ブレーキシステム
【課題】増圧装置の作動が正常であるかどうかをチェックする。
【解決手段】入力遮断弁１４８の閉状態、高圧遮断弁３１２の閉状態において、小径側室１１２の液圧を、増圧リニア制御弁１７２の制御により増加させた後に、減圧リニア制御弁３１６の制御により減少させて、目標液圧とする。その後、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、高圧遮断弁３１２を開状態に切り換える。小径側室１１２の液圧であるブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値が増加した場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定することができる。
【解決手段】入力遮断弁１４８の閉状態、高圧遮断弁３１２の閉状態において、小径側室１１２の液圧を、増圧リニア制御弁１７２の制御により増加させた後に、減圧リニア制御弁３１６の制御により減少させて、目標液圧とする。その後、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、高圧遮断弁３１２を開状態に切り換える。小径側室１１２の液圧であるブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値が増加した場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムにおける制御系の検査に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブとを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)高圧源およびその高圧源の液圧を制御する電磁弁とを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００９−５０２６４５号公報
【特許文献２】特開平１０−２８７２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、液圧ブレーキシステムの改良を図ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係る液圧ブレーキシステムは、マニュアル式液圧源の液圧により作動可能であり、動力式液圧源の液圧を利用して、マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置の作動が正常であるか否かをチェックするチェック装置を含むものであり、そのチェック装置は、増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係に基づいてチェックしたり、出力側の液圧の変化に基づいてチェックしたりする。
増圧装置の作動が正常である場合には、増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との間に予め定められた関係が成立する。そのため、これらの間の関係が成立するか否かに基づけば、増圧装置の作動が正常であるか否かをチェックすることができる。
また、増圧装置において、動力式液圧源の液圧の供給が阻止された状態から許可された状態に切り換えられた場合には、出力側の液圧が増加するはずである。そのため、動力式液圧源の液圧の供給が阻止された状態から許可された状態に切り換えられた場合の、出力側の液圧の増加状態に基づいて増圧装置の作動が正常であるか否かをチェックすることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付する形式で記載する。請求可能発明を構成する構成要素は、以下の各項に記載されたもの、各項の２つ以上の組に記載されたものとすることができる。また、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得る。
【０００７】
(１)運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも１つのマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動させられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記１つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、その増圧装置チェック装置が、(i)前記増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係に基づいて前記チェックを行う第１チェック部と、(ii)前記増圧装置の出力側の液圧の変化に基づいて前記チェックを行う第２チェック部との少なくとも一方を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
増圧装置の作動が正常であるとは、「マニュアル式液圧源の液圧により作動し、動力式液圧源の液圧を利用して、マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生し得る」状態をいう。すなわち、増圧装置の作動が正常であると判定された場合には、増圧装置自体が正常に作動可能な状態にあり、かつ、マニュアル式液圧源も、動力式液圧源も、増圧装置に適切に液圧を供給し得る状態であると考えられる。
なお、増圧装置の入力側の液圧は、増圧装置内のマニュアル式液圧源の液圧が入力されるポート（あるいは入力側液圧室）の液圧であるが、入力側の液圧として、その入力側の液圧と同じ高さの他の部分の液圧、その入力側の液圧と１対１に対応する液圧（入力側の液圧の変化に伴って１対１に対応して変化する液圧）を採用することができる。増圧装置の出力側の液圧についても同様である。入力側の液圧と出力側の液圧との関係が正常な関係であるかどうか、出力側の液圧の変化が適正であるかどうかがわかる液圧を採用することができる。
また、入力側の液圧、出力側の液圧は、センサ等の検出値（実際値）であっても、推定値であってもよい。
さらに、増圧装置の作動が正常である状態には、チェックに用いられるセンサ等が正常であるとすることができる。
(２)前記第１チェック部が、前記増圧装置の入力側の液圧と前記出力側の液圧との間に、予め定められた関係が成立する場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第１正常判定部を含む。
例えば、入力側の液圧と出力側の液圧とを比較して、出力側の液圧が入力側の液圧に対して低い場合に、増圧装置の作動が正常でないと判定することができる。
(３)前記第１チェック部が、前記入力側の液圧を、前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源の液圧と、前記ブレーキ操作状態との少なくとも一方に基づいて取得する入力側液圧取得部を含む。
例えば、マニュアル式液圧源が２つ設けられる場合において、増圧装置に一方のマニュアル式液圧源（増圧装置接続マニュアル式液圧源）が接続されている場合に、他方のマニュアル式液圧源の液圧を、増圧装置の入力側の液圧として採用することができる。
また、ブレーキ操作部材に加えられる操作力、操作ストロークに基づいて一方のマニュアル式液圧源の液圧、すなわち、増圧装置の入力側の液圧を推定することができる。
【０００８】
(４)当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記１つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けられた入力側遮断弁を含み、
前記第２チェック部が、前記入力側遮断弁が閉状態にある状態で、前記チェックを行う入力遮断状態チェック実行部を含む。
第１チェック部においては、増圧装置の入力側の液圧が低い（例えば、マニュアル式液圧源の液圧が低い場合が該当する）場合には、作動が正常であるか否かの判断を正確に行うことが困難である。
それに対して、第２チェック部は、入力側の液圧とは関係なくチェックを行うことが可能であるため、入力側の液圧が低くても、作動が正常であるか否かのチェックを正確に行うことが可能となる。
また、入力側遮断弁を閉状態とすれば、ピストンの後退を抑制することができるため、制御圧室の液圧の変化を正確に検出することが可能となる。
入力側遮断弁は、少なくとも、開状態と閉状態とをとり得る電磁開閉弁である。電磁開閉弁は、ソレノイドに供給される電流量を連続的に制御することにより、前後の差圧（および／または開度）が連続的に制御可能とされるリニア制御弁としても、供給電流のＯＮ／ＯＦＦ制御により、開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられる単なる開閉弁としてもよい。以下、本明細書において、「リニア制御弁」、「単なる開閉弁」と記載しない限り、「弁」は、「リニア制御弁」であっても、「単なる開閉弁」であってもよいものとする。
(５)前記増圧装置が、(a)少なくとも、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)その制御圧室と、前記動力式液圧源が接続された高圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁を含み、
前記第２チェック部が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる液圧である設定圧以上の状態で、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わる制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第２正常判定部を含む。
高圧供給弁の開状態において、高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換えられた場合には、制御圧室の液圧は増加するはずである。それに対して、制御圧室の液圧が増加しない場合には、例えば、高圧供給弁が閉状態のままであること、高圧遮断弁が閉状態のままであることに起因すると考えられる。
制御圧室の液圧の増加の態様については後述するが、例えば、(a)非サーボ状態からサーボ状態に移行して、制御圧室の液圧が増加する場合、(b)サーボ状態を保持した状態で、制御圧室の液圧が増加する場合、(c)過渡的に増加する場合等があり、これらの場合に、増圧装置の作動が正常であるとすることができる。
高圧遮断弁は電磁制御弁であり、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられるものである。
高圧供給弁は、ピストンの移動によりメカ式に開閉させられるものである。
(６)前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記ピストンが、そのピストン内に設けられ、前記制御圧室と前記入力側液圧室とを連通させるピストン内連通路を含み、前記入力側液圧室の液圧により前進させられ、前記高圧供給弁に当接することにより前記ピストン内連通路が塞がれるものである。
入力側液圧室の液圧が、ピストンを前進させ得る大きさ（作動開始圧と称することができる。ピストンを、摺動抵抗、リターンスプリングの付勢力等に抗して前進させ得る大きさであり、高圧供給弁を切り換え可能な大きさである。）以上になると、ピストンが前進させられる。ピストンが前進して、高圧供給弁に当接することにより、高圧供給弁は閉状態から開状態に切り換えられ、ピストン内連通路が塞がれ、制御圧室と入力側液圧室とが遮断される。
制御圧室の液圧が、入力側液圧室の液圧が作動開始圧以上となるように増圧制御されるのであり、前記設定圧は、入力側液圧室の作動開始圧に対応する液圧とすることができる。
(７)前記第２チェック部が、前記ピストンが前進して、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられるように、前記制御圧室の液圧を制御するチェック前出力側液圧制御部を含む。
制御圧室の液圧を増加させることにより、制御圧室からピストン内連通路を通って入力側液圧室に液圧が供給される。入力側液圧室の液圧が増加させられ、ピストンが前進させられるはずである。ピストンの前進により高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられるはずである。
(８)前記増圧装置が、ヒステリシスを有するものであり、前記第２チェック部が、前記制御圧室の液圧を増加させた後に減少させることにより、前記制御圧室の液圧と前記入力側液圧室の液圧とをほぼ同じ大きさとするヒス利用型液圧制御部を含む。
(９)前記第２チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きいサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部により前記制御圧室の液圧が増加させられた後に、前記制御圧室の液圧と前記入力側液圧室の液圧とが同じである非サーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を減圧制御する減圧制御部と、
(c)その減圧制御部によって前記非サーボ状態にされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記サーボ状態に移行した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態移行時正常判定部とを含む。
制御圧室の液圧が増圧させられることにより、入力側液圧室の液圧が増加させられると、段付きピストンが前進させられ、制御圧室と入力側液圧室とが遮断されるはずである。制御圧室の液圧は段付きピストンの形状で決まる比率（倍力比）だけ入力側液圧室の液圧より大きくなる。
制御圧室の液圧が減少させられると、増圧装置のヒステリシスにより、サーボ状態を維持したまま減少させられるのではなく、制御圧室の液圧と入力側液圧室の液圧とがほぼ同じになるはずである。
その状態で、高圧遮断弁を閉状態から開状態に切り換えて、制御圧室の液圧を増加させれば、サーボ状態に移行させられるはずである。サーボ状態に移行した後には、サーボ状態を保持した状態で、制御圧室の液圧が増加させられる。
(１０)前記第２チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きくなるサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部によって前記サーボ状態とされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が前記サーボ状態において増加した場合に前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態増圧時正常判定部。
【０００９】
(１１)前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記ピストンが、前記入力側液圧室の液圧により前進させられるものであり、
前記第２チェック部が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられるように、前記入力側液圧室の液圧を増圧制御するチェック前入力側液圧増圧制御部を含む。
ピストンにはピストン内連通路が設けられていない。
例えば、入力側液圧室をマニュアル式液圧源から遮断して、動力液圧制御装置に連通させて、入力側液圧室の液圧を制御することができる。
ピストンは前進させられ、高圧供給弁を開状態に切り換え、ストッパに当接すると考えられる。この状態で、高圧遮断弁を閉状態から開状態に切り換えられると、制御圧室の液圧は増加させられるはずである。
入力側液圧室の液圧は作動開始圧以上の大きさとされる。
(１２)当該液圧ブレーキシステムが、前記入力側液圧室と前記制御圧室とを、前記ピストンをバイパスして連通させるピストン外連通路と、そのピストン外連通路に設けられた連通遮断弁とを含む。
制御圧室と入力側液圧室とがピストン外連通路によって接続されているため、連通遮断弁の開状態において、動力液圧制御装置を利用して入力側液圧室の液圧を制御することができる。
(１３)前記第２チェック部が、(a)前記連通遮断弁が開状態となるように制御した状態で、前記動力液圧制御装置により、前記入力側液圧室の液圧を、前記ピストンが前進して高圧供給弁を閉状態から開状態に切り換える液圧まで増加制御する増圧制御部と、(b)その増圧制御部によって前記入力側液圧室の液圧が制御された状態で、前記連通遮断弁が閉状態に切り換わるように制御する連通遮断弁制御部と、(c)その連通遮断弁制御部により前記連通遮断弁が制御された後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する入力液圧制御時正常判定部とを含む。
(１４)前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源のうちの少なくとも１つが、運転者のブレーキ操作力に助勢力を加えて出力する助勢装置を含み、前記増圧装置の前記制御圧室の液圧が、前記助勢装置に供給されて、助勢力として作用する。
増圧装置の出力側の液圧は、助勢装置付きマニュアル式液圧源を経てブレーキシリンダに供給される。増圧装置の出力側の液圧と助勢装置付きマニュアル式液圧源の出力側の液圧との間には予め定められた関係が成立する。
この場合には、助勢装置付きマニュアル式液圧源の出力側の液圧を、増圧装置の出力側の液圧として採用することができる。例えば、助勢装置付きマニュアル式液圧源としての助勢装置付きマスタシリンダの加圧ピストンの後方の後方液圧室に前記増圧装置の制御圧室が接続される場合、加圧ピストンの前方の加圧室の液圧は、後方液圧室の液圧と関係がある。そのため、助勢装置付きマスタシリンダの加圧ピストンの前方の加圧室の液圧を、増圧装置の出力側の液圧として採用したり、前方の加圧室の液圧に基づいて増圧装置の出力側の液圧を推定したりすることができる。
なお、増圧装置に入力されるマニュアル式液圧源と、増圧装置の出力液圧が供給されるマニュアル式液圧源とは同じものであっても異なるものであってもよい。
【００１０】
(１５)前記第２チェック部が、前記チェックを行う場合に、前記制御圧室を含む部分を閉空間とする閉空間形成部を含む。
制御圧室を含む部分を閉空間とすれば、制御圧室の液圧の変化を正確に検出することができる。
閉空間（制御圧室を含む部分）を、リザーバ、マニュアル式液圧源、動力式液圧源から遮断した空間であり、閉空間内にブレーキシリンダが存在しても差し支えない。また、閉空間は、液圧センサを含む空間とされる。さらに、閉空間の容積が小さい方が、制御圧室の液圧の変化を正確に、かつ、速やかに検出することができる。
閉空間形成部は、１つ以上の電磁開閉弁を含むものとすることができる。
(１６)当該液圧ブレーキシステムが、前記制御圧室の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置を含む。
制御圧室の液圧は、第２チェック部によって制御される場合は勿論、第１チェック部によって制御される場合もある。制御圧室の液圧が制御可能となれば、種々の態様でチェックを行うことが可能となる。
また、動力液圧制御装置は、動力式液圧源がポンプ装置を含む場合には、ポンプモータの制御により出力液圧を制御して制御圧室の液圧を制御可能なものとしたり、動力式液圧源と制御圧室との間に設けられた１つ以上の液圧制御弁を含み、その液圧制御弁の制御により制御圧室の液圧を制御可能なものとすることができる。例えば、増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁を含むものとすることができる。
(１７)当該液圧ブレーキシステムが、前記車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、それら複数のブレーキシリンダが接続されるとともに前記増圧装置が接続された共通通路と、その共通通路の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置とを含み、前記増圧装置チェック装置が、前記制御圧室が前記共通通路に連通した状態で、前記チェックを行うものとすることができる。
制御圧室と共通通路とが連通状態にある場合には、動力液圧制御装置により制御圧室の液圧を制御することが可能となり、第２チェック部によるチェックを行うことができる。
また、動力液圧制御装置によって制御された液圧を複数のブレーキシリンダに供給することができるのであり、ブレーキシリンダ液圧の制御と第２チェック部によるチェックとを並行して行うことができる。
(１８)前記増圧装置チェック装置が、前記複数の液圧ブレーキが作用状態にある場合に、前記増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う作用中チェック部を含む。
液圧ブレーキの作用中にチェックが行われるようにすれば、チェックのために動力液圧制御装置等を作動させる必要がなく、消費される電気エネルギ量を少なくすることができる。
【００１１】
(１９)外部液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
前記外部液圧源の液圧により作動させられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記外部液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁と、
前記増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、前記増圧装置が、(a)前記外部液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)その制御圧室と、前記動力式液圧源が接続された高圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
前記増圧装置チェック装置が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が開状態にされる液圧以上の状態で、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わる制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する増圧装置正常判定部を含む液圧供給システム。
本項に記載の液圧供給システムには、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の共通の実施例である液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。
【図２】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を表す回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキ回路に含まれる増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の断面図である。
【図４】上記液圧ブレーキ回路に含まれる入力側逆止弁を示す図である。(a)はカップシート式の逆止弁の断面図であり、(b-i)はボール式の逆止弁の断面図であり、(b-ii)は、(b-i)のＡＡ断面図であり、(c)は、磁力式の逆止弁を概念的に示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧供給状態制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（システムが正常である場合）。
【図７】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。
【図８】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。
【図９】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合のさらに別の状態を示す図である（液漏れの可能性がある場合）。
【図１０】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたチェックプログラムを示すフローチャートである。
【図１１】(a)上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行される場合の状態を示す図である（チェック１）。(b)増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係を示す図である。
【図１２】上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行される場合の状態を示す図である（チェック２−１）。
【図１３】上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（チェック２−２）。
【図１４】チェック２が行われた場合の小径側室の液圧の変化を示す図である。(a)目標液圧となるように制御された場合の液圧の変化を示す図である。(b)高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換えられた場合の液圧の変化を示す図である。(c)チェック１，２とは別のチェックが行われる場合の小径側室の液圧の変化を示す図である。
【図１５】前記チェックプログラムの一部を示すフローチャート（チェック２が実行される場合）である。
【図１６】本発明の実施例１０に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を示す回路図である。
【図１７】上記液圧ブレーキ回路に含まれる増圧装置の断面図である。
【図１８】上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行された場合の状態を示す図である。
【図１９】上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行された場合の別の状態を示す図である。
【図２０】前記チェックプログラムの一部を示すフローチャート（チェック２が実行される場合）である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
最初に、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、図１に示すように、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は電動モータ２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
【００１４】
液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２等参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続されている。これらは、互いに通信可能とされており、適宜必要な情報が通信される。
【００１５】
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電池車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
【００１６】
以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
【実施例１】
【００１７】
実施例１に係る液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。
なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、２つの加圧ピストン６８，６９を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン６８，６９のそれぞれの前方が加圧室７０，７２とされる。本実施例においては、加圧室７０，７２がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室７０には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路７６を介して、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが接続される。加圧室７２には、後述するように、メカ式の増圧装置が接続される。
