐｗ以上であれば、ブレーキオーバードライブと判定して、ステップＳ５４０に移行する。そうでなければステップＳ５５０に移行する。ブレーキオーバードライブとは、運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれたことを示す。
ステップＳ５５０では、オーバードライブフラグＢＯＶ−ＦＬＧをＯＮにして復帰する。
ステップＳ５６０では、オーバードライブフラグＢＯＶ−ＦＬＧをＯＦＦにして復帰する。
【００３６】
（動作・作用）
自動制動条件を満足すると、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドに通電を行い、制動切替弁５，６を閉状態とし、且つ連通弁１７を開状態とする。そして、自動制動を実施して各輪のホイールシリンダＷ／Ｃの液圧Ｐｗを目標制動液圧に制御する。
続いて自動制動の終了条件を満足すると自動制動制御を終了する。このとき、本実施形態では自動制動制御が終了しても、弁保持解除条件を満足するまでは、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドに通電を行い、制動切替弁５，６を閉状態に保持した状態を継続すると共に連通弁１７を開状態に保持した状態を継続する。
【００３７】
この制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドを通電に保持、つまり制動切替弁５，６が閉状態であり且つ連通弁１７が開状態を継続しているときに、自動制動条件を満足すると、自動制動手段が作動して自動制動状態となる。このとき、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドを通電して弁の切替が不要であるので、その分、自動制動状態への移行の際の液圧応答性が良い。又このことは、制動切替弁５，６及び連通弁１７の切替動作が低減して、弁の作動音頻度の低減に繋がる。更に、制御バルブ作動頻度低減によるバルブ接触部（バルブ面、シート面）の耐久向上にも繋がる。
【００３８】
図６に本実施形態のタイムチャート例を示す。また図７に比較のタイムチャート例を示す。比較のタイムチャート例は、自動制動制御が終了する毎に制動切替弁等を初期状態に戻す場合である。
図７の比較例では、自動制動制御への移行時に流体圧の立上り開始に遅れが生じる。これに対し、図６に示すように、本実施形態では、この流体圧の立上り開始の遅れを低減することが出来ることが分かる。
一方、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドを長時間通電状態としておくことは、弁の耐久性上からは好ましくない。このため、弁保持解除条件を満足した場合には、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドの通電を停止して、非通電状態に復帰させる。このとき、一定以上のマスキング音が発生している状態で解除することで、制動切替弁５，６及び連通弁１７の切替動作時の弁作動音が、運転者に気づき難くなる。
【００３９】
また、制動切替弁５，６が閉じている状態では、ブレーキペダル１が硬くなっていてストロークし難い状態となっている。このため、ブレーキセンサ２５でブレーキペダル１の踏込みが検出出来ない恐れがある。これに対し本実施形態では、液圧に基づきブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄが判定することで、制動切替弁５，６が閉じている状態でもブレーキペダル１の踏込みを検出可能となる。
ここで、上記実施形態では、制動切替弁５を制動減圧弁としても使用している関係から、自動制動制御時において、制動切替弁５が完全に閉となっていない状態も考えられるが、制御指令によって制動切替弁５が通電状態となっている。すなわち、本実施形態では、制動切替弁５が通電状態となっている場合を閉状態とする。
【００４０】
ここで、ブレーキペダル１は制動操作子を構成する。第１連通路３及び第２連通路４はブレーキ配管を構成する。ステップＳ２００〜２２０は、制動切替弁閉制御手段２０Ｂａである。ステップＳ３２０〜ステップＳ３５０はマスキング検出手段２０Ｃａである。ステップＳ３００は温度推定手段２０Ｃｂである。ステップＳ３１０は制動指示子作動判定手段２０Ｃｃである。弁保持継続判定手段２０Ｃは弁保持解除条件設定手段である。制御弁やモータ、油圧ポンプは液圧生成手段を構成する。制動指示子作動判定手段２０Ｃｃは、制動要求検出手段を構成する。ステップＳ５１０は差分勾配検出手段を構成する。
【００４１】
（本実施形態の効果）
（１）弁保持解除条件設定手段は、車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じて上記制動切替弁５，６を開状態に保持解除する。制動切替弁閉制御手段２０Ｂａは、自動制動制御手段２０Ａが上記ホイールシリンダの液圧を制御中は上記制動切替弁５，６を閉状態に保持し、上記自動制動制御手段２０Ａが制御停止かつ上記弁保持解除条件設定手段が設定した弁保持解除条件を満足すると上記制動切替弁を開状態に保持解除する。
自動制動制御状態が終了しても弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６の閉状態を継続する。この結果、次に自動制動制御を行う制動条件を満足したとき、制動切替弁５，６の切替動作が不要となる可能性が増大する分、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能となる。また、制動切替弁５，６の開閉の切替動作が減る分、弁切替による作動音の発生頻度を低減可能となる。
【００４２】
（２）上記弁保持解除条件設定手段は、車両の状態である上記制動切替弁の温度に基づき設定し、解除条件は、予め設定した温度閾値を越えたときである。
これによって、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減しつつ、制動切替弁５，６に熱による耐力劣化を抑えることが出来る。
（３）マスキング検出手段は、運転者に対し上記制動切替弁の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態か否かを検出する。上記弁保持解除条件は、マスキング検出手段がマスキング状態を検出しているときである。
マスキング状態のときに制動切替弁５，６を閉から開に切り替えることで、制動切替弁５，６の切替動作時の作動音を運転者が気づき難くなる。
【００４３】
（４）上記マスキング検出手段は、車両の状態である車速やエンジン回転数やアクセル開度やステアリング操舵角の少なくとも１つに基づき設定し、上記各パラメータの予め設定した閾値のいずれかの1つを越えたときである。
車両状態によって発生する作動音は、各車両状態によって予め推定することが出来る。従って、上記マスキング状態か否かを推定することが出来る。
例えば、車体速がマスキング車速（設定車速Ｖlimit）を越えている場合には、外部音騒音によって弁の作動音が気にならない。このためマスキング状態と推定出来る。なお、この外部音騒音は、運転者のアクセルペダルの操作によっても発生する。又、駆動力制御が作動している場合には、その駆動力制御によって発生する場合もある。
【００４４】
また例えば、車両の走行車線の変更の処理中の場合には、ステアリングホイール操作やウインカー音等の外部音騒音によって弁の作動音が気にならない。このためマスキング状態と推定出来る。
また例えば、車両の駆動源が、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生している状態と判定すると、マスキング状態と推定出来る。例えば駆動源がエンジンやモータ１２の場合には、出力軸の回転数が設定回転数を超えた場合にマスキング状態と推定する。設定回転数は、使用する駆動源に応じて、仕様や実験などによって設定すればよい。
