液圧ブレーキ制御装置
【課題】 ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、良好なペダルフィールを実現できる液圧ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 制御弁27が設けられマスタシリンダM/CとポンプPの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路（管路26,30）と並列に、調圧部（ストロークシミュレータバルブ16、オリフィス17）とストロークシミュレータ14とが直列に並ぶ管路15を設けた。
【解決手段】 制御弁27が設けられマスタシリンダM/CとポンプPの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路（管路26,30）と並列に、調圧部（ストロークシミュレータバルブ16、オリフィス17）とストロークシミュレータ14とが直列に並ぶ管路15を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の液圧ブレーキ制御装置では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う際、マスタシリンダ内のブレーキ液をホイルシリンダへ供給せず、ストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液をホイルシリンダへ供給することで、マスタシリンダ圧の低下に伴うブレーキペダルストローク量の変動を抑え、ペダルフィールの低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-47201号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ブレーキアシストのように、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間に設けられた調圧弁を精度良く制御できない場合、ストロークシミュレータにブレーキ液が流入することでブレーキペダルストローク量が長くなり、ペダルフィールの低下を招くという問題があった。
本発明の目的は、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、良好なペダルフィールを実現できる液圧ブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の液圧ブレーキ制御装置では、制御弁が設けられマスタシリンダとポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と並列に、調圧部と液吸収シリンダとが直列に並ぶ第４ブレーキ回路を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の液圧ブレーキ制御装置では、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、良好なペダルフィールを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の液圧ブレーキ制御装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップS11で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。
【図６】高車速域から極低車速域または車両停止まで減速する場合のタイムチャートである。
【図７】高車速域から減速する途中でドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行った場合のタイムチャートである。
【図８】(a)ドライバの要求制動力に対して最大回生制動力が小さい場合のタイムチャート、(b)回生制動が禁止されている場合のタイムチャート、および(c)ABS制御介入があった場合のタイムチャートである。
【図９】実施例２の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の液圧ブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の液圧ブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【０００９】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
【００１０】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
【００１１】
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、マスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークセンサ（踏み増し検出手段）6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、ホイルシリンダ圧センサ9からのホイルシリンダ圧、バッテリSOC等が入力される。
ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各センサ等からの情報に基づいて車両に必要な制動力（全ての輪）を算出すると共に、必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、必要な制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を摩擦制動力にすり替えることで車両に必要な制動力を確保する。
【００１２】
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生する液圧を用いてホイルシリンダ圧を直接増圧する（通常ブレーキ）他、ポンプPの吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増減または保持する制御を行う。このホイルシリンダ圧制御により、アンチスキッド制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御の他、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。
【００１３】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,S,FL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、インプットロッドIRの入力を倍力する図外のブースタが設けられている。
【００１４】
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、例えば、プランジャポンプまたはギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吐出部10bとは、管路11と管路31により接続される。管路11には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）12が設けられている。管路11には、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路（バイパス路）32が設けられている。管路32上には、チェックバルブ13が設けられている。チェックバルブ13は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。チェックバルブ13は、開弁圧力を調整可能なリリーフ弁であって、その開弁圧は、最大回生制動力限界値（モータジェネレータMGの特性により決まる最大回生制動力の上限）の圧力換算値となるように設定されている。
管路31は、後述する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路である。
【００１５】
マスタシリンダM/Cとストロークシミュレータ（液吸収シリンダ）14とは、管路15により接続される。ストロークシミュレータ14は、例えば、ガスばねを内蔵し、マスタシリンダM/Cから出力されたブレーキ液を貯留すると共に、ドライバのブレーキペダルBPの踏力に応じて良好なペダルフィールが得られるような反力を生成する。ここで、良好な反力特性は、例えば、ブレーキペダルストローク量が大きいときはストローク増に対する反力の増加率が比較的大きいというように非線形であることが望ましい。管路15上であってストロークシミュレータ14よりもマスタシリンダM/C側の位置には、常閉型の比例電磁弁であるストロークシミュレータバルブ（比例制御弁）16が設けられている。また、管路15上であってストロークシミュレータバルブ16とストロークシミュレータ14とに間には、ストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィス17が設けられている。
ストロークシミュレータバルブ16とオリフィス17とにより、調圧部が構成される。
【００１６】
ポンプPの吐出部10bとホイルシリンダW/Cとは、管路18により接続される。管路18上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）19が設けられている。また、管路18上であって、ソレノイドインバルブ19とポンプPとの間にはチェックバルブ20が設けられて、チェックバルブ20は、ポンプPからソレノイドインバルブ19へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。さらに、管路18上には、ソレノイドインバルブ19を迂回する管路21が設けられ、この管路21には、チェックバルブ22が設けられている。このチェックバルブ22は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路18は、管路11と管路31との接続点で接続され、この接続点には、ホイルシリンダ圧センサ9が設けられている。
管路11と管路18とにより、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路が構成される。
【００１７】
ホイルシリンダW/Cとリザーバ23とは管路24により接続される。管路24には、常閉型の比例電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）25が設けられている。
マスタシリンダM/Cとリザーバ23とは管路26により接続される。管路26上には、常閉型の電磁弁である制御弁27が設けられている。
リザーバ23とポンプPの吸入部10aとは、管路30により接続される。
リザーバ23は、管路26が所定圧以下となる低圧時には管路26からリザーバ内部へ向かうブレーキ液の流れを許容し、管路26が所定圧を超える高圧時は管路26からリザーバ内部へ向かうブレーキ液の流れを禁止する圧力感応型のチェックバルブ機構（調整弁）23aを管路26上に有する。
管路26は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第３ブレーキ回路である。
【００１８】
ストロークシミュレータ14と管路26の制御弁27よりもリザーバ23側の位置とは管路28により接続される。管路28上には、チェックバルブ（流れ込み抑制手段）29が設けられている。チェックバルブ29は、ストロークシミュレータ14から管路26へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路15と管路28とにより、第３ブレーキ回路である管路26から分岐し後述する制御弁27の上流と下流とを接続する第４ブレーキ回路が構成される。
管路24は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第５ブレーキ回路である。
ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、制御弁27と、調圧部（ストロークシミュレータバルブ16，オリフィス17）と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する。
【００１９】
［回生協調制動制御処理］
図３は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ドライバのブレーキ操作量に応じて車両に必要な制動力を算出し、各輪に必要な制動力を算出する。ドライバのブレーキ操作量は、ブレーキペダルストロークセンサ6からのブレーキペダルストローク量、またはマスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧Pmcとする。
ステップS2では、ステップS1で算出された制動力が自動制動において必要な制動力よりも大きいか否かを各輪で判定し、YESの場合にはステップS3へ進み、NOの場合にはステップS4へ進む。
ステップS3では、ステップS1で算出された制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS4では、自動制動に必要な制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS5では、要求ヨーモーメントの絶対値がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS7へ進む。ここで、要求ヨーモーメントとは、車両運動制御における目標ヨーレートを得るために必要な車両のヨーモーメントであり、要求ヨーモーメントは、例えば、ヨーレートセンサ8で検出された実際のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づいて算出する。
【００２０】
ステップS6では、減速度一定で要求ヨーモーメントが得られるような各輪の制動力補正量を算出し、各輪の制動力を補正する。
ステップS7では、各輪の制動力補正量をゼロとする。
ステップS8では、車両状態に基づいて各輪の制動力を補正する。一例を挙げると、ABS制御が作動している場合は、制動力を減少させる。
ステップS9では、後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令および摩擦制動力指令を生成する。このとき、回生制動力は、モータコントロールユニットMCUから受信した最大回生制動力とする。