また、加圧室７０，７２は、加圧ピストン６８，６９が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７８に連通させられる。リザーバ７８の内部は、作動液を収容する複数の収容室８０，８２，８４に仕切られている。収容室８０，８２は、それぞれ、加圧室７０，７２に対応して設けられ、収容室８４はポンプ装置６５に対応して設けられたものである。
【００１８】
動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ９０およびポンプモータ９２を含み、ポンプ９０によりリザーバ７８の収容室８４から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ９２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁９３により、ポンプ９０の吐出圧が過大になることが防止される。
【００１９】
動力式液圧源６４とマスタシリンダ６２の加圧室７２とブレーキシリンダ４２，５２との間には増圧装置としてのメカ式増圧装置９６が設けられる。本実施例においては、メカ式増圧装置９６と加圧室７２とはメカ弁入力通路３１０を介して接続される。
メカ式増圧装置９６は、可動部としてのメカ式可動部９８と、入力側逆止弁９９と、高圧側逆止弁１００とを含む。メカ式可動部９８は、ハウジング１０２と、ハウジング１０２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０４とを含み、段付きピストン１０４の大径側に大径側室１１０が設けられ、小径側に小径側室１１２が設けられる。大径側室１１０には加圧室７２が接続されるのであり、本実施例においては、加圧室７２が増圧装置接続マニュアル式液圧源（１つのマニュアル式液圧源）に対応する。
小径側室１１２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室１１４が連通させられ、小径側室１１２と高圧室１１４との間に、高圧供給弁１１６が設けられる。高圧供給弁１１６は、ハウジング１０２に形成された弁座１２２と、弁座１２２に対して接近、離間可能に設けられた弁子１２０と、スプリング１２４とを含み、スプリング１２４の付勢力が、弁子１２０を弁座１２２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁１１６は常閉弁である。
小径側室１１２には、弁子１２０に対向して開弁部材１２５が設けられ、開弁部材１２５と段付きピストン１０４との間にスプリング１２６が設けられる。スプリング１２６の付勢力は、開弁部材１２５と段付きピストン１０４とを互いに離間させる向きに作用する。開弁部材１２５は、高圧供給弁１１６の構成要素であると考えることもできる。
段付きピストン１０４の段部とハウジング１０２との間には、スプリング１２８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン１０４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン１０４の前進端位置を規制する。
また、段付きピストン１０４の内部には、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させるピストン内連通路１２９が形成され、ピストン内連通路１２９の途中にピストン内逆止弁１３０が設けられる。ピストン内逆止弁１３０は、大径側室１１０から小径側室１１２へ向かう作動液の流れを阻止し、小径側室１１２から大径側室１１０へ向かう作動液の流れを許容する。
【００２０】
高圧側逆止弁１００は、高圧室１１４と動力式液圧源６４とを接続する高圧供給通路１３２の途中に設けられる。高圧側逆止弁１００は、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧より高い場合には、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、電気系統の異常により、動力液圧源６４の液圧が低くなっても、小径側室１１２の液圧の低下が防止される。
【００２１】
入力側逆止弁９９は、メカ弁入力通路３１０とメカ式可動部９８の出力側（小径側室１１２でもよい）とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する可動部バイパス通路としてのバイパス通路１３６の途中に設けられる。バイパス通路１３６は、メカ弁入力通路３１０と共通通路９４とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する通路であると考えることもできる。
入力側逆止弁９９は、メカ弁入力通路３１０からメカ式可動部９８の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、開弁圧が設定圧のものである。設定圧は、マスタリザーバ７８とブレーキシリンダ４２との間の高低差に起因する液圧差に基づいて決まる値である（マスタリザーバ７８がブレーキシリンダ４２より鉛直方向の上方にある）。設定圧は、高低差対応設定圧と称することができる。
ブレーキペダル６０の非操作状態において、マスタシリンダ６２の加圧室７２はマスタリザーバ７８に連通させられ、ほぼ大気圧である。また、ブレーキシリンダ４２の液圧もほぼ大気圧であるが、これらの間には、高低差に起因する液圧差がある。
それに対して、入力側逆止弁９９の開弁圧を高低差に起因する液圧差に基づいて決まる大きさとすれば、ブレーキペダル６０の非操作状態におけるマスタリザーバ７８からの作動液の流出を阻止することができるのであり、仮に、ブレーキシリンダ４２の周辺に漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８からブレーキシリンダ４２に向かう作動液の流れを阻止することができる。
また、ブレーキペダル６０が作用操作（液圧ブレーキ４０，５０が作用状態になるように行われる操作であり、通常は、踏み込み操作である）され、加圧室７２の液圧が高くなると、入力側逆止弁９９の前後の差圧（マスタシリンダ側の液圧から共通通路側の液圧を引いた値）は高低差対応設定圧より大きくなり、入力側逆止弁９９は開状態に切り換えられる。それにより、マスタシリンダ６２からブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが許容される。
【００２２】
入力側逆止弁９９は、例えば、図４に示す構造を成したものとすることができる。例えば、図４(a)に示すように、カップシール式の逆止弁９９ｘとしたり、図４(b)に示すように、ボール式の逆止弁９９ｙとしたり、図４(c)に示すように、磁力式の逆止弁９９ｚとしたりすること等ができる。
図４(a)において、逆止弁９９ｘは、バイパス通路１３６に固定的に設けられたハウジング１４０と、ハウジング１４０に支持された環状のシール部材１４２とを含む。シール部材１４２はゴム等の弾性変形し易い材料により成形されたものであり、矢印Ｘの方向に撓み易く、逆方向に撓み難い形状を成したものである。本実施例においては、矢印Ｘの上流側にメカ弁入力通路３１０が接続され、下流側に共通通路９４が接続される。シール部材１４２は、前後の差圧（メカ弁入力通路３１０の液圧から共通通路９４の液圧を引いた値）が高低差対応設定圧以下である場合には撓むことがない。逆止弁９９ｘは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が高低差対応設定圧より大きくなるとシール部材１４２が撓む。逆止弁９９ｘは開状態に切り換えられ、マスタシリンダ６２からの流出が許容される。なお、逆向き、すなわち、共通通路９４からメカ弁入力通路３１０へ向かう作動液の流れは阻止される。
【００２３】
逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)が示すように、(a)ハウジング１４２と、(b)ハウジング１４２に形成された弁座１４３と、(c)弁座１４３に対して接近・離間可能な弁子１４４とを含むシーティング弁である。
逆止弁９９ｙにおいて、弁子１４４が球状を成したものであり、スプリングが設けられていない。また、図４(b)-(ii)に示すように、ハウジング１４２の弁座１４３が設けられた側との反対側には、抜け止め部１４５が設けられる。
本実施例において逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)に示すように、逆止弁９９ｙの軸線Ｌが水平線Ｈに対して角度θだけ傾いた姿勢で配設される。また、弁子１４４に作用する重力Ｇ（＝ｍｇ）の軸線方向の成分Ｇａ（＝ｍｇsinθ）の下流側にメカ弁入力通路３１０が接続され、上流側に共通通路９４が接続される。
【００２４】
逆止弁９９ｙにおいて、前後の差圧（マスタリザーバ７８の液圧から小径側室１１２の液圧を引いた値）が、成分Ｇａに対応する大きさ以下の場合には、弁子１４４は弁座１４３に着座した状態にある。逆止弁９９ｙは閉状態にあり、マスタリザーバ７８から増圧装置９８の出力側への作動液の流れは阻止される。前後の差圧が、成分Ｇａに対応する大きさより大きくなると、弁子１４４が弁座１４３から離間させられ、逆止弁９９ｙが開状態とされ、メカ弁入力通路３１０から共通通路９４へ向かう作動液の流れが許容される。この場合に、抜け止め部１４５が設けられるため、弁子１４４が逆止弁９９ｙから抜け出すことが防止される。また、共通通路９４からメカ弁入力通路３１０に向かう作動液の流れが生じると、吸引力が作用し、弁子１４４は弁座１４３に向かって移動させられ、着座させられる。換言すれば、成分Ｇａが高低差対応設定圧に対応する力となる姿勢で（角度θだけ傾いた姿勢で）逆止弁９９ｙが設けられる。
【００２５】
図４(c)において、逆止弁９９ｚは、弁子１４６と弁座１４７とを含むものであるが、スプリングを有していない。また、弁子１４６，弁座１４７のうち少なくとも一方は強磁性材料から製造された永久磁石であり、磁力によって互いに接近するようにされている。弁子１４６と弁座１４７との間に作用する磁力（吸引力）は、高低差対応設定圧に対応する大きさとされる。
磁力に対向する方向に、メカ弁入力通路３１０の液圧と共通通路９４の液圧との差圧が作用するように、すなわち、矢印Ｚの上流側にメカ弁入力通路３１０が接続され、反対側に共通通路９４が接続される。前後の差圧が高低差対応設定圧以下である場合には、逆止弁９９ｚは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が、高低差対応設定圧より大きくなると、弁子１４６が磁力に抗して弁座１４７から離間し、逆止弁９９ｚが開状態に切り換えられる。それにより、メカ弁入力通路３１０から共通通路９６に向かう作動液の流れが許容される。
なお、逆止弁９９ｚにおいても、図示を省略する抜け止め部を設けることができる。
本実施例においては、バイパス通路１３６，ピストン内連通路１２９により増圧装置内連通路が構成され、入力側逆止弁９９ｘ，９９ｙ，９９ｚ等により第１逆止弁が構成され、ピストン内逆止弁１３０により第２逆止弁が構成される。
【００２６】
なお、メカ弁入力通路３１０の途中（加圧室７２とメカ式増圧装置９６との間）には、入力側遮断弁１４８が設けられる。入力側遮断弁１４８は、ソレノイドのコイルに電流（以下、ソレノイドに電流と略称する）が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
また、高圧供給通路１３２の途中には、高圧側逆止弁１００と直列に高圧遮断弁３１２が設けられる。本実施例において、高圧遮断弁３１２は高圧側逆止弁１１０より動力式液圧源側に設けられる。高圧遮断弁３１２の開状態においては、高圧側逆止弁１００の機能が発揮される。メカ式増圧装置９６から動力式液圧源６４へ向かう作動液の流れが阻止され、動力式液圧源６４の液圧がメカ式増圧装置９６の液圧より大きい場合に、動力式液圧源６４からメカ式増圧装置９６への作動液の流れが許容される。しかし、高圧遮断弁３１２の閉状態においては、高圧側逆止弁１００の機能が発揮されない。高圧室１１４における作動液の流入・流出が阻止され、メカ式増圧装置９６の作動が抑制される。
【００２７】
一方、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、ブレーキ側通路、個別ブレーキ側通路としての個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して共通通路９４に接続される。
個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬａ，ＲＲａが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＬ，５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
本実施例においては、前後左右の４つの車輪２，４，４６，４８の各々に対応して設けられた保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬａ，ＲＲａが、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
また、左右前輪２，４に対応して設けられた減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲが、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、左右後輪４６，４８に対応して設けられた減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲがソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
左右後輪４６，４８については、保持弁１５３ＲＬａ，ＲＲａも減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲも常開の電磁開閉弁である。
【００２８】
共通通路９４には、ブレーキシリンダ４２，５２に加えて、動力式液圧源６４、メカ式増圧装置９６も接続される。
動力式液圧源６４は、動力液圧通路１７０を介して共通通路９４に接続される。動力液圧通路１７０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１７２が設けられ、共通通路９４とリザーバ７８との間に減圧リニア制御弁（ＳＬＲ）３１６が設けられる。増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６は、構造が互いにほぼ同じものであり、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、共通通路９４の液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
図３に示すように、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６は、それぞれ、弁子１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド（コイルとプランジャとを含む）１８６とを含み、スプリング１８４の付勢力Ｆ２は、弁子１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより電磁駆動力Ｆ１が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。
また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４と共通通路９４との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する（Ｆ１＋Ｆ３：Ｆ２）。ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、動力液圧通路１７０（共通通路９４）の液圧が制御される。減圧リニア制御弁３１６においては、共通通路９４とリザーバ８９との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、共通通路９４の液圧が制御される。
なお、増圧リニア制御弁１７２は、動力式液圧源６４の出力液圧を制御する出力液圧制御弁と称することもできる。
本実施例においては、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６等により動力液圧制御装置が構成される。
【００２９】
一方、マスタ通路７６が、それぞれ、右前輪４の個別通路１５０ＦＲの保持弁１５３ＦＲの下流側に接続される。すなわち、マスタ通路７６は、メカ式増圧装置９６、共通通路９４をバイパスして、加圧室７０と、右前輪４のブレーキシリンダ４２とを直接接続するものである（マスタ通路７６は直結型マニュアル通路と称することができる）。マスタ通路７６の途中にそれぞれマニュアル遮断弁としてのマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＲ）１９４ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁１９４ＦＲはソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
また、メカ式増圧装置９６には、バイパス通路１３６が設けられるため、加圧室７２は、メカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，１５０ＦＲを介してブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに接続されることになる（電磁開閉弁に電流が供給されない状態）。そのため、これらメカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ等によりマスタ通路（メカ式増圧装置９６をバイパスしない通路であり、非直結型マニュアル通路３１１と称することができる）が構成されると考えることができる。上述の入力側遮断弁１４８は、閉状態において、ブレーキシリンダへのマスタシリンダ６２の作動液の流入を阻止するため、マスタ遮断弁に対応すると考えることができる。入力側遮断弁１４８は非直結型マニュアル通路に設けられるのであり、常開弁である。また、加圧室７２にマスタ通路（直結型マスタ通路）が接続されていない。マスタ通路３１１（非直結型マスタ通路）が設けられているため、並行して、マスタ通路を設ける必要性は低いのである。
【００３０】
メカ式増圧装置９６は、サーボ圧通路１９０を介して共通通路９４に直接接続される。サーボ圧通路１９０には、電磁開閉弁等が設けられていない。高圧遮断弁３１２の閉状態においてメカ式可動部９８が作動し難くされる。また、入力側遮断弁１４８の閉状態においてマスタシリンダ６２の液圧が大径側室１１０に供給されることがないのであり、マスタシリンダ６２の液圧により段付きピストン１０４が前進させられることはない。
そのため、高圧遮断弁３１２が閉状態とされ、かつ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされることにより、出力側遮断弁を閉状態にした場合とほぼ同様の効果が得られる。そのため、出力側遮断弁をメカ式増圧装置９６の出力側に設ける必要性は低いのである。
また、共通通路９４の、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４０ＦＬ，ＦＲに対応する個別通路１５０ＦＬ，ＦＲが接続された部分およびサーボ圧通路１９０が接続された部分と、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５０ＲＬ，ＲＲに対応する個別通路１５０ＲＬ，ＲＲが接続された部分との間に、分離弁３２０が設けられる。分離弁３２０は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
さらに、メカ弁入力通路３１０には、ストロークシミュレータ２００がシミュレータ制御弁２０２を介して接続される。シミュレータ制御弁２０２は常閉の電磁開閉弁である。
【００３１】
以上のように、本実施例においては、ポンプ装置６５，増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６，マスタ遮断弁１９４，保持弁１５３，減圧弁１５６，入力側遮断弁１４８、高圧遮断弁３１２等により液圧制御部５４が構成される。
液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，レベルウォーニング２２８，車輪速度センサ２３０、イグニッションスイッチ２３４等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出される。このように、ストロークセンサ２２０が２つ設けられるため、一方が故障しても他方により操作ストロークを検出することができる。
マスタシリンダ圧センサ２２２は、マスタシリンダ６２の加圧室７０の液圧（ＰＭＣＦＲ）を検出するものであり、本実施例においては、マスタ通路７６に設けられる。
【００３２】
アキュムレータ圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路９４に設けられる。保持弁１５３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路９４とは連通させられるため、共通通路９４の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。
レベルウォーニング２２８は、マスタリザーバ７８に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、３つの収容室８０、８２，８４のいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２３４は、車両のメインスイッチである。
記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
【００３３】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
本実施例において、正常である場合、漏れの可能性がある場合、制御系が異常である場合の各々において、ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御される。
図５のフローチャートで表される供給状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、制動要求があるか否かが判定される。ブレーキスイッチ２１８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、Ｓ２、３において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
【００３４】
液漏れの可能性の有無とは、液漏れの可能性の高低、液漏れの量の多少を問わない。そのため、液漏れの可能性が非常に低い場合、あるいは、漏れ量が非常に少ない場合であっても、液漏れでないと断定できない場合には可能性が有るとする。そのため、液漏れの可能性が有ると検出された場合であっても、液漏れが実際に生じていない場合がある｛液漏れ以外の原因によって、後述する(b)〜(e)の条件が満たされる場合があり得る｝。
例えば、(a)レベルウォーニングスイッチ２２８がＯＮである場合、(b)ブレーキ操作が行われた場合において、ブレーキペダル６０のストロークとマスタシリンダ６２の液圧との間に予め定められた関係が成立する場合には液漏れがないとされるが、マスタシリンダ６２の液圧がストロークに対して小さい場合には液漏れの可能性が有るとされる。また、(c)ポンプ９２が予め定められた設定時間以上継続して作動してもアキュムレータ圧センサ２２４の検出値が液漏れ判定しきい値以上にならない場合、(d)回生協調制御が行われていない場合において、マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値に対してブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が小さい場合、(e)前回のブレーキ作動時に、液漏れの可能性が有ると検出された場合（左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２にポンプ圧が供給された場合）等には、液漏れの可能性が有るとされる。
【００３５】
制御系の異常とは、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧あるいは共通通路９４の液圧を、動力式液圧源６４の液圧を利用して制御できない状態をいう。
例えば、(i)電磁開閉弁等を指令通りに作動させることができない場合｛増圧リニア制御弁１７２等の電磁開閉弁（例えば、保持弁１５３，減圧弁１５６，マスタ遮断弁１９４，出力側遮断弁１９２等）において断線が生じている場合等｝、(ii)ブレーキシリンダ４２，５２の液圧の制御に必要な検出値が得られない場合（正確に得られない場合も含む）[
各センサ（ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０、マスタシリンダ圧センサ２２２、アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，車輪速度センサ２３０等）において断線が生じている場合等]、(iii)各電磁開閉弁、センサ等に電力（電気エネルギ、電流と称することもできる）を供給できない場合（蓄電装置２２等の電源の異常、あるいは、配線の断線が生じている場合等）、(iv)動力式液圧源６４から高圧の作動液を供給できない場合｛例えば、ポンプモータ９２の異常、ポンプモータ９２に電力を供給できない場合（電源の異常に起因する場合を含む）等｝が該当する。
【００３６】
Ｓ２，３のいずれの判定もＮＯであり、当該液圧ブレーキシステムが正常である場合（本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合）には、Ｓ４において、正常時制御が行われる。動力式液圧源６４の出力液圧が増圧リニア制御弁１７２によって制御されて、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、ブレーキシリンダ４２，５２に供給される。
制御系が異常である場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ９２は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて供給される。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ９２の駆動は可能であると考えられる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
【００３７】
１）システムが正常な場合
図６に示すように、前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２には、動力式液圧源６４の液圧が制御されて（制御された液圧を動力制御圧と称する）供給されるのであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（電動モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ２８に出力する。モータＥＣＵ２８は、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。電動モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
