【課題】
従来の車線変更支援装置では、白線情報を自車と周囲車両の相対情報を算出するために用いているのみであり、道路情報から自車の車線変更支援をして良い場所か否かを判断していない。そのため、車線変更が法律で禁止されている隣車線への車線変更を支援したり、これ以上速度を出すと危険なカーブ曲率の大きい道路で加速制御をしてしまう、いう課題があった。
【解決手段】
車線変更支援装置は、車線変更を支援する機能を許可する第１の制御モードと、車線変更を支援する機能を禁止する第２の制御モードと、自車が走行する道路情報を取得する道路情報取得部と、自車と周囲車両との相対情報を取得する相対情報取得部と、前記道路取得部が取得した道路情報に基づいて制御モードを選択する選択部と、前記相対情報取得部が取得した相対情報及び前記選択部が選択した制御モードに基づいて自車を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】より広い車両状態領域で車両の安定性を確保できる車両安定化制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ９０の処理部９１に、目標車両状態量を導出する目標車両状態量導出部１０２と、実車両状態量であるヨーレートを取得するヨーレート取得部９６と、実車両状態量である横Ｇを取得するＧ取得部９７と、車両状態量安定化制御を行う車両状態量安定化制御部１０４と、目標車輪速差を導出する目標車輪速差導出部１０５と、実車輪速差を取得する実車輪速差取得部１０６と、車輪速差安定化制御を行う車輪速差安定化制御部１０９と、を設ける。これにより、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域では、車輪速差安定化制御を行うことができるので、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域でも、車両１の挙動の安定化を図ることができる。この結果、より広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも坂路に車両がある場合に、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下を抑制すること。
【解決手段】ブレーキアクチュエータ５０は、第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂを備える。ブレーキアクチュエータ５０を搭載する車両が下り勾配で停止している場合、この車両の制動力を解除するにあたっては、第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂを開き、これらと制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲとの間の配管内におけるブレーキ液の圧力を低下させる。この場合、勾配が大きくなるにしたがって、ブレーキ液を減圧する速度を小さくする。 （もっと読む）

【課題】 自動ブレーキ制御を実行している場合であっても、違和感の少ないブレーキペダル操作を達成可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置によってホイルシリンダを加圧して制動力を発生する輪と、この倍力装置以外のアクチュエータによって制動力を発生する輪とを備え、ブレーキペダルとホイルシリンダとを連通させつつ自動ブレーキ制御を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】漏出したブレーキフルードを捕集可能としつつ、製品コストの削減と小型化とを図ることができるブレーキ圧制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵケース３２のデッドスペースに油溜まり凹部３６を凹設し、同凹部３６にハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂを対面させて油溜まり室Ｓ３６を形成した。油溜まり空間Ｓ３６には、横連通孔１５が連通され、横連通孔１５は、ポンプカム室１０に連通される縦連通孔１４に連通され、ポンプカム室１０は、ポンプ４を収容するポンプ孔１１に連通されている。よって、ポンプ４から漏出したブレーキフルードがポンプ孔１１、ポンプカム室１０、縦連通孔１４、横連通孔１５の順に流入し、油溜まり空間Ｓ３６に捕集されるので、別に油溜まり室を形成する必要が無い。その結果、漏出したブレーキフルードを捕集可能としつつ、製品コストの削減と小型化とを図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の制動制御時に用いられる推定車体速度の正確性の向上に貢献できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、前輪に制動力が付与される場合（即ち、第１ブレーキスイッチＳＷ１＝「オン」且つ第２ブレーキスイッチＳＷ２「オフ」である場合）に、後輪が路面から浮き上がったリアリフト状態であるか否かを判定する。そして、リアリフト状態になったと判定した場合、ＥＣＵは、後輪に対して制動力を付与させるリフト対策制御を実行する。このようにリフト対策制御の実行中において、ＥＣＵは、後輪の車輪速度ＶＷＲに基づき推定車体速度ＶＳを演算する。 （もっと読む）

【課題】状況に応じた柔軟なブレーキ制御を実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、各ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御する複数の個別制御弁と、複数の個別制御弁の上流に設けられ、複数の個別制御弁の上流圧を共通に制御する液圧制御弁と、複数の開閉パターンからいずれかを選択して複数の個別制御弁を制御する制御部と、を備える。制御部は、少なくとも第１及び第２の開閉パターンのそれぞれにおける液圧制御弁の作動特性を取得する。 （もっと読む）

