【課題】車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】旋回中に横転検知パラメータがパラメータ閾値を越えることによって車両の横転傾向が検知されると少なくとも１つの車輪を制動することにより横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転検知パラメータを取得するパラメータ取得手段（ロール角算出手段１２１）と、パラメータ閾値を設定するパラメータ計算手段１２７とを備え、パラメータ取得手段は、車両のロール角を横転検知パラメータとして取得し、パラメータ計算手段１２７は、車両のロール角の変化率である閾値計算用ロールレートを算出し、当該閾値計算用ロールレートが大きい程小さい値となるようにパラメータ閾値を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転抑制制御部１２０は、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始する。 （もっと読む）

【課題】後輪の左右輪を共通の制動力制御機構で制御した場合に車両の挙動を安定化することができかつ迅速に車両を減速させることができること。
【解決手段】前輪の右輪の制動力を調整する第１制動力調整部と、前輪の左輪の制動力を調整する第２制動力調整部と、後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第３制動力調整部と、制動操作の入力量を検出する操作検出部と、車両の挙動が予め設定した条件を満たしているかを判定する挙動判定部と、挙動判定部で予め設定した条件を満たしていると判定された場合、第１制動力調整部と第２制動力調整部で付与する制動力を調整し、当該目標旋回状態量と実旋回状態量との差を小さくする挙動安定化制御を実行する制動力制御部と、を備え、制動力制御部は、挙動安定化制御の実行中に制動操作が入力された場合、制動操作の入力量に基づいて制動力の制御モードを切り換えること。 （もっと読む）

【課題】後扉を開けた状態やアイドリングストップの作動によってストールトルクが発生しなくなった状態で、車両が動き出さないように保持できるとともに、車両の停車と同時に作動し、作動時における衝撃を緩和することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】フロント側ブレーキブースタとを接続する第１のエア管路と、リア側ブレーキブースタとを接続する第２のエア管路と、エアタンクとフロント側ブレーキブースタとを接続する第１のバイパスエア管路と、エアタンクとリヤ側ブレーキブースタとを接続する第２のエア管路と、エア管路に設けたブレーキバルブと、を有し、前記第１のバイパスエア管路上の第１のブレーキコントロール側バルブ及び前記第２のブレーキコントロール側バルブを、前記車両のアイドリングストップ時に所定時間ずらしたタイミングで開放するタイムラグリレーを設けた。 （もっと読む）

【課題】車両の停止状態を保持するようにパーキングロック機構が作動した後に、ブレーキ装置の操作を解除しても予期しない車両の揺動の発生を防止することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。
【解決手段】パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジ成立装置３１がパーキングロック機構１４をロック状態とする前に、傾斜方向検出装置９５で検出された傾斜方向と車両の停止時に自動変速機１によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを自動変速機１に一旦成立させた後に、Ｐレンジ成立装置３１にパーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させるパーキングロック制御装置３２と、を備えるパーキングロック装置。 （もっと読む）

【課題】 回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダ15と、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bと接続する第２ブレーキ回路（管路31）との接続位置と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12との間の第１ブレーキ回路から分岐し、液吸収シリンダ15に接続する管路16と、この管路16に設けられたストロークシミュレータバルブ17と、を備える。 （もっと読む）

【課題】液洩れやバリの発生を抑制でき、かつ、ダイアフラムのシール力の低下を抑制できる構造のリザーバを提供する。
【解決手段】ピストン２２１の裏面側にプレート２３２やダイアフラム２３３およびダイアフラム２３３を固定するためのストッパ２３４を配置する。このように、ダイアフラム２３３をピストン２２１の裏面側に配置し、ピストン２２１とストッパ２３４とによる挟持力によってダイアフラム２３３の固定機構を構成することができる。このため、従来のようにスナップフィットやかしめによる固定機構を廃止できる。したがって、固定機構が破損することを抑制でき、固定機構の破損によるダイアフラム２３３でのシール不良の発生を抑制できる。これにより、調圧リザーバ２０の信頼性を向上でき、システム全体の耐久性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】増圧装置の作動が正常であるかどうかをチェックする。
【解決手段】入力遮断弁１４８の閉状態、高圧遮断弁３１２の閉状態において、小径側室１１２の液圧を、増圧リニア制御弁１７２の制御により増加させた後に、減圧リニア制御弁３１６の制御により減少させて、目標液圧とする。その後、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、高圧遮断弁３１２を開状態に切り換える。小径側室１１２の液圧であるブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値が増加した場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定することができる。 （もっと読む）

