車両用ブレーキシステム
【課題】本発明の課題は、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】入力装置１４、モータシリンダ装置１６（電動ブレーキアクチュエータ）及びＶＳＡ装置１８（車両挙動安定化装置）が、エンジンルームＲに互いに分離して配置される車両用ブレーキシステム１０Ａであって、入力装置１４は、モータシリンダ装置１６の異常時にホイールシリンダに液圧を発生可能なマスタシリンダを備え、マスタシリンダの出力ポートを、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とのそれぞれに、独立の配管２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆにより接続したことを特徴とする。
【解決手段】入力装置１４、モータシリンダ装置１６（電動ブレーキアクチュエータ）及びＶＳＡ装置１８（車両挙動安定化装置）が、エンジンルームＲに互いに分離して配置される車両用ブレーキシステム１０Ａであって、入力装置１４は、モータシリンダ装置１６の異常時にホイールシリンダに液圧を発生可能なマスタシリンダを備え、マスタシリンダの出力ポートを、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とのそれぞれに、独立の配管２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆにより接続したことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される液圧発生機構と、電動モータから入力される液圧発生機構とを一体に構成しているため、装置全体が大型化する傾向にあり、レイアウトの自由度が損なわれるという問題があった。
【０００７】
本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決した本発明の第１は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、を備え、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置され、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ブレーキ液を輸送する配管で接続されている車両用ブレーキシステムであって、前記入力装置は、前記電動ブレーキアクチュエータの異常時にホイールシリンダに液圧を発生可能なマスタシリンダを備え、前記マスタシリンダの出力ポートを、前記車両挙動安定化装置と、前記電動ブレーキアクチュエータとのそれぞれに、独立の配管により接続したことを特徴とする。
【０００９】
また、前記課題を解決した本発明の第２は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、を備え、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置され、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ブレーキ液を輸送する配管で接続されている車両用ブレーキシステムであって、前記マスタシリンダの出力ポートを、前記車両挙動安定化装置と、前記電動ブレーキアクチュエータとを接続する配管上に、分岐管により接続したことを特徴とする。
【００１０】
このような本発明の第１及び第２によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して（別体にて）構成したので、入力装置、電動ブレーキアクチュエータ、車両挙動安定化装置のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。つまり、動力装置の搭載室内には、エンジン及び／又は走行モータ、トランスミッション、ラジエータ等の冷却系、低圧バッテリなど各種の装置が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。しかし、本発明のように入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して構成することで、個々の装置のサイズを小さくすることができ、大きな空スペースを確保する必要がなくなり、狭い空スペースであっても各装置を搭載することが可能になる。
【００１１】
また、本発明の第１及び第２によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して構成するので、各装置の部品に対して従来品を流用し易くなる。
【００１２】
また、本発明の第１及び第２によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して構成するので、音や振動の発生源となることがある電動ブレーキアクチュエータを運転者から離して配置することができ、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止することができる。
【００１３】
また、本発明の第１及び第２によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して構成するので、これらを配管で接続する際に、その接続態様にバリエーションを持たせることができる。したがって、本発明の第１及び第２によれば、車両に対する搭載性に優れる車両用ブレーキシステムを提供することができる。
【００１４】
また、本発明の第１によれば、マスタシリンダの出力ポートを、車両挙動安定化装置と、電動ブレーキアクチュエータとのそれぞれに、独立の配管により接続する。そのため、前記したように、例えば、各車種の空スペース（設置スペース）に応じて、車両挙動安定化装置と、電動ブレーキアクチュエータとを分離して配置した場合であっても、配管設計をシンプルに行うことができる。また、独立の配管で構成されているので、例えば配管の取替時において配管の交換を個別に行うことができる。
【００１５】
また、本発明の第２によれば、マスタシリンダの出力ポートを、車両挙動安定化装置と、電動ブレーキアクチュエータとを接続する配管上に、分岐管により接続するので、本発明の第１の電動ブレーキアクチュエータと比較して、接続に使用する配管の長さを低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおける構成要素の配置を概略的に示す車両前部の部分拡大平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいて、入力装置に対して車両挙動安定化装置及び電動ブレーキアクチュエータを配管チューブで接続した一態様を示す斜視図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいて、入力装置に対して車両挙動安定化装置及び電動ブレーキアクチュエータを配管チューブで接続した一態様を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
以下の実施形態では、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時（異常時）用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１に示すように、第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、基本的に、操作者によってブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、車両ＶのエンジンルームＲ（動力装置の搭載室）内に配置されて構成されている。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８がエンジンルームＲで互いに分離して配置されると共に、入力装置１６を構成する後記マスタシリンダ３４（図２参照）の出力ポート５４ａ、５４ｂ（図２参照）を、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とのそれぞれに、独立の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆにより接続したことを主な特徴点とする。
【００２０】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突を回避するための信号を意味している。
【００２１】
本実施形態でのエンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅと、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇとで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。
【００２２】
