車両の運動制御装置
【課題】
車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する回避制御と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の緊急状態を回避するために車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量（回避制御の目標量）を演算する回避制御手段と、車両の安定性を確保するために、車輪のうちから選択車輪を決定し、この選択車輪に制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量（安定化制御の目標量）を演算する安定化制御手段とを備え、制動制御手段は、非選択車輪に付与する制動トルクを第１目標量に基づいて制御するとともに、選択車輪に付与する制動トルクを、第１目標量及び前記第２目標量に基づいて制御する。
車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する回避制御と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の緊急状態を回避するために車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量（回避制御の目標量）を演算する回避制御手段と、車両の安定性を確保するために、車輪のうちから選択車輪を決定し、この選択車輪に制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量（安定化制御の目標量）を演算する安定化制御手段とを備え、制動制御手段は、非選択車輪に付与する制動トルクを第１目標量に基づいて制御するとともに、選択車輪に付与する制動トルクを、第１目標量及び前記第２目標量に基づいて制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、衝突危険性の判定や衝突回避の制御量算出を少ない演算量にて精度よく行うために、レーダセンサや各ＥＣＵから受信した各種情報に基づいて、制御対象とすべきターゲット（先行車）を選択し、ターゲットと衝突することなく、ターゲットとの相対速度がゼロとなるまで自車を減速する場合に必要な衝突回避要求減速度を求め、この衝突回避要求減速度に従って制動力を発生させ、ターゲットとの衝突を回避する衝突回避制御を行うことが記載されている。
【０００３】
特許文献２には、詳細で正確な信頼性の高い前方道路情報を検出することを目的として、ナビゲーション装置からのデータを基に第１の道路情報を算出し、撮像装置からのデータを基に第２の道路情報を算出し、第１の道路情報に基づくカーブ曲率半径等と第２の道路情報に基づくカーブ曲率半径等とを比較し、これらが予め設定した条件を満たしたとき、カーブの曲率半径等を設定することが記載されている。さらに、カーブ曲率半径等の情報に基づいて、強制的な減速が必要な場合には、ブレーキ作動等の実行を行うことが記載されている。
【０００４】
特許文献３には、減速制御（回避制御ともいう）が実行されている場合に、車両のアンダステア及びオーバステアを抑制する旋回制御（安定化制御ともいう）の実行が開始される際の制御干渉を抑制するために、状況に応じて減速制御（回避制御）及び旋回制御（安定化制御）のうちから何れかが選択されることが記載される。具体的には、減速制御（回避制御）では、車両を減速させるための減速制御量が演算されてこの減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される。また、旋回制御（安定化制御）では、車両がアンダステアの場合、車両を減速させるための第２減速制御量が演算されてこの第２減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される（アンダステア抑制制御）。車両がオーバステアの場合、旋回外向きのヨーモーメントを車両に発生させるためのヨーモーメント制御量が演算されてこのヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される（オーバステア抑制制御）。そして、減速制御（回避制御）と旋回制御（安定化制御）との間の制御干渉の発生を回避するために、車両がアンダステアの場合、減速制御（回避制御）の減速制御量と旋回制御（安定化制御）の第２減速制御量のうちで大きい方の値が選択されて、この大きい方の値に基づいて車輪制動力が制御される。他方、車両がオーバステアの場合、旋回制御（安定化制御）のヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２５９１５１号公報
【特許文献２】特開平１１−２１１４９２号公報
【特許文献３】特開２００５−２８９２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両前方の障害物（例えば、先行車）との距離情報に基づいて、衝突を回避する衝突回避制御（特許文献１）や、車両前方の道路カーブ情報に基づいて、カーブを逸脱しないように減速する逸脱回避制御（特許文献２）を、車両の緊急状態を減速によって回避する緊急回避制御（単に、回避制御ともいう）と称呼する。特許文献３に記載されているように、回避制御と安定化制御との両方の実行条件が満足されている場合に、回避制御及び安定化制御のうちの何れか一方が選択され、制御（制動制御）が単に切り換えられるのでは、車両減速度の過不足が生じ、或いは、車両安定化の十分な効果が得られない場合がある。
【０００７】
具体的には、以下の問題が発生し得る。先ず、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がアンダステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、アンダステアを抑制する必要がある。しかしながら、減速制御の減速制御量が旋回制御の第２減速制御量よりも大きくて減速制御の減速制御量が選択された場合、減速制御がなおも継続される。この結果、アンダステア抑制制御が実行されないためアンダステアが解消され得ない。
【０００８】
次に、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がオーバステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、車輪制動力の制御に使用される制御量が、減速制御の減速制御量から旋回制御のヨーモーメント制御量に急激に切り替わることになる。この結果、この制御の切り換え時点にて車両制動力の総和に急激な変化が発生する場合があり、この場合、運転者が違和感を覚えることがある。
【０００９】
本発明は、係る問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する緊急回避制御（回避制御）と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両の運動制御装置おいて、回避制御手段ＭＫＱは、車両の緊急状態を回避する回避制御を実行するための車輪への制動トルク付与の第１目標量（回避制御目標量）Ｑｔ**を演算する。安定化制御手段ＭＥＳは、車両の安定性を確保するために、前後左右の４つの車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、この選択車輪への制動トルク付与の第２目標量（安定化制御目標量）Ｅｔ**を演算する。制動制御手段ＭＢＣは、安定化制御手段ＭＥＳによって選択されない車輪（非選択車輪）に付与する制動トルクを、第１目標量Ｑｔ**に基づいて制御する。そして、安定化制御手段ＭＥＳによって選択された車輪に付与する制動トルクを、第１目標量Ｑｔ**、及び、第２目標量Ｅｔ**に基づいて制御する。例えば、第１目標量Ｑｔ**と、第２目標量Ｅｔ**とを合算した目標量（Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて、選択車輪（安定化制御手段ＭＥＳによって選択された車輪）に対する付与制動トルクが調整され得る。
【００１１】
回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御が実行されているときに安定化制御の実行が開始される場合）、制動制御手段ＭＢＣによって、安定化制御の制御対象とはならない車輪（非選択車輪）の制動手段ＭＢＲが回避制御の目標量（第１目標量）に基づいて制御される。安定化制御の対象となる車輪（選択車輪）の制動手段ＭＢＲが、回避制御の目標量（第１目標量）、及び安定化制御の目標量（第２目標量）に基づいて制御される。回避制御による車両減速が確保されるとともに、安定化制御により車両のヨーイングモーメントが好適に制御され得る。単純に回避制御から安定化制御に切り換えられる場合に比較して、車両の動き（減速、ヨーイング）が円滑とされ得る。
【００１２】
本発明に係る車両の運動制御装置おいて、回避制御手段ＭＫＱは、車両の緊急状態を回避する回避制御を実行するための車輪への制動トルク付与の第１目標量（回避制御目標量）Ｑｔ**及び第１実際量（回避制御実際量）Ｑａ**を演算する。安定化制御手段ＭＥＳは、車両の安定性を確保するために、前後左右の４つの車輪のうちから制動トルクを付与する車輪を選択し、この選択された車輪への制動トルク付与の第２目標量Ｅｔ**を演算する。制動制御手段ＭＢＣは、上記の非選択車輪に付与する制動トルクを、非選択車輪の第１目標量Ｑｔ**に基づいて制御する。併せて、選択車輪に付与する制動トルクを、非選択車輪の第１実際量Ｑａ**、及び、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**に基づいて制御する。例えば、非選択車輪の第１実際量Ｑａ**と、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**とを合算した目標量（Ｑａ**＋Ｅｔ**）に基づいて、選択車輪に付与する制動トルクが調整される。
【００１３】
フィードバック制御においては、目標量と実際量との間に誤差が生じている場合がある。非選択車輪の第１実際量（安定化制御が実行されていない車輪に対する回避制御の実際量）を考慮して、安定化制御が実行されるため、その誤差の影響が補償され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。
【図３】本発明の実施形態において図２に示したブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。
【図５】本発明の実施形態の作用・効果について説明するための時系列図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す。車両の運動制御装置（以下、「本装置」という）は、制動手段ＭＢＲ、回避制御手段ＭＫＱ、安定化制御手段ＭＥＳ、及び制動制御手段ＭＢＣを備える。
【００１６】
制動手段ＭＢＲとして、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ**、ブレーキキャリパＢＣ**、ブレーキパッドＰＤ**、及び、ブレーキロータＲＴ**が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ**に設けられたホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ**がブレーキロータＲＴ**に押し付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。制動手段ＭＢＲとして、後述するように、制動液圧を制御する液圧ポンプＯＰ１，ＯＰ２、及び電磁弁ＳＳ**，ＳＺ**，ＳＧ**が備えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。
【００１７】
制動手段ＭＢＲには、実際に付与される制動トルクに相当する実際量Ｐａ**，Ｑａ**，Ｅａ**を取得する手段が備えられる。具体的には、制動液圧を検出する液圧センサ、車輪の軸トルクを検出するトルクセンサ、及びブレーキパッドの押付力を検出する力センサの少なくとも１つが設けられ、これらセンサの出力に基づいて実際量が演算され得る。付与した制動トルクにより車輪スリップが発生し、車輪制動力が生じるため、車輪速度Ｖｗ**に基づいて実際量が演算され得る。また、液圧ポンプ、及び電磁弁の作動状態（通電状態）に基づいて実際量が演算され得る。
【００１８】