ステップS10では、ステップS9で生成した回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに送信する。
ステップS11では、ステップS9で生成した各輪の摩擦制動力指令に基づいて液圧制御ユニットHUを駆動する液圧制御ユニット駆動処理を実行する。
すなわち、実施例１の回生協調制御では、各輪でドライバの要求に対して必要な制動力と自動制動制御の要求に対して必要な制動力とを比較し、両者のうち値が大きな方を必要な制動力に決定する。続いて、決定した各輪の制動力は、旋回中のヨーモーメントや車両状態（例えば、ABS制御介入）に応じて補正する。次に、左右後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに、摩擦制動力指令を液圧制御ユニットHUへ出力する。
【００２１】
［液圧制御ユニット駆動処理］
図４は、図３のステップS11で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、回生協調制御時において、制御弁27およびソレノイドインバルブ19への指令電流は常にゼロである。つまり、制御弁27は常に閉弁し、ソレノイドインバルブ19は常に開弁している。
ステップS21では、ステップS9で算出された各輪の摩擦制動力指令の圧力換算値、つまり各ホイルシリンダW/Cの目標ホイルシリンダ圧Pwc*と目標マスタシリンダ圧Pmc*を算出する。目標ホイルシリンダ圧Pwc*は、目標マスタシリンダ圧Pmc*から回生制動力の液圧換算値Prgを減算して算出する。また、目標マスタシリンダ圧Pmc*は、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性（ブレーキペダル踏力とブレーキペダルストローク量と車両減速度との関係）が得られるように、マスタシリンダ圧とブレーキペダルストローク量とに基づいて設定する。
ステップS22では、回生制動力がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS23へ進み、NOの場合にはステップS29へ進む。
【００２２】
ステップS23では、ステップS21で算出された目標ホイルシリンダ圧Pwc*と目標マスタシリンダ圧Pmc*とに基づいてゲートアウトバルブ12を比例制御するための指令電流を算出する。
ステップS24では、回生制動力が増加したか否かを判定し、YESの場合にはステップS25へ進み、NOの場合にはステップS27へ進む。
ステップS25では、ステップS21で算出された目標マスタシリンダ圧Pmc*と実際のマスタシリンダ圧Pmcとに基づいて、ストロークシミュレータ14に貯留すべきブレーキ液の単位時間当たりの流量であるストロークシミュレータ指令流量を算出する。ストロークシミュレータ指令流量は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じたブレーキ液量から実際のマスタシリンダ圧Pmcに応じたブレーキ液量を減算し、これを単位時間（制御周期）Δtで除算することで求めることができる。
ステップS26では、ステップS25で算出されたストロークシミュレータ指令流量がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS30へ進み、NOの場合にはステップS31へ進む。
【００２３】
ステップS27では、回生制動力が減少したか否かを判定し、YESの場合にはステップS28へ進み、NOの場合にはステップS29へ進む。
ステップS28では、ストロークシミュレータ指令流量をゼロとする。
ステップS29では、ストロークシミュレータ指令流量をゼロとする。
ステップS30では、マスタシリンダ圧Pmc、ストロークシミュレータ液量およびステップS25で算出されたストロークシミュレータ指令流量に基づいて、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御するための指令電流を算出する。
ステップS31では、ストロークシミュレータバルブ16の指令電流をゼロとする。
ステップS32では、ストロークシミュレータバルブ16の指令電流をゼロとする。また、回生制動力減少に応じてモータMの回転数指令を算出する。
ステップS33では、ストロークシミュレータバルブ16の指令電流をゼロとする。
ステップS34では、各輪の目標ホイルシリンダ圧Pwc*と実際のホイルシリンダ圧Pwcとに基づいて、リザーバ23に貯留すべきブレーキ液の単位時間当たりの流量であるリザーバ指令流量を算出する。リザーバ指令流量は、目標ホイルシリンダ圧Pwc*に応じたブレーキ液量から実際のホイルシリンダ圧Pwcに応じたブレーキ液量を減算し、これを単位時間（制御周期）Δtで除算することで求めることができる。
【００２４】
ステップS35では、ステップS34で算出されたリザーバ指令流量がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS36へ進み、NOの場合にはステップS37へ進む。
ステップS36では、ホイルシリンダ圧Pwc、リザーバ23に貯留されたブレーキ液量であるリザーバ液量およびステップS34で算出されたリザーバ指令流量に基づいてソレノイドアウトバルブ25を比例制御するための指令電流を算出する。
ステップS37では、ソレノイドアウトバルブ25の指令電流をゼロとする。
ステップS38では、各バルブ12,16,25の指令電流およびモータMの回転数指令に基づいて各バルブ12,16,25およびモータMに駆動信号を出力する。
【００２５】
次に、作用を説明する。
［回生協調制御時の液圧制御ユニットの動作］
図５は、制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。
時点t1までの期間は、ドライバがブレーキペダルBPを踏んでいないため、各バルブは図２に示した通常ブレーキ時の非通電状態であり、モータMは停止している。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増しにより、マスタシリンダ圧Pmcが増加する。このとき、ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ12を閉弁（閉じ方向に制御）し、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S30→S34→S35→S37→S38）。ゲートアウトバルブ12を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制され、摩擦制動力の増加を防止できる。また、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御することで、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールが得られると共に、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をストロークシミュレータ14に貯留できるため、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。
【００２６】
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定としたため、ストロークシミュレータバルブ16を閉弁する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S31→S34→S35→S37→S38）。
時点t3では、車速の減少に伴い最大回生制動力が減少することで、後輪の回生制動力が減少するため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力の減少に応じて摩擦制動力が立ち上がるように、回生制動力の減少に応じてモータMを回転させ、ストロークシミュレータ14に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧する（S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38；すり替え制御手段に相当する。）。これにより、時点t3から時点t4の間では、ストロークシミュレータ14からホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加し、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。
時点t4では、回生制動力がゼロとなるため、モータMを停止すると共にゲートアウトバルブ12を徐々に開くことで、マスタシリンダ圧Pmcをホイルシリンダ圧Pwcとを一致させる。
【００２７】
図６は、高車速域から極低車速域または車両停止まで減速する場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、車速が回生制動禁止の高車速域にあるため、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加する。
時点t3では、回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力が徐々に増加する。このとき、ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ12を閉弁する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S30→S34→S35→S37→S38）。これにより、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制され、摩擦制動力の増大を防止できる。同時に、ブレーキコントロールユニットBCUは、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御する。これにより、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23へ貯留することで、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
時点t4では、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えが完了したため、ソレノイドアウトバルブ25を閉弁する。
時点t5では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t5から時点t6までの期間では、回生制動力の減少に応じてモータMを回転させ、リザーバ23に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧して回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う（S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38）。
【００２８】
図７は、高車速域から減速する途中でドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行った場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1までの間は、摩擦制動力のみによって必要な制動力を発生させている。ドライバはブレーキペダルBPの踏み込み量を一定としている。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを開始し、同時に回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t1から時点t2までの期間では、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増しに比例して回生制動力が増加する。このとき、ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ12を閉弁し、ストロークシミュレータバルブ16およびソレノイドアウトバルブ25を比例制御する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S30→S34→S35→S36→S38）。ゲートアウトバルブ12を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制され、摩擦制動力の増加を防止できる。また、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御することで、良好なペダルフィールが得られると共に、ブレーキペダルBPの踏み増しによりマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をストロークシミュレータ14に貯留でき、同時に、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御することで、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23へ逃がし、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
【００２９】
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定としたため、ストロークシミュレータバルブ16を閉弁する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S31→S34→S35→S37→S38）。
時点t3では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力の減少に応じてモータMを回転させ、ストロークシミュレータ14およびリザーバ23に貯留されたブレーキ液およびをポンプPで吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧することで、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う（S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38）。