電動モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、電動モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６等を制御する。
【００３８】
回生協調制御においては、原則として、前後左右の各輪２，４，４６，４８の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬａ，ＲＲａがすべて開状態とされ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＲは閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされ、高圧遮断弁３１２が閉状態とされる。右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２、減圧制御弁３１６の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御され、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、４輪のブレーキシリンダ４２，５２に共通に供給される。
【００３９】
共通通路９４とメカ式増圧装置９６の小径側室１１２とは連通状態にあるが、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、小径側室１１２の液圧がマスタ入力通路３１０に戻されることはない。また、高圧遮断弁３１２が閉状態にあるため、アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４に供給されることはないのであり、小径側室１１２の液圧は保持される。
後述するように、小径側室１１２の液圧がピストン内逆止弁１３０を経て大径側室１１０に供給されることにより、段付きピストン１０４が前進させられ、開弁部材１２５に当接して、ピストン内連通路１２９が塞がれる。また、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、原則として、段付きピストン１０４の後退は阻止される。そのため、このことが、共通通路９４の液圧の制御に影響を与えることは殆どないと考えられる。換言すれば、高圧遮断弁３１２，入力側遮断弁１４８を閉状態とすることにより、実質的に、メカ式増圧室９６の作動が禁止されるため、共通通路９４とメカ式増圧装置９６とが連通状態にあっても差し支えないのである。
また、本実施例においては、保持弁１５３ＲＬａ，ＲＲａが常開弁とされるため、通常のブレーキ作動時にソレノイドに電流を供給する必要がなくなり、その分、消費電力の低減を図ることができる。
【００４０】
さらに、本実施例においては、正常作動時に、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。
仮に、入力側遮断弁１４８が開状態にある場合を想定する。
出力側遮断弁１９２は閉状態にあるため、メカ式増圧装置９６は非作動状態にあるのが原則である。しかし、高圧室１１４の容積と、小径側室１１２の容積と、大径側室１１０の容積との和がほぼ一定に保たれる範囲内で、段付きピストン１０４の前進は許容される。一方、シミュレータ制御弁２０２は開状態にあるため、メカ弁入力通路７４の液圧がストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられるが、本実施例において、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、メカ式可動部９８の作動開始圧より小さい。
ブレーキペダル６０が作用操作され、メカ弁入力通路３１０の液圧が、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられ、ブレーキペダル６０の前進が許容される。その後、メカ式可動部９８の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン１０４が前進させられ、それにより、ブレーキペダル６０の入り込みが生じるのであり、運転者は違和感を感じる。
それに対して、本実施例においては、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。その結果、ブレーキペダル６０はストロークシミュレータ２００の作動に伴って前進が許容される。急激な入り込みが抑制されるのであり、運転者の違和感を軽減することができる。
また、入力側遮断弁１４８を閉状態とすることにより、振動を軽減したり、作動音を軽減したりすること等ができる。
ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、スプリングのセット荷重、ピストンとハウジングとの間の摩擦等の摺動抵抗等で決まる値であり、ピストンに作用する液圧が作動開始圧より大きくなると、ピストンの移動が許容される。作動開始圧は、スプリングのセット荷重、摩擦力等で決まる。
メカ式可動部９８の作動開始圧も同様であり、スプリング１２６のセット荷重、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間に作用する摩擦力等の摺動抵抗等で決まる値である。
【００４１】
なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１５３、減圧弁１５６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置８を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、システムが正常である場合に、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、増圧リニア制御弁１７２等が制御される。
なお、ブレーキＥＣＵ５６の液圧供給状態制御プログラムのＳ４を記憶する部分、実行する部分等により、第１入力側遮断弁制御装置、第２入力側遮断弁制御装置が構成される。また、これらは、動力制御圧供給部と称することもできる。
また、ブレーキＥＣＵ５６のＳ４を記憶する部分、実行する部分、動力式液圧源６４，増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６，共通通路９４，個別通路１５０、ブレーキシリンダ４２，５２等により動力液圧系が構成される。
【００４２】
２）制御系が異常である場合
図７、８に示すように、すべてのソレノイドに電流が供給されなくなることにより原位置に戻される。
２−１）大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合
図７に示すように、大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合には、加圧室７２の液圧は、メカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６、サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。
入力側逆止弁９９の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル６０の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ４２に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ４０の効き遅れを小さくすることができる。
このように、制御系の異常時に、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが作動させられるため、車両の重心が左右方向のほぼ中心にある場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
【００４３】
２−２）加圧室７２の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧より大きい場合
２−２−１）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合
ポンプ装置６５の作動が停止させられても、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合には、メカ式可動部９８の作動が許可される。
図８の実線が示すように、大径側室１１０の液圧によって段付きピストン１０４が前進させられ、開弁部材１２５に当接し、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられる。小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１００を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給される。小径側室１１２の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ、共通通路９４に供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲに供給される。小径側室１１２の液圧は、大径側室１１０の液圧と、段付きピストン１０４の大径部と小径部との受圧面積の比率とで決まる大きさとされる。
小径側室１１２の液圧Ｐｏｕｔは、仮に、作動開始圧が０であるとした場合に、マスタシリンダ６２の液圧（大径側室１１０の液圧）Ｐｉｎに、段付きピストン１０４の大径部側の受圧面積Ｓｉｎと小径部側の受圧面積Ｓｏｕｔとの比率（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）を掛けた値
Ｐｏｕｔ＝Ｐｉｎ・（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）
となる。この液圧Ｐｏｕｔをサーボ圧と称する。また、このことから、小径側室１１２は制御圧室と称することができる。
【００４４】
２−２−２）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合
アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が設定圧以下である場合には、図７に示す場合と同様に、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、メカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４を経て左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。
一方、液圧ブレーキ４０の作動当初は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より高い状態にあったが、メカ式可動部９８の作動によりアキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ６６から高圧室１１４に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部９８の作動が不能となる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ６６の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が低くなることがある。段付きピストン１０４の前進が阻止され（ストッパに当接すると考えられる）、小径側室１１２の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部９８は倍力機能を発揮できなくなる。小径側室１１２の液圧より加圧室７２の液圧の方が高くなり、図８の破線が示すように、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が、バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給される。マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることなく、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲに供給される。
【００４５】
また、分離弁３２０が閉状態にあるため、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、５２ＲＲに、メカ式可動部９８の液圧が供給されないようにされている。その結果、液不足が抑制され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲの増圧不足を抑制することができる。
さらに、マスタシリンダ６２において加圧室７２の容積を大きくすることができる。加圧室７２の容積を大きくすれば、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの両方に作動液が供給される場合であっても、液量不足が生じることを回避することができる。この場合には、運転者のブレーキペダル６０のストロークが大きくなることもある。
【００４６】
３）漏れの可能性がある場合
図９に示すように、入力側遮断弁１４８が開状態とされ、高圧遮断弁３１２が閉状態とされ、マスタ遮断弁１９４ＦＲが開状態とされる。また、左右後輪４６，４８について減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲが閉状態とされる。また、分離弁３２０が閉状態とされ、右前輪４の保持弁１５３ＦＲが閉状態とされる。
(a)左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２は、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２から遮断された状態で、動力式液圧源６４の液圧が増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６によって制御されて、供給される。
(b)右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには、３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＬ、ＲＲから遮断された状態で、マスタシリンダ６２の加圧室７０の液圧が供給される。
(c)左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬには、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲから遮断された状態で、加圧室７２の液圧が、メカ式増圧装置９６を通って供給される。なお、この場合には、段付きピストン１０４が多少前進させられることもある。
この場合において、高圧遮断弁３１２が閉状態にあるため、入力側遮断弁１４８が開状態にあってもメカ式可動部９８の作動が抑制される。そのため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、等しい液圧が供給される。
【００４７】
また、高圧遮断弁３１２が閉状態とされることにより、動力式液圧源６４の液圧がメカ式増圧装置９６に供給されることが阻止され、３つのブレーキ系統３３０ＦＬ，ＦＲ，Ｒを互いに独立にすることができる。
仮に、高圧遮断弁３１２が開状態にある場合（高圧遮断弁３１２が設けられていない場合）には、動力式液圧源６４の液圧が、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２を含むブレーキ系統３３０Ｒにも、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統３３０ＦＬにも供給され、これらブレーキ系統３３０Ｒ、３３０ＦＬを独立にすることができない。そのため、仮に、ブレーキ系統３３０ＦＬにおいて液漏れが生じたとした場合には、動力式液圧源６４の液圧がブレーキ系統３３０ＦＬにおいて消費され、ブレーキ系統３３０Ｒにも影響が及ぶ場合がある。
それに対して、高圧遮断弁３１２が閉状態とされれば、仮に、ブレーキ系統３３０ＦＬにおいて液漏れが生じた場合であっても、動力式液圧源６４からメカ式増圧装置９６を経て流出させられることを阻止することができる。
【００４８】
本実施例において、（左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統３３０ＦＬ）、（右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統３３０ＦＲ）、（左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統３３０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。
ブレーキ系統３３０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統３３０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、非直結型マスタ通路３１１，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統３３０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。したがって、ブレーキ系統３３０ＦＲ，ＦＬ，Ｒが互いに独立にされるということは、リザーバ７８の収容室８０，８２，８４も互いに独立にされるということである。
【００４９】
また、制御系が異常（例えば、ポンプ装置６５の作動が不能であるが、電磁開閉弁の制御が可能）であり、かつ、アキュムレータ６６に蓄えられた液圧が作動許可圧より低い場合には、図７の状態に切り換えるより、図９の状態に切り換えた方が有効な場合がある。メカ式可動部９８の作動が禁止された状態においては、図７の状態において、左右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに、加圧室７２の液圧が供給されるのに対して、図９の状態においては、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに、それぞれ、加圧室７２，７０が連通させられる。それにより、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの各々における作動液不足が生じ難くすることができる。
【００５０】
４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。また、メカ式増圧装置９６において、段付きピストン１０４が開弁部材１２５から離間させられる。左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧はピストン内連通路１２９，ピストン内逆止弁１３０を経てマスタシリンダ６２（マスタリザーバ７８）に戻される。また、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧は、減圧弁１５６を経てリザーバ７８に戻される。
【００５１】
５）イグニッションスイッチ２３４のＯＦＦ状態
すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなるなることにより図２の原位置とされる。
a)図２に示すように、増圧リニア制御弁１７２が閉状態にあるため、動力式液圧源６４が共通通路９４から遮断される。そのため、たとえ、共通通路９４より下流側（ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ）において液漏れがあったとしても、リザーバ７８の収容室８４から動力液圧通路１７０を経て作動液が流出させられることは防止される。
b)マスタ遮断弁１９４ＦＲが閉状態にあるため、仮に、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲ周辺において液漏れがあったとしても、リザーバ収容室８０からマスタ通路７６を経て作動液が流出させられることは防止される。
c)入力側逆止弁９９、ピストン内逆止弁１３０が設けられるため、仮に、共通通路９４の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８の収容室８２からメカ式増圧装置９６を通る作動液の流出を防止することができる。マスタリザーバ７８の収容室８２からピストン内連通路１２９を通る作動液の流出が阻止されるのであり、入力側逆止弁９９，ピストン内逆止弁１３０等により流出防止装置２６０が構成される。
【００５２】
６）メカ式増圧装置９６のチェック
本実施例においては、予め定められたチェック条件が成立すると、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かのチェックが行われる。
図１０のフローチャートで表されるチェックプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ１１において、チェック条件が成立するか否かが判定される。チェック条件が成立しない場合には、チェックが行われることはないが、チェック条件が成立すると、Ｓ１２においてメカ式増圧装置９６の作動チェックが行われる。
本実施例においては、(i)イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに切り換えられた後の最初にブレーキペダル６０が作用操作された場合、(ii)車両が停止状態にある場合に成立したとされる。車輪速度センサ２３０の検出値に基づいて取得された車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、車両が停止状態にあると考えることができる。
このように、チェックは、ブレーキペダル６０の作用操作状態で行われる。また、チェックは車両の停止状態において行われることが望ましいが、停止状態に行うことは不可欠ではない。さらに、チェックにはチェック１，チェック２の２つの方法がある。チェック１，２は、適宜、選択的に行われるようにしても、チェック条件が成立した場合に、チェック１，２の両方が行われるようにしても、マスタシリンダ液圧が設定圧以上の場合にチェック１が行われ、設定圧より低い場合にチェック２が行われるようにすることができる。後述するように、マスタシリンダ液圧の設定圧は、チェック１によってメカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かの判定を正確に行い得る大きさとすることができる。設定圧はチェック可能圧と称することができる。
【００５３】
６−１）チェック１
チェック１においては、メカ弁可動部９８の入力液圧Ｐｉｎ（Ｐｍ）とメカ弁可動部９８の出力液圧Ｐｏｕｔ（Ｐｗｃ）とを比較して、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かが検出される。
図１１(a)に示すように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、入力側遮断弁１４８を開状態、高圧遮断弁３１４を開状態として、メカ式増圧装置９６の作動を許可する。そして、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＬの検出値Ｐｍ（メカ弁可動部９８の入力液圧Ｐｉｎ）と、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗ（メカ弁可動部９８の出力液圧Ｐｏｕｔ）とを比較する。これらが、図１１(b)に示す正常領域Ｒ内に属する場合に、メカ式増圧装置９６の作動は正常であると判定することができる。それに対して、正常領域Ｒ内にない場合には、メカ式増圧装置９６の作動が異常であると判定される。図１１(b)の実線は、メカ式増圧装置９６の作動が正常である場合のＰｉｎとＰｏｕｔとの関係を示す。
【００５４】
メカ式増圧装置９６の作動が異常であるのは、(a)動力式液圧源６４の異常（動力式液圧源６４の出力液圧が低い場合、動力式液圧源６４から高圧の液圧が供給されない場合であり、例えば、アキュムレータ６６の液漏れ、ポンプモータ９２の故障、高圧通路１３２の液漏れ等の原因が考えられる）、(b)高圧遮断弁３１２の閉固着異常、(c)メカ式増圧装置９６の異常（メカ式可動部９８が作動しない場合であり、例えば、段付きピストン１０４の食い付き等の作動不能異常、高圧供給弁１１６の閉固着異常等の原因が考えられる）、(d)入力側遮断弁１４８の開固着異常等のうちの少なくとも１つが原因であると考えられる。また、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＬ、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の異常、分離弁３２０の閉固着異常、液漏れ等も考えられる。
それに対して、メカ式増圧装置９６の作動が正常である場合には、メカ式可動部９８の作動が正常であり、かつ、動力式液圧源６４から高圧の作動液が供給され、高圧遮断弁３１２，入力側遮断弁１４８が指令通りに開状態に切り換わったと考えられる。換言すれば、メカ式増圧装置９６の作動が正常である場合には、メカ式増圧装置９６が正常である場合のみならず、メカ式増圧装置９６の作動に関連する部材、装置等も正常であると判定することができる。
【００５５】
なお、入力液圧Ｐｉｎとして、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＬの検出値を利用したが、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＲの検出値を利用したり、ストロークセンサ２１８の検出値に基づいて推定した値を利用したりすること等もできる。
また、上述の(a)動力式液圧源６４、(b)高圧遮断弁３１２、(c)メカ式増圧装置９６、(d)入力側遮断弁１４８のうちの少なくとも１つが正常であることが予めわかっている場合、あるいは、さらに詳細に、これらの構成部材が正常であることが分かっている場合において、メカ式増圧装置９６の作動が異常であると判定された場合には、その異常の原因を取得することができる場合がある。
【００５６】
６−２）チェック２
チェック２において、メカ式入力側遮断弁１４８の閉状態、高圧遮断弁３１２の閉状態で、段付きピストン１０４が前進して、高圧供給弁１１４が開状態に切り換わるように、小径側室１１２の液圧を増加させる。その後、高圧遮断弁３１２を開状態に切り換わるように制御した後の、小径側室１１２の液圧の変化に基づいて、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かが判定される。
６−２−１）チェック前制御
図１２に示すように、メカ式入力側遮断弁１４８、高圧遮断弁３１２の閉状態で、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６の制御により、共通通路９４の液圧が目標液圧Ｐｒｅｆ１とされる。目標液圧Ｐｒｅｆ１は、段付きピストン１０４の作動開始圧より大きい値であり、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられたはずの値である。
段付きピストン１０４が後退端位置にある場合には、ピストン内連通路１２９により、小径側室１１２と大径側室１１０とが連通した状態にある。小径側室１１２に液圧が供給されることにより、液圧がピストン内連通路１２９，ピストン内逆止弁１３０を経て大径側室１１０に供給される。大径側室１１０の液圧が作動開始圧より小さい場合には、ピストン内連通路１２９は開放状態に保たれ、図１４(a)の実線に沿って、小径側室１１２の液圧の増加に伴って大径側室１１０の液圧が増加させられる。これらの液圧は同じ大きさにある（Ｐｉｎ＝Ｐｏｕｔ）。