回避制御手段ＭＫＱは、第１目標量演算ＦＴＧとサーボ制御手段ＳＶＯａとで構成される。第１目標量演算ＦＴＧでは、回避制御における制動トルク相当量の目標量である第１目標量Ｑｔ**が演算される。サーボ制御手段ＳＶＯａでは、第１目標量Ｑｔ**と第１実際量Ｑａ**とに基づいて制動手段ＭＢＲｎ（安定化制御の実行には選択されていないが、回避制御の実行がなされる制動手段）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。
【００１９】
安定化制御手段ＭＥＳは、第２目標量演算ＳＴＧ、選択車輪決定演算ＳＷＫ、及びサーボ制御手段ＳＶＯｂで構成される。選択車輪決定演算ＳＷＫでは、車両安定性を維持するために制動トルクを付与すべき車輪（選択車輪）が、車両の前後左右にある４つの車輪の中から選択されて決定される。第２目標量演算ＳＴＧでは、選択された車輪（選択車輪）に対する安定化制御の制動トルク相当量の目標量である第２目標量Ｅｔ**が演算される。サーボ制御手段ＳＶＯｂでは、第２目標量Ｅｔ**と第２実際量Ｅａ**とに基づいて制動手段ＭＢＲｓ（選択車輪の制動手段）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。
【００２０】
制動制御手段ＭＢＣは、回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合に作動する。例えば、回避制御が実行されて車両が減速しているときに、運転者の不適切な操舵操作に起因して安定化制御の実行が開始される場合に、制動制御手段ＭＢＣは機能する。制動制御手段ＭＢＣは、（目標量）調節演算ＡＴＧとサーボ制御手段ＳＶＯｃとで構成される。調節演算ＡＴＧには、非選択車輪演算ＮＳＷと選択車輪演算ＳＬＷとが含まれ、ここで第１目標量Ｑｔ**と第２目標量Ｅｔ**とが調節されて、最終的な目標量Ｐｔ**が演算される。
【００２１】
非選択車輪演算ＮＳＷでは、非選択車輪（選択車輪決定演算ＳＷＫによって制動トルクが付与されるように決定された車輪とは異なる車輪）の制動手段ＭＢＲｎに対する目標量Ｐｔ**が、非選択車輪の第１目標量Ｑｔ**に基づいて演算される。選択車輪演算ＳＬＷでは、選択車輪（選択車輪決定演算ＳＷＫによって制動トルクが付与されるように決定された車輪）の制動手段ＭＢＲｓに対する目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｑｔ**、及び、選択車輪の目標量Ｅｔ**に基づいて演算される。例えば、調節後の目標量Ｐｔ**は、選択車輪の目標量Ｅｔ**に選択車輪の目標量Ｑｔ**が加算されて演算され得る。
【００２２】
また、選択車輪演算ＳＬＷでは、選択車輪の制動手段ＭＢＲｓに対する目標量Ｐｔ**が、非選択車輪の実際量Ｑａ**、及び、選択車輪の目標量Ｅｔ**に基づいて演算される。例えば、調節後の目標量Ｐｔ**は、選択車輪の目標量Ｅｔ**に非選択車輪に対応する実際量Ｑａ**が加算されて演算され得る。サーボ制御手段ＳＶＯｃでは、目標量Ｐｔ**と実際量Ｐａ**とに基づいて制動手段ＭＢＲ（ＭＢＲｎ及びＭＢＲｓ）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。制動手段ＭＢＲは、駆動信号Ｄｔ**に基づいて制御され、車輪ＷＨ**に対して制動トルクを付与する。
【００２３】
図２は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置（「本装置」という）を備えた車両の全体構成を示す図である。
【００２４】
本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、ブレーキアクチュエータＢＲと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＶ、前方監視装置ＺＰとを備える。
【００２５】
エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られる。
【００２６】
ブレーキアクチュエータＢＲは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲは、非ブレーキ制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、ブレーキ制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できる。
【００２７】
なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。例えば、ホイールシリンダＷＣ**は、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ，左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒを包括的に示す。
【００２８】
本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度Ｖｗ**を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力Ｐｓａ**を検出する制動液圧センサＰＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、車体のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度（横加速度）Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダルＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、スロットル弁ＴＶの開度Ｔｓを検出するスロットル弁開度センサＴＳを備える。
【００２９】
電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、及び上述の各種センサと電気的に接続され、又はネットワークで通信される。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵｂ等）から構成される。
【００３０】
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｂは、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲを制御する。ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂは、車両のステア特性（アンダステア、オーバステア）を適正に維持する安定化制御（ＥＳＣ制御）、車両の緊急状態を回避するために車両を減速する緊急回避制御、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動トルク制御（制動液圧制御）を実行する。また、ＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ**の検出結果である車輪速度Ｖｗ**に基づいて、実際の車両速度（車速）Ｖｘａを演算する。
【００３１】
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｅは、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行する。
【００３２】
ナビゲーション装置ＮＶは、ナビゲーション処理用の電子制御ユニットＥＣＵｎを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｎは、記憶部ＭＰを備え、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び表示部（ディスプレー）ＭＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＶ（電子制御ユニットＥＣＵｎ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。
【００３３】
車両位置検出手段ＧＰは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出する。ヨーレイトジャイロＹＧは、車体のヨー角速度（ヨーレイト）を検出する。入力部ＮＹは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力する。記憶部ＭＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶する。電子制御ユニットＥＣＵｎは、車両位置検出手段ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び記憶部ＭＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＲに表示する。
【００３４】
前方監視装置ＺＰは、車両の前方を監視するための前方監視用の電子制御ユニットＥＣＵｚを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｚは、レーダセンサＲＳ、及びカメラ（前方監視カメラ）ＣＭと電気的に接続されている。前方監視装置ＺＰ（電子制御ユニットＥＣＵｚ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。
【００３５】
レーダセンサＲＳは、車両前方の障害物（例えば、先行車両）に向けて、車幅方向の所定角度範囲に、レーザ光（或いは、ミリ波等の電波）をスキャン照射し、その反射を受光する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、その反射に基づいて、障害物の有無、障害物が存在する角度、及び障害物までの距離を検出する。カメラＣＭは、車両前方の映像を取得する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、カメラＣＭからの映像に基づいて、車両前方の障害物（例えば、先行車両）の有無、障害物までの距離、車両前方のカーブ半径を演算する。
【００３６】
図３は、ブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲを通じて各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に与えられる。
【００３７】
ブレーキアクチュエータＢＲは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統（第１液圧路系統）ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統（第２液圧路系統）ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒに加えられる制動液圧（単に液圧ともいう）を伝達する。第２配管系統ＨＰ２は、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を伝達する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成である。
【００３８】
第１配管系統（第１液圧路系統）ＨＰ１は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）を発生させる管路ＬＡ１を備える。この管路ＬＡ１には、連通状態と差圧状態に制御される第１差圧制御弁（吸入弁、或いはインテーク弁ともいう）ＳＳ１が備えられる。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１の弁位置が連通状態（開位置）に調整される。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び右前輪ＷＨｆｒに備えられたホイールシリンダＷＣｆｒに伝達される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電が行われると、弁位置が連通状態から差圧状態に切り換えられる。第１差圧制御弁ＳＳ１の通電状態（電流値、電圧デューティ）が制御されることによって、管路ＬＡ１の液圧と管路ＬＣ１の液圧との圧力差（差圧）が制御される。
【００３９】