【００３０】
図８(a)は、ドライバの要求制動力に対して最大回生制動力が小さい場合のタイムチャートであり、この場合、回生制動力で不足する分を摩擦制動力で補うことで、必要な制動力を確保できる。
図８(b)は、回生制動が禁止されている場合のタイムチャートであり、この場合、回生制動力はゼロであり、常に摩擦制動力のみで必要な制動力を確保する。
図８(c)は、回生協調制御中にABS制御介入があった場合のタイムチャートであり、この場合、ABS制御介入時点で回生制動力から摩擦制動力のすり替えを行う。
【００３１】
［ブレーキアシスト制御時のペダルフィール向上］
ブレーキアシスト制御は、ドライバのブレーキ操作により発生する制動力よりも大きな制動力を発生させてブレーキ操作をアシストし、ペダルフィールの向上を図るものである。実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ゲートアウトバルブ12を閉弁、制御弁27を開弁し、ポンプPにより管路26を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧することでブレーキアシスト制御を実現できる（ブレーキアシスト手段に相当する。）。
ここで、実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ブレーキアシスト制御時にマスタシリンダM/CからポンプPにブレーキ液を供給する管路26と並列に第４ブレーキ回路（管路15,28）を設け、第４ブレーキ回路上にストロークシミュレータ14を設けている。このため、ポンプPを作動させたとき、ストロークシミュレータ14を介さずに管路26からマスタシリンダM/Cのブレーキ液を吸入できる。つまり、ストロークシミュレータ14にブレーキ液が流入しないため、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールを実現できる。
また、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸い込む際、仮にブレーキ液が第４ブレーキ回路を通過する構成とした場合、ストロークシミュレータ14やオリフィス17によるポンプ吸入抵抗の増大が懸念される。これに対し、実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ポンプPは管路26からブレーキ液を吸い込むため、ポンプ吸入抵抗を小さく抑え、ブレーキアシスト制御やオートクルーズコントロール等の自動ブレーキ制御の応答性を高めることができる。
【００３２】
［チェックバルブのリリーフ作用］
回生協調制御時、ゲートアウトバルブ12を閉じることで、マスタシリンダ圧Pmcはホイルシリンダ圧Pwcよりも高くなる。このとき、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路32上にチェックバルブ13を設け、その開弁圧を最大回生制動力限界値の液圧換算値としているため、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとの差圧が最大回生制動力限界値の液圧換算値となるまでは閉弁状態を維持し、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流れ込みを防止できる。一方、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとの差圧が最大回生制動力限界値の液圧換算値を超える場合は開弁状態となるため、ドライバがブレーキペダルBPを強く踏み込んだ場合や、ゲートアウトバルブ12を開弁する際の応答遅れが生じた場合には管路32を介してマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへブレーキ液を供給でき、管路11および管路15の内圧が過度に上昇するのを防止できる。
【００３３】
次に、効果を説明する。
実施例１の液圧ブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側（吐出部10b）とを接続する管路31と、第１ブレーキ回路上であって管路31の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路26と、管路26上に設けられた制御弁27と、管路26から分岐し制御弁27の上流と下流とを接続する第４ブレーキ回路（管路15,28）と、第４ブレーキ回路に設けられた調圧部（ストロークシミュレータバルブ16、オリフィス17）と、調圧部に直列に設けられたストロークシミュレータ14と、第１ブレーキ回路上であって管路31の接続位置よりもホイルシリンダ側に設けられたソレノイドインバルブ19と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路24と、管路24上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、管路24上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に管路26に接続するリザーバ23と、管路26上に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23のブレーキ液の流れ込み量を調整するチェックバルブ機構23aと、回生制動装置の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ16と、調圧部と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
これにより、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御するブレーキアシスト制御時において、良好なペダルフィールを実現できる。また、回生制動装置との回生協調制御に対応可能な液圧ブレーキ制御装置が得られる。
【００３４】
(2) 調圧部はストロークシミュレータバルブ16を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作に応じて回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、ゲートアウトバルブ12と制御弁27とを閉じ、ストロークシミュレータバルブ16を開弁方向に制御してドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をストロークシミュレータ14へ貯留する。
これにより、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行ってもマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUにブレーキ液が流出せず、ブレーキペダルBPが沈み込まない、いわゆる板踏み状態を防止でき、回生制動時におけるペダルフィールの低下を抑制できる。
(3) 調圧部は、ストロークシミュレータバルブ16とストロークシミュレータ14との間にストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィス17を有し、第４ブレーキ回路には、管路26から制御弁27を介してストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込みを抑制するチェックバルブ29が設けられている。
これにより、ストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量の制限がオリフィス17およびチェックバルブ29により担保されるため、ストロークシミュレータ14にブレーキ液が流入することでブレーキペダルストローク量が長くなり、ペダルフィールが低下するのを抑制でき、ペダルフィールの向上を図ることができる。
【００３５】
(4) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置による回生制動力とブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段(S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38)を備え、すり替え制御手段は、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し(S23)、ポンプPを駆動してストロークシミュレータ14内に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ送る(S32)。
これにより、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを容易に実現できる。
(5) ドライバのブレーキ操作に対してホイルシリンダW/Cに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、ブレーキアシスト手段は、ポンプPによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、ポンプPは管路26を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する。
これにより、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する際のポンプ吸入抵抗を小さく抑え、自動ブレーキ制御の応答性を高めることができる。
(6) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作に応じてブレーキ液圧によってホイルシリンダW/Cに液圧を発生しているときに、回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、ソレノイドアウトバルブ25を開け、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液をリザーバ23へ貯留する。
これにより、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを容易に実現できる。
【００３６】
(7) ドライバのブレーキ操作量の増加である踏み増しを検出するブレーキペダルストロークセンサ6を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6により踏み増しが検出されると制御弁27を閉じ、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し、ストロークシミュレータバルブ16を開弁方向に制御し踏み増しによるマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をストロークシミュレータ14へ貯留する。
これにより、板踏み状態を防止でき、回生制動時におけるペダルフィールの低下を抑制できる。
(8) 第１ブレーキ回路にゲートアウトバルブ12を迂回する管路32が設けられ、管路32上にマスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/C側への流れのみを許容するチェックバルブ13が設けられ、チェックバルブ13は、回生制動装置の最大回生制動力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁である。
これにより、回生制動力を現在の最大回生制動力まで常に発生させることができると共に、管路11および管路15の保護を図ることができる。
【００３７】
〔実施例２〕
実施例２の液圧ブレーキ制御装置は、液圧制御ユニットHUの構成が実施例１と異なる。
［ブレーキ回路構成］
図９は、実施例２の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例２の液圧制御ユニットHUにおいて、図２に示した実施例１の液圧制御ユニットHUと異なる点を列挙する。
実施例１のストロークシミュレータ14および制御弁27を削除している。
管路15と管路28とが直接接続され、管路28が管路24と接続されている。
管路15と管路28は、第３ブレーキ回路である管路26から分岐し管路26に並列に設けられた第４ブレーキ回路である。
［回生協調制御処理］
実施例２の回生協調制御は、実施例１と同様であるが、実施例２では、実施例１のストロークシミュレータ14の動作をリザーバ23で行うため、図４のS25,S26,S28〜S30において、ストロークシミュレータ指令流量をリザーバ指令流量、ストロークシミュレータ液量をリザーバ液量にそれぞれ置き換えたものとする。
【００３８】
次に、作用を説明する。
［ポンプ吸入応答性向上作用］
実施例２の液圧ブレーキ制御装置では、回生協調制御時、ドライバのブレーキペダルBPの踏み込み量に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUに流入するブレーキ液をリザーバ23に貯留することで、摩擦制動力の増加を防止できる。また、摩擦制動力から回生制動力へのすり替え時には、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23に貯留し、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え時には、リザーバ23に貯留されたブレーキ液をポンプPで加圧してホイルシリンダW/Cへ供給することで、回生制動力と摩擦制動力とのすり替えを容易に実現できる。
このとき、実施例２では、リザーバ23がストロークシミュレータを兼用しているため、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え時、ストロークシミュレータとリザーバの両方からブレーキ液をポンプで吸い込む構成に比して、ポンプPの吸入応答性を高めることができる。また、ストロークシミュレータを兼ねるリザーバ23の採用により、装置の小型化およびコスト抑制を図ることができる。
【００３９】
次に、効果を説明する。