その後、大径側室１１０の液圧が作動開始圧に達すると、段付きピストン１０４が前進させられる。段付きピストン１０４が開弁部材１２５に当接することによりピストン内連通路１２９が塞がれ、開弁部材１２５が前進させられ、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられるはずである。小径側室１１２の液圧は、大径側室１１０の液圧より大きくなるのであり、サーボ圧となる。図１４(a)の一点鎖線が示すように、小径側室１１２の液圧の増加に伴って大径側室１１０の液圧も大きくされる。そして、小径側室１１２の液圧（ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値）が、増圧リニア制御弁１７２の制御により、目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づけられる。
その後、主として減圧リニア制御弁３１６の制御により、小径側室１１２の液圧が減圧させられ、目標液圧Ｐｒｅｆ２に近づけられる。
図１４(a)に示すように、メカ式可動部９８のヒステリシスにより、小径側室１１２の液圧と大径側室１１０の液圧とがほぼ等しくなる。本実施例においては、小径側室１１２の液圧の増加により段付きピストン１０４が前進させられた後に、小径側室１１２の液圧を減少させるため、通常のブレーキ作動時と比較すると、液圧変化の向きが逆になる（ヒステリシスが逆になる）。
なお、ブレーキペダル６０が作用操作された状態でチェックが行われるため、保持弁１５３は開状態、減圧弁１５６が閉状態にあるのであり、すべてのブレーキシリンダ４２，５２の液圧は目標液圧Ｐｒｅｆ１とされる。この意味において、目標液圧Ｐｒｅｆ１は、運転者の要求制動力で決まる大きさにすることができる。たいていの場合には、作動開始圧より大きいという要件は満たす。
【００５７】
６−２−２）高圧遮断弁３１２の切換え
次に、図１３に示すように、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、小径側室１１２の周辺に閉空間を形成する。小径側室１１２およびブレーキシリンダ液圧センサ２２６を含む空間を、リザーバ７８，動力式液圧源６４から遮断するとともに、マスタシリンダ６２からも遮断する（マスタ遮断弁１９４ＦＲは閉状態とされている）。この状態で、高圧遮断弁３１２が閉状態から開状態に切り換わるように、ソレノイドへの供給電流を制御する（供給電流を０とする）。
動力式液圧源６４から高圧の作動液が小径側室１１２に供給されれば、小径側室１１２の液圧が直ちに増加させられる。本実施例においては、図１４(b)に示すように、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値ＰｗｃがＰｒｅｆ１まで増加させられ、その後、一点鎖線に沿って増加させられるはずである。
したがって、高圧遮断弁３１２が閉状態から開状態に切り換わるようにソレノイドへの供給電流を制御した後に、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が、液圧Ｐｒｅｆ１より低い場合、換言すれば、検出値Ｐｗｃの増加量ΔＰｗｃが判定しきい値ΔＰｔｈ（＝Ｐｒｅｆ１−Ｐｒｅｆ２）より小さい場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常でないと判定される。
【００５８】
Ｓ１２において、チェック２が行われる場合についてのルーチンを図１５に示す。
Ｓ２１において、入力側遮断弁１４８が閉状態となるように制御するとともに、高圧遮断弁３１２が閉状態となるように制御する。Ｓ２２において、増圧リニア制御弁１７２への供給電流の制御により、小径側室１１２（共通通路９４、ブレーキシリンダ４２，５２）の液圧が増圧制御される。そして、Ｓ２３において、ブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃが目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づいたか否かが判定される。目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づくまでの間、Ｓ２２，２３が繰り返し実行される。目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づいた場合には、Ｓ２４において、主として減圧リニア制御弁３１６の制御により、小径側室１１２の液圧が減圧制御される。Ｓ２５において、小径側室１１２の液圧がほぼ目標液圧Ｐｒｅｆ２に近づいたか否かが判定される。目標液圧Ｐｒｅｆ２に近づくまで減圧リニア制御弁３１６の制御が継続させられる。
その後、Ｓ２６において、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１２が閉状態とされ、高圧遮断弁３１２が開状態とされることにより、閉空間が形成される。
そして、Ｓ２７において、ブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値ＰｗｃがＰｒｅｆ１以上になったか否かが判定される。ブレーキシリンダ液圧が増加した場合には、Ｓ２８において、メカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定され、増加しない場合には、Ｓ２９において、メカ式増圧装置９６の作動は正常でないと判定される。
【００５９】
このように、本実施例においては、ブレーキペダル６０が作用操作された状態で、すなわち、通常制動時にチェックを行うことができる。そのため、チェックの機会を増やすことができ、液圧ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
また、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、ブレーキペダル６０に加えられる反力が、チェックに起因して変化することがなく、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができる。
さらに、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、目標液圧Ｐｒｅｆを運転者のブレーキ操作状態とは関係がない大きさとすることもできる。チェック１においては、入力液圧Ｐｍがチェック可能圧より低い場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことができない。それに対して、チェック２においては、目標液圧Ｐｒｅｆ１，２を、任意の大きさ（作動開始圧より大きい範囲で）とすることができるため、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことが可能となり、液圧ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
【００６０】
なお、Ｓ２７が実行される前に、予め定められた設定時間が経過するまで待つこともできる。本実施例においては、小径室側１１２の液圧の変化の有無を正確に検出することができる。
また、目標液圧Ｐｒｅｆ１の大きさは、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとすることは不可欠ではない。高圧供給弁１１６を開状態に切り換え可能な大きさ以上であれば、目標液圧の大きさは問わない。
さらに、チェック２は、ブレーキペダル６０の非操作状態において、換言すれば、図示しないパーキングブレーキが作用状態にある場合（シフト位置がパーキング位置にある場合でもよい）に、実行することができる。その場合には、すべての保持弁１５３を閉状態としたり、左右後輪のブレーキシリンダ５２に対応する保持弁１５３ＲＬ，ＲＲを閉状態とすることができる。本実施例においては、小径側室１１２，ブレーキシリンダ圧センサ２２６を含む閉空間を狭くすることができ、小径側室１１２の液圧変化を正確に検出することができる。また、目標液圧Ｐｒｅｆ１の大きさを、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとする必要性が低い。
【００６１】
また、チェック２において、Ｓ２４，２５のステップは不可欠ではない。小径側室１１２の液圧が目標液圧Ｐｒｅｆ１に達した後に（Ｓ２３の判定がＹＥＳの場合）、高圧側遮断弁３１２を閉状態から開状態に切り換える制御を行うことができる。その場合には、小径側室１１２の液圧、すなわち、ブレーキシリンダ液圧は、図１４(c)に示すように、一点鎖線に沿って増加するはずである。そのため、高圧側遮断弁３１２が閉状態から開状態に切り換える制御が行われた後の予め定められた設定時間が経過した後の、ブレーキシリンダ液圧が、液圧Ｐｒｅｆ１より異常判定しきい値ΔＰｔｈ以上増加した場合に、メカ式可動部９８の作動が正常であるとされる。
【００６２】
さらに、Ｓ２３において、目標液圧Ｐｒｅｆ１に設定時間内に達しなかった場合、Ｓ２５において、目標液圧Ｐｒｅｆ２に設定時間内に達したなかった場合にも、メカ式増圧装置９６の作動が正常でないと判定することができる。
また、高圧遮断弁３１２を、閉状態から開状態に切り換わるように制御した後に、ブレーキシリンダ液圧Ｐｗｃが過渡的に増加した場合に、メカ式増圧装置の作動が正常であると判定することも可能である。
さらに、イグニッションスイッチ２３４がＯＮからＯＦＦに切り換えられた後にチェックが実行されるようにすることもできる。この場合には、小径側室１１２の目標液圧の大きさを任意の大きさとすることができる。
また、第１チェック部によってチェックが行われる場合においても小径側室１１２の液圧が制御されるようにすることも可能である。
さらに、本実施例は、液圧ブレーキシステムに限らず、広く液圧作動システムに適用することができる。
【００６３】
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のチェックプログラムを記憶する部分、実行する部分により増圧装置チェック装置が構成される。そのうちの、Ｓ１２を記憶する部分、実行する部分により、第１チェック部、第２チェック部が構成される。第１チェック部、第２チェック部は、入力遮断状態チェック実行部、作用中チェック部でもある。第１チェック部において、第１チェックを実行することによりメカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定する部分により第１正常判定部が構成され、第２チェック部において、Ｓ２７，２８を記憶する部分、実行する部分等により第２正常判定部、サーボ状態移行時正常判定部（Ｓ２４，２５が実行されなかった場合には、サーボ状態増圧時正常判定部）が構成され、Ｓ２６を記憶する部分、実行する部分等により高圧遮断弁制御部が構成され、Ｓ２２〜２６を記憶する部分、実行する部分等により、チェック前出力側液圧制御部が構成され、そのうちの、Ｓ２２，２３を記憶する部分、実行する部分等により増圧制御部が構成され、Ｓ２４，２５を記憶する部分、実行する部分等により減圧制御部が構成される。また、Ｓ２６を記憶する部分、実行する部分等により閉空間形成部が構成される。
【実施例２】
【００６４】
増圧装置のチェックは、図１６，１７に示す液圧ブレーキ回路においても実行することができる。図１７に示すメカ式増圧装置については、特開２００１−２２５７３９号公報に記載されているため、簡単に説明する。また、それ以外の部分については、実施例１における場合と同様であるため、説明および図示を省略する。
図１６において、マスタシリンダ５００は、ハウジング５０２と、ハウジング５０２に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン５０４，５０６と、加圧ピストン５０４，５０６の前方に設けられた加圧室５１０，５１２と、加圧ピストン５０４の後方に設けられた後方液圧室５１４とを含む。加圧ピストン５０４には、ブレーキペダル６０が連携させられる。
加圧室５１０，５１２には、それぞれ、マスタ通路５２０，５２２が接続され、それぞれ、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ４８が接続される。マスタ通路５２０にはブレーキシリンダ圧センサ５２４が設けられる。
本実施例に係る液圧ブレーキ回路においては、前後２系統とされており、前輪側系統において、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと、加圧室５１０と図示しないリザーバとの間に、アンチロック制御装置５２５が設けられ、後輪側系統において、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲと、加圧室５１２と、リザーバとの間に、アンチロック制御装置５２６が設けられる。
【００６５】
また、後方液圧室５１４には、増圧装置５３０と液圧制御装置５３２とが並列に接続されている。
増圧装置５３０，液圧制御装置５３２は、いずれも、動力式液圧源６４の液圧を利用するものである。
液圧制御装置５３２は、増圧リニア制御弁５４０，減圧リニア制御弁５４２を含み、これらの制御により、動力式液圧源６４の液圧が制御されて、後方液圧室５１４に供給される。増圧リニア制御弁５４０，減圧リニア制御弁５４２等の構造は、図３に示すものとほぼ同じである。
増圧装置５３０は、図１７に示すように、ハウジング５５０に摺動可能に嵌合された段付きピストン５５２と、段付きピストン５５２の前方に設けられた高圧供給弁５５４とを含む。段付きピストン５５２の前方が小径側室５５６とされ、後方が大径側室５５８とされる。大径側室５５８にはマスタ通路５２０（マスタシリンダ５００の加圧室５１０）が接続され、小径側室５５６には後方液圧室５１４が接続される。高圧供給弁５５４は、小径側室５５６と動力式液圧源６４に接続された高圧室５５９との間に設けられ、ハウジング５５０に形成された弁座５６０と、弁座５６０に対して相対移動可能に配設された弁子５６２とを含む。弁子５６２には、小径側室５５６とリザーバポート５６６とを連通可能な貫通穴５６４が形成される。弁子５６２とハウジング５５０との間にはスプリング５７０が設けられ、弁子５６２を弁座５６４に着座させる向きに付勢する。また、段付きピストン５５２とハウジング５５０との間にはスプリング５７２が設けられ、段付きピストン５５２を後退端位置に付勢する。
段付きピストン５５２の後退端位置において、高圧供給弁５５４は閉状態にあり、小径側室５５６は高圧室５５９から遮断され、リザーバポート５６６に連通させられる。
段付きピストン５５２が前進させられると、弁子５６２の貫通穴５６４を塞ぎ、弁子５６２を弁座５６４から離間させ、小径側室５５６をリザーバポート５６６から遮断して高圧室５５９に連通させて、液圧を高くする。
また、増圧装置５３０と後方液圧室５１４との間には、出力側遮断弁５７４が設けられる。出力側遮断弁５７４は常開の電磁開閉弁である。
【００６６】
一方、大径側室５５８とマスタ通路５２０とを接続するパイロット通路５９０には、常開弁であるパイロット遮断弁５９２が設けられ、小径側室５５６と大径側室５５８とを増圧装置５３０をバイパスして接続するバイパス通路（ピストン外連通路と称することができる）５９４には常閉弁である連通遮断弁５９６が設けられ、アキュムレータ６６と高圧室５５９とを接続する高圧制御圧通路５９８には常閉弁である高圧遮断弁６００が設けられる。
【００６７】
＜増圧装置５３０の作動が正常であるか否かのチェック＞
本実施例においては、チェック２が実行される。また、本実施例においては、ブレーキペダル６０が操作されていない状態で実行することが望ましい。例えば、イグニッションスイッチ２３４のがＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合、または、車両の停止状態において、ブレーキペダル６０が操作されていない場合に、実行することができる。
図１８に示すように、パイロット遮断弁５９２を閉状態、連通遮断弁５９６を開状態、高圧遮断弁６００を閉状態として、出力側遮断弁５７４を開状態とする。そして、増圧リニア制御弁５４０，減圧リニア制御弁５４２により、後方液圧室５１４の液圧を目標液圧Ｐｒｅｆに近づくように制御する。
増圧装置５３０の小径側室５５６の液圧と大径側室５５８の液圧とは同じ大きさとされるのであり、目標液圧Ｐｒｅｆとされる。大径側室５５８の液圧が段付きピストン５５２の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン５５２が前進させられ、高圧供給弁５５４の弁子５６２に当接して、貫通穴５６４を塞ぐはずである。高圧供給弁５５４は開状態に切り換えられ、小径側室５５６はリザーバ７８から遮断されるはずである。段付きピストン５５２は弁子５６２が図示しないストッパに当接するまで前進させられると考えられる。
また、出力側遮断弁５７４が開状態にあるため、小径側室５５６からの作動液の流出が許容され、それにより段付きピストン５５２の前進が許容される。さらに、小径側室５５６の液圧は出力側遮断弁５７４から後方液圧室５１４に供給され、後方液圧室５１４の液圧が増加させられる。それにより、加圧ピストン５０４が前進させられ、加圧室５１０の液圧が増加させられるのであり、加圧室５１０の液圧が、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４によって検出される。後方液圧室５１４の液圧と加圧室５１０の液圧との間には予め定められた関係がある。本実施例においては、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の検出値が後方液圧室５１４の液圧が目標液圧Ｐｒｅｆに対応する大きさに近づくように制御される。
【００６８】
この状態から、図１９に示すように、連通遮断弁５９６が閉状態となるようにソレノイドへの供給電流が制御されるとともに、高圧遮断弁６００が開状態となるように制御される。小径側室５５６が大径側室５５８から遮断されて、小径側室５５６には、動力式液圧源６４から高圧の液圧が供給されるはずである。ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の検出値Ｐｗｃが増加したか否かが検出され、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の検出値Ｐｗｃが増加した場合には、増圧装置５３０の作動が正常であると判定される。段付きピストン５５６は、小径側室５５６の液圧、大径側室５５８の液圧により移動させられ、小径側室５５６の液圧は、大径側室５５８の液圧より、段付きピストン５５６の形状で決まる比率だけ大きい値となると考えられる。
このように、マスタシリンダ５００の上流側に設けられた増圧装置であっても、本発明を適用することができる。
【００６９】
図２０に示すフローチャートに基づいてチェック２が行われる場合について簡単に説明する。
Ｓ３１において、高圧遮断弁６００，入力遮断弁５９２を閉状態、連通遮断弁５９６が開状態となるように、ソレノイドへの供給電流を制御する。Ｓ３２、３３において、増圧、減圧リニア制御弁５４０，５４２の制御により、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の液圧が目標液圧に近づくように制御する。Ｓ３４において、増圧、減圧リニア制御弁５４０，５４２を閉状態として、連通遮断弁５９６が閉状態、高圧遮断弁６００が開状態に切り換えられるように制御する。そして、Ｓ３５において、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の液圧が増加したか否かを判定する。増加した場合には、Ｓ３６において、増圧装置５３０の作動が正常であると判定し、増加しない場合には、Ｓ３７において、増圧装置５３０の作動が正常でないと判定する。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ３２，３３を記憶する部分、実行する部分等によりチェック前入力側液圧増圧制御部が構成され、Ｓ３５〜５７を記憶する部分、実行する部分等により入力液圧制御時正常判定部が構成される。また、Ｓ３１，３４を記憶する部分、実行する部分等により連通遮断弁制御部が構成される。
【その他の実施例】
【００７０】
なお、ブレーキ回路の構造は問わない。
例えば、メカ弁入力通路３１０にメカ式増圧装置９６を直接接続することもできる。換言すれば、入力側遮断弁１４８は不可欠ではないのである。
また、流出防止装置２６０を設けることも不可欠ではない。
さらに、分離弁３２０は不可欠ではない。
また、保持弁１５３ＲＬａ，ＲＲａは常閉弁とすることもできる。
さらに、減圧制御弁３１６を設けることは不可欠ではない。すべての保持弁１５３の開状態において、減圧弁１５６のうちの１つの制御により、共通通路９４の液圧の減圧制御を行うことができる。
【００７１】
以上、複数の実施例について説明したが、これら複数の実施例のうちの２つ以上を互いに組み合わせて実施することもできる。
その他、本発明は、複数の実施例を組み合わせた態様で実施することができる等、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７２】
４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧制御部 ５６：ブレーキＥＣＵ ６０：ブレーキペダル ６２：マスタシリンダ ６４：動力式液圧源 ６６：アキュムレータ ７０，７２：加圧室 ７４，７６：マスタ通路 ９４：共通通路 ９６：メカ式増圧装置 ９８：メカ式可動部 ９９：入力側逆止弁 １００：高圧側逆止弁 １０４：段付きピストン １１０：大径側室 １１２：小径側室 １１６：高圧供給弁 １３２：高圧側逆止弁 １３６：バイパス通路 １４８：入力側遮断弁 １５０：個別通路 １５３：保持弁 １５６；減圧弁 １７０：動力液圧通路 １７２：増圧リニア制御弁 １９０：サーボ圧通路 ２１８：ブレーキスイッチ ２２０：ストロークセンサ ２２２：マスタシリンダ圧センサ ２２６：ブレーキシリンダ圧センサ ２２８：レベルウォーニング ２６０：流れ抑制装置 ３１２：高圧遮断弁 ３１１：マスタ通路、３２０：分離弁 ５００：マスタシリンダ ５１４：後方液圧室 ５２０：マスタ通路 ５３０：増圧装置 ５３２：液圧制御装置 ５９６：出力側遮断弁 ５９２：パイロット遮断弁 ５９４：連通遮断弁 ６００：高圧遮断弁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムにおける制御系の検査に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブとを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)高圧源およびその高圧源の液圧を制御する電磁弁とを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００９−５０２６４５号公報
【特許文献２】特開平１０−２８７２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、液圧ブレーキシステムの改良を図ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係る液圧ブレーキシステムは、マニュアル式液圧源の液圧により作動可能であり、動力式液圧源の液圧を利用して、マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置の作動が正常であるか否かをチェックするチェック装置を含むものであり、そのチェック装置は、増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係に基づいてチェックしたり、出力側の液圧の変化に基づいてチェックしたりする。
増圧装置の作動が正常である場合には、増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との間に予め定められた関係が成立する。そのため、これらの間の関係が成立するか否かに基づけば、増圧装置の作動が正常であるか否かをチェックすることができる。
また、増圧装置において、動力式液圧源の液圧の供給が阻止された状態から許可された状態に切り換えられた場合には、出力側の液圧が増加するはずである。そのため、動力式液圧源の液圧の供給が阻止された状態から許可された状態に切り換えられた場合の、出力側の液圧の増加状態に基づいて増圧装置の作動が正常であるか否かをチェックすることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付する形式で記載する。請求可能発明を構成する構成要素は、以下の各項に記載されたもの、各項の２つ以上の組に記載されたものとすることができる。また、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得る。
【０００７】
(１)運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも１つのマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動させられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記１つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、その増圧装置チェック装置が、(i)前記増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係に基づいて前記チェックを行う第１チェック部と、(ii)前記増圧装置の出力側の液圧の変化に基づいて前記チェックを行う第２チェック部との少なくとも一方を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
増圧装置の作動が正常であるとは、「マニュアル式液圧源の液圧により作動し、動力式液圧源の液圧を利用して、マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生し得る」状態をいう。すなわち、増圧装置の作動が正常であると判定された場合には、増圧装置自体が正常に作動可能な状態にあり、かつ、マニュアル式液圧源も、動力式液圧源も、増圧装置に適切に液圧を供給し得る状態であると考えられる。
なお、増圧装置の入力側の液圧は、増圧装置内のマニュアル式液圧源の液圧が入力されるポート（あるいは入力側液圧室）の液圧であるが、入力側の液圧として、その入力側の液圧と同じ高さの他の部分の液圧、その入力側の液圧と１対１に対応する液圧（入力側の液圧の変化に伴って１対１に対応して変化する液圧）を採用することができる。増圧装置の出力側の液圧についても同様である。入力側の液圧と出力側の液圧との関係が正常な関係であるかどうか、出力側の液圧の変化が適正であるかどうかがわかる液圧を採用することができる。
また、入力側の液圧、出力側の液圧は、センサ等の検出値（実際値）であっても、推定値であってもよい。
さらに、増圧装置の作動が正常である状態には、チェックに用いられるセンサ等が正常であるとすることができる。
(２)前記第１チェック部が、前記増圧装置の入力側の液圧と前記出力側の液圧との間に、予め定められた関係が成立する場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第１正常判定部を含む。
例えば、入力側の液圧と出力側の液圧とを比較して、出力側の液圧が入力側の液圧に対して低い場合に、増圧装置の作動が正常でないと判定することができる。
(３)前記第１チェック部が、前記入力側の液圧を、前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源の液圧と、前記ブレーキ操作状態との少なくとも一方に基づいて取得する入力側液圧取得部を含む。
例えば、マニュアル式液圧源が２つ設けられる場合において、増圧装置に一方のマニュアル式液圧源（増圧装置接続マニュアル式液圧源）が接続されている場合に、他方のマニュアル式液圧源の液圧を、増圧装置の入力側の液圧として採用することができる。
また、ブレーキ操作部材に加えられる操作力、操作ストロークに基づいて一方のマニュアル式液圧源の液圧、すなわち、増圧装置の入力側の液圧を推定することができる。
【０００８】
(４)当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記１つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けられた入力側遮断弁を含み、