【００４５】
（５）上記マスキング検出手段は、運転者の車両操作であるエアコン作動やオーディオ作動やナビゲーション作動や窓作動やドアミラー作動やワイパー作動やドア開閉作動の少なくとも１つに基づき、上記運転者の車両操作のいずれかの1つの作動が予め設定したマスキング状態であることを検出する。
運転者の車両操作によって発生する作動音は、車両操作の種別によって予め推定することが出来る。従って、上記マスキング状態か否かを推定することが出来る。
【００４６】
（６）上記弁保持解除条件設定手段は、運転者が制動指示のために制動操作子の操作による制動要求を検出する制動要求検出手段を有し、上記弁保持解除条件は、制動要求検出手段が制動要求を検出したときである。
これによって、運転者が制動操作を行う場合には、制動切替弁５，６が開に復帰して手動ブレーキが可能な状態となる。
（７）上記制動要求検出手段は、更にマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差分の変化率である差分勾配を検出する差分勾配検出手段を有し、差分勾配検出手段が検出した差分勾配に基づき補正した後のマスタシリンダ圧と上記ホイールシリンダ圧とによって、制動操作子の操作を検出する。
本実施形態では、自動制御制御が終了した後も制動切替弁５，６が閉じていることで、制動操作子に作動がかたくなっている。しかしながら、上記判定によって、制動切替弁５，６が閉じた状態においても、制動操作子の操作を検出可能となる。
【００４７】
（変形例）
（１）上記マスキング検出手段が、上記マスキング状態が設定時間以上継続すると判断した場合には、上記制動切替弁の閉保持状態から開状態への切替を遅延させても良い。
この遅延させる処理は、例えば自動制動制御終了からのカウンタＮ１を設け、ステップＳ２１０にて、カウンタＮ１が予め設定したカウンタ値となるまで開状態への切替を禁止することで実現する。
上記マスキング状態が一定以上継続すると推定可能な運転者の車両操作とは、エアコンの作動やオーディオの操作、ワイパの操作を例示出来る。
これによって、マスキング状態が長時間連続する場合であっても、切替頻度を抑えることが出来る。
【００４８】
（２）上記制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから、マスキング状態が継続するか否かを判定する継続判定時間が経過するまでは、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止しても良い。継続判定時間は例えば５秒〜１５秒の間で設定する。
この処理は、例えば、自動制動制御終了からのカウンタＮ１を設け、ステップＳ２１０にてカウンタＮ１が継続判定時間に相当するカウンタ値となるまで、開状態への切替を禁止することで実現する。
これによって、自動制動制御手段２０Ａが作動状態から非作動に移行しても、直ぐに制動切替弁５，６の閉状態から開状態に切り替わることが回避される。
例えばマスキング状態が長時間連続する場合であっても、継続判定時間だけは制動切替弁５，６の閉状態から開状態への切替を禁止することで、弁の切替頻度を抑えることが出来る。
【００４９】
（３）制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから上記継続判定時間が経過するまでの間、継続してマスキング検出手段がマスキング状態を検出すると、継続判定時間終了後、さらに予め設定した時間が経過するまで、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止しても良い。
継続判定時間の間、マスキング状態が継続している場合には、その後のマスキング状態が継続すると推定出来るので、予め設定した時間継続するまで制動切替弁５，６の閉状態から開状態への切替を禁止することで、弁の切替頻度を抑えることが出来る。
（４）ここで流体圧回路は上記実施形態の構成に限定しない。上記第５連通路１６を有しない形式の流体圧回路であっても適用可能である。マスタシリンダＭ／ＣとホイールシリンダＷ／Ｃとの間を、自動制動時に閉じる制動切替弁を備える流体圧回路であれば適用出来る。
【符号の説明】
【００５０】
１ ブレーキペダル（制動操作子）
３ 第１連通路
４ 第２連通路
５，６ 制動切替弁
７ 流体圧制御回路
８ 保持弁（液圧生成手段）
９ 減圧弁（液圧生成手段）
１０ 第３連通路
１２ モータ（液圧生成手段）
１３ 油圧ポンプ（液圧生成手段）
１４ アキュムレータ
１５ 第４連通路
１６ 第５連通路
１７ 連通弁
１８ 増圧制御弁（液圧生成手段）
２０ ブレーキコントローラ
２０Ａ 自動制動制御手段
２０Ｂ 制動制御本体手段
２０Ｂａ 制動切替弁閉制御手段
２０Ｃ 弁保持継続判定手段（弁保持解除条件設定手段）
２０Ｃａ マスキング検出手段
２０Ｃｂ 温度推定手段
２０Ｃｃ 制動指示子作動判定手段（制度要求検出手段）
２０Ｄ ブレーキオーバーライド判定手段（差分勾配検出手段）
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｗ／Ｃ ホイールシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の制動操作子の操作によって制動力を設定する手動ブレーキ状態と、制動操作子の操作とは別の制動条件によって自動減速制御を行う自動制動制御状態とを有する車両の制動制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置としては例えば特許文献１に記載の技術がある。このような従来技術では、自動制動制御への切替のための常開型切替弁が、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する油路の途中に介装する。また、上記切替弁よりも下流側の油路に、自動減速制御時の液圧調整を実施するための制御弁を介装する。そして、自動減速制御による制動を行う場合には、上記切替弁のソレノイドに通電を行い上記切替弁を閉弁状態に切り替える。又、自動減速制御による制動が終了すると、上記切替弁を開状態に戻して手動ブレーキが可能な状態とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３５４００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動減速制御に移行する際には、常に切替弁を閉弁状態に切り替える動作が必要となる。そして、この切り替え動作を行ってから目標制動力とするための液圧発生状態にする必要がある分だけ、自動減速制御への移行に応答遅れが発生する。
本発明は、このような点に着目してなされたもので、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能な車両の制動制御技術を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は次の構成を有する。すなわち、運転者が制動指示のために操作する制動操作子の操作によって発生した液圧とは独立して別に設けられた液圧生成手段を有する。マスタシリンダからの液圧のホイールシリンダへの伝達を遮断可能な制動切替弁を備える。車両の挙動に応じて制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると、上記液圧生成手段を作動して制動切替弁を開状態に保持し且つ流体圧制御回路を介して上記ホイールシリンダの液圧を制御する。そして、上記液圧生成手段の作動が終了しても、車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じた弁保持解除条件を満足するまで、上記制動切替弁の閉状態を継続する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自動制動制御状態が終了しても車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じた弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁の閉状態を継続する。この結果、次に自動制動制御を行う制動条件を満足したとき、制動切替弁の切替動作が不要となる可能性が増大する分、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能となる。また、制動切替弁の開閉の切替動作が減る分、弁切替による作動音の発生頻度を低減可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る流体圧回路の構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るブレーキコントローラの構成を示す図である。
