【課題】電動倍力機構を備えたブレーキ装置において、ブレーキをかけ続けても、モータやインバータを過熱させることのないこと。
【構成】車輪に制動力を発生させるホイルシリンダとマスタシリンダとの間の連通をオンオフ制御する保持弁を備えて、ブレーキをかけ続けてホイルシリンダ内の昇圧状態が続く場合、前記保持弁を閉作動すると共に、前記電動モータへの通電量を低減するブレーキ制御装置。 （もっと読む）

【課題】低い電圧でも充分な制動性能を発揮することを可能とするブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、作動液圧に応じて第１の車輪に制動力を付与する第１ホイールシリンダと、作動液圧に応じて第２の車輪に制動力を付与する第２ホイールシリンダと、電流の供給を受けて第１ホイールシリンダの作動液圧及び第２ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御するブレーキアクチュエータ８０と、ブレーキアクチュエータ８０に電流を供給する電源と、電源の充電状態に基づいて第１及び第２の車輪間の制動力配分を設定し、該制動力配分に従ってブレーキアクチュエータ８０を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ倍力装置が故障した際、できるだけ運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができ、安全性が高く、操作性と快適性に優れたブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダ２と、運転者のブレーキ操作とは別にマスタシリンダ２を作動させてホイルシリンダ４a〜４d内の圧力を加圧する倍力機構５と、倍力機構５の作動を制御する第１のコントロールユニット８と、倍力機構５とは別に設けられ、ホイルシリンダ４a〜４d内の圧力を加圧可能な液圧源Pを有する液圧制御部３と、液圧制御部３の作動を制御する第２のコントロールユニット９と、を備え、第１のコントロールユニット８は、自身または倍力機構５の故障状態を検出するとともに（S1~S4、S81~S83）、第１または第２のコントロールユニット８、９は、検出された故障状態に応じて、倍力機構５または液圧制御部３の作動を制限するバックアップモード（S6~S9、S84~S86）を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回時において旋回方向内側の車輪への制動力の付与によって車両の運転手が感じる引きずり感の増大を抑制しつつ、車両の旋回半径をより小さくできる車両の旋回時制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ステアリングホイールの操舵角Ａが操舵角閾値ＫＡ以上であること（ステップＳ１１が肯定判定）、ブレーキ操作されていないこと（ステップＳ１２が肯定判定）、アクセルペダルが操作されていること（ステップＳ１３が肯定判定）、及び車両が低速で走行していること（ステップＳ１６が肯定判定）が全て成立している場合に、旋回方向内側の後輪に対して制動力を付与する旋回時制動制御を実行する（ステップＳ１７）。さらに、ＥＣＵは、車両が走行している路面が高μ路である（ステップＳ２０が肯定判定）場合には路面のμ値を低下させるべく摩擦力低下制御も実行する（ステップＳ２１）。 （もっと読む）

【課題】ペダルフィーリングの悪化を抑制する制動装置および制動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】制動装置１は、運転者のブレーキペダルの操作に応じてブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力設定部２９ｄが設定した要求制動力ＦＤＲＶに基づいてブレーキオイルに付与された加圧圧力ＰＳＭとの合計圧力により圧力制動力を発生し、要求制動力と圧力制動力との差を回生制動力として発生する。加圧圧力ＰＳＭは、要求回生制動力Ｒｅｂｔの設定から、回生制動装置３が要求回生制動力Ｒｅｂｔに基づいて回生制動を行った際に実際に実効回生制動力Ｄｅｂｔが発生するまでの時差に応じた不感帯領域ＰＵＤＺに基づいて減少して設定される。 （もっと読む）

【課題】ポンプの負荷をより精度よく推定するための技術を提供する。
【解決手段】モータの回転を用いてブレーキフルードの吐出を制御するポンプ制御装置１００において、低速回転用回路１４０は、電源電圧と接続されることでモータが第２の回転速度で回転するように巻き線の数が設定されておる。高速回転用回路１３０は、低速回転用回路１４０の巻き線の途中の入力端子に電源電圧が入力されることでモータが第１の回転速度で回転するように低速回転用回路１４０の巻き線の一部を共用するように構成されている。ＥＣＵ２００は、出力端子１７０における出力電圧と電源電圧との差に基づいてモータの負荷状態を判定する。 （もっと読む）