前記第２チェック部が、前記入力側遮断弁が閉状態にある状態で、前記チェックを行う入力遮断状態チェック実行部を含む。
第１チェック部においては、増圧装置の入力側の液圧が低い（例えば、マニュアル式液圧源の液圧が低い場合が該当する）場合には、作動が正常であるか否かの判断を正確に行うことが困難である。
それに対して、第２チェック部は、入力側の液圧とは関係なくチェックを行うことが可能であるため、入力側の液圧が低くても、作動が正常であるか否かのチェックを正確に行うことが可能となる。
また、入力側遮断弁を閉状態とすれば、ピストンの後退を抑制することができるため、制御圧室の液圧の変化を正確に検出することが可能となる。
入力側遮断弁は、少なくとも、開状態と閉状態とをとり得る電磁開閉弁である。電磁開閉弁は、ソレノイドに供給される電流量を連続的に制御することにより、前後の差圧（および／または開度）が連続的に制御可能とされるリニア制御弁としても、供給電流のＯＮ／ＯＦＦ制御により、開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられる単なる開閉弁としてもよい。以下、本明細書において、「リニア制御弁」、「単なる開閉弁」と記載しない限り、「弁」は、「リニア制御弁」であっても、「単なる開閉弁」であってもよいものとする。
(５)前記増圧装置が、(a)少なくとも、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)その制御圧室と、前記動力式液圧源が接続された高圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁を含み、
前記第２チェック部が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる液圧である設定圧以上の状態で、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わる制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第２正常判定部を含む。
高圧供給弁の開状態において、高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換えられた場合には、制御圧室の液圧は増加するはずである。それに対して、制御圧室の液圧が増加しない場合には、例えば、高圧供給弁が閉状態のままであること、高圧遮断弁が閉状態のままであることに起因すると考えられる。
制御圧室の液圧の増加の態様については後述するが、例えば、(a)非サーボ状態からサーボ状態に移行して、制御圧室の液圧が増加する場合、(b)サーボ状態を保持した状態で、制御圧室の液圧が増加する場合、(c)過渡的に増加する場合等があり、これらの場合に、増圧装置の作動が正常であるとすることができる。
高圧遮断弁は電磁制御弁であり、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられるものである。
高圧供給弁は、ピストンの移動によりメカ式に開閉させられるものである。
(６)前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記ピストンが、そのピストン内に設けられ、前記制御圧室と前記入力側液圧室とを連通させるピストン内連通路を含み、前記入力側液圧室の液圧により前進させられ、前記高圧供給弁に当接することにより前記ピストン内連通路が塞がれるものである。
入力側液圧室の液圧が、ピストンを前進させ得る大きさ（作動開始圧と称することができる。ピストンを、摺動抵抗、リターンスプリングの付勢力等に抗して前進させ得る大きさであり、高圧供給弁を切り換え可能な大きさである。）以上になると、ピストンが前進させられる。ピストンが前進して、高圧供給弁に当接することにより、高圧供給弁は閉状態から開状態に切り換えられ、ピストン内連通路が塞がれ、制御圧室と入力側液圧室とが遮断される。
制御圧室の液圧が、入力側液圧室の液圧が作動開始圧以上となるように増圧制御されるのであり、前記設定圧は、入力側液圧室の作動開始圧に対応する液圧とすることができる。
(７)前記第２チェック部が、前記ピストンが前進して、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられるように、前記制御圧室の液圧を制御するチェック前出力側液圧制御部を含む。
制御圧室の液圧を増加させることにより、制御圧室からピストン内連通路を通って入力側液圧室に液圧が供給される。入力側液圧室の液圧が増加させられ、ピストンが前進させられるはずである。ピストンの前進により高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられるはずである。
(８)前記増圧装置が、ヒステリシスを有するものであり、前記第２チェック部が、前記制御圧室の液圧を増加させた後に減少させることにより、前記制御圧室の液圧と前記入力側液圧室の液圧とをほぼ同じ大きさとするヒス利用型液圧制御部を含む。
(９)前記第２チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きいサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部により前記制御圧室の液圧が増加させられた後に、前記制御圧室の液圧と前記入力側液圧室の液圧とが同じである非サーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を減圧制御する減圧制御部と、
(c)その減圧制御部によって前記非サーボ状態にされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記サーボ状態に移行した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態移行時正常判定部とを含む。
制御圧室の液圧が増圧させられることにより、入力側液圧室の液圧が増加させられると、段付きピストンが前進させられ、制御圧室と入力側液圧室とが遮断されるはずである。制御圧室の液圧は段付きピストンの形状で決まる比率（倍力比）だけ入力側液圧室の液圧より大きくなる。
制御圧室の液圧が減少させられると、増圧装置のヒステリシスにより、サーボ状態を維持したまま減少させられるのではなく、制御圧室の液圧と入力側液圧室の液圧とがほぼ同じになるはずである。
その状態で、高圧遮断弁を閉状態から開状態に切り換えて、制御圧室の液圧を増加させれば、サーボ状態に移行させられるはずである。サーボ状態に移行した後には、サーボ状態を保持した状態で、制御圧室の液圧が増加させられる。
(１０)前記第２チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きくなるサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部によって前記サーボ状態とされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が前記サーボ状態において増加した場合に前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態増圧時正常判定部。
【０００９】
(１１)前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記ピストンが、前記入力側液圧室の液圧により前進させられるものであり、
前記第２チェック部が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられるように、前記入力側液圧室の液圧を増圧制御するチェック前入力側液圧増圧制御部を含む。
ピストンにはピストン内連通路が設けられていない。
例えば、入力側液圧室をマニュアル式液圧源から遮断して、動力液圧制御装置に連通させて、入力側液圧室の液圧を制御することができる。
ピストンは前進させられ、高圧供給弁を開状態に切り換え、ストッパに当接すると考えられる。この状態で、高圧遮断弁を閉状態から開状態に切り換えられると、制御圧室の液圧は増加させられるはずである。
入力側液圧室の液圧は作動開始圧以上の大きさとされる。
(１２)当該液圧ブレーキシステムが、前記入力側液圧室と前記制御圧室とを、前記ピストンをバイパスして連通させるピストン外連通路と、そのピストン外連通路に設けられた連通遮断弁とを含む。
制御圧室と入力側液圧室とがピストン外連通路によって接続されているため、連通遮断弁の開状態において、動力液圧制御装置を利用して入力側液圧室の液圧を制御することができる。
(１３)前記第２チェック部が、(a)前記連通遮断弁が開状態となるように制御した状態で、前記動力液圧制御装置により、前記入力側液圧室の液圧を、前記ピストンが前進して高圧供給弁を閉状態から開状態に切り換える液圧まで増加制御する増圧制御部と、(b)その増圧制御部によって前記入力側液圧室の液圧が制御された状態で、前記連通遮断弁が閉状態に切り換わるように制御する連通遮断弁制御部と、(c)その連通遮断弁制御部により前記連通遮断弁が制御された後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する入力液圧制御時正常判定部とを含む。
(１４)前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源のうちの少なくとも１つが、運転者のブレーキ操作力に助勢力を加えて出力する助勢装置を含み、前記増圧装置の前記制御圧室の液圧が、前記助勢装置に供給されて、助勢力として作用する。
増圧装置の出力側の液圧は、助勢装置付きマニュアル式液圧源を経てブレーキシリンダに供給される。増圧装置の出力側の液圧と助勢装置付きマニュアル式液圧源の出力側の液圧との間には予め定められた関係が成立する。
この場合には、助勢装置付きマニュアル式液圧源の出力側の液圧を、増圧装置の出力側の液圧として採用することができる。例えば、助勢装置付きマニュアル式液圧源としての助勢装置付きマスタシリンダの加圧ピストンの後方の後方液圧室に前記増圧装置の制御圧室が接続される場合、加圧ピストンの前方の加圧室の液圧は、後方液圧室の液圧と関係がある。そのため、助勢装置付きマスタシリンダの加圧ピストンの前方の加圧室の液圧を、増圧装置の出力側の液圧として採用したり、前方の加圧室の液圧に基づいて増圧装置の出力側の液圧を推定したりすることができる。
なお、増圧装置に入力されるマニュアル式液圧源と、増圧装置の出力液圧が供給されるマニュアル式液圧源とは同じものであっても異なるものであってもよい。
【００１０】
(１５)前記第２チェック部が、前記チェックを行う場合に、前記制御圧室を含む部分を閉空間とする閉空間形成部を含む。
制御圧室を含む部分を閉空間とすれば、制御圧室の液圧の変化を正確に検出することができる。
閉空間（制御圧室を含む部分）を、リザーバ、マニュアル式液圧源、動力式液圧源から遮断した空間であり、閉空間内にブレーキシリンダが存在しても差し支えない。また、閉空間は、液圧センサを含む空間とされる。さらに、閉空間の容積が小さい方が、制御圧室の液圧の変化を正確に、かつ、速やかに検出することができる。
閉空間形成部は、１つ以上の電磁開閉弁を含むものとすることができる。
(１６)当該液圧ブレーキシステムが、前記制御圧室の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置を含む。
制御圧室の液圧は、第２チェック部によって制御される場合は勿論、第１チェック部によって制御される場合もある。制御圧室の液圧が制御可能となれば、種々の態様でチェックを行うことが可能となる。
また、動力液圧制御装置は、動力式液圧源がポンプ装置を含む場合には、ポンプモータの制御により出力液圧を制御して制御圧室の液圧を制御可能なものとしたり、動力式液圧源と制御圧室との間に設けられた１つ以上の液圧制御弁を含み、その液圧制御弁の制御により制御圧室の液圧を制御可能なものとすることができる。例えば、増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁を含むものとすることができる。
(１７)当該液圧ブレーキシステムが、前記車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、それら複数のブレーキシリンダが接続されるとともに前記増圧装置が接続された共通通路と、その共通通路の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置とを含み、前記増圧装置チェック装置が、前記制御圧室が前記共通通路に連通した状態で、前記チェックを行うものとすることができる。
制御圧室と共通通路とが連通状態にある場合には、動力液圧制御装置により制御圧室の液圧を制御することが可能となり、第２チェック部によるチェックを行うことができる。
また、動力液圧制御装置によって制御された液圧を複数のブレーキシリンダに供給することができるのであり、ブレーキシリンダ液圧の制御と第２チェック部によるチェックとを並行して行うことができる。
(１８)前記増圧装置チェック装置が、前記複数の液圧ブレーキが作用状態にある場合に、前記増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う作用中チェック部を含む。
液圧ブレーキの作用中にチェックが行われるようにすれば、チェックのために動力液圧制御装置等を作動させる必要がなく、消費される電気エネルギ量を少なくすることができる。
【００１１】
(１９)外部液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
前記外部液圧源の液圧により作動させられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記外部液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁と、
前記増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、前記増圧装置が、(a)前記外部液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)その制御圧室と、前記動力式液圧源が接続された高圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
前記増圧装置チェック装置が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が開状態にされる液圧以上の状態で、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わる制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する増圧装置正常判定部を含む液圧供給システム。
本項に記載の液圧供給システムには、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の共通の実施例である液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。
【図２】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を表す回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキ回路に含まれる増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の断面図である。
【図４】上記液圧ブレーキ回路に含まれる入力側逆止弁を示す図である。(a)はカップシート式の逆止弁の断面図であり、(b-i)はボール式の逆止弁の断面図であり、(b-ii)は、(b-i)のＡＡ断面図であり、(c)は、磁力式の逆止弁を概念的に示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧供給状態制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（システムが正常である場合）。
【図７】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。
【図８】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。
【図９】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合のさらに別の状態を示す図である（液漏れの可能性がある場合）。
【図１０】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたチェックプログラムを示すフローチャートである。
【図１１】(a)上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行される場合の状態を示す図である（チェック１）。(b)増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係を示す図である。
【図１２】上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行される場合の状態を示す図である（チェック２−１）。
【図１３】上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（チェック２−２）。
【図１４】チェック２が行われた場合の小径側室の液圧の変化を示す図である。(a)目標液圧となるように制御された場合の液圧の変化を示す図である。(b)高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換えられた場合の液圧の変化を示す図である。(c)チェック１，２とは別のチェックが行われる場合の小径側室の液圧の変化を示す図である。
【図１５】前記チェックプログラムの一部を示すフローチャート（チェック２が実行される場合）である。
【図１６】本発明の実施例１０に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を示す回路図である。
【図１７】上記液圧ブレーキ回路に含まれる増圧装置の断面図である。
【図１８】上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行された場合の状態を示す図である。
【図１９】上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行された場合の別の状態を示す図である。
【図２０】前記チェックプログラムの一部を示すフローチャート（チェック２が実行される場合）である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
最初に、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、図１に示すように、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は電動モータ２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
【００１４】
液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２等参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続されている。これらは、互いに通信可能とされており、適宜必要な情報が通信される。
【００１５】
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電池車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
【００１６】
以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
【実施例１】
【００１７】
実施例１に係る液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。
なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、２つの加圧ピストン６８，６９を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン６８，６９のそれぞれの前方が加圧室７０，７２とされる。本実施例においては、加圧室７０，７２がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室７０には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路７６を介して、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが接続される。加圧室７２には、後述するように、メカ式の増圧装置が接続される。
また、加圧室７０，７２は、加圧ピストン６８，６９が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７８に連通させられる。リザーバ７８の内部は、作動液を収容する複数の収容室８０，８２，８４に仕切られている。収容室８０，８２は、それぞれ、加圧室７０，７２に対応して設けられ、収容室８４はポンプ装置６５に対応して設けられたものである。
【００１８】
動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ９０およびポンプモータ９２を含み、ポンプ９０によりリザーバ７８の収容室８４から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ９２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁９３により、ポンプ９０の吐出圧が過大になることが防止される。
【００１９】
動力式液圧源６４とマスタシリンダ６２の加圧室７２とブレーキシリンダ４２，５２との間には増圧装置としてのメカ式増圧装置９６が設けられる。本実施例においては、メカ式増圧装置９６と加圧室７２とはメカ弁入力通路３１０を介して接続される。
メカ式増圧装置９６は、可動部としてのメカ式可動部９８と、入力側逆止弁９９と、高圧側逆止弁１００とを含む。メカ式可動部９８は、ハウジング１０２と、ハウジング１０２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０４とを含み、段付きピストン１０４の大径側に大径側室１１０が設けられ、小径側に小径側室１１２が設けられる。大径側室１１０には加圧室７２が接続されるのであり、本実施例においては、加圧室７２が増圧装置接続マニュアル式液圧源（１つのマニュアル式液圧源）に対応する。
小径側室１１２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室１１４が連通させられ、小径側室１１２と高圧室１１４との間に、高圧供給弁１１６が設けられる。高圧供給弁１１６は、ハウジング１０２に形成された弁座１２２と、弁座１２２に対して接近、離間可能に設けられた弁子１２０と、スプリング１２４とを含み、スプリング１２４の付勢力が、弁子１２０を弁座１２２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁１１６は常閉弁である。
小径側室１１２には、弁子１２０に対向して開弁部材１２５が設けられ、開弁部材１２５と段付きピストン１０４との間にスプリング１２６が設けられる。スプリング１２６の付勢力は、開弁部材１２５と段付きピストン１０４とを互いに離間させる向きに作用する。開弁部材１２５は、高圧供給弁１１６の構成要素であると考えることもできる。
段付きピストン１０４の段部とハウジング１０２との間には、スプリング１２８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン１０４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン１０４の前進端位置を規制する。
また、段付きピストン１０４の内部には、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させるピストン内連通路１２９が形成され、ピストン内連通路１２９の途中にピストン内逆止弁１３０が設けられる。ピストン内逆止弁１３０は、大径側室１１０から小径側室１１２へ向かう作動液の流れを阻止し、小径側室１１２から大径側室１１０へ向かう作動液の流れを許容する。
【００２０】
高圧側逆止弁１００は、高圧室１１４と動力式液圧源６４とを接続する高圧供給通路１３２の途中に設けられる。高圧側逆止弁１００は、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧より高い場合には、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、電気系統の異常により、動力液圧源６４の液圧が低くなっても、小径側室１１２の液圧の低下が防止される。
【００２１】
入力側逆止弁９９は、メカ弁入力通路３１０とメカ式可動部９８の出力側（小径側室１１２でもよい）とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する可動部バイパス通路としてのバイパス通路１３６の途中に設けられる。バイパス通路１３６は、メカ弁入力通路３１０と共通通路９４とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する通路であると考えることもできる。
入力側逆止弁９９は、メカ弁入力通路３１０からメカ式可動部９８の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、開弁圧が設定圧のものである。設定圧は、マスタリザーバ７８とブレーキシリンダ４２との間の高低差に起因する液圧差に基づいて決まる値である（マスタリザーバ７８がブレーキシリンダ４２より鉛直方向の上方にある）。設定圧は、高低差対応設定圧と称することができる。
ブレーキペダル６０の非操作状態において、マスタシリンダ６２の加圧室７２はマスタリザーバ７８に連通させられ、ほぼ大気圧である。また、ブレーキシリンダ４２の液圧もほぼ大気圧であるが、これらの間には、高低差に起因する液圧差がある。
それに対して、入力側逆止弁９９の開弁圧を高低差に起因する液圧差に基づいて決まる大きさとすれば、ブレーキペダル６０の非操作状態におけるマスタリザーバ７８からの作動液の流出を阻止することができるのであり、仮に、ブレーキシリンダ４２の周辺に漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８からブレーキシリンダ４２に向かう作動液の流れを阻止することができる。
また、ブレーキペダル６０が作用操作（液圧ブレーキ４０，５０が作用状態になるように行われる操作であり、通常は、踏み込み操作である）され、加圧室７２の液圧が高くなると、入力側逆止弁９９の前後の差圧（マスタシリンダ側の液圧から共通通路側の液圧を引いた値）は高低差対応設定圧より大きくなり、入力側逆止弁９９は開状態に切り換えられる。それにより、マスタシリンダ６２からブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが許容される。
【００２２】
入力側逆止弁９９は、例えば、図４に示す構造を成したものとすることができる。例えば、図４(a)に示すように、カップシール式の逆止弁９９ｘとしたり、図４(b)に示すように、ボール式の逆止弁９９ｙとしたり、図４(c)に示すように、磁力式の逆止弁９９ｚとしたりすること等ができる。
図４(a)において、逆止弁９９ｘは、バイパス通路１３６に固定的に設けられたハウジング１４０と、ハウジング１４０に支持された環状のシール部材１４２とを含む。シール部材１４２はゴム等の弾性変形し易い材料により成形されたものであり、矢印Ｘの方向に撓み易く、逆方向に撓み難い形状を成したものである。本実施例においては、矢印Ｘの上流側にメカ弁入力通路３１０が接続され、下流側に共通通路９４が接続される。シール部材１４２は、前後の差圧（メカ弁入力通路３１０の液圧から共通通路９４の液圧を引いた値）が高低差対応設定圧以下である場合には撓むことがない。逆止弁９９ｘは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が高低差対応設定圧より大きくなるとシール部材１４２が撓む。逆止弁９９ｘは開状態に切り換えられ、マスタシリンダ６２からの流出が許容される。なお、逆向き、すなわち、共通通路９４からメカ弁入力通路３１０へ向かう作動液の流れは阻止される。