実施例２の液圧ブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(9) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側とを接続する管路31と、第１ブレーキ回路上であって管路31の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路26と、管路26から分岐し管路26に並列に設けられた第４ブレーキ回路（管路15,28）と、第４ブレーキ回路上に設けられたストロークシミュレータバルブ16と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路24と、管路24上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、管路24上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に管路26に接続するリザーバ23と、管路26上に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23のブレーキ液の流れ込み量を調整するチェックバルブ機構23aと、回生制動装置の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ16と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
これにより、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御するブレーキアシスト制御時において、良好なペダルフィールを実現できる。また、回生制動装置との回生協調制御に対応可能な液圧ブレーキ制御装置が得られる。また、ストロークシミュレータを兼ねるリザーバ23の採用により装置の小型化およびコスト抑制を図ることができる。
【００４０】
(10) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作に応じて回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、ゲートアウトバルブ12とソレノイドアウトバルブ25とを閉じ、ストロークシミュレータバルブ16を開弁方向に制御してドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をリザーバ23へ貯留する。
これにより、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行ってもマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUにブレーキ液が流出せず、ブレーキペダルBPが沈み込まない、いわゆる板踏み状態を防止でき、回生制動時におけるペダルフィールの低下を抑制できる。
(11) ストロークシミュレータバルブ16とリザーバ23との間にリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィス17が設けられている。
これにより、ストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量の制限がオリフィス17により担保されるため、ストロークシミュレータ14にブレーキ液が流入することでブレーキペダルストローク量が長くなり、ペダルフィールが低下するのを抑制でき、ペダルフィールの向上を図ることができる。
【００４１】
(12) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置による回生制動力とブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段(S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38)を備え、すり替え制御手段は、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し(S23)、ポンプPを駆動してリザーバ23内に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ送る(S32)。
これにより、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを容易、かつ、高応答に実現できる。
(13) ドライバのブレーキ操作に対してホイルシリンダW/Cに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、ブレーキアシスト手段は、ポンプPによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、ポンプPは管路26を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する。
これにより、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する際のポンプ吸入抵抗を小さく抑え、自動ブレーキ制御の応答性を高めることができる。
(14) 第１ブレーキ回路にゲートアウトバルブ12を迂回する管路32が設けられ、管路32上にマスタシリンダ側からホイルシリンダ側への流れのみを許容するチェックバルブ13が設けられ、チェックバルブ13は、回生制動装置の最大回生力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁である。
これにより、回生制動力を現在の最大回生制動力まで常に発生させることができると共に、管路11および管路15の保護を図ることができる。
【００４２】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００４３】
BATT バッテリ（回生制動装置）
BCU ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）
INV インバータ（回生制動装置）
M/C マスタシリンダ
MCU モータコントロールユニット（回生制動装置）
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
10a 吸入部
10b 吐出部
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 ゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）
14 ストロークシミュレータ（液吸収シリンダ）
15 管路（第４ブレーキ回路）
16 ストロークシミュレータバルブ（比例制御弁，調圧部）
17 オリフィス（調圧部）
18 管路（第１ブレーキ回路）
19 ソレノイドインバルブ（流入弁）
23 リザーバ
23a チェックバルブ機構（調整弁）
24 管路（第５ブレーキ回路）
25 ソレノイドアウトバルブ（流出弁）
26 管路（第３ブレーキ回路）
27 制御弁
28 管路（第４ブレーキ回路）
30 管路
31 管路（第２ブレーキ回路）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の液圧ブレーキ制御装置では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う際、マスタシリンダ内のブレーキ液をホイルシリンダへ供給せず、ストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液をホイルシリンダへ供給することで、マスタシリンダ圧の低下に伴うブレーキペダルストローク量の変動を抑え、ペダルフィールの低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-47201号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ブレーキアシストのように、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間に設けられた調圧弁を精度良く制御できない場合、ストロークシミュレータにブレーキ液が流入することでブレーキペダルストローク量が長くなり、ペダルフィールの低下を招くという問題があった。
本発明の目的は、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、良好なペダルフィールを実現できる液圧ブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の液圧ブレーキ制御装置では、制御弁が設けられマスタシリンダとポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と並列に、調圧部と液吸収シリンダとが直列に並ぶ第４ブレーキ回路を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の液圧ブレーキ制御装置では、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、良好なペダルフィールを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の液圧ブレーキ制御装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップS11で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。
【図６】高車速域から極低車速域または車両停止まで減速する場合のタイムチャートである。
【図７】高車速域から減速する途中でドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行った場合のタイムチャートである。
【図８】(a)ドライバの要求制動力に対して最大回生制動力が小さい場合のタイムチャート、(b)回生制動が禁止されている場合のタイムチャート、および(c)ABS制御介入があった場合のタイムチャートである。
【図９】実施例２の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の液圧ブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の液圧ブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【０００９】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
【００１０】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
【００１１】
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、マスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークセンサ（踏み増し検出手段）6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、ホイルシリンダ圧センサ9からのホイルシリンダ圧、バッテリSOC等が入力される。
ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各センサ等からの情報に基づいて車両に必要な制動力（全ての輪）を算出すると共に、必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、必要な制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を摩擦制動力にすり替えることで車両に必要な制動力を確保する。
【００１２】
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生する液圧を用いてホイルシリンダ圧を直接増圧する（通常ブレーキ）他、ポンプPの吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増減または保持する制御を行う。このホイルシリンダ圧制御により、アンチスキッド制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御の他、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。
【００１３】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,S,FL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、インプットロッドIRの入力を倍力する図外のブースタが設けられている。
【００１４】
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、例えば、プランジャポンプまたはギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吐出部10bとは、管路11と管路31により接続される。管路11には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）12が設けられている。管路11には、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路（バイパス路）32が設けられている。管路32上には、チェックバルブ13が設けられている。チェックバルブ13は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。チェックバルブ13は、開弁圧力を調整可能なリリーフ弁であって、その開弁圧は、最大回生制動力限界値（モータジェネレータMGの特性により決まる最大回生制動力の上限）の圧力換算値となるように設定されている。
管路31は、後述する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路である。
【００１５】