【課題】
自動ブレーキ中に運転者がブレーキ操作を行った場合においても、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができるようにする。
【解決手段】
第１の制御処理は、インプットロッド７の変位量に比例ゲインを乗じた量だけプライマリピストン４０を変位させる制御処理である。第２の制御処理は、所定のオフセット量だけプライマリピストン４０を推進させたうえで、第１の制御処理を実行する制御処理である。第３の制御処理は、特に減圧要求時に、インプットロッド７の変位量に比例ゲインを乗じた量だけプライマリピストン４０を変位させる制御処理である。ブレーキ力制御装置２は、自動ブレーキ中に運転者がブレーキ操作を行った場合に、自動ブレーキの解除条件、運転者のブレーキ要求等に基づいて、プライマリピストン４０の制御処理を第１〜第３の制御処理から適切に選択し、実行する。 （もっと読む）

【課題】ペダルフィーリングの悪化を抑制する制動装置および制動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】制動装置１は、運転者のブレーキペダルの操作に応じてブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力設定部２９ｄが設定した要求制動力ＢＦ＊に基づいてブレーキオイルに付与された加圧圧力Ｐｐとの合計圧力により圧力制動力を発生し、要求制動力と圧力制動力との差を回生制動力として発生する。加圧手段は、要求制動力が保持状態あるいは増加傾向である場合に、少なくとも加圧圧力を維持する。 （もっと読む）

【課題】制動装置の液圧媒体に影響を及ぼすことができる、非常に簡単且つ廉価に構成された構成素子を有する制動装置を提供する。
【解決手段】エレクトロレオロジ的および／またはマグネトレオロジ的な構成素子（１，１０）を用いて制動装置の液圧媒体の粘度を制御する。 （もっと読む）

【課題】油圧脈動による異音を抑制する。
【解決手段】ブレーキ制御装置のＥＣＵは、目標油圧Ｐｒｅｆに対して不感帯を設定し、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが不感帯内となったときに、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを調整する増圧弁を閉弁してホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持する制御を行う。ＥＣＵは、車両速度Ｖが基準速度Ｖ１未満の場合に、目標油圧Ｐｒｅｆをオフセットさせた仮想目標油圧Ｐｖを設定し、増圧弁を閉弁させずにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを仮想目標油圧Ｐｖに追従させるフィードバック制御を行う。 （もっと読む）

【課題】本発明は、緊急ブレーキ操作したことを正しく判断することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御部２０は、圧力センサ８の所定の時点での出力値に対して、プラス側に所定量離れたプラス側閾値と、マイナス側に所定量離れたマイナス側閾値とを設定する閾値設定手段２２と、出力値がプラス側閾値とマイナス側閾値との間に収まる時間を計時する計時手段２５と、計時手段２５が第１の所定時間以上計時したことを条件として、出力値が固着したと判定する固着判定手段２６と、固着判定手段２６によって出力値が固着していると判定された場合に、制動制御（ＢＡ制御）を停止する停止手段２７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作力が倍力限界点を越える場合に、ブレーキ操作力の変化に対する剛性感の不足及び減速度の大きな変化を抑制する。
【解決手段】アシスト液圧ＰＡが加わらない状態におけるブレーキ操作力Ｆとホイールシリンダ圧力ＰＷＣとの関係として、ブレーキ操作力増大時における第１相関関係Ｓ１と、ブレーキ操作力減少時におけるヒステリシスを付与した後の第２相関関係Ｓ２とを有し、倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与された際に、アシスト液圧ＰＡが加えられ、ブレーキ操作力減少時に、ヒステリシスが付与され、アシスト液圧ＰＡが減少して、アシスト液圧ＰＡが解消するときのブレーキ操作力Ｆとホイールシリンダ圧力ＰＷＣとの関係が第２相関関係Ｓ２になるように、アシスト液圧制御手段がアシスト液圧ＰＡを制御する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作に対する違和感を運転者に与えることを抑制する。
【解決手段】液圧回路においてポンプの圧力によりマスタシリンダ液圧に加圧するアシスト液圧を発生するアシスト液圧発生手段Ｄと、マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作を検出可能なブレーキ操作量センサ２６と、ブレーキ操作量センサ２６の検出情報に基づいて、マスタシリンダ液圧が発生する液圧発生タイミングを推定する推定手段２８と、推定手段２８にて推定した液圧発生タイミングを基準として、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御する液圧制御手段２９とを設けている。 （もっと読む）