【００２３】
逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)が示すように、(a)ハウジング１４２と、(b)ハウジング１４２に形成された弁座１４３と、(c)弁座１４３に対して接近・離間可能な弁子１４４とを含むシーティング弁である。
逆止弁９９ｙにおいて、弁子１４４が球状を成したものであり、スプリングが設けられていない。また、図４(b)-(ii)に示すように、ハウジング１４２の弁座１４３が設けられた側との反対側には、抜け止め部１４５が設けられる。
本実施例において逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)に示すように、逆止弁９９ｙの軸線Ｌが水平線Ｈに対して角度θだけ傾いた姿勢で配設される。また、弁子１４４に作用する重力Ｇ（＝ｍｇ）の軸線方向の成分Ｇａ（＝ｍｇsinθ）の下流側にメカ弁入力通路３１０が接続され、上流側に共通通路９４が接続される。
【００２４】
逆止弁９９ｙにおいて、前後の差圧（マスタリザーバ７８の液圧から小径側室１１２の液圧を引いた値）が、成分Ｇａに対応する大きさ以下の場合には、弁子１４４は弁座１４３に着座した状態にある。逆止弁９９ｙは閉状態にあり、マスタリザーバ７８から増圧装置９８の出力側への作動液の流れは阻止される。前後の差圧が、成分Ｇａに対応する大きさより大きくなると、弁子１４４が弁座１４３から離間させられ、逆止弁９９ｙが開状態とされ、メカ弁入力通路３１０から共通通路９４へ向かう作動液の流れが許容される。この場合に、抜け止め部１４５が設けられるため、弁子１４４が逆止弁９９ｙから抜け出すことが防止される。また、共通通路９４からメカ弁入力通路３１０に向かう作動液の流れが生じると、吸引力が作用し、弁子１４４は弁座１４３に向かって移動させられ、着座させられる。換言すれば、成分Ｇａが高低差対応設定圧に対応する力となる姿勢で（角度θだけ傾いた姿勢で）逆止弁９９ｙが設けられる。
【００２５】
図４(c)において、逆止弁９９ｚは、弁子１４６と弁座１４７とを含むものであるが、スプリングを有していない。また、弁子１４６，弁座１４７のうち少なくとも一方は強磁性材料から製造された永久磁石であり、磁力によって互いに接近するようにされている。弁子１４６と弁座１４７との間に作用する磁力（吸引力）は、高低差対応設定圧に対応する大きさとされる。
磁力に対向する方向に、メカ弁入力通路３１０の液圧と共通通路９４の液圧との差圧が作用するように、すなわち、矢印Ｚの上流側にメカ弁入力通路３１０が接続され、反対側に共通通路９４が接続される。前後の差圧が高低差対応設定圧以下である場合には、逆止弁９９ｚは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が、高低差対応設定圧より大きくなると、弁子１４６が磁力に抗して弁座１４７から離間し、逆止弁９９ｚが開状態に切り換えられる。それにより、メカ弁入力通路３１０から共通通路９６に向かう作動液の流れが許容される。
なお、逆止弁９９ｚにおいても、図示を省略する抜け止め部を設けることができる。
本実施例においては、バイパス通路１３６，ピストン内連通路１２９により増圧装置内連通路が構成され、入力側逆止弁９９ｘ，９９ｙ，９９ｚ等により第１逆止弁が構成され、ピストン内逆止弁１３０により第２逆止弁が構成される。
【００２６】
なお、メカ弁入力通路３１０の途中（加圧室７２とメカ式増圧装置９６との間）には、入力側遮断弁１４８が設けられる。入力側遮断弁１４８は、ソレノイドのコイルに電流（以下、ソレノイドに電流と略称する）が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
また、高圧供給通路１３２の途中には、高圧側逆止弁１００と直列に高圧遮断弁３１２が設けられる。本実施例において、高圧遮断弁３１２は高圧側逆止弁１１０より動力式液圧源側に設けられる。高圧遮断弁３１２の開状態においては、高圧側逆止弁１００の機能が発揮される。メカ式増圧装置９６から動力式液圧源６４へ向かう作動液の流れが阻止され、動力式液圧源６４の液圧がメカ式増圧装置９６の液圧より大きい場合に、動力式液圧源６４からメカ式増圧装置９６への作動液の流れが許容される。しかし、高圧遮断弁３１２の閉状態においては、高圧側逆止弁１００の機能が発揮されない。高圧室１１４における作動液の流入・流出が阻止され、メカ式増圧装置９６の作動が抑制される。
【００２７】
一方、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、ブレーキ側通路、個別ブレーキ側通路としての個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して共通通路９４に接続される。
個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬａ，ＲＲａが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＬ，５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
本実施例においては、前後左右の４つの車輪２，４，４６，４８の各々に対応して設けられた保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬａ，ＲＲａが、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
また、左右前輪２，４に対応して設けられた減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲが、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、左右後輪４６，４８に対応して設けられた減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲがソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
左右後輪４６，４８については、保持弁１５３ＲＬａ，ＲＲａも減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲも常開の電磁開閉弁である。
【００２８】
共通通路９４には、ブレーキシリンダ４２，５２に加えて、動力式液圧源６４、メカ式増圧装置９６も接続される。
動力式液圧源６４は、動力液圧通路１７０を介して共通通路９４に接続される。動力液圧通路１７０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１７２が設けられ、共通通路９４とリザーバ７８との間に減圧リニア制御弁（ＳＬＲ）３１６が設けられる。増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６は、構造が互いにほぼ同じものであり、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、共通通路９４の液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
図３に示すように、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６は、それぞれ、弁子１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド（コイルとプランジャとを含む）１８６とを含み、スプリング１８４の付勢力Ｆ２は、弁子１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより電磁駆動力Ｆ１が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。
また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４と共通通路９４との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する（Ｆ１＋Ｆ３：Ｆ２）。ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、動力液圧通路１７０（共通通路９４）の液圧が制御される。減圧リニア制御弁３１６においては、共通通路９４とリザーバ８９との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、共通通路９４の液圧が制御される。
なお、増圧リニア制御弁１７２は、動力式液圧源６４の出力液圧を制御する出力液圧制御弁と称することもできる。
本実施例においては、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６等により動力液圧制御装置が構成される。
【００２９】
一方、マスタ通路７６が、それぞれ、右前輪４の個別通路１５０ＦＲの保持弁１５３ＦＲの下流側に接続される。すなわち、マスタ通路７６は、メカ式増圧装置９６、共通通路９４をバイパスして、加圧室７０と、右前輪４のブレーキシリンダ４２とを直接接続するものである（マスタ通路７６は直結型マニュアル通路と称することができる）。マスタ通路７６の途中にそれぞれマニュアル遮断弁としてのマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＲ）１９４ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁１９４ＦＲはソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
また、メカ式増圧装置９６には、バイパス通路１３６が設けられるため、加圧室７２は、メカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，１５０ＦＲを介してブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに接続されることになる（電磁開閉弁に電流が供給されない状態）。そのため、これらメカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ等によりマスタ通路（メカ式増圧装置９６をバイパスしない通路であり、非直結型マニュアル通路３１１と称することができる）が構成されると考えることができる。上述の入力側遮断弁１４８は、閉状態において、ブレーキシリンダへのマスタシリンダ６２の作動液の流入を阻止するため、マスタ遮断弁に対応すると考えることができる。入力側遮断弁１４８は非直結型マニュアル通路に設けられるのであり、常開弁である。また、加圧室７２にマスタ通路（直結型マスタ通路）が接続されていない。マスタ通路３１１（非直結型マスタ通路）が設けられているため、並行して、マスタ通路を設ける必要性は低いのである。
【００３０】
メカ式増圧装置９６は、サーボ圧通路１９０を介して共通通路９４に直接接続される。サーボ圧通路１９０には、電磁開閉弁等が設けられていない。高圧遮断弁３１２の閉状態においてメカ式可動部９８が作動し難くされる。また、入力側遮断弁１４８の閉状態においてマスタシリンダ６２の液圧が大径側室１１０に供給されることがないのであり、マスタシリンダ６２の液圧により段付きピストン１０４が前進させられることはない。
そのため、高圧遮断弁３１２が閉状態とされ、かつ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされることにより、出力側遮断弁を閉状態にした場合とほぼ同様の効果が得られる。そのため、出力側遮断弁をメカ式増圧装置９６の出力側に設ける必要性は低いのである。
また、共通通路９４の、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４０ＦＬ，ＦＲに対応する個別通路１５０ＦＬ，ＦＲが接続された部分およびサーボ圧通路１９０が接続された部分と、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５０ＲＬ，ＲＲに対応する個別通路１５０ＲＬ，ＲＲが接続された部分との間に、分離弁３２０が設けられる。分離弁３２０は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
さらに、メカ弁入力通路３１０には、ストロークシミュレータ２００がシミュレータ制御弁２０２を介して接続される。シミュレータ制御弁２０２は常閉の電磁開閉弁である。
【００３１】
以上のように、本実施例においては、ポンプ装置６５，増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６，マスタ遮断弁１９４，保持弁１５３，減圧弁１５６，入力側遮断弁１４８、高圧遮断弁３１２等により液圧制御部５４が構成される。
液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，レベルウォーニング２２８，車輪速度センサ２３０、イグニッションスイッチ２３４等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出される。このように、ストロークセンサ２２０が２つ設けられるため、一方が故障しても他方により操作ストロークを検出することができる。
マスタシリンダ圧センサ２２２は、マスタシリンダ６２の加圧室７０の液圧（ＰＭＣＦＲ）を検出するものであり、本実施例においては、マスタ通路７６に設けられる。
【００３２】
アキュムレータ圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路９４に設けられる。保持弁１５３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路９４とは連通させられるため、共通通路９４の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。
レベルウォーニング２２８は、マスタリザーバ７８に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、３つの収容室８０、８２，８４のいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２３４は、車両のメインスイッチである。
記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
【００３３】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
本実施例において、正常である場合、漏れの可能性がある場合、制御系が異常である場合の各々において、ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御される。
図５のフローチャートで表される供給状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、制動要求があるか否かが判定される。ブレーキスイッチ２１８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、Ｓ２、３において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
【００３４】
液漏れの可能性の有無とは、液漏れの可能性の高低、液漏れの量の多少を問わない。そのため、液漏れの可能性が非常に低い場合、あるいは、漏れ量が非常に少ない場合であっても、液漏れでないと断定できない場合には可能性が有るとする。そのため、液漏れの可能性が有ると検出された場合であっても、液漏れが実際に生じていない場合がある｛液漏れ以外の原因によって、後述する(b)〜(e)の条件が満たされる場合があり得る｝。
例えば、(a)レベルウォーニングスイッチ２２８がＯＮである場合、(b)ブレーキ操作が行われた場合において、ブレーキペダル６０のストロークとマスタシリンダ６２の液圧との間に予め定められた関係が成立する場合には液漏れがないとされるが、マスタシリンダ６２の液圧がストロークに対して小さい場合には液漏れの可能性が有るとされる。また、(c)ポンプ９２が予め定められた設定時間以上継続して作動してもアキュムレータ圧センサ２２４の検出値が液漏れ判定しきい値以上にならない場合、(d)回生協調制御が行われていない場合において、マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値に対してブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が小さい場合、(e)前回のブレーキ作動時に、液漏れの可能性が有ると検出された場合（左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２にポンプ圧が供給された場合）等には、液漏れの可能性が有るとされる。
【００３５】
制御系の異常とは、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧あるいは共通通路９４の液圧を、動力式液圧源６４の液圧を利用して制御できない状態をいう。
例えば、(i)電磁開閉弁等を指令通りに作動させることができない場合｛増圧リニア制御弁１７２等の電磁開閉弁（例えば、保持弁１５３，減圧弁１５６，マスタ遮断弁１９４，出力側遮断弁１９２等）において断線が生じている場合等｝、(ii)ブレーキシリンダ４２，５２の液圧の制御に必要な検出値が得られない場合（正確に得られない場合も含む）[
各センサ（ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０、マスタシリンダ圧センサ２２２、アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，車輪速度センサ２３０等）において断線が生じている場合等]、(iii)各電磁開閉弁、センサ等に電力（電気エネルギ、電流と称することもできる）を供給できない場合（蓄電装置２２等の電源の異常、あるいは、配線の断線が生じている場合等）、(iv)動力式液圧源６４から高圧の作動液を供給できない場合｛例えば、ポンプモータ９２の異常、ポンプモータ９２に電力を供給できない場合（電源の異常に起因する場合を含む）等｝が該当する。
【００３６】
Ｓ２，３のいずれの判定もＮＯであり、当該液圧ブレーキシステムが正常である場合（本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合）には、Ｓ４において、正常時制御が行われる。動力式液圧源６４の出力液圧が増圧リニア制御弁１７２によって制御されて、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、ブレーキシリンダ４２，５２に供給される。
制御系が異常である場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ９２は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて供給される。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ９２の駆動は可能であると考えられる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
【００３７】
１）システムが正常な場合
図６に示すように、前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２には、動力式液圧源６４の液圧が制御されて（制御された液圧を動力制御圧と称する）供給されるのであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（電動モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ２８に出力する。モータＥＣＵ２８は、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。電動モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
電動モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、電動モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６等を制御する。
【００３８】
回生協調制御においては、原則として、前後左右の各輪２，４，４６，４８の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬａ，ＲＲａがすべて開状態とされ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＲは閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされ、高圧遮断弁３１２が閉状態とされる。右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２、減圧制御弁３１６の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御され、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、４輪のブレーキシリンダ４２，５２に共通に供給される。
【００３９】
共通通路９４とメカ式増圧装置９６の小径側室１１２とは連通状態にあるが、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、小径側室１１２の液圧がマスタ入力通路３１０に戻されることはない。また、高圧遮断弁３１２が閉状態にあるため、アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４に供給されることはないのであり、小径側室１１２の液圧は保持される。
後述するように、小径側室１１２の液圧がピストン内逆止弁１３０を経て大径側室１１０に供給されることにより、段付きピストン１０４が前進させられ、開弁部材１２５に当接して、ピストン内連通路１２９が塞がれる。また、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、原則として、段付きピストン１０４の後退は阻止される。そのため、このことが、共通通路９４の液圧の制御に影響を与えることは殆どないと考えられる。換言すれば、高圧遮断弁３１２，入力側遮断弁１４８を閉状態とすることにより、実質的に、メカ式増圧室９６の作動が禁止されるため、共通通路９４とメカ式増圧装置９６とが連通状態にあっても差し支えないのである。
また、本実施例においては、保持弁１５３ＲＬａ，ＲＲａが常開弁とされるため、通常のブレーキ作動時にソレノイドに電流を供給する必要がなくなり、その分、消費電力の低減を図ることができる。
【００４０】
さらに、本実施例においては、正常作動時に、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。
仮に、入力側遮断弁１４８が開状態にある場合を想定する。
出力側遮断弁１９２は閉状態にあるため、メカ式増圧装置９６は非作動状態にあるのが原則である。しかし、高圧室１１４の容積と、小径側室１１２の容積と、大径側室１１０の容積との和がほぼ一定に保たれる範囲内で、段付きピストン１０４の前進は許容される。一方、シミュレータ制御弁２０２は開状態にあるため、メカ弁入力通路７４の液圧がストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられるが、本実施例において、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、メカ式可動部９８の作動開始圧より小さい。
ブレーキペダル６０が作用操作され、メカ弁入力通路３１０の液圧が、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられ、ブレーキペダル６０の前進が許容される。その後、メカ式可動部９８の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン１０４が前進させられ、それにより、ブレーキペダル６０の入り込みが生じるのであり、運転者は違和感を感じる。
それに対して、本実施例においては、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。その結果、ブレーキペダル６０はストロークシミュレータ２００の作動に伴って前進が許容される。急激な入り込みが抑制されるのであり、運転者の違和感を軽減することができる。
また、入力側遮断弁１４８を閉状態とすることにより、振動を軽減したり、作動音を軽減したりすること等ができる。
ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、スプリングのセット荷重、ピストンとハウジングとの間の摩擦等の摺動抵抗等で決まる値であり、ピストンに作用する液圧が作動開始圧より大きくなると、ピストンの移動が許容される。作動開始圧は、スプリングのセット荷重、摩擦力等で決まる。
メカ式可動部９８の作動開始圧も同様であり、スプリング１２６のセット荷重、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間に作用する摩擦力等の摺動抵抗等で決まる値である。
【００４１】
なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１５３、減圧弁１５６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置８を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、システムが正常である場合に、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、増圧リニア制御弁１７２等が制御される。
なお、ブレーキＥＣＵ５６の液圧供給状態制御プログラムのＳ４を記憶する部分、実行する部分等により、第１入力側遮断弁制御装置、第２入力側遮断弁制御装置が構成される。また、これらは、動力制御圧供給部と称することもできる。
また、ブレーキＥＣＵ５６のＳ４を記憶する部分、実行する部分、動力式液圧源６４，増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６，共通通路９４，個別通路１５０、ブレーキシリンダ４２，５２等により動力液圧系が構成される。
【００４２】
２）制御系が異常である場合
図７、８に示すように、すべてのソレノイドに電流が供給されなくなることにより原位置に戻される。
２−１）大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合
図７に示すように、大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合には、加圧室７２の液圧は、メカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６、サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。
入力側逆止弁９９の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル６０の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ４２に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ４０の効き遅れを小さくすることができる。