また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０Ａと共に、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジン３ａと電動機（走行モータ）３ｂとトランスミッション（図示省略）とを組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジン３ａ及び電動機３ｂによる動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機３ｂに電力を供給し、電動機３ｂから電力（回生電力）を充電する図示しない高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。なお、車両は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれであってもよい。
【００２３】
なお、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、車両用ブレーキシステム１０Ａの他に、図示しないランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。
【００２４】
本実施形態での入力装置１４は、右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側に後記するスタッドボルト３０３（図３参照）を介して固定され、ブレーキペダル１２（図２参照）と連結されるプッシュロッド４２（図２参照）がダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。
【００２５】
モータシリンダ装置１６は、図１に示すように、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。
【００２６】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。
【００２７】
これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２８】
すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。
【００２９】
また、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、配管チューブ２２ｂを介して接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、配管チューブ２２ｅを介して接続されている。
【００３０】
図２を参照して液圧路について説明すると、入力装置１４の接続ポート２０ａ１と、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとが配管チューブ２２ｂによって接続され、入力装置１４の接続ポート２０ａ２と、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとが配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００３１】
また、入力装置１４の接続ポート２０ｂ１と、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂとが配管チューブ２２ｅによって接続され、入力装置１４の接続ポート２０ｂ２と、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂとが配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００３２】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００３３】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００３４】
なお、車両用ブレーキシステム１０Ａは、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３５】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３６】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。
【００３７】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３８】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、出力ポート５４ａ、第１液圧路５８ａ及び連結点Ａ１を介して各接続ポート２０ａ１、２０ａ２と連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、出力ポート５４ｂ、第２液圧路５８ｂ及び連結点Ａ２を介して各接続ポート２０ｂ１、２０ｂ２と連通するように設けられる。
【００３９】
マスタシリンダ３４と連結点Ａ１との間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００４０】
マスタシリンダ３４と連結点Ａ２との間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００４１】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、通電時（励磁時）の状態を示している（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００４２】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置の状態となるように構成されたバルブをいう。
【００４３】
このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ６４は、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側で第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して供給されるようになっている。
【００４４】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等になるように設けられている。
【００４５】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４６】
第１液圧系統７０ａは、前記したように、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと各接続ポート２０ａ１、２０ａ２とを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａ１とモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを入力装置１４の接続ポート２０ａ２を介して接続する配管チューブ２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４７】
第２液圧系統７０ｂは、前記したように、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと各接続ポート２０ｂ１、２０ｂ２とを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂ１とモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを入力装置１４の接続ポート２０ｂ２を介して接続する配管チューブ２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとによって構成される。
【００４８】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４９】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００５０】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