管路ＬＡ１は、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの側において、２つの管路ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに分岐する。管路ＬＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増加を制御する第１の増圧制御弁（インレット弁ともいう）ＳＺｆｌが備えられる。管路ＬＡｆｒにはホイールシリンダＷＣｆｒへの制動液圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁ＳＺｆｒが備えられる。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、供給電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（弁位置が開位置）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（弁位置が閉位置）に制御される。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、所謂ノーマルオープン型である。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒへの通電状態（電流値、電圧値）が制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの制動液圧の増加状態が調整される。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とで交互に切り換えられることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が管路ＬＣ１の液圧にまで徐々に増加され得る。また、第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが遮断状態（閉位置）に保持されることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧の増加が遮断される。
【００４０】
管路ＬＢ１は、第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒ、及び、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの間と調圧リザーバＲＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢ１には、第１の減圧制御弁（アウトレット弁ともいう）ＳＧｆｌと、第２の減圧制御弁ＳＧｆｒとが設けられる。第１及び第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、通電状態が制御されることで連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、非通電時には遮断状態（閉位置）となり、通電時には連通状態（開位置）となる、所謂ノーマルクローズ型である。第１及び第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒが連通状態（開位置）とされることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が管路ＬＡ１の液圧にまで減少される。
【００４１】
調圧リザーバＲＲ１と管路ＬＡ１との間には、管路ＬＣ１が配設される。管路ＬＣ１には、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤ１が設けられている。車両安定化制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤ１を通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＣ１，ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ**の液圧が、管路ＬＡ１の液圧より高い値に増大される。さらに、第１差圧制御弁ＳＳ１の通電量（電流値、或いは電圧デューティ）が制御されることによって、制動液圧の増大量（管路ＬＡ１の液圧に対する管路ＬＣ１の液圧、差圧）が調整される。
【００４２】
第２配管系統（第２液圧路系統）ＨＰ２については、上述の説明で「前輪」を「後輪」、添字「１」を「２」（例えば、管路「ＬＡ１」を「ＬＡ２」）、添字「ｆｌ」を「ｒｌ」、及び添字「ｆｒ」を「ｒｒ」に置き換えることで説明される。
【００４３】
図３のブレーキ配管構成は前後型配管であるが、ブレーキの配管構成はダイアゴナル型配管（Ｘ型配管ともいう）であってもよい。ダイアゴナル型配管の場合は、第１配管系統（第１液圧路系統）ＨＰ１に左前輪、及び右後輪に対応する部位（管路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が設けられ、第２配管系統（第２液圧路系統）ＨＰ２に右前輪、及び左後輪に対応する部位が設けられる。すなわち、図３に示される構成において、角括弧内の記号で示されるように、第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１における右前輪「ｆｒ」に対応する部位（管路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が右後輪「ｒｒ」に対応する部位に置き換えられるとともに、第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２における右後輪「ｒｒ」に対応する部位が右前輪「ｆｒ」に対応する部位に置き換えられる。
【００４４】
図４は、本実施形態における車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。図１の「手段」と同じ記号を有する機能ブロックは、該手段と同様の機能を備える。
【００４５】
緊急状態取得演算ブロックＫＱＪにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、緊急状態量Ｋｑが取得される。緊急状態量Ｋｑは、車両の緊急状態を表す状態量である。例えば、車両緊急状態が、障害物との衝突の可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、障害物と自車両との距離と相対速度に基づいて演算される衝突回避車速（障害物との衝突を回避するための目標車速）Ｖｘｓと、自車両の速度Ｖｘａとの偏差が演算される。障害物と自車両との距離及び相対速度は、周知の方法によって、レーザセンサ、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。また、緊急状態が自車両前方のカーブを逸脱する可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、カーブ半径に基づいて演算される適正車速（カーブを逸脱せずに安定して通過するための目標車速）Ｖｘｔと、実際の車両速度Ｖｘａとの偏差が演算される。カーブ半径は、周知の方法によって、ナビゲーション装置、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。緊急状態量Ｋｑの値が大きい程、車両の緊急状態が高い状態にある。緊急状態量Ｋｑは、障害物との衝突を回避するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。また、緊急状態量Ｋｑはカーブを安定して通過するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。
【００４６】
回避制御目標量演算ブロック（第１目標量演算に相当）ＦＴＧにて、予め設定された演算マップを用いて、緊急状態量Ｋｑに基づいて目標量（第１目標量）Ｑｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｋ１で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０（回避制御の非実行）」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上且つ所定値ｋｑ２未満の範囲では緊急状態量Ｋｑの増加に従い目標量Ｑｔ**が「０」から増大され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ２以上では所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｋ２（破線）で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上の範囲では目標量Ｑｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１の場合に、目標量Ｑｔ**が「０」から増加するため、所定値ｋｑ１が回避制御の実行の開始条件となる。
【００４７】
ステア特性量取得演算ブロックＳＣＨにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈが取得される。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。ステア特性量Ｓｃｈは、目標旋回量Ｊｒｔ、及び、実旋回量Ｊｒａに基づいて演算される。実旋回量Ｊｒａと目標旋回量Ｊｒｔとが比較されることによって、ステア特性量（車両のオーバステアやアンダステアの程度を表す状態量）Ｓｃｈが演算される。例えば、車速Ｖｘａ、及び、ステアリングホイール角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算され、目標ヨーレイトＹｒｔと実ヨーレイトＹｒａとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性量Ｓｃｈとして演算される。ステア特性量Ｓｃｈは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１、Ｋ２は係数）が演算され得る。旋回量として横滑り角、或いは、横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性量Ｓｃｈの演算では、目標旋回量Ｊｒｔが省略され、実旋回量Ｊｒａのみに基づいてステア特性量Ｓｃｈが演算され得る。
【００４８】
ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、オーバステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓと、アンダステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓとが別個の演算方法に基づいて演算され得る。例えば、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓがヨーレイト偏差ΔＹｒに基づいて演算され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが横滑り角と横滑り角速度との相互関係に基づいて演算される。
【００４９】
安定化制御目標量演算ブロック（第２目標量演算に相当）ＳＴＧにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて目標量（第２目標量）Ｅｔ**が演算される。先ず、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御を実行するために制動トルクを付与すべき車輪（選択車輪）が決定される。ここで、安定化制御を実行するために、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって制動トルクを付与すべき車輪として選択される車輪を「選択車輪」と称呼し、車両の前後左右の４つの車輪のうちで、「選択車輪」とは異なる車輪（選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって制動トルクを付与すべき車輪として選択されない車輪）を「非選択車輪」と称呼する。ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を示す場合には、旋回外側の前輪が選択車輪に決定される。ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す場合には、旋回内側の後輪が選択車輪に決定される。そして、決定された選択車輪に対する目標量Ｅｔ**が、ステア特性量Ｓｃｈ（Ｓｃｈ_ｏｓ、Ｓｃｈ_ｕｓ）に基づいて決定される。
【００５０】