このように、制御系の異常時に、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが作動させられるため、車両の重心が左右方向のほぼ中心にある場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
【００４３】
２−２）加圧室７２の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧より大きい場合
２−２−１）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合
ポンプ装置６５の作動が停止させられても、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合には、メカ式可動部９８の作動が許可される。
図８の実線が示すように、大径側室１１０の液圧によって段付きピストン１０４が前進させられ、開弁部材１２５に当接し、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられる。小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１００を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給される。小径側室１１２の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ、共通通路９４に供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲに供給される。小径側室１１２の液圧は、大径側室１１０の液圧と、段付きピストン１０４の大径部と小径部との受圧面積の比率とで決まる大きさとされる。
小径側室１１２の液圧Ｐｏｕｔは、仮に、作動開始圧が０であるとした場合に、マスタシリンダ６２の液圧（大径側室１１０の液圧）Ｐｉｎに、段付きピストン１０４の大径部側の受圧面積Ｓｉｎと小径部側の受圧面積Ｓｏｕｔとの比率（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）を掛けた値
Ｐｏｕｔ＝Ｐｉｎ・（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）
となる。この液圧Ｐｏｕｔをサーボ圧と称する。また、このことから、小径側室１１２は制御圧室と称することができる。
【００４４】
２−２−２）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合
アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が設定圧以下である場合には、図７に示す場合と同様に、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、メカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４を経て左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。
一方、液圧ブレーキ４０の作動当初は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より高い状態にあったが、メカ式可動部９８の作動によりアキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ６６から高圧室１１４に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部９８の作動が不能となる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ６６の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が低くなることがある。段付きピストン１０４の前進が阻止され（ストッパに当接すると考えられる）、小径側室１１２の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部９８は倍力機能を発揮できなくなる。小径側室１１２の液圧より加圧室７２の液圧の方が高くなり、図８の破線が示すように、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が、バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給される。マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることなく、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲに供給される。
【００４５】
また、分離弁３２０が閉状態にあるため、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、５２ＲＲに、メカ式可動部９８の液圧が供給されないようにされている。その結果、液不足が抑制され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲの増圧不足を抑制することができる。
さらに、マスタシリンダ６２において加圧室７２の容積を大きくすることができる。加圧室７２の容積を大きくすれば、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの両方に作動液が供給される場合であっても、液量不足が生じることを回避することができる。この場合には、運転者のブレーキペダル６０のストロークが大きくなることもある。
【００４６】
３）漏れの可能性がある場合
図９に示すように、入力側遮断弁１４８が開状態とされ、高圧遮断弁３１２が閉状態とされ、マスタ遮断弁１９４ＦＲが開状態とされる。また、左右後輪４６，４８について減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲが閉状態とされる。また、分離弁３２０が閉状態とされ、右前輪４の保持弁１５３ＦＲが閉状態とされる。
(a)左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２は、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２から遮断された状態で、動力式液圧源６４の液圧が増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６によって制御されて、供給される。
(b)右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには、３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＬ、ＲＲから遮断された状態で、マスタシリンダ６２の加圧室７０の液圧が供給される。
(c)左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬには、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲから遮断された状態で、加圧室７２の液圧が、メカ式増圧装置９６を通って供給される。なお、この場合には、段付きピストン１０４が多少前進させられることもある。
この場合において、高圧遮断弁３１２が閉状態にあるため、入力側遮断弁１４８が開状態にあってもメカ式可動部９８の作動が抑制される。そのため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、等しい液圧が供給される。
【００４７】
また、高圧遮断弁３１２が閉状態とされることにより、動力式液圧源６４の液圧がメカ式増圧装置９６に供給されることが阻止され、３つのブレーキ系統３３０ＦＬ，ＦＲ，Ｒを互いに独立にすることができる。
仮に、高圧遮断弁３１２が開状態にある場合（高圧遮断弁３１２が設けられていない場合）には、動力式液圧源６４の液圧が、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２を含むブレーキ系統３３０Ｒにも、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統３３０ＦＬにも供給され、これらブレーキ系統３３０Ｒ、３３０ＦＬを独立にすることができない。そのため、仮に、ブレーキ系統３３０ＦＬにおいて液漏れが生じたとした場合には、動力式液圧源６４の液圧がブレーキ系統３３０ＦＬにおいて消費され、ブレーキ系統３３０Ｒにも影響が及ぶ場合がある。
それに対して、高圧遮断弁３１２が閉状態とされれば、仮に、ブレーキ系統３３０ＦＬにおいて液漏れが生じた場合であっても、動力式液圧源６４からメカ式増圧装置９６を経て流出させられることを阻止することができる。
【００４８】
本実施例において、（左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統３３０ＦＬ）、（右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統３３０ＦＲ）、（左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統３３０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。
ブレーキ系統３３０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統３３０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、非直結型マスタ通路３１１，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統３３０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。したがって、ブレーキ系統３３０ＦＲ，ＦＬ，Ｒが互いに独立にされるということは、リザーバ７８の収容室８０，８２，８４も互いに独立にされるということである。
【００４９】
また、制御系が異常（例えば、ポンプ装置６５の作動が不能であるが、電磁開閉弁の制御が可能）であり、かつ、アキュムレータ６６に蓄えられた液圧が作動許可圧より低い場合には、図７の状態に切り換えるより、図９の状態に切り換えた方が有効な場合がある。メカ式可動部９８の作動が禁止された状態においては、図７の状態において、左右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに、加圧室７２の液圧が供給されるのに対して、図９の状態においては、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに、それぞれ、加圧室７２，７０が連通させられる。それにより、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの各々における作動液不足が生じ難くすることができる。
【００５０】
４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。また、メカ式増圧装置９６において、段付きピストン１０４が開弁部材１２５から離間させられる。左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧はピストン内連通路１２９，ピストン内逆止弁１３０を経てマスタシリンダ６２（マスタリザーバ７８）に戻される。また、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧は、減圧弁１５６を経てリザーバ７８に戻される。
【００５１】
５）イグニッションスイッチ２３４のＯＦＦ状態
すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなるなることにより図２の原位置とされる。
a)図２に示すように、増圧リニア制御弁１７２が閉状態にあるため、動力式液圧源６４が共通通路９４から遮断される。そのため、たとえ、共通通路９４より下流側（ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ）において液漏れがあったとしても、リザーバ７８の収容室８４から動力液圧通路１７０を経て作動液が流出させられることは防止される。
b)マスタ遮断弁１９４ＦＲが閉状態にあるため、仮に、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲ周辺において液漏れがあったとしても、リザーバ収容室８０からマスタ通路７６を経て作動液が流出させられることは防止される。
c)入力側逆止弁９９、ピストン内逆止弁１３０が設けられるため、仮に、共通通路９４の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８の収容室８２からメカ式増圧装置９６を通る作動液の流出を防止することができる。マスタリザーバ７８の収容室８２からピストン内連通路１２９を通る作動液の流出が阻止されるのであり、入力側逆止弁９９，ピストン内逆止弁１３０等により流出防止装置２６０が構成される。
【００５２】
６）メカ式増圧装置９６のチェック
本実施例においては、予め定められたチェック条件が成立すると、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かのチェックが行われる。
図１０のフローチャートで表されるチェックプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ１１において、チェック条件が成立するか否かが判定される。チェック条件が成立しない場合には、チェックが行われることはないが、チェック条件が成立すると、Ｓ１２においてメカ式増圧装置９６の作動チェックが行われる。
本実施例においては、(i)イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに切り換えられた後の最初にブレーキペダル６０が作用操作された場合、(ii)車両が停止状態にある場合に成立したとされる。車輪速度センサ２３０の検出値に基づいて取得された車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、車両が停止状態にあると考えることができる。
このように、チェックは、ブレーキペダル６０の作用操作状態で行われる。また、チェックは車両の停止状態において行われることが望ましいが、停止状態に行うことは不可欠ではない。さらに、チェックにはチェック１，チェック２の２つの方法がある。チェック１，２は、適宜、選択的に行われるようにしても、チェック条件が成立した場合に、チェック１，２の両方が行われるようにしても、マスタシリンダ液圧が設定圧以上の場合にチェック１が行われ、設定圧より低い場合にチェック２が行われるようにすることができる。後述するように、マスタシリンダ液圧の設定圧は、チェック１によってメカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かの判定を正確に行い得る大きさとすることができる。設定圧はチェック可能圧と称することができる。
【００５３】
６−１）チェック１
チェック１においては、メカ弁可動部９８の入力液圧Ｐｉｎ（Ｐｍ）とメカ弁可動部９８の出力液圧Ｐｏｕｔ（Ｐｗｃ）とを比較して、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かが検出される。
図１１(a)に示すように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、入力側遮断弁１４８を開状態、高圧遮断弁３１４を開状態として、メカ式増圧装置９６の作動を許可する。そして、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＬの検出値Ｐｍ（メカ弁可動部９８の入力液圧Ｐｉｎ）と、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗ（メカ弁可動部９８の出力液圧Ｐｏｕｔ）とを比較する。これらが、図１１(b)に示す正常領域Ｒ内に属する場合に、メカ式増圧装置９６の作動は正常であると判定することができる。それに対して、正常領域Ｒ内にない場合には、メカ式増圧装置９６の作動が異常であると判定される。図１１(b)の実線は、メカ式増圧装置９６の作動が正常である場合のＰｉｎとＰｏｕｔとの関係を示す。
【００５４】
メカ式増圧装置９６の作動が異常であるのは、(a)動力式液圧源６４の異常（動力式液圧源６４の出力液圧が低い場合、動力式液圧源６４から高圧の液圧が供給されない場合であり、例えば、アキュムレータ６６の液漏れ、ポンプモータ９２の故障、高圧通路１３２の液漏れ等の原因が考えられる）、(b)高圧遮断弁３１２の閉固着異常、(c)メカ式増圧装置９６の異常（メカ式可動部９８が作動しない場合であり、例えば、段付きピストン１０４の食い付き等の作動不能異常、高圧供給弁１１６の閉固着異常等の原因が考えられる）、(d)入力側遮断弁１４８の開固着異常等のうちの少なくとも１つが原因であると考えられる。また、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＬ、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の異常、分離弁３２０の閉固着異常、液漏れ等も考えられる。
それに対して、メカ式増圧装置９６の作動が正常である場合には、メカ式可動部９８の作動が正常であり、かつ、動力式液圧源６４から高圧の作動液が供給され、高圧遮断弁３１２，入力側遮断弁１４８が指令通りに開状態に切り換わったと考えられる。換言すれば、メカ式増圧装置９６の作動が正常である場合には、メカ式増圧装置９６が正常である場合のみならず、メカ式増圧装置９６の作動に関連する部材、装置等も正常であると判定することができる。
【００５５】
なお、入力液圧Ｐｉｎとして、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＬの検出値を利用したが、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＲの検出値を利用したり、ストロークセンサ２１８の検出値に基づいて推定した値を利用したりすること等もできる。
また、上述の(a)動力式液圧源６４、(b)高圧遮断弁３１２、(c)メカ式増圧装置９６、(d)入力側遮断弁１４８のうちの少なくとも１つが正常であることが予めわかっている場合、あるいは、さらに詳細に、これらの構成部材が正常であることが分かっている場合において、メカ式増圧装置９６の作動が異常であると判定された場合には、その異常の原因を取得することができる場合がある。
【００５６】
６−２）チェック２
チェック２において、メカ式入力側遮断弁１４８の閉状態、高圧遮断弁３１２の閉状態で、段付きピストン１０４が前進して、高圧供給弁１１４が開状態に切り換わるように、小径側室１１２の液圧を増加させる。その後、高圧遮断弁３１２を開状態に切り換わるように制御した後の、小径側室１１２の液圧の変化に基づいて、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かが判定される。
６−２−１）チェック前制御
図１２に示すように、メカ式入力側遮断弁１４８、高圧遮断弁３１２の閉状態で、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６の制御により、共通通路９４の液圧が目標液圧Ｐｒｅｆ１とされる。目標液圧Ｐｒｅｆ１は、段付きピストン１０４の作動開始圧より大きい値であり、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられたはずの値である。
段付きピストン１０４が後退端位置にある場合には、ピストン内連通路１２９により、小径側室１１２と大径側室１１０とが連通した状態にある。小径側室１１２に液圧が供給されることにより、液圧がピストン内連通路１２９，ピストン内逆止弁１３０を経て大径側室１１０に供給される。大径側室１１０の液圧が作動開始圧より小さい場合には、ピストン内連通路１２９は開放状態に保たれ、図１４(a)の実線に沿って、小径側室１１２の液圧の増加に伴って大径側室１１０の液圧が増加させられる。これらの液圧は同じ大きさにある（Ｐｉｎ＝Ｐｏｕｔ）。
その後、大径側室１１０の液圧が作動開始圧に達すると、段付きピストン１０４が前進させられる。段付きピストン１０４が開弁部材１２５に当接することによりピストン内連通路１２９が塞がれ、開弁部材１２５が前進させられ、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられるはずである。小径側室１１２の液圧は、大径側室１１０の液圧より大きくなるのであり、サーボ圧となる。図１４(a)の一点鎖線が示すように、小径側室１１２の液圧の増加に伴って大径側室１１０の液圧も大きくされる。そして、小径側室１１２の液圧（ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値）が、増圧リニア制御弁１７２の制御により、目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づけられる。
その後、主として減圧リニア制御弁３１６の制御により、小径側室１１２の液圧が減圧させられ、目標液圧Ｐｒｅｆ２に近づけられる。
図１４(a)に示すように、メカ式可動部９８のヒステリシスにより、小径側室１１２の液圧と大径側室１１０の液圧とがほぼ等しくなる。本実施例においては、小径側室１１２の液圧の増加により段付きピストン１０４が前進させられた後に、小径側室１１２の液圧を減少させるため、通常のブレーキ作動時と比較すると、液圧変化の向きが逆になる（ヒステリシスが逆になる）。
なお、ブレーキペダル６０が作用操作された状態でチェックが行われるため、保持弁１５３は開状態、減圧弁１５６が閉状態にあるのであり、すべてのブレーキシリンダ４２，５２の液圧は目標液圧Ｐｒｅｆ１とされる。この意味において、目標液圧Ｐｒｅｆ１は、運転者の要求制動力で決まる大きさにすることができる。たいていの場合には、作動開始圧より大きいという要件は満たす。
【００５７】
６−２−２）高圧遮断弁３１２の切換え
次に、図１３に示すように、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、小径側室１１２の周辺に閉空間を形成する。小径側室１１２およびブレーキシリンダ液圧センサ２２６を含む空間を、リザーバ７８，動力式液圧源６４から遮断するとともに、マスタシリンダ６２からも遮断する（マスタ遮断弁１９４ＦＲは閉状態とされている）。この状態で、高圧遮断弁３１２が閉状態から開状態に切り換わるように、ソレノイドへの供給電流を制御する（供給電流を０とする）。
動力式液圧源６４から高圧の作動液が小径側室１１２に供給されれば、小径側室１１２の液圧が直ちに増加させられる。本実施例においては、図１４(b)に示すように、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値ＰｗｃがＰｒｅｆ１まで増加させられ、その後、一点鎖線に沿って増加させられるはずである。
したがって、高圧遮断弁３１２が閉状態から開状態に切り換わるようにソレノイドへの供給電流を制御した後に、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が、液圧Ｐｒｅｆ１より低い場合、換言すれば、検出値Ｐｗｃの増加量ΔＰｗｃが判定しきい値ΔＰｔｈ（＝Ｐｒｅｆ１−Ｐｒｅｆ２）より小さい場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常でないと判定される。
【００５８】
Ｓ１２において、チェック２が行われる場合についてのルーチンを図１５に示す。
Ｓ２１において、入力側遮断弁１４８が閉状態となるように制御するとともに、高圧遮断弁３１２が閉状態となるように制御する。Ｓ２２において、増圧リニア制御弁１７２への供給電流の制御により、小径側室１１２（共通通路９４、ブレーキシリンダ４２，５２）の液圧が増圧制御される。そして、Ｓ２３において、ブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃが目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づいたか否かが判定される。目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づくまでの間、Ｓ２２，２３が繰り返し実行される。目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づいた場合には、Ｓ２４において、主として減圧リニア制御弁３１６の制御により、小径側室１１２の液圧が減圧制御される。Ｓ２５において、小径側室１１２の液圧がほぼ目標液圧Ｐｒｅｆ２に近づいたか否かが判定される。目標液圧Ｐｒｅｆ２に近づくまで減圧リニア制御弁３１６の制御が継続させられる。
その後、Ｓ２６において、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１２が閉状態とされ、高圧遮断弁３１２が開状態とされることにより、閉空間が形成される。
そして、Ｓ２７において、ブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値ＰｗｃがＰｒｅｆ１以上になったか否かが判定される。ブレーキシリンダ液圧が増加した場合には、Ｓ２８において、メカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定され、増加しない場合には、Ｓ２９において、メカ式増圧装置９６の作動は正常でないと判定される。
【００５９】
このように、本実施例においては、ブレーキペダル６０が作用操作された状態で、すなわち、通常制動時にチェックを行うことができる。そのため、チェックの機会を増やすことができ、液圧ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
また、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、ブレーキペダル６０に加えられる反力が、チェックに起因して変化することがなく、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができる。
さらに、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、目標液圧Ｐｒｅｆを運転者のブレーキ操作状態とは関係がない大きさとすることもできる。チェック１においては、入力液圧Ｐｍがチェック可能圧より低い場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことができない。それに対して、チェック２においては、目標液圧Ｐｒｅｆ１，２を、任意の大きさ（作動開始圧より大きい範囲で）とすることができるため、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことが可能となり、液圧ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
【００６０】
なお、Ｓ２７が実行される前に、予め定められた設定時間が経過するまで待つこともできる。本実施例においては、小径室側１１２の液圧の変化の有無を正確に検出することができる。
また、目標液圧Ｐｒｅｆ１の大きさは、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとすることは不可欠ではない。高圧供給弁１１６を開状態に切り換え可能な大きさ以上であれば、目標液圧の大きさは問わない。
さらに、チェック２は、ブレーキペダル６０の非操作状態において、換言すれば、図示しないパーキングブレーキが作用状態にある場合（シフト位置がパーキング位置にある場合でもよい）に、実行することができる。その場合には、すべての保持弁１５３を閉状態としたり、左右後輪のブレーキシリンダ５２に対応する保持弁１５３ＲＬ，ＲＲを閉状態とすることができる。本実施例においては、小径側室１１２，ブレーキシリンダ圧センサ２２６を含む閉空間を狭くすることができ、小径側室１１２の液圧変化を正確に検出することができる。また、目標液圧Ｐｒｅｆ１の大きさを、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとする必要性が低い。