【００５１】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００５２】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してこのボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００５３】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５４】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５５】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００５６】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００５７】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５８】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５９】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００６０】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、このポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００６１】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００６２】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００６３】
車両用ブレーキシステム１０Ａが正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６４】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６５】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６６】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６７】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａでは、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。
【００６８】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、かつ第３遮断弁６２を弁閉状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６９】
以上説明したように、第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、図３に示すように、入力装置１４とモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（動力装置の搭載室）Ｒ内において互いに分離して（別体にて）構成して配置したので、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。
なお、図３中、符号１２は、ブレーキペダルであり、符号２０ａ１、２０ａ２、２０ｂ１、２０ｂ２は、それぞれ入力装置１４の接続ポートであり、符号２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆは、それぞれ配管チューブであり、符号２４ａ、２４ｂは、それぞれモータシリンダ装置１６の出力ポートであり、符号２６ａ、２６ｂは、それぞれＶＳＡ装置１８の導入ポートであり、符号３４は、入力装置１４のマスタシリンダであり、符号３６は、マスタシリンダ１４の第１リザーバであり、符号６４は、ストロークシミュレータであり、符号７２は、モータシリンダ装置１６の電動モータであり、符号８４は、モータシリンダ装置１６の第２リザーバであり、符号３０３は、入力装置１４のスタッドボルトである。
【００７０】
ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がなる。これにより、エンジンルームＲ内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。
【００７１】
また、第１実施形態によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。
【００７２】
また、第１実施形態によれば、モータシリンダ装置１６を入力装置１４から離間して配置することにより、音や振動の発生源となるモータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。
【００７３】
また、第１実施形態によれば、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側又は左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。
【００７４】
また、一体型の従来の電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）とＶＳＡ装置との接続では一対一の関係でそれらの接続態様は一義的に決まってしまうところ、これに対して、第１実施形態によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成するので、これらを配管チューブで接続する際に、その接続態様にバリエーションを持たせることができる。したがって、第１実施形態によれば、車両Ｖ（図１参照）に対する搭載性に優れる車両用ブレーキシステム１０Ａを提供することができる。
【００７５】
また、第１実施形態によれば、入力装置１４の接続ポート２０ａ、２０ｂを、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とのそれぞれに、独立の各配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｆ、２２ｅにより接続する。そのため、前記したように、例えば、各車種の空スペース（設置スペース）に応じて、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とを分離して配置した場合であっても、配管設計をシンプルに行うことができる。また、独立の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｆ、２２ｅで構成されているので、配管取替時に配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｆ、２２ｅの交換を個別に行うことができる。
【００７６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムについて説明する。なお、以下の説明では、前記第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
また、前記第１実施形態では、図３に示すように、入力装置１６の各接続ポート２０ａ１、２０ａ２、２０ｂ１、２０ｂ２を、ＶＳＡ装置１８の各導入ポート２６ａ、２６ｂと、モータシリンダ装置１６の各出力ポート２４ａ、２４ｂとのそれぞれに、独立の各配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｆ、２２ｅにより接続しているのに対して、第２実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂ（図４参照）は、図５に示すように、入力装置１６の各接続ポート２０ａ、２０ｂを、ＶＳＡ装置１８の各導入ポート２６ａ、２６ｂと、モータシリンダ装置１６の各出力ポート２４ａ、２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、及び配管チューブ２２ｅ、２２ｆに対して、ジョイント（分岐管）２３ａ、２３ｂにより接続した点で相違する。
したがって、以下では、その相違点について主に説明し、共通点についての詳細な説明は省略する。次に参照する図４は、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図、図５は、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいて、入力装置に対して車両挙動安定化装置及び電動ブレーキアクチュエータを配管チューブで接続した一態様を示す斜視図である。
【００７７】
図４に示すように、第２実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂの入力装置１４は、第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａの入力装置１４（図２参照）と異なって、入力装置１４内に連結点Ａ１、Ａ２（図２参照）を有していない。
したがって、図４に示すように、第２実施形態の入力装置１４においては、マスタシリンダ３４の出力ポート５４ａと接続される第１液圧路５８ａの末端に形成される接続ポート２０ａと、マスタシリンダ３４の出力ポート５４ｂと接続される第２液圧路５８ｂの末端に形成される接続ポート２０ｂとの２つのポートが設けられている。
【００７８】
そして、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａとしての、配管チューブ２２ａ、連結点Ａ１としてのジョイント（三方の分岐管）２３ａ、及び配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂとしての、配管チューブ２２ｄ、連結点Ａ２としてのジョイント（三方の分岐管）２３ｂ、及び配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。