車両がオーバステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｏで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上且つ所定値ｓｏ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ２以上では所定値ｅｏ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｏ（一点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０」から増加するため、所定値ｓｏ１が安定化制御（オーバステア抑制制御）の実行の開始条件となる。
【００５１】
車両がアンダステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｕで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上且つ所定値ｓｕ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ２以上では所定値ｅｕ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｕ（二点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０」から増加するため、所定値ｓｕ１が安定化制御（アンダステア抑制制御）の実行の開始条件となる。
【００５２】
目標量調節演算ブロックＡＴＧでは、目標量Ｑｔ**と目標量Ｅｔ**との調節が行われ、調節後の最終的な目標量Ｐｔ**が演算される。なお、図１では、回避制御のみが作動する場合（回避制御手段ＭＫＱ）、安定化制御のみが作動する場合（安定化制御手段ＭＥＳ）、及び、回避制御と安定化制御とが同時に作動する場合（回避制御手段ＭＫＱ，安定化制御手段ＭＥＳ，制動制御手段ＭＢＣ）が別々に説明されるため、目標量調節演算ブロックＡＴＧは回避制御と安定化制御とが同時実行される場合にのみ作動することとしている。しかし、目標量Ｑｔ**＝０により回避制御の非実行が、目標量Ｅｔ**＝０により安定化制御の非実行が表現され得るため、目標量調節演算ブロックＡＴＧは回避制御と安定化制御との少なくとも一方が実行される場合に作動し得る。
【００５３】
目標量調節演算ブロックＡＴＧは、非選択車輪演算ブロックＮＳＷと選択車輪演算ブロックＳＬＷとで構成される。選択車輪演算ブロックＳＬＷにて、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって決定される安定化制御の選択車輪に対する目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｑｔ**（第１目標量）及び選択車輪の目標量Ｅｔ**（第２目標量）に基づいて演算される。非選択車輪演算ブロックＮＳＷにて、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって選択されない車輪（選択車輪とはとは異なる車輪である非選択車輪）に対する目標量Ｐｔ**が、非選択車輪の目標量Ｑｔ**（第１目標量）に基づいて演算される。
【００５４】
安定化制御が実行されていない場合（Ｅｔ**＝０のとき）には、選択車輪が存在せず、全ての車輪が非選択車輪とされる。非選択車輪演算ブロックＮＳＷからは、目標量Ｐｔ**として目標量Ｑｔ**が出力される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。
【００５５】
回避制御が実行されていない場合（Ｑｔ**＝０のとき）には、非選択車輪演算ブロックＮＳＷから非選択車輪に対して目標量Ｐｔ**（＝Ｑｔ**）＝０が出力される。選択車輪演算ブロックＳＬＷから選択車輪に対して目標量Ｐｔ**（＝Ｅｔ**＋Ｑｔ**）＝Ｅｔ**が出力される。
【００５６】
回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御の実行中に安定化制御の実行が開始される場合）、非選択車輪演算ブロックＮＳＷにて、非選択車輪の目標量Ｐｔ**が、その車輪に対する目標量Ｑｔ**に基づいて演算される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。さらに、選択車輪演算ブロックＳＬＷにて、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、その選択車輪の目標量（第２目標量）Ｅｔ**、及び、その選択車輪の目標量（第１目標量）Ｑｔ**に基づいて演算される。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｅｔ**に選択車輪の目標量Ｑｔ**を加算した値（Ｐｔ**＝Ｅｔ**＋Ｑｔ**）として演算される。
【００５７】
サーボ制御手段ＳＶＯ（図１のサーボ制御手段ＳＶＯａ，ＳＶＯｂ，ＳＶＯｃに相当）にて、調節後の目標量Ｐｔ**に基づいて制動手段ＭＢＲを駆動するための信号Ｄｔ**が演算される。駆動信号Ｄｔ**に基づいて制動手段ＭＢＲが制御され、車輪ＷＨ**に制動トルクが与えられる。例えば、駆動信号Ｄｔ**に基づいて、電気モータ、液圧ポンプ、及び電磁弁が制御され、ホイールシリンダＷＣ**の制動液圧が増加される。制動手段ＭＢＲには、実際に付与される制動トルクに相当する実際量Ｐａ**（安定化制御が作用しない場合には回避制御の実際量Ｑａ**、回避制御が作用しない場合には安定化制御の実際量Ｅａ**）を検出するセンサが設けられる。具体的には、制動液圧を検出する液圧センサ、車輪の軸トルク（制動トルク）を検出するトルクセンサ、及びブレーキパッドの押付力を検出する力センサの少なくとも１つが設けられ、これらセンサの出力に基づいて実際量Ｐａ**が演算され得る。付与した制動トルクにより車輪スリップが発生し、車輪制動力が生じるため、車輪速度センサＷＳ**が検出する車輪速度Ｖｗ**に基づいて実際量Ｐａ**が演算され得る。また、液圧ポンプ、及び電磁弁の作動状態（通電状態）に基づいて実際量Ｐａ**が演算され得る。緊急状態取得演算ブロックＫＱＪでは、目標量Ｐｔ**と実際量Ｐａ**とに基づいて駆動信号Ｄｔ**が演算される。
【００５８】
選択車輪演算ブロックＳＬＷでは、調節後の最終的な目標量Ｐｔ**が、第１目標量Ｑｔ**と第２目標量Ｅｔ**とに基づいて演算されることとしているが、目標量Ｐｔ**が選択車輪の第２目標量Ｅｔ**、及び、非選択車輪の第１実際量Ｑａ**（非選択車輪には目標量Ｅｔ**が作用しないため、Ｐａ**＝Ｑａ**）に基づいて演算され得る。
【００５９】
目標量Ｑｔ**と実際量Ｑａ**との間に誤差が生じている場合がある。回避制御のみの影響が反映されている非選択車輪の実際量Ｑａ**（第１実際量）に基づいて安定化制御が実行されるため、誤差の影響が補償され得る。
【００６０】
図５を参照して、本発明の実施態様の作用・効果について説明する。回避制御が単独で実行されるときは、第１目標量Ｑｔ**と第１実際量Ｑａ**とに基づいて制御が実行される。安定化制御が単独で実行されるときは、第２目標量Ｅｔ**と第２実際量Ｅａ**とに基づいて制御が実行される。
【００６１】
なお、記号末尾の「**」は、何れの車輪に対応するかを示す包括表記であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。
【００６２】
時間ｔ０にて、回避制御手段ＭＫＱによって、緊急状態量Ｋｑに基づいて回避制御の実行が、先ず開始される。そして、車両の前後左右の各車輪に設けられた制動手段ＭＢＲが、第１目標量Ｑｔ**に基づいて駆動し、制御され、第１実際量Ｑａ**（Ｐａ**）に相当する制動トルク（値ｑ１）が発生する。
【００６３】
その後、時間ｔ２にて、安定化制御手段ＭＥＳによって、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御の実行（選択車輪の決定、及び、決定された選択車輪への制動トルクの付与）が開始される。ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向の場合には、旋回の内側後輪が選択車輪（安定化制御によって制動トルク付与の対象となる車輪）に決定される。例えば、車両が右方向に旋回し、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を表す場合には、右後輪ＷＨｒｒが選択車輪に決定される。ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向の場合には、旋回の外側前輪が選択車輪に決定される。例えば、車両が右方向に旋回し、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を表す場合には、左前輪ＷＨｆｌが選択車輪に決定される。
【００６４】
制動制御手段ＭＢＣによって、回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御の実行中に安定化制御が開始される場合）、非選択車輪（選択車輪ではない車輪）の制動手段ＭＢＲｎは、非選択車輪の第１制御量Ｑｔ**に基づいて制御される。また、制動制御手段ＭＢＣによって、選択車輪の制動手段ＭＢＲｓは、選択車輪の第１制御量Ｑｔ**、及び、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**に基づいて制御される。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の第１目標量Ｑｔ**と選択車輪の第２目標量Ｅｔ**とが合算されて演算される。回避制御（単独実行）によって制動トルクが値ｑ１に増加されているときに安定化制御が開始されると、選択車輪の制動トルクは、値ｑ１から安定化制御による制動トルク分（値ｅ１）が嵩上げされて値ｓ１とされる（時間ｔ３を参照）。
【００６５】
選択車輪の制動トルクが、安定化制御の目標量（第２目標量）Ｅｔ**のみならず、回避制御の目標量（第１目標量）Ｑｔ**も考慮されて制御されるため、回避制御の要求する車両減速度を維持しつつ、車両の安定性が確保され得る。その結果、緊急状態を回避する（緊急）回避制御と、車両のヨーイング運動を安定化する安定化制御との干渉が抑制され得る。
【００６６】
制動制御手段ＭＢＣによって、非選択車輪の制動手段ＭＢＲｎが非選択車輪の第１目標量Ｑｔ**及び第１実際量Ｑａ**に基づいて制御される。併せて、選択車輪の制動手段ＭＢＲｓが非選択車輪の第１実際量Ｑａ**、及び、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**とに基づいて制御され得る。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**に非選択車輪の第１実際量Ｑａ**が加算されて演算される。
【００６７】
目標量と実際量との間に誤差が生じている場合があるが、回避制御単独の制動トルクが付与される非選択車輪の第１実際量を考慮して、安定化制御が実行されるため、その誤差の影響が補償され得る。
【符号の説明】
【００６８】
ＷＨ**…車輪、ＭＢＣ…制動制御手段、ＭＢＲ…制動手段、ＭＫＱ…回避制御手段、ＭＥＳ…安定化制御手段、ＥＣＵ…電子制御ユニット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、衝突危険性の判定や衝突回避の制御量算出を少ない演算量にて精度よく行うために、レーダセンサや各ＥＣＵから受信した各種情報に基づいて、制御対象とすべきターゲット（先行車）を選択し、ターゲットと衝突することなく、ターゲットとの相対速度がゼロとなるまで自車を減速する場合に必要な衝突回避要求減速度を求め、この衝突回避要求減速度に従って制動力を発生させ、ターゲットとの衝突を回避する衝突回避制御を行うことが記載されている。
【０００３】
特許文献２には、詳細で正確な信頼性の高い前方道路情報を検出することを目的として、ナビゲーション装置からのデータを基に第１の道路情報を算出し、撮像装置からのデータを基に第２の道路情報を算出し、第１の道路情報に基づくカーブ曲率半径等と第２の道路情報に基づくカーブ曲率半径等とを比較し、これらが予め設定した条件を満たしたとき、カーブの曲率半径等を設定することが記載されている。さらに、カーブ曲率半径等の情報に基づいて、強制的な減速が必要な場合には、ブレーキ作動等の実行を行うことが記載されている。
【０００４】