【００６１】
また、チェック２において、Ｓ２４，２５のステップは不可欠ではない。小径側室１１２の液圧が目標液圧Ｐｒｅｆ１に達した後に（Ｓ２３の判定がＹＥＳの場合）、高圧側遮断弁３１２を閉状態から開状態に切り換える制御を行うことができる。その場合には、小径側室１１２の液圧、すなわち、ブレーキシリンダ液圧は、図１４(c)に示すように、一点鎖線に沿って増加するはずである。そのため、高圧側遮断弁３１２が閉状態から開状態に切り換える制御が行われた後の予め定められた設定時間が経過した後の、ブレーキシリンダ液圧が、液圧Ｐｒｅｆ１より異常判定しきい値ΔＰｔｈ以上増加した場合に、メカ式可動部９８の作動が正常であるとされる。
【００６２】
さらに、Ｓ２３において、目標液圧Ｐｒｅｆ１に設定時間内に達しなかった場合、Ｓ２５において、目標液圧Ｐｒｅｆ２に設定時間内に達したなかった場合にも、メカ式増圧装置９６の作動が正常でないと判定することができる。
また、高圧遮断弁３１２を、閉状態から開状態に切り換わるように制御した後に、ブレーキシリンダ液圧Ｐｗｃが過渡的に増加した場合に、メカ式増圧装置の作動が正常であると判定することも可能である。
さらに、イグニッションスイッチ２３４がＯＮからＯＦＦに切り換えられた後にチェックが実行されるようにすることもできる。この場合には、小径側室１１２の目標液圧の大きさを任意の大きさとすることができる。
また、第１チェック部によってチェックが行われる場合においても小径側室１１２の液圧が制御されるようにすることも可能である。
さらに、本実施例は、液圧ブレーキシステムに限らず、広く液圧作動システムに適用することができる。
【００６３】
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のチェックプログラムを記憶する部分、実行する部分により増圧装置チェック装置が構成される。そのうちの、Ｓ１２を記憶する部分、実行する部分により、第１チェック部、第２チェック部が構成される。第１チェック部、第２チェック部は、入力遮断状態チェック実行部、作用中チェック部でもある。第１チェック部において、第１チェックを実行することによりメカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定する部分により第１正常判定部が構成され、第２チェック部において、Ｓ２７，２８を記憶する部分、実行する部分等により第２正常判定部、サーボ状態移行時正常判定部（Ｓ２４，２５が実行されなかった場合には、サーボ状態増圧時正常判定部）が構成され、Ｓ２６を記憶する部分、実行する部分等により高圧遮断弁制御部が構成され、Ｓ２２〜２６を記憶する部分、実行する部分等により、チェック前出力側液圧制御部が構成され、そのうちの、Ｓ２２，２３を記憶する部分、実行する部分等により増圧制御部が構成され、Ｓ２４，２５を記憶する部分、実行する部分等により減圧制御部が構成される。また、Ｓ２６を記憶する部分、実行する部分等により閉空間形成部が構成される。
【実施例２】
【００６４】
増圧装置のチェックは、図１６，１７に示す液圧ブレーキ回路においても実行することができる。図１７に示すメカ式増圧装置については、特開２００１−２２５７３９号公報に記載されているため、簡単に説明する。また、それ以外の部分については、実施例１における場合と同様であるため、説明および図示を省略する。
図１６において、マスタシリンダ５００は、ハウジング５０２と、ハウジング５０２に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン５０４，５０６と、加圧ピストン５０４，５０６の前方に設けられた加圧室５１０，５１２と、加圧ピストン５０４の後方に設けられた後方液圧室５１４とを含む。加圧ピストン５０４には、ブレーキペダル６０が連携させられる。
加圧室５１０，５１２には、それぞれ、マスタ通路５２０，５２２が接続され、それぞれ、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ４８が接続される。マスタ通路５２０にはブレーキシリンダ圧センサ５２４が設けられる。
本実施例に係る液圧ブレーキ回路においては、前後２系統とされており、前輪側系統において、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと、加圧室５１０と図示しないリザーバとの間に、アンチロック制御装置５２５が設けられ、後輪側系統において、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲと、加圧室５１２と、リザーバとの間に、アンチロック制御装置５２６が設けられる。
【００６５】
また、後方液圧室５１４には、増圧装置５３０と液圧制御装置５３２とが並列に接続されている。
増圧装置５３０，液圧制御装置５３２は、いずれも、動力式液圧源６４の液圧を利用するものである。
液圧制御装置５３２は、増圧リニア制御弁５４０，減圧リニア制御弁５４２を含み、これらの制御により、動力式液圧源６４の液圧が制御されて、後方液圧室５１４に供給される。増圧リニア制御弁５４０，減圧リニア制御弁５４２等の構造は、図３に示すものとほぼ同じである。
増圧装置５３０は、図１７に示すように、ハウジング５５０に摺動可能に嵌合された段付きピストン５５２と、段付きピストン５５２の前方に設けられた高圧供給弁５５４とを含む。段付きピストン５５２の前方が小径側室５５６とされ、後方が大径側室５５８とされる。大径側室５５８にはマスタ通路５２０（マスタシリンダ５００の加圧室５１０）が接続され、小径側室５５６には後方液圧室５１４が接続される。高圧供給弁５５４は、小径側室５５６と動力式液圧源６４に接続された高圧室５５９との間に設けられ、ハウジング５５０に形成された弁座５６０と、弁座５６０に対して相対移動可能に配設された弁子５６２とを含む。弁子５６２には、小径側室５５６とリザーバポート５６６とを連通可能な貫通穴５６４が形成される。弁子５６２とハウジング５５０との間にはスプリング５７０が設けられ、弁子５６２を弁座５６４に着座させる向きに付勢する。また、段付きピストン５５２とハウジング５５０との間にはスプリング５７２が設けられ、段付きピストン５５２を後退端位置に付勢する。
段付きピストン５５２の後退端位置において、高圧供給弁５５４は閉状態にあり、小径側室５５６は高圧室５５９から遮断され、リザーバポート５６６に連通させられる。
段付きピストン５５２が前進させられると、弁子５６２の貫通穴５６４を塞ぎ、弁子５６２を弁座５６４から離間させ、小径側室５５６をリザーバポート５６６から遮断して高圧室５５９に連通させて、液圧を高くする。
また、増圧装置５３０と後方液圧室５１４との間には、出力側遮断弁５７４が設けられる。出力側遮断弁５７４は常開の電磁開閉弁である。
【００６６】
一方、大径側室５５８とマスタ通路５２０とを接続するパイロット通路５９０には、常開弁であるパイロット遮断弁５９２が設けられ、小径側室５５６と大径側室５５８とを増圧装置５３０をバイパスして接続するバイパス通路（ピストン外連通路と称することができる）５９４には常閉弁である連通遮断弁５９６が設けられ、アキュムレータ６６と高圧室５５９とを接続する高圧制御圧通路５９８には常閉弁である高圧遮断弁６００が設けられる。
【００６７】
＜増圧装置５３０の作動が正常であるか否かのチェック＞
本実施例においては、チェック２が実行される。また、本実施例においては、ブレーキペダル６０が操作されていない状態で実行することが望ましい。例えば、イグニッションスイッチ２３４のがＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合、または、車両の停止状態において、ブレーキペダル６０が操作されていない場合に、実行することができる。
図１８に示すように、パイロット遮断弁５９２を閉状態、連通遮断弁５９６を開状態、高圧遮断弁６００を閉状態として、出力側遮断弁５７４を開状態とする。そして、増圧リニア制御弁５４０，減圧リニア制御弁５４２により、後方液圧室５１４の液圧を目標液圧Ｐｒｅｆに近づくように制御する。
増圧装置５３０の小径側室５５６の液圧と大径側室５５８の液圧とは同じ大きさとされるのであり、目標液圧Ｐｒｅｆとされる。大径側室５５８の液圧が段付きピストン５５２の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン５５２が前進させられ、高圧供給弁５５４の弁子５６２に当接して、貫通穴５６４を塞ぐはずである。高圧供給弁５５４は開状態に切り換えられ、小径側室５５６はリザーバ７８から遮断されるはずである。段付きピストン５５２は弁子５６２が図示しないストッパに当接するまで前進させられると考えられる。
また、出力側遮断弁５７４が開状態にあるため、小径側室５５６からの作動液の流出が許容され、それにより段付きピストン５５２の前進が許容される。さらに、小径側室５５６の液圧は出力側遮断弁５７４から後方液圧室５１４に供給され、後方液圧室５１４の液圧が増加させられる。それにより、加圧ピストン５０４が前進させられ、加圧室５１０の液圧が増加させられるのであり、加圧室５１０の液圧が、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４によって検出される。後方液圧室５１４の液圧と加圧室５１０の液圧との間には予め定められた関係がある。本実施例においては、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の検出値が後方液圧室５１４の液圧が目標液圧Ｐｒｅｆに対応する大きさに近づくように制御される。
【００６８】
この状態から、図１９に示すように、連通遮断弁５９６が閉状態となるようにソレノイドへの供給電流が制御されるとともに、高圧遮断弁６００が開状態となるように制御される。小径側室５５６が大径側室５５８から遮断されて、小径側室５５６には、動力式液圧源６４から高圧の液圧が供給されるはずである。ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の検出値Ｐｗｃが増加したか否かが検出され、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の検出値Ｐｗｃが増加した場合には、増圧装置５３０の作動が正常であると判定される。段付きピストン５５６は、小径側室５５６の液圧、大径側室５５８の液圧により移動させられ、小径側室５５６の液圧は、大径側室５５８の液圧より、段付きピストン５５６の形状で決まる比率だけ大きい値となると考えられる。
このように、マスタシリンダ５００の上流側に設けられた増圧装置であっても、本発明を適用することができる。
【００６９】
図２０に示すフローチャートに基づいてチェック２が行われる場合について簡単に説明する。
Ｓ３１において、高圧遮断弁６００，入力遮断弁５９２を閉状態、連通遮断弁５９６が開状態となるように、ソレノイドへの供給電流を制御する。Ｓ３２、３３において、増圧、減圧リニア制御弁５４０，５４２の制御により、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の液圧が目標液圧に近づくように制御する。Ｓ３４において、増圧、減圧リニア制御弁５４０，５４２を閉状態として、連通遮断弁５９６が閉状態、高圧遮断弁６００が開状態に切り換えられるように制御する。そして、Ｓ３５において、ブレーキシリンダ液圧センサ５２４の液圧が増加したか否かを判定する。増加した場合には、Ｓ３６において、増圧装置５３０の作動が正常であると判定し、増加しない場合には、Ｓ３７において、増圧装置５３０の作動が正常でないと判定する。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ３２，３３を記憶する部分、実行する部分等によりチェック前入力側液圧増圧制御部が構成され、Ｓ３５〜５７を記憶する部分、実行する部分等により入力液圧制御時正常判定部が構成される。また、Ｓ３１，３４を記憶する部分、実行する部分等により連通遮断弁制御部が構成される。
【その他の実施例】
【００７０】
なお、ブレーキ回路の構造は問わない。
例えば、メカ弁入力通路３１０にメカ式増圧装置９６を直接接続することもできる。換言すれば、入力側遮断弁１４８は不可欠ではないのである。
また、流出防止装置２６０を設けることも不可欠ではない。
さらに、分離弁３２０は不可欠ではない。
また、保持弁１５３ＲＬａ，ＲＲａは常閉弁とすることもできる。
さらに、減圧制御弁３１６を設けることは不可欠ではない。すべての保持弁１５３の開状態において、減圧弁１５６のうちの１つの制御により、共通通路９４の液圧の減圧制御を行うことができる。
【００７１】
以上、複数の実施例について説明したが、これら複数の実施例のうちの２つ以上を互いに組み合わせて実施することもできる。
その他、本発明は、複数の実施例を組み合わせた態様で実施することができる等、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７２】
４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧制御部 ５６：ブレーキＥＣＵ ６０：ブレーキペダル ６２：マスタシリンダ ６４：動力式液圧源 ６６：アキュムレータ ７０，７２：加圧室 ７４，７６：マスタ通路 ９４：共通通路 ９６：メカ式増圧装置 ９８：メカ式可動部 ９９：入力側逆止弁 １００：高圧側逆止弁 １０４：段付きピストン １１０：大径側室 １１２：小径側室 １１６：高圧供給弁 １３２：高圧側逆止弁 １３６：バイパス通路 １４８：入力側遮断弁 １５０：個別通路 １５３：保持弁 １５６；減圧弁 １７０：動力液圧通路 １７２：増圧リニア制御弁 １９０：サーボ圧通路 ２１８：ブレーキスイッチ ２２０：ストロークセンサ ２２２：マスタシリンダ圧センサ ２２６：ブレーキシリンダ圧センサ ２２８：レベルウォーニング ２６０：流れ抑制装置 ３１２：高圧遮断弁 ３１１：マスタ通路、３２０：分離弁 ５００：マスタシリンダ ５１４：後方液圧室 ５２０：マスタ通路 ５３０：増圧装置 ５３２：液圧制御装置 ５９６：出力側遮断弁 ５９２：パイロット遮断弁 ５９４：連通遮断弁 ６００：高圧遮断弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも１つのマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動させられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記１つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、その増圧装置チェック装置が、(i)前記増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係に基づいて前記チェックを行う第１チェック部と、(ii)前記増圧装置の出力側の液圧の変化に基づいて前記チェックを行う第２チェック部との少なくとも一方を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記１つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けられた入力側遮断弁を含み、
前記増圧装置チェック装置が前記第２チェック部を含み、その第２チェック部が、前記入力側遮断弁の閉状態において前記チェックを行う入力遮断状態チェック実行部を含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記増圧装置が、(a)前記１つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)前記動力式液圧源が接続された高圧室と前記制御圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記高圧室と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁を含み、
前記第２チェック部が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる液圧である設定圧以上である状態で、前記高圧遮断弁を閉状態から開状態に切り換える制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧である前記出力側の液圧が増加した場合には、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第２正常判定部を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記ピストンが、そのピストン内に設けられ、前記制御圧室と前記入力側液圧室とを連通させるピストン内連通路を含み、前記入力側液圧室の液圧により前進させられ、前記高圧供給弁に当接することにより前記ピストン内連通路が塞がれるものであり、
前記第２チェック部が、前記制御圧室の液圧を、前記ピストンが前進して、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる前記設定圧以上に制御するチェック前出力側液圧制御部を含む請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
前記ピストンが、大径部と小径部とを有する段付き形状を成した段付きピストンであり、
前記制御圧室が前記段付きピストンの小径部側に設けられるとともに、前記入力側液圧室が前記段付きピストンの大径部側に設けられ、
前記増圧装置が、ヒステリシスを有するものであり、
前記第２チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きいサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を前記設定圧以上に増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部により前記制御圧室の液圧が増加させられた後に、前記制御圧室の液圧と入力側液圧室の液圧とが同じである非サーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を減圧制御する減圧制御部と、
(c)その減圧制御部によって前記非サーボ状態にされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から前記開状態に切り換わるように制御した場合に、前記サーボ状態に移行した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態移行時正常判定部とを含む請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
前記ピストンが、大径部と小径部とを有する段付き形状を成した段付きピストンであり、
前記制御圧室が前記段付きピストンの小径部側に設けられるとともに、前記入力側液圧室が前記段付きピストンの大径部側に設けられ、
前記第２チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きくなるサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を前記設定圧以上に増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部によって前記サーボ状態とされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が前記サーボ状態において増加した場合に前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態増圧時正常判定部とを含む請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記ピストンが、前記入力側液圧室の液圧により前進させられるものであり、
前記第２チェック部が、前記入力側液圧室の液圧を、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる液圧以上に増圧制御するチェック前入力側液圧制御部を含む請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
前記増圧装置チェック装置が前記第１チェック部を含み、その第１チェック部が、前記入力側の液圧と前記出力側の液圧との間に、予め定められた関係が成立する場合に、前記増圧装置の作動が正常であるとする第１正常判定部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置の前記制御圧室の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項１】
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも１つのマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動させられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記１つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、その増圧装置チェック装置が、(i)前記増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係に基づいて前記チェックを行う第１チェック部と、(ii)前記増圧装置の出力側の液圧の変化に基づいて前記チェックを行う第２チェック部との少なくとも一方を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記１つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けられた入力側遮断弁を含み、
前記増圧装置チェック装置が前記第２チェック部を含み、その第２チェック部が、前記入力側遮断弁の閉状態において前記チェックを行う入力遮断状態チェック実行部を含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記増圧装置が、(a)前記１つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)前記動力式液圧源が接続された高圧室と前記制御圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記高圧室と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁を含み、
前記第２チェック部が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる液圧である設定圧以上である状態で、前記高圧遮断弁を閉状態から開状態に切り換える制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧である前記出力側の液圧が増加した場合には、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第２正常判定部を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記ピストンが、そのピストン内に設けられ、前記制御圧室と前記入力側液圧室とを連通させるピストン内連通路を含み、前記入力側液圧室の液圧により前進させられ、前記高圧供給弁に当接することにより前記ピストン内連通路が塞がれるものであり、
前記第２チェック部が、前記制御圧室の液圧を、前記ピストンが前進して、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる前記設定圧以上に制御するチェック前出力側液圧制御部を含む請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
前記ピストンが、大径部と小径部とを有する段付き形状を成した段付きピストンであり、
前記制御圧室が前記段付きピストンの小径部側に設けられるとともに、前記入力側液圧室が前記段付きピストンの大径部側に設けられ、
前記増圧装置が、ヒステリシスを有するものであり、
前記第２チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きいサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を前記設定圧以上に増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部により前記制御圧室の液圧が増加させられた後に、前記制御圧室の液圧と入力側液圧室の液圧とが同じである非サーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を減圧制御する減圧制御部と、
(c)その減圧制御部によって前記非サーボ状態にされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から前記開状態に切り換わるように制御した場合に、前記サーボ状態に移行した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態移行時正常判定部とを含む請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
前記ピストンが、大径部と小径部とを有する段付き形状を成した段付きピストンであり、
前記制御圧室が前記段付きピストンの小径部側に設けられるとともに、前記入力側液圧室が前記段付きピストンの大径部側に設けられ、
前記第２チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きくなるサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を前記設定圧以上に増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部によって前記サーボ状態とされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が前記サーボ状態において増加した場合に前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態増圧時正常判定部とを含む請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記ピストンが、前記入力側液圧室の液圧により前進させられるものであり、
前記第２チェック部が、前記入力側液圧室の液圧を、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる液圧以上に増圧制御するチェック前入力側液圧制御部を含む請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
前記増圧装置チェック装置が前記第１チェック部を含み、その第１チェック部が、前記入力側の液圧と前記出力側の液圧との間に、予め定められた関係が成立する場合に、前記増圧装置の作動が正常であるとする第１正常判定部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置の前記制御圧室の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２０１２−１１６３４５（Ｐ２０１２−１１６３４５Ａ）
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６８３２４（Ｐ２０１０−２６８３２４）
【出願日】平成２２年１２月１日（２０１０．１２．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１日（２０１０．１２．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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