【００７９】
また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａとしての配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂとしての配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。
【００８０】
つまり、ジョイント２３ａを基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａとジョイント２３ａとが配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとジョイント２３ａとが配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとジョイント２３ａとが配管チューブ２２ｃによって接続されている、
【００８１】
また、ジョイント２３ｂを基準として、入力装置１４の接続ポート２０ｂとジョイント２３ｂとが配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとジョイント２３ｂとが配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとジョイント２３ｂとが配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００８２】
換言すると、図４に示すマスタシリンダ３４の出力ポート５４ａと第１液圧路５８ａを介して繋がる入力装置１４の接続ポート２０ａは、図５に示すように、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ｃ及び配管チューブ２２ｂに対して、ジョイント２３ａ及び配管チューブ２２ａを介して接続される。
【００８３】
また、図４に示すマスタシリンダ３４の出力ポート５４ｂと第２液圧路５８ｂを介して繋がる入力装置１４の接続ポート２０ｂは、図５に示すように、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｆ及び配管チューブ２２ｅに対して、ジョイント２３ｂ及び配管チューブ２２ｄを介して接続される。
【００８４】
そして、以上の相違点を除けば、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂと、前記第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａ（図２及び図３参照）と同様の構成とすることができる。
【００８５】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂは、基本的に以上のように構成されるものであり、この車両用ブレーキシステム１０Ｂによれば、前記第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａと同様の作用効果を奏すると共に、更に次の作用効果をも奏することができる。
【００８６】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂは、図５に示すように、入力装置１６の各接続ポート２０ａ、２０ｂを、ＶＳＡ装置１８の各導入ポート２６ａ、２６ｂと、モータシリンダ装置１６の各出力ポート２４ａ、２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、及び配管チューブ２２ｅ、２２ｆに対して、ジョイント（分岐管）２３ａ、２３ｂにより接続している。したがって、この車両用ブレーキシステム１０Ｂによれば、前記第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａの入力装置１４における接続ポートの数が４つ（図３の接続ポート２０ａ１、２０ａ２、２０ｂ１、２０ｂ２）に対して、２つ（図５の接続ポート２０ａ、２０ｂ）に減じることができる。その結果、入力装置１４に接続される配管チューブの数を４つ（図３の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆ）から２つ（図５の配管チューブ２２ａ、２２ｄ）に減じることができる。
【００８７】
また、エンジンルームＲ内で、入力装置１６からＶＳＡ装置１８及びモータシリンダ装置１６を離間して配置すると共に、ＶＳＡ装置１８とモータシリンダ装置１６とを近接させて配置した際に、ＶＳＡ装置１８とモータシリンダ装置１６とを接続する配管チューブ（図５の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆ）を短くすると共に、入力装置１４とジョイント２３ａ、２３ｂとを接続する配管チューブ（図５の配管チューブ２２ａ、２２ｄ）を長くすることによって、使用する配管チューブ全体の長さを低減することができる。
【００８８】
また、入力装置１４に接続される配管チューブの数を４つ（図３の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆ）から２つ（図５の配管チューブ２２ａ、２２ｄ）に減じることができることで、これらをエンジンルームＲ内の適所に固定するための固定具を、より簡素化することができると共に、固定具の配置数をも減じることができる。
【００８９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記第１実施形態及び第２実施形態においては、モータシリンダ装置１６の位置は、フロントサイドフレーム１ａの後側に限定されるものではなく、前側であってもよく、またフロントサイドフレーム１ａの内側面に限定されるものではなく、フロントサイドフレーム１ａの上面側などであってもよい。また、モータシリンダ装置１６は、ダッシュボード２の車幅方向の左側、ダンパハウジング１ｆの側面などに取り付けるようにしてもよい。
【００９０】
また、第１実施形態においては、入力装置１４における接続ポートの数を４つ（図３の接続ポート２０ａ１、２０ａ２、２０ｂ１、２０ｂ２）とし、モータシリンダ装置１６の出力ポートの数を２つ（図３の出力ポート２４ａ、２４ｂ）とし、ＶＳＡ装置１８の導入ポートの数を２つ（図３の導入ポート２６ａ、２６ｂ）としたが、これらは増減することができる。また、第２実施形態においても入力装置１４における接続ポート２０ａ、２０ｂ、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａ、２４ｂ、及びＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａ、２６ｂの数を増減することができる。
【００９１】
また、本発明は、右ハンドル車及び左ハンドル車のいずれにおいても適用できることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９２】
１０Ａ 車両用ブレーキシステム
１０Ｂ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２０ａ 接続ポート
２０ｂ 接続ポート
２２ａ 配管チューブ
２２ｂ 配管チューブ
２２ｃ 配管チューブ
２２ｄ 配管チューブ
２２ｅ 配管チューブ
２２ｆ 配管チューブ
２３ａ ジョイント（分岐管）
２３ｂ ジョイント（分岐管）
２４ａ 出力ポート
２４ｂ 出力ポート
２６ａ 導入ポート
２６ｂ 導入ポート
３４ マスタシリンダ
５４ａ 出力ポート
５４ｂ 出力ポート
５８ａ 第１液圧路
５８ｂ 第２液圧路
５８ｃ 分岐液圧路
６０ａ 第１遮断弁
６０ｂ 第２遮断弁
６２ 第３遮断弁
６４ ストロークシミュレータ
６５ 液圧室
７０ａ 第１液圧系統
７０ｂ 第２液圧系統
７２ 電動モータ
８４ 第２リザーバ
Ｐｍ 圧力センサ
Ｐｐ 圧力センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される液圧発生機構と、電動モータから入力される液圧発生機構とを一体に構成しているため、装置全体が大型化する傾向にあり、レイアウトの自由度が損なわれるという問題があった。
【０００７】
本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決した本発明の第１は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、を備え、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置され、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ブレーキ液を輸送する配管で接続されている車両用ブレーキシステムであって、前記入力装置は、前記電動ブレーキアクチュエータの異常時にホイールシリンダに液圧を発生可能なマスタシリンダを備え、前記マスタシリンダの出力ポートを、前記車両挙動安定化装置と、前記電動ブレーキアクチュエータとのそれぞれに、独立の配管により接続したことを特徴とする。