マスタシリンダM/Cとストロークシミュレータ（液吸収シリンダ）14とは、管路15により接続される。ストロークシミュレータ14は、例えば、ガスばねを内蔵し、マスタシリンダM/Cから出力されたブレーキ液を貯留すると共に、ドライバのブレーキペダルBPの踏力に応じて良好なペダルフィールが得られるような反力を生成する。ここで、良好な反力特性は、例えば、ブレーキペダルストローク量が大きいときはストローク増に対する反力の増加率が比較的大きいというように非線形であることが望ましい。管路15上であってストロークシミュレータ14よりもマスタシリンダM/C側の位置には、常閉型の比例電磁弁であるストロークシミュレータバルブ（比例制御弁）16が設けられている。また、管路15上であってストロークシミュレータバルブ16とストロークシミュレータ14とに間には、ストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィス17が設けられている。
ストロークシミュレータバルブ16とオリフィス17とにより、調圧部が構成される。
【００１６】
ポンプPの吐出部10bとホイルシリンダW/Cとは、管路18により接続される。管路18上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）19が設けられている。また、管路18上であって、ソレノイドインバルブ19とポンプPとの間にはチェックバルブ20が設けられて、チェックバルブ20は、ポンプPからソレノイドインバルブ19へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。さらに、管路18上には、ソレノイドインバルブ19を迂回する管路21が設けられ、この管路21には、チェックバルブ22が設けられている。このチェックバルブ22は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路18は、管路11と管路31との接続点で接続され、この接続点には、ホイルシリンダ圧センサ9が設けられている。
管路11と管路18とにより、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路が構成される。
【００１７】
ホイルシリンダW/Cとリザーバ23とは管路24により接続される。管路24には、常閉型の比例電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）25が設けられている。
マスタシリンダM/Cとリザーバ23とは管路26により接続される。管路26上には、常閉型の電磁弁である制御弁27が設けられている。
リザーバ23とポンプPの吸入部10aとは、管路30により接続される。
リザーバ23は、管路26が所定圧以下となる低圧時には管路26からリザーバ内部へ向かうブレーキ液の流れを許容し、管路26が所定圧を超える高圧時は管路26からリザーバ内部へ向かうブレーキ液の流れを禁止する圧力感応型のチェックバルブ機構（調整弁）23aを管路26上に有する。
管路26は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第３ブレーキ回路である。
【００１８】
ストロークシミュレータ14と管路26の制御弁27よりもリザーバ23側の位置とは管路28により接続される。管路28上には、チェックバルブ（流れ込み抑制手段）29が設けられている。チェックバルブ29は、ストロークシミュレータ14から管路26へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路15と管路28とにより、第３ブレーキ回路である管路26から分岐し後述する制御弁27の上流と下流とを接続する第４ブレーキ回路が構成される。
管路24は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第５ブレーキ回路である。
ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、制御弁27と、調圧部（ストロークシミュレータバルブ16，オリフィス17）と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する。
【００１９】
［回生協調制動制御処理］
図３は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ドライバのブレーキ操作量に応じて車両に必要な制動力を算出し、各輪に必要な制動力を算出する。ドライバのブレーキ操作量は、ブレーキペダルストロークセンサ6からのブレーキペダルストローク量、またはマスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧Pmcとする。
ステップS2では、ステップS1で算出された制動力が自動制動において必要な制動力よりも大きいか否かを各輪で判定し、YESの場合にはステップS3へ進み、NOの場合にはステップS4へ進む。
ステップS3では、ステップS1で算出された制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS4では、自動制動に必要な制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS5では、要求ヨーモーメントの絶対値がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS7へ進む。ここで、要求ヨーモーメントとは、車両運動制御における目標ヨーレートを得るために必要な車両のヨーモーメントであり、要求ヨーモーメントは、例えば、ヨーレートセンサ8で検出された実際のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づいて算出する。
【００２０】
ステップS6では、減速度一定で要求ヨーモーメントが得られるような各輪の制動力補正量を算出し、各輪の制動力を補正する。
ステップS7では、各輪の制動力補正量をゼロとする。
ステップS8では、車両状態に基づいて各輪の制動力を補正する。一例を挙げると、ABS制御が作動している場合は、制動力を減少させる。
ステップS9では、後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令および摩擦制動力指令を生成する。このとき、回生制動力は、モータコントロールユニットMCUから受信した最大回生制動力とする。
ステップS10では、ステップS9で生成した回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに送信する。
ステップS11では、ステップS9で生成した各輪の摩擦制動力指令に基づいて液圧制御ユニットHUを駆動する液圧制御ユニット駆動処理を実行する。
すなわち、実施例１の回生協調制御では、各輪でドライバの要求に対して必要な制動力と自動制動制御の要求に対して必要な制動力とを比較し、両者のうち値が大きな方を必要な制動力に決定する。続いて、決定した各輪の制動力は、旋回中のヨーモーメントや車両状態（例えば、ABS制御介入）に応じて補正する。次に、左右後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに、摩擦制動力指令を液圧制御ユニットHUへ出力する。
【００２１】
［液圧制御ユニット駆動処理］
図４は、図３のステップS11で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、回生協調制御時において、制御弁27およびソレノイドインバルブ19への指令電流は常にゼロである。つまり、制御弁27は常に閉弁し、ソレノイドインバルブ19は常に開弁している。
ステップS21では、ステップS9で算出された各輪の摩擦制動力指令の圧力換算値、つまり各ホイルシリンダW/Cの目標ホイルシリンダ圧Pwc*と目標マスタシリンダ圧Pmc*を算出する。目標ホイルシリンダ圧Pwc*は、目標マスタシリンダ圧Pmc*から回生制動力の液圧換算値Prgを減算して算出する。また、目標マスタシリンダ圧Pmc*は、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性（ブレーキペダル踏力とブレーキペダルストローク量と車両減速度との関係）が得られるように、マスタシリンダ圧とブレーキペダルストローク量とに基づいて設定する。
ステップS22では、回生制動力がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS23へ進み、NOの場合にはステップS29へ進む。
【００２２】
ステップS23では、ステップS21で算出された目標ホイルシリンダ圧Pwc*と目標マスタシリンダ圧Pmc*とに基づいてゲートアウトバルブ12を比例制御するための指令電流を算出する。
ステップS24では、回生制動力が増加したか否かを判定し、YESの場合にはステップS25へ進み、NOの場合にはステップS27へ進む。
ステップS25では、ステップS21で算出された目標マスタシリンダ圧Pmc*と実際のマスタシリンダ圧Pmcとに基づいて、ストロークシミュレータ14に貯留すべきブレーキ液の単位時間当たりの流量であるストロークシミュレータ指令流量を算出する。ストロークシミュレータ指令流量は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じたブレーキ液量から実際のマスタシリンダ圧Pmcに応じたブレーキ液量を減算し、これを単位時間（制御周期）Δtで除算することで求めることができる。
ステップS26では、ステップS25で算出されたストロークシミュレータ指令流量がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS30へ進み、NOの場合にはステップS31へ進む。
【００２３】
ステップS27では、回生制動力が減少したか否かを判定し、YESの場合にはステップS28へ進み、NOの場合にはステップS29へ進む。
ステップS28では、ストロークシミュレータ指令流量をゼロとする。
ステップS29では、ストロークシミュレータ指令流量をゼロとする。
ステップS30では、マスタシリンダ圧Pmc、ストロークシミュレータ液量およびステップS25で算出されたストロークシミュレータ指令流量に基づいて、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御するための指令電流を算出する。
ステップS31では、ストロークシミュレータバルブ16の指令電流をゼロとする。
ステップS32では、ストロークシミュレータバルブ16の指令電流をゼロとする。また、回生制動力減少に応じてモータMの回転数指令を算出する。
ステップS33では、ストロークシミュレータバルブ16の指令電流をゼロとする。
ステップS34では、各輪の目標ホイルシリンダ圧Pwc*と実際のホイルシリンダ圧Pwcとに基づいて、リザーバ23に貯留すべきブレーキ液の単位時間当たりの流量であるリザーバ指令流量を算出する。リザーバ指令流量は、目標ホイルシリンダ圧Pwc*に応じたブレーキ液量から実際のホイルシリンダ圧Pwcに応じたブレーキ液量を減算し、これを単位時間（制御周期）Δtで除算することで求めることができる。
【００２４】
ステップS35では、ステップS34で算出されたリザーバ指令流量がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS36へ進み、NOの場合にはステップS37へ進む。
ステップS36では、ホイルシリンダ圧Pwc、リザーバ23に貯留されたブレーキ液量であるリザーバ液量およびステップS34で算出されたリザーバ指令流量に基づいてソレノイドアウトバルブ25を比例制御するための指令電流を算出する。
ステップS37では、ソレノイドアウトバルブ25の指令電流をゼロとする。
ステップS38では、各バルブ12,16,25の指令電流およびモータMの回転数指令に基づいて各バルブ12,16,25およびモータMに駆動信号を出力する。
【００２５】
次に、作用を説明する。
［回生協調制御時の液圧制御ユニットの動作］
図５は、制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。
時点t1までの期間は、ドライバがブレーキペダルBPを踏んでいないため、各バルブは図２に示した通常ブレーキ時の非通電状態であり、モータMは停止している。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増しにより、マスタシリンダ圧Pmcが増加する。このとき、ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ12を閉弁（閉じ方向に制御）し、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S30→S34→S35→S37→S38）。ゲートアウトバルブ12を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制され、摩擦制動力の増加を防止できる。また、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御することで、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールが得られると共に、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をストロークシミュレータ14に貯留できるため、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。
【００２６】
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定としたため、ストロークシミュレータバルブ16を閉弁する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S31→S34→S35→S37→S38）。
時点t3では、車速の減少に伴い最大回生制動力が減少することで、後輪の回生制動力が減少するため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力の減少に応じて摩擦制動力が立ち上がるように、回生制動力の減少に応じてモータMを回転させ、ストロークシミュレータ14に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧する（S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38；すり替え制御手段に相当する。）。これにより、時点t3から時点t4の間では、ストロークシミュレータ14からホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加し、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。