【課題】電動モータを駆動源とする車両用のブレーキ制御装置において、故障診断情報の不揮発性メモリへの書込み処理の確実性を高める。
【解決手段】ブレーキペダル１００の操作に基づき、マスタ圧制御装置３により電動モータ２０を制御し、回転−直動変換装置２５を介してアシストピストン４０を推進してマスタシリンダ９でブレーキ液圧を発生させる。通常は車両電源Ｅから電力を供給し、車両電源Ｅの異常時には補助電源１２から電力を供給する。マスタ圧制御装置３は、故障検出時に故障診断情報を一旦、揮発性メモリに書込み、システムシャットダウン時に、その故障診断情報を不揮発性メモリに書込む。また、車両電源Ｅから補助電源１２への切換時には、補助電源１２の電力供給開始直後に揮発性メモリの故障診断情報を不揮発性メモリに書込む。これにより、故障診断情報を不揮発性メモリに確実に書込むことができる。 （もっと読む）

【目的】マスタシリンダに、増圧装置とストロークシミュレータとが接続される場合に、運転者の操作フィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】マスタシリンダ６２の加圧室７２には、ストロークシミュレータ２００とメカ式増圧装置９６とが接続される。液圧ブレーキシステムが正常であり、ブレーキシリンダ４２，５２に動力式液圧源６４の液圧が増圧リニア制御弁１７２の制御により制御されて供給される場合に、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。入力側遮断弁１４８も開状態にある場合には、ストロークシミュレータ２００の作動が開始された後に、メカ式可動部９８の作動が開始し、ブレーキペダル６０の入り込みが生じる。それに対して、入力側遮断弁１４８が閉状態とされれば、ブレーキペダル６０の入り込みを抑制し、運転者のブレーキ操作フィーリングの低下を抑制し得る。 （もっと読む）

【課題】 横転傾向の判定精度を向上することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両に作用する複数方向の加速度（Xg,Yg）を合成した合成加速度Gを算出する合成加速度算出部と、複数方向の加速度の変化量dXg/dt ,dYg/dtを合成した合成加加速度dG/dtを算出する合成加加速度算出部と、算出された合成加加速度dG/dtを用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニット１を有する。 （もっと読む）

【課題】制動装置の失陥の有無を正確に判定すると共に、失陥があるときには余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下が抑制されるよう後輪の制動力を制御する。
【解決手段】ダイヤゴナル二系統の制動装置を有し、制動時に前輪に対する左右後輪の車輪速度の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置。一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間の車輪速度の差の大きさ、又は一方の系統の他方の車輪と他方の系統の他方の車輪との間の車輪速度の差の大きさが閾値を越えるか否かを判定する（Ｓ１７０、２７０）。越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が高い方の車輪を含む系統が失陥していると判定し、他方の後輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を行わない（Ｓ１９０、２９０）。 （もっと読む）