【０００９】
また、前記課題を解決した本発明の第２は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、を備え、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置され、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ブレーキ液を輸送する配管で接続されている車両用ブレーキシステムであって、前記マスタシリンダの出力ポートを、前記車両挙動安定化装置と、前記電動ブレーキアクチュエータとを接続する配管上に、分岐管により接続したことを特徴とする。
【００１０】
このような本発明の第１及び第２によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して（別体にて）構成したので、入力装置、電動ブレーキアクチュエータ、車両挙動安定化装置のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。つまり、動力装置の搭載室内には、エンジン及び／又は走行モータ、トランスミッション、ラジエータ等の冷却系、低圧バッテリなど各種の装置が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。しかし、本発明のように入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して構成することで、個々の装置のサイズを小さくすることができ、大きな空スペースを確保する必要がなくなり、狭い空スペースであっても各装置を搭載することが可能になる。
【００１１】
また、本発明の第１及び第２によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して構成するので、各装置の部品に対して従来品を流用し易くなる。
【００１２】
また、本発明の第１及び第２によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して構成するので、音や振動の発生源となることがある電動ブレーキアクチュエータを運転者から離して配置することができ、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止することができる。
【００１３】
また、本発明の第１及び第２によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して構成するので、これらを配管で接続する際に、その接続態様にバリエーションを持たせることができる。したがって、本発明の第１及び第２によれば、車両に対する搭載性に優れる車両用ブレーキシステムを提供することができる。
【００１４】
また、本発明の第１によれば、マスタシリンダの出力ポートを、車両挙動安定化装置と、電動ブレーキアクチュエータとのそれぞれに、独立の配管により接続する。そのため、前記したように、例えば、各車種の空スペース（設置スペース）に応じて、車両挙動安定化装置と、電動ブレーキアクチュエータとを分離して配置した場合であっても、配管設計をシンプルに行うことができる。また、独立の配管で構成されているので、例えば配管の取替時において配管の交換を個別に行うことができる。
【００１５】
また、本発明の第２によれば、マスタシリンダの出力ポートを、車両挙動安定化装置と、電動ブレーキアクチュエータとを接続する配管上に、分岐管により接続するので、本発明の第１の電動ブレーキアクチュエータと比較して、接続に使用する配管の長さを低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおける構成要素の配置を概略的に示す車両前部の部分拡大平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいて、入力装置に対して車両挙動安定化装置及び電動ブレーキアクチュエータを配管チューブで接続した一態様を示す斜視図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいて、入力装置に対して車両挙動安定化装置及び電動ブレーキアクチュエータを配管チューブで接続した一態様を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
以下の実施形態では、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時（異常時）用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１に示すように、第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、基本的に、操作者によってブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、車両ＶのエンジンルームＲ（動力装置の搭載室）内に配置されて構成されている。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８がエンジンルームＲで互いに分離して配置されると共に、入力装置１６を構成する後記マスタシリンダ３４（図２参照）の出力ポート５４ａ、５４ｂ（図２参照）を、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とのそれぞれに、独立の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆにより接続したことを主な特徴点とする。
【００２０】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突を回避するための信号を意味している。
【００２１】
本実施形態でのエンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅと、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇとで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。
【００２２】
また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０Ａと共に、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジン３ａと電動機（走行モータ）３ｂとトランスミッション（図示省略）とを組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジン３ａ及び電動機３ｂによる動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機３ｂに電力を供給し、電動機３ｂから電力（回生電力）を充電する図示しない高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。なお、車両は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれであってもよい。
【００２３】
なお、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、車両用ブレーキシステム１０Ａの他に、図示しないランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。
【００２４】
本実施形態での入力装置１４は、右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側に後記するスタッドボルト３０３（図３参照）を介して固定され、ブレーキペダル１２（図２参照）と連結されるプッシュロッド４２（図２参照）がダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。
【００２５】
モータシリンダ装置１６は、図１に示すように、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。
【００２６】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。
【００２７】
これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２８】
すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。
【００２９】
また、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、配管チューブ２２ｂを介して接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、配管チューブ２２ｅを介して接続されている。
【００３０】