時点t4では、回生制動力がゼロとなるため、モータMを停止すると共にゲートアウトバルブ12を徐々に開くことで、マスタシリンダ圧Pmcをホイルシリンダ圧Pwcとを一致させる。
【００２７】
図６は、高車速域から極低車速域または車両停止まで減速する場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、車速が回生制動禁止の高車速域にあるため、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加する。
時点t3では、回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力が徐々に増加する。このとき、ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ12を閉弁する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S30→S34→S35→S37→S38）。これにより、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制され、摩擦制動力の増大を防止できる。同時に、ブレーキコントロールユニットBCUは、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御する。これにより、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23へ貯留することで、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
時点t4では、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えが完了したため、ソレノイドアウトバルブ25を閉弁する。
時点t5では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t5から時点t6までの期間では、回生制動力の減少に応じてモータMを回転させ、リザーバ23に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧して回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う（S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38）。
【００２８】
図７は、高車速域から減速する途中でドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行った場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1までの間は、摩擦制動力のみによって必要な制動力を発生させている。ドライバはブレーキペダルBPの踏み込み量を一定としている。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを開始し、同時に回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t1から時点t2までの期間では、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増しに比例して回生制動力が増加する。このとき、ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ12を閉弁し、ストロークシミュレータバルブ16およびソレノイドアウトバルブ25を比例制御する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S30→S34→S35→S36→S38）。ゲートアウトバルブ12を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制され、摩擦制動力の増加を防止できる。また、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御することで、良好なペダルフィールが得られると共に、ブレーキペダルBPの踏み増しによりマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をストロークシミュレータ14に貯留でき、同時に、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御することで、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23へ逃がし、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
【００２９】
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定としたため、ストロークシミュレータバルブ16を閉弁する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S31→S34→S35→S37→S38）。
時点t3では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力の減少に応じてモータMを回転させ、ストロークシミュレータ14およびリザーバ23に貯留されたブレーキ液およびをポンプPで吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧することで、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う（S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38）。
【００３０】
図８(a)は、ドライバの要求制動力に対して最大回生制動力が小さい場合のタイムチャートであり、この場合、回生制動力で不足する分を摩擦制動力で補うことで、必要な制動力を確保できる。
図８(b)は、回生制動が禁止されている場合のタイムチャートであり、この場合、回生制動力はゼロであり、常に摩擦制動力のみで必要な制動力を確保する。
図８(c)は、回生協調制御中にABS制御介入があった場合のタイムチャートであり、この場合、ABS制御介入時点で回生制動力から摩擦制動力のすり替えを行う。
【００３１】
［ブレーキアシスト制御時のペダルフィール向上］
ブレーキアシスト制御は、ドライバのブレーキ操作により発生する制動力よりも大きな制動力を発生させてブレーキ操作をアシストし、ペダルフィールの向上を図るものである。実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ゲートアウトバルブ12を閉弁、制御弁27を開弁し、ポンプPにより管路26を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧することでブレーキアシスト制御を実現できる（ブレーキアシスト手段に相当する。）。
ここで、実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ブレーキアシスト制御時にマスタシリンダM/CからポンプPにブレーキ液を供給する管路26と並列に第４ブレーキ回路（管路15,28）を設け、第４ブレーキ回路上にストロークシミュレータ14を設けている。このため、ポンプPを作動させたとき、ストロークシミュレータ14を介さずに管路26からマスタシリンダM/Cのブレーキ液を吸入できる。つまり、ストロークシミュレータ14にブレーキ液が流入しないため、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールを実現できる。
また、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸い込む際、仮にブレーキ液が第４ブレーキ回路を通過する構成とした場合、ストロークシミュレータ14やオリフィス17によるポンプ吸入抵抗の増大が懸念される。これに対し、実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ポンプPは管路26からブレーキ液を吸い込むため、ポンプ吸入抵抗を小さく抑え、ブレーキアシスト制御やオートクルーズコントロール等の自動ブレーキ制御の応答性を高めることができる。
【００３２】
［チェックバルブのリリーフ作用］
回生協調制御時、ゲートアウトバルブ12を閉じることで、マスタシリンダ圧Pmcはホイルシリンダ圧Pwcよりも高くなる。このとき、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路32上にチェックバルブ13を設け、その開弁圧を最大回生制動力限界値の液圧換算値としているため、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとの差圧が最大回生制動力限界値の液圧換算値となるまでは閉弁状態を維持し、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流れ込みを防止できる。一方、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとの差圧が最大回生制動力限界値の液圧換算値を超える場合は開弁状態となるため、ドライバがブレーキペダルBPを強く踏み込んだ場合や、ゲートアウトバルブ12を開弁する際の応答遅れが生じた場合には管路32を介してマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへブレーキ液を供給でき、管路11および管路15の内圧が過度に上昇するのを防止できる。
【００３３】
次に、効果を説明する。
実施例１の液圧ブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側（吐出部10b）とを接続する管路31と、第１ブレーキ回路上であって管路31の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路26と、管路26上に設けられた制御弁27と、管路26から分岐し制御弁27の上流と下流とを接続する第４ブレーキ回路（管路15,28）と、第４ブレーキ回路に設けられた調圧部（ストロークシミュレータバルブ16、オリフィス17）と、調圧部に直列に設けられたストロークシミュレータ14と、第１ブレーキ回路上であって管路31の接続位置よりもホイルシリンダ側に設けられたソレノイドインバルブ19と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路24と、管路24上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、管路24上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に管路26に接続するリザーバ23と、管路26上に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23のブレーキ液の流れ込み量を調整するチェックバルブ機構23aと、回生制動装置の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ16と、調圧部と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
これにより、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御するブレーキアシスト制御時において、良好なペダルフィールを実現できる。また、回生制動装置との回生協調制御に対応可能な液圧ブレーキ制御装置が得られる。
【００３４】
(2) 調圧部はストロークシミュレータバルブ16を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作に応じて回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、ゲートアウトバルブ12と制御弁27とを閉じ、ストロークシミュレータバルブ16を開弁方向に制御してドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をストロークシミュレータ14へ貯留する。
これにより、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行ってもマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUにブレーキ液が流出せず、ブレーキペダルBPが沈み込まない、いわゆる板踏み状態を防止でき、回生制動時におけるペダルフィールの低下を抑制できる。
(3) 調圧部は、ストロークシミュレータバルブ16とストロークシミュレータ14との間にストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィス17を有し、第４ブレーキ回路には、管路26から制御弁27を介してストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込みを抑制するチェックバルブ29が設けられている。
これにより、ストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量の制限がオリフィス17およびチェックバルブ29により担保されるため、ストロークシミュレータ14にブレーキ液が流入することでブレーキペダルストローク量が長くなり、ペダルフィールが低下するのを抑制でき、ペダルフィールの向上を図ることができる。
【００３５】