【課題】発熱量が低減されたハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、エンジン２４の動力を受けて発電するジェネレータＭＧ１と、車輪を駆動させるモータＭＧ２と、エンジン２４、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２の各軸に結合された動力分割機構と、モータＭＧ２を駆動するインバータ３６を冷却する冷却装置４９と、ブレーキシステム４６とを備える。制御装置は、車両が停車中にエンジン２４を用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行なう場合には、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキシステム４６を使用して車輪を固定する第１の処理と、モータＭＧ２を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、温度センサ５５で検出される冷却媒体の温度に応じて切り替える。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】入力装置１４、モータシリンダ装置１６（電動ブレーキアクチュエータ）及びＶＳＡ装置１８（車両挙動安定化装置）が、エンジンルームＲに互いに分離して配置される車両用ブレーキシステム１０Ａであって、入力装置１４は、モータシリンダ装置１６の異常時にホイールシリンダに液圧を発生可能なマスタシリンダを備え、マスタシリンダの出力ポートを、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とのそれぞれに、独立の配管２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆにより接続したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】既存のポンプを用いた安価な回路を用いて、フルアーティキュレート状態でなくても小旋回ブレーキモードを起動させることで多くのハンドル旋回操作を不要としたアーティキュレート車両における小旋回制御装置を提供する。
【解決手段】小旋回スイッチがオンの状態で後車体に対し前車体を屈折させるハンドル旋回操作があると、コントローラは、電磁弁56A，56Bを閉じて左ブレーキ回路41と右ブレーキ回路42間を遮断するとともに、電磁比例リリーフ弁62のリリーフ圧を無負荷状態から設定圧までの範囲内でアーティキュレート角に応じた圧に制御することで、プライオリティバルブ59をシフトさせて、ポンプ57からバケット作業機回路60aへの流量より小旋回圧供給回路60への流量を優先させるとともに、電磁比例リリーフ弁62に基づいて小旋回圧供給回路60の圧力を制御し、左旋回の場合は左小旋回制御弁63のみを弁開状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成のブレーキ圧発生回路を用いて、フルアーティキュレート状態でなくても小旋回ブレーキモードを起動することで多くのハンドル旋回操作を不要としたアーティキュレート車両における小旋回制御装置を提供する。
【解決手段】小旋回スイッチがオンの状態で後車体に対し前車体を屈折させるハンドル旋回操作があると、コントローラは、電磁弁56A，56Bを閉じて左ブレーキ回路41と右ブレーキ回路42間を遮断するとともに、旋回内側に対応する左小旋回制御弁63または右小旋回制御弁64の一方を弁開状態に制御する。これらの制御弁63または64の一方を経て、小旋回用ポンプ57から吐出して小旋回圧供給通路60に供給するブレーキ圧油を、電磁比例リリーフ弁62によって無負荷状態から設定圧までの範囲内でアーティキュレート角に応じた圧に制御し、旋回内輪側に対応する左ブレーキ回路41または右ブレーキ回路42の一方に供給する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ制御が行われるマニュアル車において、ドライバに発車意思が無いにもかかわらずエンジン１０の再始動処理が行われる状況下、クラッチ装置３０の操作状態がクラッチミート状態にされることで、車両が意図せぬタイミングで動き出すおそれがあること。
【解決手段】再始動条件が成立したと判断された場合、ブレーキ油圧を上昇させるべくブレーキアクチュエータ４８を通電操作するブレーキ強制加圧処理を開始し、油圧センサ５０によって検出されるブレーキ油圧が規定圧以上になると判断されるまでエンジン１０の再始動処理を禁止する。そしてその後、ドライバによってアクセルペダル５８の踏み込み操作がなされると判断された場合、ブレーキ強制加圧処理を停止させて車輪に制動力が付与されないようにする。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】共通通路６２には、増圧リニア式制御弁７０，後輪ブレーキシリンダ３０，増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２，前輪ブレーキシリンダ２８が、この順に接続される。また、後輪ブレーキシリンダ３０と増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２との間に流れ制限装置１２２が設けられ、増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２を経て共通通路６２に供給された作動液が後輪ブレーキシリンダ３０に供給され難くされている。その分、前輪ブレーキシリンダ３０に供給され易くされるのであり、前輪ブレーキシリンダ３０に大きな流量で作動液を供給することができる。 （もっと読む）

【課題】 実用性の高いマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 本発明のマスタシリンダ装置１１０は、前方が閉塞され、内部を前方室と後方室とに分ける隔壁を有するハウジング３００と、前方室内で、作動液を加圧するための加圧室Ｒ１と高圧源１１８から作動液が導入される入力室Ｒ３とをそれぞれ区画する加圧ピストン３０２と、後方室内で、操作力によって前進する入力ピストン３０６と、その前進量に応じた操作反力を付与する操作反力付与機構４４６と、隔壁を貫通して配設され上記ピストンの一方に基端部が固定され、他方と先端部が上記前進のない状態で離間する伝達ロッド３４０とを備え、先端部が他方に当接しない状態で、高圧源の圧力に依存した加圧室の作動液の加圧が実現され、当接した状態で、高圧源の圧力に加えて操作力にも依存した加圧室の作動液の加圧が実現されるように構成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、良好なペダルフィールを実現できる液圧ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 制御弁27が設けられマスタシリンダM/CとポンプPの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路（管路26,30）と並列に、調圧部（ストロークシミュレータバルブ16、オリフィス17）とストロークシミュレータ14とが直列に並ぶ管路15を設けた。 （もっと読む）