【図３】制動制御本体手段の処理を説明する図である。
【図４】弁保持継続判定手段の処理を説明する図である。
【図５】ブレーキオーバーライド判定手段の処理を説明する図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図７】比較のタイムチャート例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に掛かる制動装置の流体圧回路を示す構成図である。
（構成）
まず構成について説明する。
図１中、符号１はブレーキペダルであり、ブレーキペダル１はマスタシリンダＭ／Ｃに連結する。ブレーキペダル１は運転者が制動指示のために操作する制動操作子を構成する。なおブレーキペダル１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間に液圧ブースタが介装していても構わない。本実施形態のマスタシリンダＭ／Ｃは、第１連通路３及び第２連通路４を通じて各輪に設けたホイールシリンダＷ／Ｃに接続する。また図１中、符号５はリザーバ１１を示す。
【０００９】
ここで、本実施形態では、４輪全輪を制動輪とし且つ前後輪を個別に制動制御可能とするために、マスタシリンダＭ／Ｃとしてタンデムマスタシリンダを採用する。そして、マスタシリンダＭ／Ｃのプライマリ室２Ａを、第１連通路３を通じて後輪のホイールシリンダＷ／Ｃに接続する。又、マスタシリンダＭ／Ｃのセカンダリ室２Ｂを、第２連通路４を通じて前輪のホイールシリンダＷ／Ｃに接続する。なお、マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム式である必要は無く、また制動輪を例えば後輪だけに設定しても良い。
【００１０】
上記第１連通路３及び第２連通路４に、制動切替弁５，６をそれぞれ介挿する。各制動切替弁５，６は、非通電時が開状態のノーマルオープン形式の電磁切替弁又は電磁比例弁である。すなわち、各制動切替弁５，６は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧をホイールシリンダＷ／Ｃに供給可能な状態となっている。また、各制動切替弁５，６は、ブレーキコントローラ２０からの制御信号（電流供給）による通電によって閉状態となり、マスタシリンダＭ／ＣとホイールシリンダＷ／Ｃとの接続を遮断した状態とする。
【００１１】
また、流体圧制御回路７が上記第１連通路３及び第２連通路４に介装する。流体圧制御回路７は、上記制動切替弁５，６よりも下流側に位置して、マスタシリンダ圧とは別にホイールシリンダＷ／Ｃの液圧を調整する。上記流体圧制御回路７は、電磁比例弁からなる保持弁８及び減圧弁９を備える。保持弁８は、第１及び第２連通路３，４の途中に介挿する。また、第１及び第２連通路３，４における保持弁８よりも下流位置は、減圧弁９を介して第３連通路１０に接続する。その第３連通路１０は上記リザーバ１１に接続する。
【００１２】
更に、制動装置の流体圧回路は、制動力アクチュエータを備える。制動力アクチュエータは、自動制動制御における制動力を発生するためのアクチュエータである。本実施形態の制動力アクチュエータは、モータ１２及び当該モータ１２で駆動される油圧ポンプ１３と、アキュムレータ１４を備える。モータ１２は、ブレーキコントローラ２０からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ１２の回転トルクで油圧ポンプ１３を駆動する。油圧ポンプ１３は、入力ポートがリザーバ１１及びマスタシリンダＭ／Ｃのプライマリ室２Ａに接続し、吐出ポートが第４連通路１５を介して上記第１連通路３に接続する。また、第５連通路１６が第１連通路３と第２連通路４を接続する。これによって、ポンプ１３は、リザーバ１１内及びマスタシリンダＭ／Ｃのプライマリ室２Ａ内の作動液を吸引し、その作動液を第４連通路１５を介して各ホイールシリンダＷ／Ｃに吐出可能となっている。
【００１３】
また、上記第５連通路１６に対し連通弁１７を備える。連通弁１７は、非通電時が閉状態のノーマルクローズ形式の電磁切替弁である。すなわち、連通弁１７は、非通電時は閉状態となっていて、第１連通路３と第２連通路４との間の作動流体の移動を遮断する。また、連通弁１７は、ブレーキコントローラ２０からの制御信号（通電指令）による通電によって開状態となり、第４連通路１５を介した制動力アクチュエータからの作動液を、第１連通路３及び第２連通路４の両方に供給可能となる。
【００１４】
また、増圧制御弁１８が、上記第４連通路１５に介装する。この増圧制御弁１８は、各輪に対応した複数のホイールシリンダＷ／Ｃに対し共通の増圧制御弁１８となる。ここで、この増圧制御弁１８の入力側と出口側の差圧は、アキュムレータ１４の圧力と第５連通路１６の差圧に対応する。
なお、本実施形態では、第１連通路３に介挿した制動切替弁５が各輪に対応した複数のホイールシリンダＷ／Ｃに対し共通の減圧制御弁としても働く場合を例示している。減圧制御弁を別に設けても良い。
【００１５】
そして、自動制動制御の状態では、閉指令の電流指令をソレノイドに供給して上記制動切替弁５，６を閉状態に保持すると共に、開指令の電流指令をソレノイドに供給して連通弁１７を開状態に保持する。かつ、増圧制御時には、保持弁８が開状態、減圧弁９が閉状態となって、ポンプ１３から吐出される作動液をホイールシリンダＷ／Ｃに供給して増圧する。また、減圧制御時には、保持弁８が閉状態、減圧弁９が開状態となってホイールシリンダＷ／Ｃ内の作動液がリザーバ１１に戻されて減圧される。
【００１６】
ここで、符号２１は、マスタシリンダ圧Ｐｍ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２０に出力する。符号２２は、ホイールシリンダ圧力Ｐｗを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２０に出力する。符号２３はポンプ１３の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２０に出力する。
【００１７】
上記ブレーキコントローラ２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成する。このブレーキコントローラ２０では、各弁、及びモータ１２に制御信号を出力する。
又、車両には、車輪速センサ３１，舵角センサ３２，エンジン回転数センサ３３などを備え、各センサは検出信号をブレーキコントローラ２０に出力する。
このブレーキコントローラ２０は、図２に示すように、自動制動制御手段２０Ａ、制動制御本体手段２０Ｂ、弁保持継続判定手段２０Ｃ、及びブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄを備える。
【００１８】