【課題】 常閉電磁弁の発熱を抑制できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧になるように電磁弁（第２増圧制御弁7）を駆動するブレーキ制御装置において、車両の停止状態を判断する停止判断手段（車輪速センサ１４）と、電磁弁を駆動するコントロールユニットCUと、を備え、電磁弁は、少なくとも液圧源（ポンプP）とホイルシリンダ５との間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ５内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が作用する方向に弁体が閉弁する常閉弁であって、コントロールユニットCUは、停止判断時に目標ホイルシリンダ圧の閾値上限を上記演算された目標ホイルシリンダ圧の閾値上限α1に対して増加させることとした（α2＞α1）。 （もっと読む）

【課題】制動力前後輪間配分制御手段と前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置に於いて、前輪のアンチスキッド制御により制動力前後輪間配分制御を修正するに当たって、車輌の速やかな制動性能と乗り心地の間のより適切な調和を図る。
【解決手段】制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前輪に対するアンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ倍力装置とホイルシリンダとの間にブレーキ液圧制御ユニットが介在したとしても、良好なペダルフィーリングを得ることが可能なブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 液圧制御ユニットの作動時と非作動時とで倍力装置の制御を異ならせ、液圧制御ユニットが作動したとしても入力部材の変位が小さくなるように制御することとした。 （もっと読む）

【課題】カウンタステア操作が必要な場合にカウンタステア操作を誘導又は補助するための安定化力を操舵操作部材に対して付与する場合において、熟練運転者が覚える「カウンタステア操作中の操舵力が予想に反して軽減されるという違和感」を抑制すること。
【解決手段】車両ヨーイング運動に相当するヨーイング値Ｙｇｃ（オーバステア状態量Ｊｒｏｓ、前後力差ｈＦｘ）と、カウンタステアの程度を表すカウンタステア値Ｃｓｔｒ（カウンタステア達成値Ｃｔｓ、カウンタステア不足値Ｃｆｓ）とに基づいて、カウンタステア操作を誘導又は補助する安定化トルクＴｓｔｂが演算される。このＴｓｔｂがステアリングホイールに対してカウンタステア方向に付与される。Ｔｓｔｂは、Ｃｔｓが小（Ｃｆｓが大）の場合（適切なカウンタステア操作がなされない場合）に大きく、Ｃｔｓが大（Ｃｆｓが小）の場合（適切なカウンタステア操作がなされた場合）に小さく設定される。 （もっと読む）

【課題】 ホイルシリンダ圧のハンチングを回避したブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 マスタシリンダ圧に、アクティブ制御開始閾値と、このアクティブ制御開始閾値よりも大きいアクティブ制御終了閾値を設け、コントロールユニットは、マスタシリンダ圧がアクティブ制御開始閾値を下回った場合、前記アクティブ制御モードを開始し、マスタシリンダ圧がアクティブ制御終了閾値を超えた場合、アクティブ制御モードを終了することとした。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを実現する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ブレーキペダル２４の操作を検出するストロークセンサ２５と、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニット２０と、電動モータの回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、ストロークセンサ２５により検出されたブレーキペダル２４の操作から要求制動力を演算し、該要求制動力に基づき液圧ブレーキユニット２０および回生ブレーキユニットに駆動を指示するブレーキＥＣＵ７０と、回生ブレーキユニットの駆動による回生実行値を演算し、ブレーキＥＣＵ７０に出力するハイブリッドＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵから回生実行値を入手した後に、液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。 （もっと読む）

【課題】滑らかなペダル操作フィーリングを創出することができるストロークシミュレータを提供すること。
【解決手段】クッション材４９の内孔４９１と、その内孔４９１に内包されているピストン４２の支持部４２２との間には、隙間Ｓが形成されているので、この隙間Ｓがクッション材４９の変形のための逃げ場となり、クッション材４９が対向壁４４１に当接し、クッション材４９が対向壁４４１から反力を受けて圧縮し始める時点から、その反力は、クッション材４９全体の変形によって軽減される。よって、ピストン４２にかかる荷重がクッション材４９の圧縮始めに急激に増大するのが防止され、滑らかなペダル操作フィーリングが創出される。 （もっと読む）