特許文献３には、減速制御（回避制御ともいう）が実行されている場合に、車両のアンダステア及びオーバステアを抑制する旋回制御（安定化制御ともいう）の実行が開始される際の制御干渉を抑制するために、状況に応じて減速制御（回避制御）及び旋回制御（安定化制御）のうちから何れかが選択されることが記載される。具体的には、減速制御（回避制御）では、車両を減速させるための減速制御量が演算されてこの減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される。また、旋回制御（安定化制御）では、車両がアンダステアの場合、車両を減速させるための第２減速制御量が演算されてこの第２減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される（アンダステア抑制制御）。車両がオーバステアの場合、旋回外向きのヨーモーメントを車両に発生させるためのヨーモーメント制御量が演算されてこのヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される（オーバステア抑制制御）。そして、減速制御（回避制御）と旋回制御（安定化制御）との間の制御干渉の発生を回避するために、車両がアンダステアの場合、減速制御（回避制御）の減速制御量と旋回制御（安定化制御）の第２減速制御量のうちで大きい方の値が選択されて、この大きい方の値に基づいて車輪制動力が制御される。他方、車両がオーバステアの場合、旋回制御（安定化制御）のヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２５９１５１号公報
【特許文献２】特開平１１−２１１４９２号公報
【特許文献３】特開２００５−２８９２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両前方の障害物（例えば、先行車）との距離情報に基づいて、衝突を回避する衝突回避制御（特許文献１）や、車両前方の道路カーブ情報に基づいて、カーブを逸脱しないように減速する逸脱回避制御（特許文献２）を、車両の緊急状態を減速によって回避する緊急回避制御（単に、回避制御ともいう）と称呼する。特許文献３に記載されているように、回避制御と安定化制御との両方の実行条件が満足されている場合に、回避制御及び安定化制御のうちの何れか一方が選択され、制御（制動制御）が単に切り換えられるのでは、車両減速度の過不足が生じ、或いは、車両安定化の十分な効果が得られない場合がある。
【０００７】
具体的には、以下の問題が発生し得る。先ず、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がアンダステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、アンダステアを抑制する必要がある。しかしながら、減速制御の減速制御量が旋回制御の第２減速制御量よりも大きくて減速制御の減速制御量が選択された場合、減速制御がなおも継続される。この結果、アンダステア抑制制御が実行されないためアンダステアが解消され得ない。
【０００８】
次に、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がオーバステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、車輪制動力の制御に使用される制御量が、減速制御の減速制御量から旋回制御のヨーモーメント制御量に急激に切り替わることになる。この結果、この制御の切り換え時点にて車両制動力の総和に急激な変化が発生する場合があり、この場合、運転者が違和感を覚えることがある。
【０００９】
本発明は、係る問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する緊急回避制御（回避制御）と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両の運動制御装置おいて、回避制御手段ＭＫＱは、車両の緊急状態を回避する回避制御を実行するための車輪への制動トルク付与の第１目標量（回避制御目標量）Ｑｔ**を演算する。安定化制御手段ＭＥＳは、車両の安定性を確保するために、前後左右の４つの車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、この選択車輪への制動トルク付与の第２目標量（安定化制御目標量）Ｅｔ**を演算する。制動制御手段ＭＢＣは、安定化制御手段ＭＥＳによって選択されない車輪（非選択車輪）に付与する制動トルクを、第１目標量Ｑｔ**に基づいて制御する。そして、安定化制御手段ＭＥＳによって選択された車輪に付与する制動トルクを、第１目標量Ｑｔ**、及び、第２目標量Ｅｔ**に基づいて制御する。例えば、第１目標量Ｑｔ**と、第２目標量Ｅｔ**とを合算した目標量（Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて、選択車輪（安定化制御手段ＭＥＳによって選択された車輪）に対する付与制動トルクが調整され得る。
【００１１】
回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御が実行されているときに安定化制御の実行が開始される場合）、制動制御手段ＭＢＣによって、安定化制御の制御対象とはならない車輪（非選択車輪）の制動手段ＭＢＲが回避制御の目標量（第１目標量）に基づいて制御される。安定化制御の対象となる車輪（選択車輪）の制動手段ＭＢＲが、回避制御の目標量（第１目標量）、及び安定化制御の目標量（第２目標量）に基づいて制御される。回避制御による車両減速が確保されるとともに、安定化制御により車両のヨーイングモーメントが好適に制御され得る。単純に回避制御から安定化制御に切り換えられる場合に比較して、車両の動き（減速、ヨーイング）が円滑とされ得る。
【００１２】
本発明に係る車両の運動制御装置おいて、回避制御手段ＭＫＱは、車両の緊急状態を回避する回避制御を実行するための車輪への制動トルク付与の第１目標量（回避制御目標量）Ｑｔ**及び第１実際量（回避制御実際量）Ｑａ**を演算する。安定化制御手段ＭＥＳは、車両の安定性を確保するために、前後左右の４つの車輪のうちから制動トルクを付与する車輪を選択し、この選択された車輪への制動トルク付与の第２目標量Ｅｔ**を演算する。制動制御手段ＭＢＣは、上記の非選択車輪に付与する制動トルクを、非選択車輪の第１目標量Ｑｔ**に基づいて制御する。併せて、選択車輪に付与する制動トルクを、非選択車輪の第１実際量Ｑａ**、及び、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**に基づいて制御する。例えば、非選択車輪の第１実際量Ｑａ**と、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**とを合算した目標量（Ｑａ**＋Ｅｔ**）に基づいて、選択車輪に付与する制動トルクが調整される。
【００１３】
フィードバック制御においては、目標量と実際量との間に誤差が生じている場合がある。非選択車輪の第１実際量（安定化制御が実行されていない車輪に対する回避制御の実際量）を考慮して、安定化制御が実行されるため、その誤差の影響が補償され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。
【図３】本発明の実施形態において図２に示したブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。
【図５】本発明の実施形態の作用・効果について説明するための時系列図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す。車両の運動制御装置（以下、「本装置」という）は、制動手段ＭＢＲ、回避制御手段ＭＫＱ、安定化制御手段ＭＥＳ、及び制動制御手段ＭＢＣを備える。
【００１６】
制動手段ＭＢＲとして、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ**、ブレーキキャリパＢＣ**、ブレーキパッドＰＤ**、及び、ブレーキロータＲＴ**が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ**に設けられたホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ**がブレーキロータＲＴ**に押し付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。制動手段ＭＢＲとして、後述するように、制動液圧を制御する液圧ポンプＯＰ１，ＯＰ２、及び電磁弁ＳＳ**，ＳＺ**，ＳＧ**が備えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。
【００１７】
制動手段ＭＢＲには、実際に付与される制動トルクに相当する実際量Ｐａ**，Ｑａ**，Ｅａ**を取得する手段が備えられる。具体的には、制動液圧を検出する液圧センサ、車輪の軸トルクを検出するトルクセンサ、及びブレーキパッドの押付力を検出する力センサの少なくとも１つが設けられ、これらセンサの出力に基づいて実際量が演算され得る。付与した制動トルクにより車輪スリップが発生し、車輪制動力が生じるため、車輪速度Ｖｗ**に基づいて実際量が演算され得る。また、液圧ポンプ、及び電磁弁の作動状態（通電状態）に基づいて実際量が演算され得る。
【００１８】
回避制御手段ＭＫＱは、第１目標量演算ＦＴＧとサーボ制御手段ＳＶＯａとで構成される。第１目標量演算ＦＴＧでは、回避制御における制動トルク相当量の目標量である第１目標量Ｑｔ**が演算される。サーボ制御手段ＳＶＯａでは、第１目標量Ｑｔ**と第１実際量Ｑａ**とに基づいて制動手段ＭＢＲｎ（安定化制御の実行には選択されていないが、回避制御の実行がなされる制動手段）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。
【００１９】
安定化制御手段ＭＥＳは、第２目標量演算ＳＴＧ、選択車輪決定演算ＳＷＫ、及びサーボ制御手段ＳＶＯｂで構成される。選択車輪決定演算ＳＷＫでは、車両安定性を維持するために制動トルクを付与すべき車輪（選択車輪）が、車両の前後左右にある４つの車輪の中から選択されて決定される。第２目標量演算ＳＴＧでは、選択された車輪（選択車輪）に対する安定化制御の制動トルク相当量の目標量である第２目標量Ｅｔ**が演算される。サーボ制御手段ＳＶＯｂでは、第２目標量Ｅｔ**と第２実際量Ｅａ**とに基づいて制動手段ＭＢＲｓ（選択車輪の制動手段）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。
【００２０】
制動制御手段ＭＢＣは、回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合に作動する。例えば、回避制御が実行されて車両が減速しているときに、運転者の不適切な操舵操作に起因して安定化制御の実行が開始される場合に、制動制御手段ＭＢＣは機能する。制動制御手段ＭＢＣは、（目標量）調節演算ＡＴＧとサーボ制御手段ＳＶＯｃとで構成される。調節演算ＡＴＧには、非選択車輪演算ＮＳＷと選択車輪演算ＳＬＷとが含まれ、ここで第１目標量Ｑｔ**と第２目標量Ｅｔ**とが調節されて、最終的な目標量Ｐｔ**が演算される。
【００２１】
非選択車輪演算ＮＳＷでは、非選択車輪（選択車輪決定演算ＳＷＫによって制動トルクが付与されるように決定された車輪とは異なる車輪）の制動手段ＭＢＲｎに対する目標量Ｐｔ**が、非選択車輪の第１目標量Ｑｔ**に基づいて演算される。選択車輪演算ＳＬＷでは、選択車輪（選択車輪決定演算ＳＷＫによって制動トルクが付与されるように決定された車輪）の制動手段ＭＢＲｓに対する目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｑｔ**、及び、選択車輪の目標量Ｅｔ**に基づいて演算される。例えば、調節後の目標量Ｐｔ**は、選択車輪の目標量Ｅｔ**に選択車輪の目標量Ｑｔ**が加算されて演算され得る。
【００２２】
また、選択車輪演算ＳＬＷでは、選択車輪の制動手段ＭＢＲｓに対する目標量Ｐｔ**が、非選択車輪の実際量Ｑａ**、及び、選択車輪の目標量Ｅｔ**に基づいて演算される。例えば、調節後の目標量Ｐｔ**は、選択車輪の目標量Ｅｔ**に非選択車輪に対応する実際量Ｑａ**が加算されて演算され得る。サーボ制御手段ＳＶＯｃでは、目標量Ｐｔ**と実際量Ｐａ**とに基づいて制動手段ＭＢＲ（ＭＢＲｎ及びＭＢＲｓ）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。制動手段ＭＢＲは、駆動信号Ｄｔ**に基づいて制御され、車輪ＷＨ**に対して制動トルクを付与する。
【００２３】
図２は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置（「本装置」という）を備えた車両の全体構成を示す図である。
【００２４】