図２を参照して液圧路について説明すると、入力装置１４の接続ポート２０ａ１と、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとが配管チューブ２２ｂによって接続され、入力装置１４の接続ポート２０ａ２と、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとが配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００３１】
また、入力装置１４の接続ポート２０ｂ１と、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂとが配管チューブ２２ｅによって接続され、入力装置１４の接続ポート２０ｂ２と、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂとが配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００３２】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００３３】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００３４】
なお、車両用ブレーキシステム１０Ａは、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３５】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３６】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。
【００３７】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３８】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、出力ポート５４ａ、第１液圧路５８ａ及び連結点Ａ１を介して各接続ポート２０ａ１、２０ａ２と連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、出力ポート５４ｂ、第２液圧路５８ｂ及び連結点Ａ２を介して各接続ポート２０ｂ１、２０ｂ２と連通するように設けられる。
【００３９】
マスタシリンダ３４と連結点Ａ１との間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００４０】
マスタシリンダ３４と連結点Ａ２との間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００４１】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、通電時（励磁時）の状態を示している（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００４２】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置の状態となるように構成されたバルブをいう。
【００４３】
このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ６４は、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側で第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して供給されるようになっている。
【００４４】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等になるように設けられている。
【００４５】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４６】
第１液圧系統７０ａは、前記したように、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと各接続ポート２０ａ１、２０ａ２とを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａ１とモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを入力装置１４の接続ポート２０ａ２を介して接続する配管チューブ２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４７】
第２液圧系統７０ｂは、前記したように、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと各接続ポート２０ｂ１、２０ｂ２とを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂ１とモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを入力装置１４の接続ポート２０ｂ２を介して接続する配管チューブ２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとによって構成される。
【００４８】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４９】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００５０】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
【００５１】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００５２】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してこのボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００５３】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５４】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５５】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００５６】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００５７】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５８】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５９】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００６０】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、このポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００６１】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００６２】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００６３】
車両用ブレーキシステム１０Ａが正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６４】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６５】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６６】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６７】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａでは、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。
【００６８】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、かつ第３遮断弁６２を弁閉状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６９】
以上説明したように、第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、図３に示すように、入力装置１４とモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（動力装置の搭載室）Ｒ内において互いに分離して（別体にて）構成して配置したので、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。