自動制動制御手段２０Ａとしては、先行車追従制御手段、レーンキープのための制動制御などを例示することが出来る。この自動制動制御手段２０Ａは、制動操作子であるブレーキペダルの操作とは異なる制動条件を満足すると作動して、上記流体圧制御回路７を制御することで上記ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する。液圧の制御は、液圧生成手段である保持弁８、減圧弁９、増圧制御弁１８、及びポンプ１３に制御指令を供給することで、目的とする目標制動力を実現する。この目標制動力は、対象とする自動制動によって異なる。ブレーキペダル１の操作とは異なる制動条件とは、自動制御開始の条件を満足した場合である。例えば先行車追随制御であれば、先行車との車間時間が予め設定した開始車間時間以下となった場合に、ブレーキの操作とは異なる制動条件を満足、つまり自動制動条件を満足したと判定する。
【００１９】
また自動制動制御手段２０Ａは、自動制動の終了条件を満足すると、自動制動の処理を終了する。例えば先行車追随制御であれば、先行車との車間時間が予め設定した終了車間時間以上となった場合に、つまり自動制動の終了条件を満足したと判定する。
制動制御本体手段２０Ｂは、制動切替弁閉制御手段２０Ｂａを備える。
制動切替弁閉制御手段２０Ｂａは、上記自動制動制御手段２０Ａが作動中は上記制動切替弁５，６を閉状態に保持し、上記自動制動制御手段２０Ａが非作動に移行、つまり制御停止すると弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６を閉状態に保持する。また、上記制動切替弁５，６の制御と同期をとって、連通弁１７を制御する。すなわち、上記自動制動制御手段２０Ａが作動中は連通弁１７を開状態に保持し、上記自動制動制御手段２０Ａが非作動に移行すると弁保持解除条件を満足するまで上記連通弁１７を開状態に保持する。
【００２０】
弁保持継続判定手段２０Ｃは、弁保持解除条件を満足しているか否かを判定する。弁保持継続判定手段２０Ｃは、マスキング検出手段２０Ｃａ、温度推定手段２０Ｃｂ、制動指示子作動判定手段２０Ｃｃを備える。マスキング検出手段２０Ｃａは、運転者に対し上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態か否かを推定する。
温度推定手段２０Ｃｂは、制動切替弁５，６及び連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度を超えたか否かを判定する。制動指示子作動判定手段２０Ｃｃは、ブレーキペダル１が踏み込まれているか否かを判定する。
【００２１】
次に、制動制御本体手段２０Ｂの処理について図３を参照して説明する。
イグニッションがオンとなると処理を開始する。このとき初期処理として、制御ループカウンタＮをゼロクリアする。また保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧをＯＦＦとする。なお、制動制御本体手段２０Ｂは、イグニッションがＯＦＦとなると処理が終了する。
まずステップＳ１００では、自動制動制御手段２０Ａからの信号に基づき自動制動開始の有無を判定する。自動制動開始と判定した場合にはステップＳ１１０に移行する。自動制動開始と判定した場合には、自動制動開始と判定するまで上記ステップＳ１１０の処理を一定の周期で繰り返す。
【００２２】
ステップＳ１１０では、制動切替弁５，６に閉指令を供給し、連通弁１７に開指令を供給する状態として、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では上記自動制動制御手段２０Ａを起動する。自動制動制御手段２０Ａが終了して復帰するとステップＳ１３０に移行する。自動制動制御手段２０Ａでは、減圧指令値に基づき、ブレーキ液圧の制御処理を実施する。
ステップＳ１３０では、次回の減圧指令を判定するため、制御ループカウンタをカウントアップ（Ｎ←Ｎ＋１）を行う。
【００２３】
続いてステップＳ１４０では、自動制動制御手段２０Ａからの信号に基づき自動制動開始の有無を判定する。自動制動開始と判定した場合にはステップＳ１５０に移行する。自動制動開始でないと判定した場合にはステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１５０では、制動切替弁５，６が開状態か否か（閉のための通電中か否か）を判定する。制動切替弁５，６が開状態の場合にはステップＳ１６０に移行し、制御開始弁が閉状態の場合にはステップＳ１７０に移行する。
【００２４】
ステップＳ１６０では、制動切替弁５，６に閉指令を供給し、連通弁１７に開指令を供給する状態として、ステップＳ１７０に移行する。
ステップＳ１７０では、上記自動制動制御手段２０Ａを起動する。自動制動制御手段２０Ａが終了して復帰するとステップＳ１３０に移行する。
一方、ステップＳ１４０にて、自動制動開始で無いと判定してステップＳ２００に移行すると、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧがＯＮか否かを判定する。保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧがＯＦＦの場合にはステップＳ２１０に移行する。一方、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧがＯＮの場合にはステップＳ２２０に移行する。
【００２５】
ステップＳ２１０では、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドへの通電を止める。すなわち、制動切替弁５，６を開状態とすると共に、連通弁１７を閉状態とする。そしてステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ２２０では、制動切替弁５，６に閉指令を供給し、連通弁１７に開指令を供給する状態（ソレノイドへの通電状態）を保持して、ステップＳ１４０に移行する。
【００２６】
弁保持継続判定手段２０Ｃの処理を、図４を参照して説明する。
弁保持継続判定手段２０Ｃは、予め設定したサンプリング周期毎に作動する。
まずステップＳ３００にて、制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度を越えたか否かを判定する。耐熱温度は、例えば弁の仕様や実験などに基づき、バルブ耐性の関係から設定する。制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度を越えたと判定した場合にはステップＳ４００に移行する。制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度以下の場合には、ステップＳ３１０に移行する。制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度は、直接計測しても良いし、油温や弁の作動時間等に基づき温度を推定しても良い。
【００２７】
ステップＳ３１０では、運転者によるブレーキ操作がオーバーライドしているかどうかを判定する。ドライバーブレーキオーバーライド時は、ペダルフィールが悪くならないようにステップＳ４００に移行する。ブレーキペダル１が踏み込まれたと推定するとオーバーライバと判定する。オーバーライドの判定は、ブレーキセンサ２５の検出とブレーキオーバーライド判定手段の判定のＯＲ判定によって判定する。
【００２８】
ステップＳ３２０では、車体速が予め設定した設定車速Ｖlimitを超えている場合には、ステップＳ４００に移行する。一方、車体速が設定車速Ｖlimit以下の場合にはステップＳ３３０に移行する。設定車速Ｖlimitは、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な車速の下限値、つまり外部音騒音によりバルブ作動音が気にならないと推定可能な車速の下限値である。例えば設定車速Ｖlimitを８３ｋｍ／ｈに設定する。