本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、ブレーキアクチュエータＢＲと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＶ、前方監視装置ＺＰとを備える。
【００２５】
エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られる。
【００２６】
ブレーキアクチュエータＢＲは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲは、非ブレーキ制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、ブレーキ制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できる。
【００２７】
なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。例えば、ホイールシリンダＷＣ**は、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ，左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒを包括的に示す。
【００２８】
本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度Ｖｗ**を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力Ｐｓａ**を検出する制動液圧センサＰＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、車体のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度（横加速度）Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダルＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、スロットル弁ＴＶの開度Ｔｓを検出するスロットル弁開度センサＴＳを備える。
【００２９】
電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、及び上述の各種センサと電気的に接続され、又はネットワークで通信される。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵｂ等）から構成される。
【００３０】
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｂは、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲを制御する。ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂは、車両のステア特性（アンダステア、オーバステア）を適正に維持する安定化制御（ＥＳＣ制御）、車両の緊急状態を回避するために車両を減速する緊急回避制御、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動トルク制御（制動液圧制御）を実行する。また、ＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ**の検出結果である車輪速度Ｖｗ**に基づいて、実際の車両速度（車速）Ｖｘａを演算する。
【００３１】
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｅは、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行する。
【００３２】
ナビゲーション装置ＮＶは、ナビゲーション処理用の電子制御ユニットＥＣＵｎを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｎは、記憶部ＭＰを備え、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び表示部（ディスプレー）ＭＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＶ（電子制御ユニットＥＣＵｎ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。
【００３３】
車両位置検出手段ＧＰは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出する。ヨーレイトジャイロＹＧは、車体のヨー角速度（ヨーレイト）を検出する。入力部ＮＹは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力する。記憶部ＭＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶する。電子制御ユニットＥＣＵｎは、車両位置検出手段ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び記憶部ＭＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＲに表示する。
【００３４】
前方監視装置ＺＰは、車両の前方を監視するための前方監視用の電子制御ユニットＥＣＵｚを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｚは、レーダセンサＲＳ、及びカメラ（前方監視カメラ）ＣＭと電気的に接続されている。前方監視装置ＺＰ（電子制御ユニットＥＣＵｚ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。
【００３５】
レーダセンサＲＳは、車両前方の障害物（例えば、先行車両）に向けて、車幅方向の所定角度範囲に、レーザ光（或いは、ミリ波等の電波）をスキャン照射し、その反射を受光する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、その反射に基づいて、障害物の有無、障害物が存在する角度、及び障害物までの距離を検出する。カメラＣＭは、車両前方の映像を取得する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、カメラＣＭからの映像に基づいて、車両前方の障害物（例えば、先行車両）の有無、障害物までの距離、車両前方のカーブ半径を演算する。
【００３６】
図３は、ブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲを通じて各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に与えられる。
【００３７】
ブレーキアクチュエータＢＲは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統（第１液圧路系統）ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統（第２液圧路系統）ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒに加えられる制動液圧（単に液圧ともいう）を伝達する。第２配管系統ＨＰ２は、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を伝達する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成である。
【００３８】
第１配管系統（第１液圧路系統）ＨＰ１は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）を発生させる管路ＬＡ１を備える。この管路ＬＡ１には、連通状態と差圧状態に制御される第１差圧制御弁（吸入弁、或いはインテーク弁ともいう）ＳＳ１が備えられる。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１の弁位置が連通状態（開位置）に調整される。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び右前輪ＷＨｆｒに備えられたホイールシリンダＷＣｆｒに伝達される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電が行われると、弁位置が連通状態から差圧状態に切り換えられる。第１差圧制御弁ＳＳ１の通電状態（電流値、電圧デューティ）が制御されることによって、管路ＬＡ１の液圧と管路ＬＣ１の液圧との圧力差（差圧）が制御される。
【００３９】
管路ＬＡ１は、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの側において、２つの管路ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに分岐する。管路ＬＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増加を制御する第１の増圧制御弁（インレット弁ともいう）ＳＺｆｌが備えられる。管路ＬＡｆｒにはホイールシリンダＷＣｆｒへの制動液圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁ＳＺｆｒが備えられる。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、供給電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（弁位置が開位置）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（弁位置が閉位置）に制御される。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、所謂ノーマルオープン型である。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒへの通電状態（電流値、電圧値）が制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの制動液圧の増加状態が調整される。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とで交互に切り換えられることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が管路ＬＣ１の液圧にまで徐々に増加され得る。また、第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが遮断状態（閉位置）に保持されることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧の増加が遮断される。
【００４０】
管路ＬＢ１は、第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒ、及び、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの間と調圧リザーバＲＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢ１には、第１の減圧制御弁（アウトレット弁ともいう）ＳＧｆｌと、第２の減圧制御弁ＳＧｆｒとが設けられる。第１及び第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、通電状態が制御されることで連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、非通電時には遮断状態（閉位置）となり、通電時には連通状態（開位置）となる、所謂ノーマルクローズ型である。第１及び第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒが連通状態（開位置）とされることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が管路ＬＡ１の液圧にまで減少される。
【００４１】