【課題】 ギヤポンプの吸入側が過度な負圧状態となることを防止できるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダM/CとギヤポンプPの吸入側をつなぐ吸入通路１０と、該吸入通路１０とは別に設けられリザーバ１５内に貯留されたブレーキ液を前記ギヤポンプPにより掻き出すための掻き出し通路（通路１４等）と、前記吸入通路１０に設けられたゲートイン弁１と、を備え、少なくとも前記ギヤポンプPが回転しているときは前記ゲートイン弁１を開弁し、前記マスタシリンダM/Cと前記ギヤポンプPの吸入側を連通させる。 （もっと読む）

【課題】主バッテリが失陥した場合に、補助バッテリの電力を効率的に使用する。
【解決手段】ブレーキ制御装置の電源システム２３０は、主バッテリ２１２を用いて増圧弁４０、減圧弁４２、電磁開閉弁２２およびモータ３２を駆動し制動力を発生させる。電源システム２３０は、主バッテリ２１２とは別のキャパシタ２２０と、主バッテリ２１２の失陥を検出する監視回路２２２と、主バッテリ２１２が失陥した場合に、増圧弁４０、減圧弁４２、電磁開閉弁２２およびモータ３２の電源をキャパシタ２２０に切り替える切替回路２２４と、主バッテリ２１２からキャパシタ２２０に電源が切り替えられた場合に、増圧弁４０、減圧弁４２、電磁開閉弁２２を駆動する電磁弁駆動用電力を確保した上で、キャパシタ２２０の余剰分の電力をモータ３２に配分するブレーキＥＣＵ２００とを備える。 （もっと読む）

【課題】ストロークセンサ特性の影響を低減して良好なブレーキ制御性を実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作量とセンサ出力値との関係が該ブレーキ操作量に応じて遷移する出力特性を有するストロークセンサと、運転者のブレーキ操作が解除されているときのセンサ出力値をストロークセンサの零点に設定し、該零点において出力特性の遷移が生じ得るか否かを判定する制御部と、を備える。制御部は、出力特性の遷移が生じ得ると判定した場合に零点の設定が異常であると決定してもよい。 （もっと読む）

【課題】
ブレーキ倍力装置が故障しても、正常時と同様に、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができるブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】
ブレーキ制御システムは、第１のブレーキ操作量検出装置を有する第１の制御装置と、第１の制御装置とは異なる制御を行い、第２のブレーキ操作量検出装置を有する第２の制御装置を備える。第２の制御装置は、マスタ圧を取得するマスタ圧取得部と、第２のブレーキ操作量検出装置が検出したブレーキ操作量と、マスタ圧取得部が取得したマスタ圧に基づいて、第１の制御装置の故障を検出する故障検出部を備えてもよい。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気負圧を低く抑制しつつ、必要な液圧をホイールシリンダに供給できる車両のブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御スロットルによって目標吸気負圧に制御されるエンジンの吸気負圧を用いてブレーキ操作力を倍力するマスタバックと、該マスタバックで倍力された操作力によってマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液圧を昇圧するポンプとを備えたブレーキ油圧回路において、前記マスタバックの負圧室の負圧（ブースタ負圧）が大気圧に近いほど小さな閾値を設定し、そのときの要求制動力が前記閾値を超えた場合には、マスタシリンダ圧による制動からポンプアップ圧による制動に切り替える。 （もっと読む）

【課題】微小なブレーキ操作において高圧源の液圧を不必要に消費することを抑制する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作入力に応じて作動液を調圧するマニュアル液圧源と、マニュアル液圧源に接続され、動力の供給により作動液を蓄圧しマニュアル液圧源における調圧の高圧源として利用される動力液圧源と、ブレーキ操作入力が第１の閾値に達したことを第１の条件とし、ブレーキ操作入力が該第１の閾値よりも小さい第２の閾値に達しかつ動力液圧源の液圧の消費を検出したことを第２の条件とし、該第１の条件及び該第２の条件を含む複数の条件のいずれかが成立した場合に制動要求が発生したと判定する制御部と、を備える。 （もっと読む）