【００２９】
ステップＳ３３０では、操舵角の舵角値が予め設定した設定舵角値ＳＴＲＧlimitを超えている場合には、ステップＳ４００に移行する。一方、舵角値が設定舵角値ＳＴＲＧlimit以下の場合にはステップＳ３４０に移行する。設定舵角値ＳＴＲＧlimitは、車両の走行車線の変更の意図を想定可能な舵角値の下限値とする。設定舵角値ＳＴＲＧlimitは例えば９０度とする。舵角値の代わりにウインカーの作動の有無によって車両の走行車線の変更中と判定しても良い。車両の走行車線の変更中の状態では、ドライバー操作、外部音騒音（ウインカー音）によりバルブ作動音が気にならないと推定出来る。
【００３０】
ステップＳ３４０では、車両の駆動源が、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生している状態と判定した場合には、ステップＳ４００に移行する。そうでない場合にはステップＳ３５０に移行する。
駆動源がエンジンの場合には、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生している状態とか否かの判定は、エンジン回転数が予め設定した設定回転数ＥＮＧlimitを超えたか否かで判定する。設定回転数ＥＮＧlimitは、制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生と推定されるエンジン回転数の下限値である。設定回転数ＥＮＧlimitとしては、例えば２５００ｒｐｍを設定する。駆動源がモータ１２の場合にあっては、そのモータ１２の回転数で規定すればよい。
【００３１】
ステップＳ３５０では、その他、外部暗騒音、運転者の車両操作などによって発生する音でバルブ作動音がマスキングされる領域つまり、その他の弁保持解除条件を満足しているか否か判定する。弁保持解除条件を満足している場合には、ステップＳ４００に移行する。一方、弁保持解除条件を満足していない場合にはステップＳ４１０に移行する。
表１に、上の条件を含む、ステップＳ３５０で判定対象とする弁保持解除条件（マスキング条件）を例示する。
なお、上記全ての判定を実施する必要はない。又、運転席の実際の音を集音してマスキングとなるだけの音が発生しているか否かを判定しても良い。
【００３２】
【表１】
【００３３】
ステップＳ４００では、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧをＯＦＦに設定して、復帰する。
ステップＳ４１０では、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧをＯＮに設定して、復帰する。
次に、ブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄについて図５を参照して説明する。
ブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄは、予め設定したサンプリング周期毎に作動する。
そして、まずステップＳ５００にて、圧力センサが検出したスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧Ｐｗを取得し、そのマスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧の差圧ΔＰを算出する。
【００３４】
次にステップＳ５１０では、差圧ΔＰの勾配である差分勾配Ｓ（＝ΔＰ／ｔ）を算出してステップＳ５２０に移行する。差分勾配は、例えば直近の数周期分の差圧ΔＰを使用して演算すればよい。
ステップＳ５２０では、図５に記載のようなマップに基づき上記差分勾配Ｓからゲインｍｃ＿ｇａｉｎを演算する。そして、下記式によって液圧上昇率を加味した補正後のマスタシリンダ圧ｍｃ−Ｐ２を演算する。
Ｐ＊ｍ ＝ ｍｃ＿ｇａｉｎ × Ｐｍ
【００３５】
続いて、ステップＳ５３０では、補正後のマスタシリンダ圧Ｐ＊ｍとホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較して、補正後のマスタシリンダ圧Ｐ＊ｍがホイールシリンダ圧Ｐｗ以上であれば、ブレーキオーバードライブと判定して、ステップＳ５４０に移行する。そうでなければステップＳ５５０に移行する。ブレーキオーバードライブとは、運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれたことを示す。
ステップＳ５５０では、オーバードライブフラグＢＯＶ−ＦＬＧをＯＮにして復帰する。
ステップＳ５６０では、オーバードライブフラグＢＯＶ−ＦＬＧをＯＦＦにして復帰する。
【００３６】
（動作・作用）
自動制動条件を満足すると、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドに通電を行い、制動切替弁５，６を閉状態とし、且つ連通弁１７を開状態とする。そして、自動制動を実施して各輪のホイールシリンダＷ／Ｃの液圧Ｐｗを目標制動液圧に制御する。
続いて自動制動の終了条件を満足すると自動制動制御を終了する。このとき、本実施形態では自動制動制御が終了しても、弁保持解除条件を満足するまでは、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドに通電を行い、制動切替弁５，６を閉状態に保持した状態を継続すると共に連通弁１７を開状態に保持した状態を継続する。
【００３７】
この制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドを通電に保持、つまり制動切替弁５，６が閉状態であり且つ連通弁１７が開状態を継続しているときに、自動制動条件を満足すると、自動制動手段が作動して自動制動状態となる。このとき、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドを通電して弁の切替が不要であるので、その分、自動制動状態への移行の際の液圧応答性が良い。又このことは、制動切替弁５，６及び連通弁１７の切替動作が低減して、弁の作動音頻度の低減に繋がる。更に、制御バルブ作動頻度低減によるバルブ接触部（バルブ面、シート面）の耐久向上にも繋がる。
【００３８】
図６に本実施形態のタイムチャート例を示す。また図７に比較のタイムチャート例を示す。比較のタイムチャート例は、自動制動制御が終了する毎に制動切替弁等を初期状態に戻す場合である。
図７の比較例では、自動制動制御への移行時に流体圧の立上り開始に遅れが生じる。これに対し、図６に示すように、本実施形態では、この流体圧の立上り開始の遅れを低減することが出来ることが分かる。
一方、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドを長時間通電状態としておくことは、弁の耐久性上からは好ましくない。このため、弁保持解除条件を満足した場合には、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドの通電を停止して、非通電状態に復帰させる。このとき、一定以上のマスキング音が発生している状態で解除することで、制動切替弁５，６及び連通弁１７の切替動作時の弁作動音が、運転者に気づき難くなる。
【００３９】
また、制動切替弁５，６が閉じている状態では、ブレーキペダル１が硬くなっていてストロークし難い状態となっている。このため、ブレーキセンサ２５でブレーキペダル１の踏込みが検出出来ない恐れがある。これに対し本実施形態では、液圧に基づきブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄが判定することで、制動切替弁５，６が閉じている状態でもブレーキペダル１の踏込みを検出可能となる。