調圧リザーバＲＲ１と管路ＬＡ１との間には、管路ＬＣ１が配設される。管路ＬＣ１には、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤ１が設けられている。車両安定化制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤ１を通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＣ１，ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ**の液圧が、管路ＬＡ１の液圧より高い値に増大される。さらに、第１差圧制御弁ＳＳ１の通電量（電流値、或いは電圧デューティ）が制御されることによって、制動液圧の増大量（管路ＬＡ１の液圧に対する管路ＬＣ１の液圧、差圧）が調整される。
【００４２】
第２配管系統（第２液圧路系統）ＨＰ２については、上述の説明で「前輪」を「後輪」、添字「１」を「２」（例えば、管路「ＬＡ１」を「ＬＡ２」）、添字「ｆｌ」を「ｒｌ」、及び添字「ｆｒ」を「ｒｒ」に置き換えることで説明される。
【００４３】
図３のブレーキ配管構成は前後型配管であるが、ブレーキの配管構成はダイアゴナル型配管（Ｘ型配管ともいう）であってもよい。ダイアゴナル型配管の場合は、第１配管系統（第１液圧路系統）ＨＰ１に左前輪、及び右後輪に対応する部位（管路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が設けられ、第２配管系統（第２液圧路系統）ＨＰ２に右前輪、及び左後輪に対応する部位が設けられる。すなわち、図３に示される構成において、角括弧内の記号で示されるように、第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１における右前輪「ｆｒ」に対応する部位（管路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が右後輪「ｒｒ」に対応する部位に置き換えられるとともに、第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２における右後輪「ｒｒ」に対応する部位が右前輪「ｆｒ」に対応する部位に置き換えられる。
【００４４】
図４は、本実施形態における車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。図１の「手段」と同じ記号を有する機能ブロックは、該手段と同様の機能を備える。
【００４５】
緊急状態取得演算ブロックＫＱＪにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、緊急状態量Ｋｑが取得される。緊急状態量Ｋｑは、車両の緊急状態を表す状態量である。例えば、車両緊急状態が、障害物との衝突の可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、障害物と自車両との距離と相対速度に基づいて演算される衝突回避車速（障害物との衝突を回避するための目標車速）Ｖｘｓと、自車両の速度Ｖｘａとの偏差が演算される。障害物と自車両との距離及び相対速度は、周知の方法によって、レーザセンサ、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。また、緊急状態が自車両前方のカーブを逸脱する可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、カーブ半径に基づいて演算される適正車速（カーブを逸脱せずに安定して通過するための目標車速）Ｖｘｔと、実際の車両速度Ｖｘａとの偏差が演算される。カーブ半径は、周知の方法によって、ナビゲーション装置、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。緊急状態量Ｋｑの値が大きい程、車両の緊急状態が高い状態にある。緊急状態量Ｋｑは、障害物との衝突を回避するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。また、緊急状態量Ｋｑはカーブを安定して通過するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。
【００４６】
回避制御目標量演算ブロック（第１目標量演算に相当）ＦＴＧにて、予め設定された演算マップを用いて、緊急状態量Ｋｑに基づいて目標量（第１目標量）Ｑｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｋ１で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０（回避制御の非実行）」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上且つ所定値ｋｑ２未満の範囲では緊急状態量Ｋｑの増加に従い目標量Ｑｔ**が「０」から増大され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ２以上では所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｋ２（破線）で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上の範囲では目標量Ｑｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１の場合に、目標量Ｑｔ**が「０」から増加するため、所定値ｋｑ１が回避制御の実行の開始条件となる。
【００４７】
ステア特性量取得演算ブロックＳＣＨにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈが取得される。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。ステア特性量Ｓｃｈは、目標旋回量Ｊｒｔ、及び、実旋回量Ｊｒａに基づいて演算される。実旋回量Ｊｒａと目標旋回量Ｊｒｔとが比較されることによって、ステア特性量（車両のオーバステアやアンダステアの程度を表す状態量）Ｓｃｈが演算される。例えば、車速Ｖｘａ、及び、ステアリングホイール角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算され、目標ヨーレイトＹｒｔと実ヨーレイトＹｒａとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性量Ｓｃｈとして演算される。ステア特性量Ｓｃｈは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１、Ｋ２は係数）が演算され得る。旋回量として横滑り角、或いは、横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性量Ｓｃｈの演算では、目標旋回量Ｊｒｔが省略され、実旋回量Ｊｒａのみに基づいてステア特性量Ｓｃｈが演算され得る。
【００４８】
ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、オーバステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓと、アンダステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓとが別個の演算方法に基づいて演算され得る。例えば、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓがヨーレイト偏差ΔＹｒに基づいて演算され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが横滑り角と横滑り角速度との相互関係に基づいて演算される。
【００４９】
安定化制御目標量演算ブロック（第２目標量演算に相当）ＳＴＧにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて目標量（第２目標量）Ｅｔ**が演算される。先ず、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御を実行するために制動トルクを付与すべき車輪（選択車輪）が決定される。ここで、安定化制御を実行するために、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって制動トルクを付与すべき車輪として選択される車輪を「選択車輪」と称呼し、車両の前後左右の４つの車輪のうちで、「選択車輪」とは異なる車輪（選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって制動トルクを付与すべき車輪として選択されない車輪）を「非選択車輪」と称呼する。ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を示す場合には、旋回外側の前輪が選択車輪に決定される。ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す場合には、旋回内側の後輪が選択車輪に決定される。そして、決定された選択車輪に対する目標量Ｅｔ**が、ステア特性量Ｓｃｈ（Ｓｃｈ_ｏｓ、Ｓｃｈ_ｕｓ）に基づいて決定される。
【００５０】
車両がオーバステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｏで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上且つ所定値ｓｏ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ２以上では所定値ｅｏ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｏ（一点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０」から増加するため、所定値ｓｏ１が安定化制御（オーバステア抑制制御）の実行の開始条件となる。
【００５１】
車両がアンダステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｕで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上且つ所定値ｓｕ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ２以上では所定値ｅｕ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｕ（二点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０」から増加するため、所定値ｓｕ１が安定化制御（アンダステア抑制制御）の実行の開始条件となる。
【００５２】
目標量調節演算ブロックＡＴＧでは、目標量Ｑｔ**と目標量Ｅｔ**との調節が行われ、調節後の最終的な目標量Ｐｔ**が演算される。なお、図１では、回避制御のみが作動する場合（回避制御手段ＭＫＱ）、安定化制御のみが作動する場合（安定化制御手段ＭＥＳ）、及び、回避制御と安定化制御とが同時に作動する場合（回避制御手段ＭＫＱ，安定化制御手段ＭＥＳ，制動制御手段ＭＢＣ）が別々に説明されるため、目標量調節演算ブロックＡＴＧは回避制御と安定化制御とが同時実行される場合にのみ作動することとしている。しかし、目標量Ｑｔ**＝０により回避制御の非実行が、目標量Ｅｔ**＝０により安定化制御の非実行が表現され得るため、目標量調節演算ブロックＡＴＧは回避制御と安定化制御との少なくとも一方が実行される場合に作動し得る。
【００５３】
目標量調節演算ブロックＡＴＧは、非選択車輪演算ブロックＮＳＷと選択車輪演算ブロックＳＬＷとで構成される。選択車輪演算ブロックＳＬＷにて、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって決定される安定化制御の選択車輪に対する目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｑｔ**（第１目標量）及び選択車輪の目標量Ｅｔ**（第２目標量）に基づいて演算される。非選択車輪演算ブロックＮＳＷにて、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって選択されない車輪（選択車輪とはとは異なる車輪である非選択車輪）に対する目標量Ｐｔ**が、非選択車輪の目標量Ｑｔ**（第１目標量）に基づいて演算される。
【００５４】
安定化制御が実行されていない場合（Ｅｔ**＝０のとき）には、選択車輪が存在せず、全ての車輪が非選択車輪とされる。非選択車輪演算ブロックＮＳＷからは、目標量Ｐｔ**として目標量Ｑｔ**が出力される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。
【００５５】