(4) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置による回生制動力とブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段(S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38)を備え、すり替え制御手段は、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し(S23)、ポンプPを駆動してストロークシミュレータ14内に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ送る(S32)。
これにより、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを容易に実現できる。
(5) ドライバのブレーキ操作に対してホイルシリンダW/Cに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、ブレーキアシスト手段は、ポンプPによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、ポンプPは管路26を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する。
これにより、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する際のポンプ吸入抵抗を小さく抑え、自動ブレーキ制御の応答性を高めることができる。
(6) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作に応じてブレーキ液圧によってホイルシリンダW/Cに液圧を発生しているときに、回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、ソレノイドアウトバルブ25を開け、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液をリザーバ23へ貯留する。
これにより、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを容易に実現できる。
【００３６】
(7) ドライバのブレーキ操作量の増加である踏み増しを検出するブレーキペダルストロークセンサ6を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6により踏み増しが検出されると制御弁27を閉じ、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し、ストロークシミュレータバルブ16を開弁方向に制御し踏み増しによるマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をストロークシミュレータ14へ貯留する。
これにより、板踏み状態を防止でき、回生制動時におけるペダルフィールの低下を抑制できる。
(8) 第１ブレーキ回路にゲートアウトバルブ12を迂回する管路32が設けられ、管路32上にマスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/C側への流れのみを許容するチェックバルブ13が設けられ、チェックバルブ13は、回生制動装置の最大回生制動力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁である。
これにより、回生制動力を現在の最大回生制動力まで常に発生させることができると共に、管路11および管路15の保護を図ることができる。
【００３７】
〔実施例２〕
実施例２の液圧ブレーキ制御装置は、液圧制御ユニットHUの構成が実施例１と異なる。
［ブレーキ回路構成］
図９は、実施例２の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例２の液圧制御ユニットHUにおいて、図２に示した実施例１の液圧制御ユニットHUと異なる点を列挙する。
実施例１のストロークシミュレータ14および制御弁27を削除している。
管路15と管路28とが直接接続され、管路28が管路24と接続されている。
管路15と管路28は、第３ブレーキ回路である管路26から分岐し管路26に並列に設けられた第４ブレーキ回路である。
［回生協調制御処理］
実施例２の回生協調制御は、実施例１と同様であるが、実施例２では、実施例１のストロークシミュレータ14の動作をリザーバ23で行うため、図４のS25,S26,S28〜S30において、ストロークシミュレータ指令流量をリザーバ指令流量、ストロークシミュレータ液量をリザーバ液量にそれぞれ置き換えたものとする。
【００３８】
次に、作用を説明する。
［ポンプ吸入応答性向上作用］
実施例２の液圧ブレーキ制御装置では、回生協調制御時、ドライバのブレーキペダルBPの踏み込み量に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUに流入するブレーキ液をリザーバ23に貯留することで、摩擦制動力の増加を防止できる。また、摩擦制動力から回生制動力へのすり替え時には、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23に貯留し、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え時には、リザーバ23に貯留されたブレーキ液をポンプPで加圧してホイルシリンダW/Cへ供給することで、回生制動力と摩擦制動力とのすり替えを容易に実現できる。
このとき、実施例２では、リザーバ23がストロークシミュレータを兼用しているため、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え時、ストロークシミュレータとリザーバの両方からブレーキ液をポンプで吸い込む構成に比して、ポンプPの吸入応答性を高めることができる。また、ストロークシミュレータを兼ねるリザーバ23の採用により、装置の小型化およびコスト抑制を図ることができる。
【００３９】
次に、効果を説明する。
実施例２の液圧ブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(9) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側とを接続する管路31と、第１ブレーキ回路上であって管路31の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路26と、管路26から分岐し管路26に並列に設けられた第４ブレーキ回路（管路15,28）と、第４ブレーキ回路上に設けられたストロークシミュレータバルブ16と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路24と、管路24上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、管路24上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に管路26に接続するリザーバ23と、管路26上に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23のブレーキ液の流れ込み量を調整するチェックバルブ機構23aと、回生制動装置の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ16と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
これにより、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御するブレーキアシスト制御時において、良好なペダルフィールを実現できる。また、回生制動装置との回生協調制御に対応可能な液圧ブレーキ制御装置が得られる。また、ストロークシミュレータを兼ねるリザーバ23の採用により装置の小型化およびコスト抑制を図ることができる。
【００４０】
(10) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作に応じて回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、ゲートアウトバルブ12とソレノイドアウトバルブ25とを閉じ、ストロークシミュレータバルブ16を開弁方向に制御してドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をリザーバ23へ貯留する。
これにより、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行ってもマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUにブレーキ液が流出せず、ブレーキペダルBPが沈み込まない、いわゆる板踏み状態を防止でき、回生制動時におけるペダルフィールの低下を抑制できる。
(11) ストロークシミュレータバルブ16とリザーバ23との間にリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィス17が設けられている。
これにより、ストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量の制限がオリフィス17により担保されるため、ストロークシミュレータ14にブレーキ液が流入することでブレーキペダルストローク量が長くなり、ペダルフィールが低下するのを抑制でき、ペダルフィールの向上を図ることができる。
【００４１】
(12) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置による回生制動力とブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段(S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38)を備え、すり替え制御手段は、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し(S23)、ポンプPを駆動してリザーバ23内に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ送る(S32)。
これにより、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを容易、かつ、高応答に実現できる。
(13) ドライバのブレーキ操作に対してホイルシリンダW/Cに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、ブレーキアシスト手段は、ポンプPによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、ポンプPは管路26を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する。
これにより、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する際のポンプ吸入抵抗を小さく抑え、自動ブレーキ制御の応答性を高めることができる。
(14) 第１ブレーキ回路にゲートアウトバルブ12を迂回する管路32が設けられ、管路32上にマスタシリンダ側からホイルシリンダ側への流れのみを許容するチェックバルブ13が設けられ、チェックバルブ13は、回生制動装置の最大回生力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁である。
これにより、回生制動力を現在の最大回生制動力まで常に発生させることができると共に、管路11および管路15の保護を図ることができる。
【００４２】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００４３】
BATT バッテリ（回生制動装置）
BCU ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）
INV インバータ（回生制動装置）
M/C マスタシリンダ
MCU モータコントロールユニット（回生制動装置）
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
10a 吸入部
10b 吐出部
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 ゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）
14 ストロークシミュレータ（液吸収シリンダ）
15 管路（第４ブレーキ回路）
16 ストロークシミュレータバルブ（比例制御弁，調圧部）
17 オリフィス（調圧部）
18 管路（第１ブレーキ回路）
19 ソレノイドインバルブ（流入弁）
23 リザーバ
23a チェックバルブ機構（調整弁）
24 管路（第５ブレーキ回路）
25 ソレノイドアウトバルブ（流出弁）
26 管路（第３ブレーキ回路）
27 制御弁
28 管路（第４ブレーキ回路）
30 管路
31 管路（第２ブレーキ回路）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路上に設けられた制御弁と、
前記第３ブレーキ回路から分岐し前記制御弁の上流と下流とを接続する管路と、
前記管路に設けられた調圧部と、
前記調圧部に直列に設けられた液吸収シリンダと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第５ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記制御弁と、前記調圧部と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記調圧部は比例制御弁を備え、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作に応じて前記回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、前記ゲートアウト弁と前記制御弁とを閉じ、前記比例制御弁を開弁方向に制御して前記ドライバのブレーキ操作に応じて前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収シリンダへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記調圧部は、前記比例制御弁と前記液吸収シリンダとの間に前記液吸収シリンダへのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィスを有し、