ここで、上記実施形態では、制動切替弁５を制動減圧弁としても使用している関係から、自動制動制御時において、制動切替弁５が完全に閉となっていない状態も考えられるが、制御指令によって制動切替弁５が通電状態となっている。すなわち、本実施形態では、制動切替弁５が通電状態となっている場合を閉状態とする。
【００４０】
ここで、ブレーキペダル１は制動操作子を構成する。第１連通路３及び第２連通路４はブレーキ配管を構成する。ステップＳ２００〜２２０は、制動切替弁閉制御手段２０Ｂａである。ステップＳ３２０〜ステップＳ３５０はマスキング検出手段２０Ｃａである。ステップＳ３００は温度推定手段２０Ｃｂである。ステップＳ３１０は制動指示子作動判定手段２０Ｃｃである。弁保持継続判定手段２０Ｃは弁保持解除条件設定手段である。制御弁やモータ、油圧ポンプは液圧生成手段を構成する。制動指示子作動判定手段２０Ｃｃは、制動要求検出手段を構成する。ステップＳ５１０は差分勾配検出手段を構成する。
【００４１】
（本実施形態の効果）
（１）弁保持解除条件設定手段は、車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じて上記制動切替弁５，６を開状態に保持解除する。制動切替弁閉制御手段２０Ｂａは、自動制動制御手段２０Ａが上記ホイールシリンダの液圧を制御中は上記制動切替弁５，６を閉状態に保持し、上記自動制動制御手段２０Ａが制御停止かつ上記弁保持解除条件設定手段が設定した弁保持解除条件を満足すると上記制動切替弁を開状態に保持解除する。
自動制動制御状態が終了しても弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６の閉状態を継続する。この結果、次に自動制動制御を行う制動条件を満足したとき、制動切替弁５，６の切替動作が不要となる可能性が増大する分、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能となる。また、制動切替弁５，６の開閉の切替動作が減る分、弁切替による作動音の発生頻度を低減可能となる。
【００４２】
（２）上記弁保持解除条件設定手段は、車両の状態である上記制動切替弁の温度に基づき設定し、解除条件は、予め設定した温度閾値を越えたときである。
これによって、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減しつつ、制動切替弁５，６に熱による耐力劣化を抑えることが出来る。
（３）マスキング検出手段は、運転者に対し上記制動切替弁の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態か否かを検出する。上記弁保持解除条件は、マスキング検出手段がマスキング状態を検出しているときである。
マスキング状態のときに制動切替弁５，６を閉から開に切り替えることで、制動切替弁５，６の切替動作時の作動音を運転者が気づき難くなる。
【００４３】
（４）上記マスキング検出手段は、車両の状態である車速やエンジン回転数やアクセル開度やステアリング操舵角の少なくとも１つに基づき設定し、上記各パラメータの予め設定した閾値のいずれかの1つを越えたときである。
車両状態によって発生する作動音は、各車両状態によって予め推定することが出来る。従って、上記マスキング状態か否かを推定することが出来る。
例えば、車体速がマスキング車速（設定車速Ｖlimit）を越えている場合には、外部音騒音によって弁の作動音が気にならない。このためマスキング状態と推定出来る。なお、この外部音騒音は、運転者のアクセルペダルの操作によっても発生する。又、駆動力制御が作動している場合には、その駆動力制御によって発生する場合もある。
【００４４】
また例えば、車両の走行車線の変更の処理中の場合には、ステアリングホイール操作やウインカー音等の外部音騒音によって弁の作動音が気にならない。このためマスキング状態と推定出来る。
また例えば、車両の駆動源が、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生している状態と判定すると、マスキング状態と推定出来る。例えば駆動源がエンジンやモータ１２の場合には、出力軸の回転数が設定回転数を超えた場合にマスキング状態と推定する。設定回転数は、使用する駆動源に応じて、仕様や実験などによって設定すればよい。
【００４５】
（５）上記マスキング検出手段は、運転者の車両操作であるエアコン作動やオーディオ作動やナビゲーション作動や窓作動やドアミラー作動やワイパー作動やドア開閉作動の少なくとも１つに基づき、上記運転者の車両操作のいずれかの1つの作動が予め設定したマスキング状態であることを検出する。
運転者の車両操作によって発生する作動音は、車両操作の種別によって予め推定することが出来る。従って、上記マスキング状態か否かを推定することが出来る。
【００４６】
（６）上記弁保持解除条件設定手段は、運転者が制動指示のために制動操作子の操作による制動要求を検出する制動要求検出手段を有し、上記弁保持解除条件は、制動要求検出手段が制動要求を検出したときである。
これによって、運転者が制動操作を行う場合には、制動切替弁５，６が開に復帰して手動ブレーキが可能な状態となる。
（７）上記制動要求検出手段は、更にマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差分の変化率である差分勾配を検出する差分勾配検出手段を有し、差分勾配検出手段が検出した差分勾配に基づき補正した後のマスタシリンダ圧と上記ホイールシリンダ圧とによって、制動操作子の操作を検出する。
本実施形態では、自動制御制御が終了した後も制動切替弁５，６が閉じていることで、制動操作子に作動がかたくなっている。しかしながら、上記判定によって、制動切替弁５，６が閉じた状態においても、制動操作子の操作を検出可能となる。
【００４７】
（変形例）
（１）上記マスキング検出手段が、上記マスキング状態が設定時間以上継続すると判断した場合には、上記制動切替弁の閉保持状態から開状態への切替を遅延させても良い。
この遅延させる処理は、例えば自動制動制御終了からのカウンタＮ１を設け、ステップＳ２１０にて、カウンタＮ１が予め設定したカウンタ値となるまで開状態への切替を禁止することで実現する。
上記マスキング状態が一定以上継続すると推定可能な運転者の車両操作とは、エアコンの作動やオーディオの操作、ワイパの操作を例示出来る。
これによって、マスキング状態が長時間連続する場合であっても、切替頻度を抑えることが出来る。
【００４８】
（２）上記制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから、マスキング状態が継続するか否かを判定する継続判定時間が経過するまでは、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止しても良い。継続判定時間は例えば５秒〜１５秒の間で設定する。
この処理は、例えば、自動制動制御終了からのカウンタＮ１を設け、ステップＳ２１０にてカウンタＮ１が継続判定時間に相当するカウンタ値となるまで、開状態への切替を禁止することで実現する。
これによって、自動制動制御手段２０Ａが作動状態から非作動に移行しても、直ぐに制動切替弁５，６の閉状態から開状態に切り替わることが回避される。
例えばマスキング状態が長時間連続する場合であっても、継続判定時間だけは制動切替弁５，６の閉状態から開状態への切替を禁止することで、弁の切替頻度を抑えることが出来る。
【００４９】
（３）制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから上記継続判定時間が経過するまでの間、継続してマスキング検出手段がマスキング状態を検出すると、継続判定時間終了後、さらに予め設定した時間が経過するまで、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止しても良い。