なお、図３中、符号１２は、ブレーキペダルであり、符号２０ａ１、２０ａ２、２０ｂ１、２０ｂ２は、それぞれ入力装置１４の接続ポートであり、符号２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆは、それぞれ配管チューブであり、符号２４ａ、２４ｂは、それぞれモータシリンダ装置１６の出力ポートであり、符号２６ａ、２６ｂは、それぞれＶＳＡ装置１８の導入ポートであり、符号３４は、入力装置１４のマスタシリンダであり、符号３６は、マスタシリンダ１４の第１リザーバであり、符号６４は、ストロークシミュレータであり、符号７２は、モータシリンダ装置１６の電動モータであり、符号８４は、モータシリンダ装置１６の第２リザーバであり、符号３０３は、入力装置１４のスタッドボルトである。
【００７０】
ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がなる。これにより、エンジンルームＲ内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。
【００７１】
また、第１実施形態によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。
【００７２】
また、第１実施形態によれば、モータシリンダ装置１６を入力装置１４から離間して配置することにより、音や振動の発生源となるモータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。
【００７３】
また、第１実施形態によれば、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側又は左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。
【００７４】
また、一体型の従来の電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）とＶＳＡ装置との接続では一対一の関係でそれらの接続態様は一義的に決まってしまうところ、これに対して、第１実施形態によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成するので、これらを配管チューブで接続する際に、その接続態様にバリエーションを持たせることができる。したがって、第１実施形態によれば、車両Ｖ（図１参照）に対する搭載性に優れる車両用ブレーキシステム１０Ａを提供することができる。
【００７５】
また、第１実施形態によれば、入力装置１４の接続ポート２０ａ、２０ｂを、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とのそれぞれに、独立の各配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｆ、２２ｅにより接続する。そのため、前記したように、例えば、各車種の空スペース（設置スペース）に応じて、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とを分離して配置した場合であっても、配管設計をシンプルに行うことができる。また、独立の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｆ、２２ｅで構成されているので、配管取替時に配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｆ、２２ｅの交換を個別に行うことができる。
【００７６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムについて説明する。なお、以下の説明では、前記第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
また、前記第１実施形態では、図３に示すように、入力装置１６の各接続ポート２０ａ１、２０ａ２、２０ｂ１、２０ｂ２を、ＶＳＡ装置１８の各導入ポート２６ａ、２６ｂと、モータシリンダ装置１６の各出力ポート２４ａ、２４ｂとのそれぞれに、独立の各配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｆ、２２ｅにより接続しているのに対して、第２実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂ（図４参照）は、図５に示すように、入力装置１６の各接続ポート２０ａ、２０ｂを、ＶＳＡ装置１８の各導入ポート２６ａ、２６ｂと、モータシリンダ装置１６の各出力ポート２４ａ、２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、及び配管チューブ２２ｅ、２２ｆに対して、ジョイント（分岐管）２３ａ、２３ｂにより接続した点で相違する。
したがって、以下では、その相違点について主に説明し、共通点についての詳細な説明は省略する。次に参照する図４は、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図、図５は、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいて、入力装置に対して車両挙動安定化装置及び電動ブレーキアクチュエータを配管チューブで接続した一態様を示す斜視図である。
【００７７】
図４に示すように、第２実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂの入力装置１４は、第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａの入力装置１４（図２参照）と異なって、入力装置１４内に連結点Ａ１、Ａ２（図２参照）を有していない。
したがって、図４に示すように、第２実施形態の入力装置１４においては、マスタシリンダ３４の出力ポート５４ａと接続される第１液圧路５８ａの末端に形成される接続ポート２０ａと、マスタシリンダ３４の出力ポート５４ｂと接続される第２液圧路５８ｂの末端に形成される接続ポート２０ｂとの２つのポートが設けられている。
【００７８】
そして、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａとしての、配管チューブ２２ａ、連結点Ａ１としてのジョイント（三方の分岐管）２３ａ、及び配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂとしての、配管チューブ２２ｄ、連結点Ａ２としてのジョイント（三方の分岐管）２３ｂ、及び配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。
【００７９】
また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａとしての配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂとしての配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。
【００８０】
つまり、ジョイント２３ａを基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａとジョイント２３ａとが配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとジョイント２３ａとが配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとジョイント２３ａとが配管チューブ２２ｃによって接続されている、
【００８１】
また、ジョイント２３ｂを基準として、入力装置１４の接続ポート２０ｂとジョイント２３ｂとが配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとジョイント２３ｂとが配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとジョイント２３ｂとが配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００８２】
換言すると、図４に示すマスタシリンダ３４の出力ポート５４ａと第１液圧路５８ａを介して繋がる入力装置１４の接続ポート２０ａは、図５に示すように、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ｃ及び配管チューブ２２ｂに対して、ジョイント２３ａ及び配管チューブ２２ａを介して接続される。
【００８３】
また、図４に示すマスタシリンダ３４の出力ポート５４ｂと第２液圧路５８ｂを介して繋がる入力装置１４の接続ポート２０ｂは、図５に示すように、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｆ及び配管チューブ２２ｅに対して、ジョイント２３ｂ及び配管チューブ２２ｄを介して接続される。
【００８４】
そして、以上の相違点を除けば、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂと、前記第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａ（図２及び図３参照）と同様の構成とすることができる。