前記第４ブレーキ回路には、前記第３ブレーキ回路から前記制御弁を介して前記液吸収シリンダへのブレーキ液の流れ込みを抑制する流れ込み抑制手段が設けられていることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力と前記ブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段を備え、
前記すり替え制御手段は、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記ポンプを駆動して前記液吸収シリンダ内に貯留したブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作に対して前記ホイルシリンダに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、
前記ブレーキアシスト手段は、前記ポンプによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、前記ポンプは前記第３ブレーキ回路を介して前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作に応じて前記ブレーキ液圧によってホイルシリンダに液圧を発生しているときに、前記回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、前記流出弁を開け、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作量の増加である踏み増しを検出する踏み増し検出手段を備え、
前記液圧制御部は、前記踏み増し検出手段により踏み増しが検出されると前記制御弁を閉じ、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記比例制御弁を開弁方向に制御し前記踏み増しによるマスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収シリンダへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路に前記ゲートアウト弁を迂回するバイパス路が設けられ、
前記バイパス路上に前記マスタシリンダ側から前記ホイルシリンダ側への流れのみを許容するチェック弁が設けられ、
前記チェック弁は、前記回生制動装置の最大回生力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁であることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項９】
回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路から分岐し前記第３ブレーキ回路に並列に設けられた第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた制御弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第５ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記制御弁と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作に応じて前記回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、前記ゲートアウト弁と前記流出弁とを閉じ、前記制御弁を開弁方向に制御して前記ドライバのブレーキ操作に応じて前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記リザーバへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記制御弁と前記リザーバとの間に前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィスが設けられていることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力と前記ブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段を備え、
前記すり替え制御手段は、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記ポンプを駆動して前記リザーバ内に貯留したブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項１１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作に対して前記ホイルシリンダに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、
前記ブレーキアシスト手段は、前記ポンプによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、前記ポンプは前記第３ブレーキ回路を介して前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１４】
請求項９に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路に前記ゲートアウト弁を迂回するバイパス路が設けられ、
前記バイパス路上に前記マスタシリンダ側から前記ホイルシリンダ側への流れのみを許容するチェック弁が設けられ、
前記チェック弁は、前記回生制動装置の最大回生力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁であることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１】
回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路上に設けられた制御弁と、
前記第３ブレーキ回路から分岐し前記制御弁の上流と下流とを接続する管路と、
前記管路に設けられた調圧部と、
前記調圧部に直列に設けられた液吸収シリンダと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第５ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記制御弁と、前記調圧部と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記調圧部は比例制御弁を備え、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作に応じて前記回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、前記ゲートアウト弁と前記制御弁とを閉じ、前記比例制御弁を開弁方向に制御して前記ドライバのブレーキ操作に応じて前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収シリンダへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記調圧部は、前記比例制御弁と前記液吸収シリンダとの間に前記液吸収シリンダへのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィスを有し、
前記第４ブレーキ回路には、前記第３ブレーキ回路から前記制御弁を介して前記液吸収シリンダへのブレーキ液の流れ込みを抑制する流れ込み抑制手段が設けられていることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力と前記ブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段を備え、
前記すり替え制御手段は、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記ポンプを駆動して前記液吸収シリンダ内に貯留したブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作に対して前記ホイルシリンダに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、
前記ブレーキアシスト手段は、前記ポンプによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、前記ポンプは前記第３ブレーキ回路を介して前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作に応じて前記ブレーキ液圧によってホイルシリンダに液圧を発生しているときに、前記回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、前記流出弁を開け、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作量の増加である踏み増しを検出する踏み増し検出手段を備え、
前記液圧制御部は、前記踏み増し検出手段により踏み増しが検出されると前記制御弁を閉じ、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記比例制御弁を開弁方向に制御し前記踏み増しによるマスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収シリンダへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路に前記ゲートアウト弁を迂回するバイパス路が設けられ、
前記バイパス路上に前記マスタシリンダ側から前記ホイルシリンダ側への流れのみを許容するチェック弁が設けられ、
前記チェック弁は、前記回生制動装置の最大回生力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁であることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項９】
回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路から分岐し前記第３ブレーキ回路に並列に設けられた第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた制御弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第５ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記制御弁と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作に応じて前記回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、前記ゲートアウト弁と前記流出弁とを閉じ、前記制御弁を開弁方向に制御して前記ドライバのブレーキ操作に応じて前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記リザーバへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記制御弁と前記リザーバとの間に前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィスが設けられていることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力と前記ブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段を備え、
前記すり替え制御手段は、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記ポンプを駆動して前記リザーバ内に貯留したブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項１１に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作に対して前記ホイルシリンダに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、
前記ブレーキアシスト手段は、前記ポンプによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、前記ポンプは前記第３ブレーキ回路を介して前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１４】
請求項９に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路に前記ゲートアウト弁を迂回するバイパス路が設けられ、
前記バイパス路上に前記マスタシリンダ側から前記ホイルシリンダ側への流れのみを許容するチェック弁が設けられ、
前記チェック弁は、前記回生制動装置の最大回生力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁であることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−５１４５５（Ｐ２０１２−５１４５５Ａ）
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９５３６２（Ｐ２０１０−１９５３６２）
【出願日】平成２２年９月１日（２０１０．９．１）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月１日（２０１０．９．１）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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