継続判定時間の間、マスキング状態が継続している場合には、その後のマスキング状態が継続すると推定出来るので、予め設定した時間継続するまで制動切替弁５，６の閉状態から開状態への切替を禁止することで、弁の切替頻度を抑えることが出来る。
（４）ここで流体圧回路は上記実施形態の構成に限定しない。上記第５連通路１６を有しない形式の流体圧回路であっても適用可能である。マスタシリンダＭ／ＣとホイールシリンダＷ／Ｃとの間を、自動制動時に閉じる制動切替弁を備える流体圧回路であれば適用出来る。
【符号の説明】
【００５０】
１ ブレーキペダル（制動操作子）
３ 第１連通路
４ 第２連通路
５，６ 制動切替弁
７ 流体圧制御回路
８ 保持弁（液圧生成手段）
９ 減圧弁（液圧生成手段）
１０ 第３連通路
１２ モータ（液圧生成手段）
１３ 油圧ポンプ（液圧生成手段）
１４ アキュムレータ
１５ 第４連通路
１６ 第５連通路
１７ 連通弁
１８ 増圧制御弁（液圧生成手段）
２０ ブレーキコントローラ
２０Ａ 自動制動制御手段
２０Ｂ 制動制御本体手段
２０Ｂａ 制動切替弁閉制御手段
２０Ｃ 弁保持継続判定手段（弁保持解除条件設定手段）
２０Ｃａ マスキング検出手段
２０Ｃｂ 温度推定手段
２０Ｃｃ 制動指示子作動判定手段（制度要求検出手段）
２０Ｄ ブレーキオーバーライド判定手段（差分勾配検出手段）
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｗ／Ｃ ホイールシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が制動指示のために操作する制動操作子と、その制動操作子に連結し、制動操作子の操作によって内部に液圧を保持可能なマスタシリンダと、車輪に掛かる制動力を発生させるホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続し、マスタシリンダの内部に発生した液圧をホイールシリンダに伝達させるブレーキ配管と、そのブレーキ配管に介装されて、制動操作子の操作によって発生した液圧とは独立して別に設けられた液圧生成手段を有し、その液圧生成手段によって生成された液圧をホイールシリンダに伝達可能に設けられた流体圧制御回路と、上記ブレーキ配管における上記流体圧制御回路よりも液圧が伝達する上流位置に介装されてマスタシリンダからの液圧のホイールシリンダへの伝達を遮断可能な制動切替弁と、
車両の挙動に応じて制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると上記液圧生成手段を作動して上記流体圧制御回路を介して上記ホイールシリンダの液圧を制御する自動制動制御手段と、
車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じて上記制動切替弁を開状態に保持解除する弁保持解除条件設定手段と、
上記自動制動制御手段が上記ホイールシリンダの液圧を制御中は上記制動切替弁を閉状態に保持し、上記自動制動制御手段が制御停止かつ上記弁保持解除条件設定手段が設定した弁保持解除条件を満足すると上記制動切替弁を開状態に保持解除する制動切替弁閉制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制動装置。
【請求項２】
上記弁保持解除条件設定手段は、車両の状態である上記制動切替弁の温度に基づき設定し、解除条件は、予め設定した温度閾値を越えたときであることを特徴とする請求項１に記載した車両の制動装置。
【請求項３】
運転者に対し上記制動切替弁の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態か否かを検出するマスキング検出手段と、を備え、
上記弁保持解除条件は、マスキング検出手段がマスキング状態を検出しているときであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の制動装置。
【請求項４】
上記マスキング検出手段は、車両の状態である車速やエンジン回転数やアクセル開度やステアリング操舵角の少なくとも１つに基づき設定し、上記各パラメータの予め設定した閾値のいずれかの1つを越えたときであることを特徴とする請求項３に記載した車両の制動装置。
【請求項５】
上記マスキング検出手段は、運転者の車両操作であるエアコン作動やオーディオ作動やナビゲーション作動や窓作動やドアミラー作動やワイパー作動やドア開閉作動の少なくとも１つに基づき、上記運転者の車両操作のいずれかの1つの作動が予め設定したマスキング状態であることを検出することを特徴とする請求項３に記載した車両の制動装置。
【請求項６】
上記マスキング検出手段が、上記マスキング状態が設定時間以上継続すると判断した場合には、上記制動切替弁の閉保持状態から開状態への切替を遅延させることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか1項に記載した車両の制動装置。
【請求項７】
上記制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから、マスキング状態が継続するか否かを判定する継続判定時間が経過するまでは、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止することを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１項に記載した車両の制動装置。
【請求項８】
制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから上記継続判定時間が経過するまでの間、継続してマスキング検出手段がマスキング状態を検出すると、継続判定時間終了後、さらに予め設定した時間が経過するまで、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止することを特徴とする請求項７に記載した車両の制動装置。
【請求項９】
上記弁保持解除条件設定手段は、運転者が制動指示のために制動操作子の操作による制動要求を検出する制動要求検出手段を有し、上記弁保持解除条件は、制動要求検出手段が制動要求を検出したときであることを特徴とする請求項１に記載した車両の制動装置。
【請求項１０】
上記制動要求検出手段は、更にマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差分の変化率である差分勾配を検出する差分勾配検出手段を有し、差分勾配検出手段が検出した差分勾配に基づき補正した後のマスタシリンダ圧と上記ホイールシリンダ圧とによって、制動操作子の操作を検出することを特徴とする請求項９に記載した車両の制動装置。
【請求項１１】
運転者が制動指示のために操作する制動操作子と、その制動操作子に連結し、制動操作子の操作によって内部に液圧を保持可能なマスタシリンダと、車輪に掛かる制動力を発生させるホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続し、マスタシリンダの内部に発生した液圧をホイールシリンダに伝達させるブレーキ配管と、そのブレーキ配管に介装されて、制動操作子の操作によって発生した液圧とは独立して別に設けられた液圧生成手段を有し、その液圧生成手段によって生成された液圧をホイールシリンダに伝達可能に設けられた流体圧制御回路と、上記ブレーキ配管における上記流体圧制御回路よりも液圧が伝達する上流位置に介装されてマスタシリンダからの液圧のホイールシリンダへの伝達を遮断可能な制動切替弁とを備え、車両の挙動に応じて制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると、上記液圧生成手段を作動して、制動切替弁を開状態に保持し且つ上記流体圧制御回路を介して上記ホイールシリンダの液圧を制御する車両の制動制御方法であって、