回避制御が実行されていない場合（Ｑｔ**＝０のとき）には、非選択車輪演算ブロックＮＳＷから非選択車輪に対して目標量Ｐｔ**（＝Ｑｔ**）＝０が出力される。選択車輪演算ブロックＳＬＷから選択車輪に対して目標量Ｐｔ**（＝Ｅｔ**＋Ｑｔ**）＝Ｅｔ**が出力される。
【００５６】
回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御の実行中に安定化制御の実行が開始される場合）、非選択車輪演算ブロックＮＳＷにて、非選択車輪の目標量Ｐｔ**が、その車輪に対する目標量Ｑｔ**に基づいて演算される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。さらに、選択車輪演算ブロックＳＬＷにて、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、その選択車輪の目標量（第２目標量）Ｅｔ**、及び、その選択車輪の目標量（第１目標量）Ｑｔ**に基づいて演算される。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｅｔ**に選択車輪の目標量Ｑｔ**を加算した値（Ｐｔ**＝Ｅｔ**＋Ｑｔ**）として演算される。
【００５７】
サーボ制御手段ＳＶＯ（図１のサーボ制御手段ＳＶＯａ，ＳＶＯｂ，ＳＶＯｃに相当）にて、調節後の目標量Ｐｔ**に基づいて制動手段ＭＢＲを駆動するための信号Ｄｔ**が演算される。駆動信号Ｄｔ**に基づいて制動手段ＭＢＲが制御され、車輪ＷＨ**に制動トルクが与えられる。例えば、駆動信号Ｄｔ**に基づいて、電気モータ、液圧ポンプ、及び電磁弁が制御され、ホイールシリンダＷＣ**の制動液圧が増加される。制動手段ＭＢＲには、実際に付与される制動トルクに相当する実際量Ｐａ**（安定化制御が作用しない場合には回避制御の実際量Ｑａ**、回避制御が作用しない場合には安定化制御の実際量Ｅａ**）を検出するセンサが設けられる。具体的には、制動液圧を検出する液圧センサ、車輪の軸トルク（制動トルク）を検出するトルクセンサ、及びブレーキパッドの押付力を検出する力センサの少なくとも１つが設けられ、これらセンサの出力に基づいて実際量Ｐａ**が演算され得る。付与した制動トルクにより車輪スリップが発生し、車輪制動力が生じるため、車輪速度センサＷＳ**が検出する車輪速度Ｖｗ**に基づいて実際量Ｐａ**が演算され得る。また、液圧ポンプ、及び電磁弁の作動状態（通電状態）に基づいて実際量Ｐａ**が演算され得る。緊急状態取得演算ブロックＫＱＪでは、目標量Ｐｔ**と実際量Ｐａ**とに基づいて駆動信号Ｄｔ**が演算される。
【００５８】
選択車輪演算ブロックＳＬＷでは、調節後の最終的な目標量Ｐｔ**が、第１目標量Ｑｔ**と第２目標量Ｅｔ**とに基づいて演算されることとしているが、目標量Ｐｔ**が選択車輪の第２目標量Ｅｔ**、及び、非選択車輪の第１実際量Ｑａ**（非選択車輪には目標量Ｅｔ**が作用しないため、Ｐａ**＝Ｑａ**）に基づいて演算され得る。
【００５９】
目標量Ｑｔ**と実際量Ｑａ**との間に誤差が生じている場合がある。回避制御のみの影響が反映されている非選択車輪の実際量Ｑａ**（第１実際量）に基づいて安定化制御が実行されるため、誤差の影響が補償され得る。
【００６０】
図５を参照して、本発明の実施態様の作用・効果について説明する。回避制御が単独で実行されるときは、第１目標量Ｑｔ**と第１実際量Ｑａ**とに基づいて制御が実行される。安定化制御が単独で実行されるときは、第２目標量Ｅｔ**と第２実際量Ｅａ**とに基づいて制御が実行される。
【００６１】
なお、記号末尾の「**」は、何れの車輪に対応するかを示す包括表記であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。
【００６２】
時間ｔ０にて、回避制御手段ＭＫＱによって、緊急状態量Ｋｑに基づいて回避制御の実行が、先ず開始される。そして、車両の前後左右の各車輪に設けられた制動手段ＭＢＲが、第１目標量Ｑｔ**に基づいて駆動し、制御され、第１実際量Ｑａ**（Ｐａ**）に相当する制動トルク（値ｑ１）が発生する。
【００６３】
その後、時間ｔ２にて、安定化制御手段ＭＥＳによって、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御の実行（選択車輪の決定、及び、決定された選択車輪への制動トルクの付与）が開始される。ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向の場合には、旋回の内側後輪が選択車輪（安定化制御によって制動トルク付与の対象となる車輪）に決定される。例えば、車両が右方向に旋回し、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を表す場合には、右後輪ＷＨｒｒが選択車輪に決定される。ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向の場合には、旋回の外側前輪が選択車輪に決定される。例えば、車両が右方向に旋回し、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を表す場合には、左前輪ＷＨｆｌが選択車輪に決定される。
【００６４】
制動制御手段ＭＢＣによって、回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御の実行中に安定化制御が開始される場合）、非選択車輪（選択車輪ではない車輪）の制動手段ＭＢＲｎは、非選択車輪の第１制御量Ｑｔ**に基づいて制御される。また、制動制御手段ＭＢＣによって、選択車輪の制動手段ＭＢＲｓは、選択車輪の第１制御量Ｑｔ**、及び、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**に基づいて制御される。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の第１目標量Ｑｔ**と選択車輪の第２目標量Ｅｔ**とが合算されて演算される。回避制御（単独実行）によって制動トルクが値ｑ１に増加されているときに安定化制御が開始されると、選択車輪の制動トルクは、値ｑ１から安定化制御による制動トルク分（値ｅ１）が嵩上げされて値ｓ１とされる（時間ｔ３を参照）。
【００６５】
選択車輪の制動トルクが、安定化制御の目標量（第２目標量）Ｅｔ**のみならず、回避制御の目標量（第１目標量）Ｑｔ**も考慮されて制御されるため、回避制御の要求する車両減速度を維持しつつ、車両の安定性が確保され得る。その結果、緊急状態を回避する（緊急）回避制御と、車両のヨーイング運動を安定化する安定化制御との干渉が抑制され得る。
【００６６】
制動制御手段ＭＢＣによって、非選択車輪の制動手段ＭＢＲｎが非選択車輪の第１目標量Ｑｔ**及び第１実際量Ｑａ**に基づいて制御される。併せて、選択車輪の制動手段ＭＢＲｓが非選択車輪の第１実際量Ｑａ**、及び、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**とに基づいて制御され得る。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**に非選択車輪の第１実際量Ｑａ**が加算されて演算される。
【００６７】
目標量と実際量との間に誤差が生じている場合があるが、回避制御単独の制動トルクが付与される非選択車輪の第１実際量を考慮して、安定化制御が実行されるため、その誤差の影響が補償され得る。
【符号の説明】
【００６８】
ＷＨ**…車輪、ＭＢＣ…制動制御手段、ＭＢＲ…制動手段、ＭＫＱ…回避制御手段、ＭＥＳ…安定化制御手段、ＥＣＵ…電子制御ユニット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
前記車両の緊急状態を回避するために前記制動手段を介して前記車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量を演算する回避制御手段と、
前記車両の安定性を確保するために、前記車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、該選択車輪に前記制動手段を介して制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量を演算する安定化制御手段と、
前記選択車輪とは異なる非選択車輪に付与する制動トルクを前記第１目標量に基づいて制御するとともに、
前記選択車輪に付与する制動トルクを、前記第１目標量及び前記第２目標量に基づいて制御する制動制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
車両の前後左右の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
前記車両の緊急状態を回避するために前記制動手段を介して前記車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量及び第１実際量を演算する回避制御手段と、
前記車両の安定性を確保するために、前記車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、該選択車輪に前記制動手段を介して制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量を演算する安定化制御手段と、
前記選択車輪とは異なる非選択車輪に付与する制動トルクを、該非選択車輪に対応する前記第１目標量に基づいて演算するとともに、
前記選択車輪に付与する制動トルクを、前記非選択車輪に対応する前記第１実際量及び前記選択車輪に対応する前記第２目標量に基づいて演算する制動制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項１】
車両の前後左右の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
前記車両の緊急状態を回避するために前記制動手段を介して前記車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量を演算する回避制御手段と、
前記車両の安定性を確保するために、前記車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、該選択車輪に前記制動手段を介して制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量を演算する安定化制御手段と、
前記選択車輪とは異なる非選択車輪に付与する制動トルクを前記第１目標量に基づいて制御するとともに、
前記選択車輪に付与する制動トルクを、前記第１目標量及び前記第２目標量に基づいて制御する制動制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
車両の前後左右の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
前記車両の緊急状態を回避するために前記制動手段を介して前記車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量及び第１実際量を演算する回避制御手段と、
前記車両の安定性を確保するために、前記車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、該選択車輪に前記制動手段を介して制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量を演算する安定化制御手段と、
前記選択車輪とは異なる非選択車輪に付与する制動トルクを、該非選択車輪に対応する前記第１目標量に基づいて演算するとともに、
前記選択車輪に付与する制動トルクを、前記非選択車輪に対応する前記第１実際量及び前記選択車輪に対応する前記第２目標量に基づいて演算する制動制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−３１８５１（Ｐ２０１１−３１８５１Ａ）
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１８２８２６（Ｐ２００９−１８２８２６）
【出願日】平成２１年８月５日（２００９．８．５）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月５日（２００９．８．５）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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