【課題】ＢＡ制御とＡＢＳ制御が同時になされる場合に、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げるためのモータ動作を少なくして、作動音を低減する。
【解決手段】 アンチロックブレーキ制御を実行するＡＢＳ制御手段２２と、ブレーキアシスト制御を実行するＢＡ制御手段２３と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置１００である。ＢＡ制御手段２３は、ＢＡ制御が実行されると、吸入弁７を開弁させつつ、マスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸入すべくポンプ４を駆動させるとともに、調圧弁Ｒに調圧目標値を指示して調圧弁Ｒの制御弁手段Ｖ側の液圧をマスタシリンダＭＣ側の液圧よりも高くし、複数の車輪のうち少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御による減圧がなされており、かつ前回のＡＢＳ制御による減圧から今回のＡＢＳ制御による減圧までの間隔が所定時間以下である場合に調圧目標値を下げて調圧弁Ｒの制御弁手段Ｖ側の液圧を下げる。 （もっと読む）

【課題】車輪ブレーキ側の液圧路の迅速な加圧を可能にし、実液圧を目標液圧に近づける。
【解決手段】ポンプ４、ポンプ４を駆動するモータ９と、調圧弁Ｒに流す電流を目標液圧に応じて制御する制御部２０を備える車両用ブレーキ液圧制御装置である。制御部２０は、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの目標液圧を液量に換算し、この液量から必要流量を計算する手段と、計算した必要流量から、ポンプ４の能力に基づいてモータ９の必要回転数を計算する手段と、必要回転数が、検出または推定して得られたモータ９の実回転数を超えた場合には、調圧弁Ｒに流す電流を所定量高くする手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】車輪ブレーキ側の液圧路の迅速な加圧を可能にするとともに、モータの作動音を低減する。
【解決手段】
マスタシリンダＭとホイールシリンダＨの間に調圧弁Ｒを設け、この調圧弁ＲよりもホイールシリンダＨ側の液圧路にブレーキ液を吐出するポンプ４を備える車両用ブレーキ液圧制御装置１００において、ポンプ４を駆動するモータ９の初期駆動時に、目標液圧にかかわらず、第１の所定時間の間は目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比で調圧弁Ｒを制御する。 （もっと読む）

【課題】ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止する。
【解決手段】ブレーキアシスト制御中に、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がなければ、Ｗ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１に一定に維持する。具体的には、踏み戻し判定やブレーキオフ状態、もしくは、踏み増し判定などが為されなければ、Ｍ／Ｃ圧の変動分をキャンセルできるように嵩上げ量Ｐｒを設定することで、ブレーキアシスト制御中はＷ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１にする。これにより、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 小型化を図り、エンジンルームへの搭載性の良いブレーキ液圧制御装置を容易に実現すること。
【解決手段】 ギアポンプによって各輪に設けられたホイルシリンダ圧を制御する液圧制御手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、内部に油路が形成されたハウジングと、互いに軸心方向を同一とし、軸心位置を異ならせて前記ハウジング内に収容された複数のギアポンプと、前記ギアポンプの駆動軸毎に設けられ、前記ハウジングの同一面に取り付けられたギアポンプ回転駆動用の複数のモータと、前記ハウジングに設けられ、前記油路と外部との接続を行う接続ポートと、を設け、前記複数のモータを車両上下方向で重なり合うように配置し、前記接続ポートを前記各モータのうち最も上方に位置するモータの回転軸よりも上方に配置した。 （もっと読む）

【課題】回生ブレーキを停止させる際に、通信による制御遅れを防止して、車両が後退することなく、可及的にエネルギー回生を行うことが可能な車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵ２２は、ブレーキＥＣＵ２６から受信した目標回生制動力に基づいて、回生ブレーキを制御する回生制動制御手段１１１と、回生停止タイミングを判断する回生停止タイミング判断手段１１２と、回生停止タイミング判断手段１１２で車両停止タイミングと判断された場合に、回生ブレーキを停止させる回生制動停止手段１１３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】少なくともブレーキ力の減少モードおよび増加モードを切り換えるようにしてブレーキアクチュエータの作動がブレーキ制御手段で制御される車両のアンチロックブレーキ制御装置において、アンチロックブレーキ制御中のブレーキ液の消費量を低減してブレーキ操作フィーリングの向上を図るとともに、適正スリップ率を長く継続して安定化した制動性能を得る。
【解決手段】ブレーキ制御手段は、車輪速度検出手段で検出された車輪速度ならびに目標車輪速度演算手段で演算された目標車輪速度の偏差に基づいて車輪ブレーキのブレーキ力の目標値を演算するとともに、増加モードでは目標値を目標ブレーキ力として定め、減少モードでは前回の演算周期で定めた目標ブレーキ力および今回の演算周期で演算された目標値のうちの低い方を目標ブレーキ力として定め、その目標ブレーキ力を車輪ブレーキが発揮するようにブレーキアクチュエータ５を制御する。 （もっと読む）