上記液圧生成手段の作動が終了しても、車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じた弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁の閉状態を継続することを特徴とする車両の制動方法。
【請求項１】
運転者が制動指示のために操作する制動操作子と、その制動操作子に連結し、制動操作子の操作によって内部に液圧を保持可能なマスタシリンダと、車輪に掛かる制動力を発生させるホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続し、マスタシリンダの内部に発生した液圧をホイールシリンダに伝達させるブレーキ配管と、そのブレーキ配管に介装されて、制動操作子の操作によって発生した液圧とは独立して別に設けられた液圧生成手段を有し、その液圧生成手段によって生成された液圧をホイールシリンダに伝達可能に設けられた流体圧制御回路と、上記ブレーキ配管における上記流体圧制御回路よりも液圧が伝達する上流位置に介装されてマスタシリンダからの液圧のホイールシリンダへの伝達を遮断可能な制動切替弁と、
車両の挙動に応じて制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると上記液圧生成手段を作動して上記流体圧制御回路を介して上記ホイールシリンダの液圧を制御する自動制動制御手段と、
車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じて上記制動切替弁を開状態に保持解除する弁保持解除条件設定手段と、
上記自動制動制御手段が上記ホイールシリンダの液圧を制御中は上記制動切替弁を閉状態に保持し、上記自動制動制御手段が制御停止かつ上記弁保持解除条件設定手段が設定した弁保持解除条件を満足すると上記制動切替弁を開状態に保持解除する制動切替弁閉制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制動装置。
【請求項２】
上記弁保持解除条件設定手段は、車両の状態である上記制動切替弁の温度に基づき設定し、解除条件は、予め設定した温度閾値を越えたときであることを特徴とする請求項１に記載した車両の制動装置。
【請求項３】
運転者に対し上記制動切替弁の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態か否かを検出するマスキング検出手段と、を備え、
上記弁保持解除条件は、マスキング検出手段がマスキング状態を検出しているときであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の制動装置。
【請求項４】
上記マスキング検出手段は、車両の状態である車速やエンジン回転数やアクセル開度やステアリング操舵角の少なくとも１つに基づき設定し、上記各パラメータの予め設定した閾値のいずれかの1つを越えたときであることを特徴とする請求項３に記載した車両の制動装置。
【請求項５】
上記マスキング検出手段は、運転者の車両操作であるエアコン作動やオーディオ作動やナビゲーション作動や窓作動やドアミラー作動やワイパー作動やドア開閉作動の少なくとも１つに基づき、上記運転者の車両操作のいずれかの1つの作動が予め設定したマスキング状態であることを検出することを特徴とする請求項３に記載した車両の制動装置。
【請求項６】
上記マスキング検出手段が、上記マスキング状態が設定時間以上継続すると判断した場合には、上記制動切替弁の閉保持状態から開状態への切替を遅延させることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか1項に記載した車両の制動装置。
【請求項７】
上記制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから、マスキング状態が継続するか否かを判定する継続判定時間が経過するまでは、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止することを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１項に記載した車両の制動装置。
【請求項８】
制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから上記継続判定時間が経過するまでの間、継続してマスキング検出手段がマスキング状態を検出すると、継続判定時間終了後、さらに予め設定した時間が経過するまで、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止することを特徴とする請求項７に記載した車両の制動装置。
【請求項９】
上記弁保持解除条件設定手段は、運転者が制動指示のために制動操作子の操作による制動要求を検出する制動要求検出手段を有し、上記弁保持解除条件は、制動要求検出手段が制動要求を検出したときであることを特徴とする請求項１に記載した車両の制動装置。
【請求項１０】
上記制動要求検出手段は、更にマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差分の変化率である差分勾配を検出する差分勾配検出手段を有し、差分勾配検出手段が検出した差分勾配に基づき補正した後のマスタシリンダ圧と上記ホイールシリンダ圧とによって、制動操作子の操作を検出することを特徴とする請求項９に記載した車両の制動装置。
【請求項１１】
運転者が制動指示のために操作する制動操作子と、その制動操作子に連結し、制動操作子の操作によって内部に液圧を保持可能なマスタシリンダと、車輪に掛かる制動力を発生させるホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続し、マスタシリンダの内部に発生した液圧をホイールシリンダに伝達させるブレーキ配管と、そのブレーキ配管に介装されて、制動操作子の操作によって発生した液圧とは独立して別に設けられた液圧生成手段を有し、その液圧生成手段によって生成された液圧をホイールシリンダに伝達可能に設けられた流体圧制御回路と、上記ブレーキ配管における上記流体圧制御回路よりも液圧が伝達する上流位置に介装されてマスタシリンダからの液圧のホイールシリンダへの伝達を遮断可能な制動切替弁とを備え、車両の挙動に応じて制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると、上記液圧生成手段を作動して、制動切替弁を開状態に保持し且つ上記流体圧制御回路を介して上記ホイールシリンダの液圧を制御する車両の制動制御方法であって、
上記液圧生成手段の作動が終了しても、車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じた弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁の閉状態を継続することを特徴とする車両の制動方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−４２１９４（Ｐ２０１１−４２１９４Ａ）
【公開日】平成２３年３月３日（２０１１．３．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１９０２３４（Ｐ２００９−１９０２３４）
【出願日】平成２１年８月１９日（２００９．８．１９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月３日（２０１１．３．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月１９日（２００９．８．１９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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