【００８５】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂは、基本的に以上のように構成されるものであり、この車両用ブレーキシステム１０Ｂによれば、前記第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａと同様の作用効果を奏すると共に、更に次の作用効果をも奏することができる。
【００８６】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂは、図５に示すように、入力装置１６の各接続ポート２０ａ、２０ｂを、ＶＳＡ装置１８の各導入ポート２６ａ、２６ｂと、モータシリンダ装置１６の各出力ポート２４ａ、２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、及び配管チューブ２２ｅ、２２ｆに対して、ジョイント（分岐管）２３ａ、２３ｂにより接続している。したがって、この車両用ブレーキシステム１０Ｂによれば、前記第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａの入力装置１４における接続ポートの数が４つ（図３の接続ポート２０ａ１、２０ａ２、２０ｂ１、２０ｂ２）に対して、２つ（図５の接続ポート２０ａ、２０ｂ）に減じることができる。その結果、入力装置１４に接続される配管チューブの数を４つ（図３の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆ）から２つ（図５の配管チューブ２２ａ、２２ｄ）に減じることができる。
【００８７】
また、エンジンルームＲ内で、入力装置１６からＶＳＡ装置１８及びモータシリンダ装置１６を離間して配置すると共に、ＶＳＡ装置１８とモータシリンダ装置１６とを近接させて配置した際に、ＶＳＡ装置１８とモータシリンダ装置１６とを接続する配管チューブ（図５の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆ）を短くすると共に、入力装置１４とジョイント２３ａ、２３ｂとを接続する配管チューブ（図５の配管チューブ２２ａ、２２ｄ）を長くすることによって、使用する配管チューブ全体の長さを低減することができる。
【００８８】
また、入力装置１４に接続される配管チューブの数を４つ（図３の配管チューブ２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆ）から２つ（図５の配管チューブ２２ａ、２２ｄ）に減じることができることで、これらをエンジンルームＲ内の適所に固定するための固定具を、より簡素化することができると共に、固定具の配置数をも減じることができる。
【００８９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記第１実施形態及び第２実施形態においては、モータシリンダ装置１６の位置は、フロントサイドフレーム１ａの後側に限定されるものではなく、前側であってもよく、またフロントサイドフレーム１ａの内側面に限定されるものではなく、フロントサイドフレーム１ａの上面側などであってもよい。また、モータシリンダ装置１６は、ダッシュボード２の車幅方向の左側、ダンパハウジング１ｆの側面などに取り付けるようにしてもよい。
【００９０】
また、第１実施形態においては、入力装置１４における接続ポートの数を４つ（図３の接続ポート２０ａ１、２０ａ２、２０ｂ１、２０ｂ２）とし、モータシリンダ装置１６の出力ポートの数を２つ（図３の出力ポート２４ａ、２４ｂ）とし、ＶＳＡ装置１８の導入ポートの数を２つ（図３の導入ポート２６ａ、２６ｂ）としたが、これらは増減することができる。また、第２実施形態においても入力装置１４における接続ポート２０ａ、２０ｂ、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａ、２４ｂ、及びＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａ、２６ｂの数を増減することができる。
【００９１】
また、本発明は、右ハンドル車及び左ハンドル車のいずれにおいても適用できることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９２】
１０Ａ 車両用ブレーキシステム
１０Ｂ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２０ａ 接続ポート
２０ｂ 接続ポート
２２ａ 配管チューブ
２２ｂ 配管チューブ
２２ｃ 配管チューブ
２２ｄ 配管チューブ
２２ｅ 配管チューブ
２２ｆ 配管チューブ
２３ａ ジョイント（分岐管）
２３ｂ ジョイント（分岐管）
２４ａ 出力ポート
２４ｂ 出力ポート
２６ａ 導入ポート
２６ｂ 導入ポート
３４ マスタシリンダ
５４ａ 出力ポート
５４ｂ 出力ポート
５８ａ 第１液圧路
５８ｂ 第２液圧路
５８ｃ 分岐液圧路
６０ａ 第１遮断弁
６０ｂ 第２遮断弁
６２ 第３遮断弁
６４ ストロークシミュレータ
６５ 液圧室
７０ａ 第１液圧系統
７０ｂ 第２液圧系統
７２ 電動モータ
８４ 第２リザーバ
Ｐｍ 圧力センサ
Ｐｐ 圧力センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、
前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、
を備え、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置され、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ブレーキ液を輸送する配管で接続されている車両用ブレーキシステムであって、
前記入力装置は、前記電動ブレーキアクチュエータの異常時にホイールシリンダに液圧を発生可能なマスタシリンダを備え、
前記マスタシリンダの出力ポートを、前記車両挙動安定化装置と、前記電動ブレーキアクチュエータとのそれぞれに、独立の配管により接続したことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、
前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、
を備え、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置され、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ブレーキ液を輸送する配管で接続されている車両用ブレーキシステムであって、
前記マスタシリンダの出力ポートを、前記車両挙動安定化装置と、前記電動ブレーキアクチュエータとを接続する配管上に、分岐管により接続したことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、
前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、
を備え、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置され、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ブレーキ液を輸送する配管で接続されている車両用ブレーキシステムであって、
前記入力装置は、前記電動ブレーキアクチュエータの異常時にホイールシリンダに液圧を発生可能なマスタシリンダを備え、
前記マスタシリンダの出力ポートを、前記車両挙動安定化装置と、前記電動ブレーキアクチュエータとのそれぞれに、独立の配管により接続したことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、
前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、
を備え、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置され、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置は、ブレーキ液を輸送する配管で接続されている車両用ブレーキシステムであって、
前記マスタシリンダの出力ポートを、前記車両挙動安定化装置と、前記電動ブレーキアクチュエータとを接続する配管上に、分岐管により接続したことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１０６６３７（Ｐ２０１２−１０６６３７Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５７３４４（Ｐ２０１０−２５７３４４）
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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