ハイブリッド車両およびその制御方法
【課題】発熱量が低減されたハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、エンジン２４の動力を受けて発電するジェネレータＭＧ１と、車輪を駆動させるモータＭＧ２と、エンジン２４、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２の各軸に結合された動力分割機構と、モータＭＧ２を駆動するインバータ３６を冷却する冷却装置４９と、ブレーキシステム４６とを備える。制御装置は、車両が停車中にエンジン２４を用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行なう場合には、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキシステム４６を使用して車輪を固定する第１の処理と、モータＭＧ２を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、温度センサ５５で検出される冷却媒体の温度に応じて切り替える。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、エンジン２４の動力を受けて発電するジェネレータＭＧ１と、車輪を駆動させるモータＭＧ２と、エンジン２４、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２の各軸に結合された動力分割機構と、モータＭＧ２を駆動するインバータ３６を冷却する冷却装置４９と、ブレーキシステム４６とを備える。制御装置は、車両が停車中にエンジン２４を用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行なう場合には、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキシステム４６を使用して車輪を固定する第１の処理と、モータＭＧ２を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、温度センサ５５で検出される冷却媒体の温度に応じて切り替える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、特にハイブリッド車における停車時の充電制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から内燃機関の出力で推進される車両が広く使用されてきた。しかし近年では、モータの出力によって推進される電気自動車およびモータと内燃機関とを併用するハイブリッド自動車に注目が集まっている。
【０００３】
電気自動車は、大出力のモータを駆動するために大容量で大型の蓄電装置を搭載しなければならないため、蓄電装置の価格が高い現状ではなかなか普及するに至っていない。
【０００４】
ハイブリッド自動車、特にシリーズハイブリッド方式またはパラレルシリーズハイブリッド方式のハイブリッド自動車は、蓄電装置の残存容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低下した場合、内燃機関によって発電機を作動させ蓄電装置を充電することができる。
【０００５】
特開平９−４６８２１号公報（特許文献１）には、このようなハイブリッド車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−４６８２１号公報
【特許文献２】特開２００４−３４３９３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特開平９−４６８２１号公報では、停車中にもバッテリを充電可能な構成が開示されている。この車両では、動力分割機構とモータとの間に順に静止機構およびクラッチが設けられている。車両停車中にバッテリを充電したい場合にはクラッチにて動力分配機構とモータとの連結を解除することにより、エンジンによって発電機を駆動した場合の振動等が車輪に伝わるのが防止される。
【０００８】
しかしながら、このような構成では、車両停車中の充電時（以下「Ｐチャージ」ともいう）のために車両にクラッチ機構を設ける必要があり部品点数が増加し車両のコストが増加してしまう。
【０００９】
一方、クラッチを設けない構成では、車両停車時にプラネタリギヤを介して駆動軸に直接伝達されるエンジンからの動力を駆動軸に接続されたモータによりキャンセルするものが提案されている。これにより、駆動軸に運転者が予期しないトルクが出力されるのが防止される。
【００１０】
しかしながら、車両停車中の充電時においては冷却用ラジエータに走行風が当らないため、ハイブリッドシステムを冷却するという点において最も過酷な状況である。このような状況では、ハイブリッドシステムの冷却水温が最も高くなる。したがってハイブリッドシステムの熱損失をなるべく低減させることが好ましい。
【００１１】
車両停車中の充電時は、充電に必要な発電用回転電機系からの損失だけでなく、エンジンからのトルクをキャンセルする反力トルクを発生するために駆動用回転電機系からも損失を出している。充電中の反力トルク（キャンセルトルク）発生による冷却水温への影響は大きく、冷却水の水温上昇により冷却用補機（電動ファン、ウォータポンプなど）が最大出力で駆動し、さらに電力を消費するため燃費が悪化する。加えて、酷暑地域では、冷却水温が上昇すると、ハイブリッドシステムがオーバーヒートするおそれがある。
【００１２】
この発明の目的は、発熱量が低減されたハイブリッド車両およびその制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、内燃機関と、内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するための電動機と、内燃機関、発電機、電動機の各軸に結合された動力分割機構と、電動機を駆動するインバータと、インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置と、車輪を固定するためのブレーキ装置と、発電機、電動機およびブレーキ装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両が停車中に内燃機関を用いて発電機によって発電を行なう場合には、内燃機関が発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキ装置を使用して車輪を固定する第１の処理と、電動機を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、冷却媒体の温度に応じて切り替える。
【００１４】
好ましくは、冷却装置は、冷却媒体をインバータに循環させる循環部と、冷却媒体を冷却する冷却ファンとを含む。制御装置は、循環部または冷却ファンが作動開始する温度以下である温度しきい値と冷却媒体の温度とを比較し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも低いときには第２の処理を実行し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも高いときには第１の処理を実行する。
【００１５】
より好ましくは、冷却媒体の温度が上昇する際に循環部または冷却ファンの作動を開始させる設定温度をＴ１とし、冷却媒体の温度が下降する際に循環部または冷却ファンの作動を停止させる設定温度をＴ２とし、冷却媒体の温度が上昇する際に第２の処理から第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、冷却媒体の温度が下降する際に第１の処理から第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる。
【００１６】
好ましくは、ブレーキ装置は、踏力によって油圧を発生させるブレーキペダルと、油圧を発生させるポンプと、ブレーキペダルまたはポンプで発生された油圧に応じて作動する車輪制動部とを含む。制御装置は、第１の処理を実行する際にはブレーキペダルが踏まれていなくてもポンプによって油圧を発生させることにより車輪制動部を作動させる。
【００１７】
この発明は、他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するための電動機と、内燃機関、発電機、電動機の各軸に結合された動力分割機構と、電動機を駆動するインバータと、インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置と、車輪を固定するためのブレーキ装置とを備える。制御方法は、車両が停車中に内燃機関を用いて発電機によって発電を行なう場合であるか否かを判断するステップと、内燃機関が発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキ装置を使用して車輪を固定する第１の処理を行なうステップと、内燃機関が発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、電動機を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理を行なうステップと、冷却媒体の温度に応じて第１および第２の処理のいずれを実行するか切り替えるステップとを備える。
【００１８】
好ましくは、冷却装置は、冷却媒体をインバータに循環させる循環部と、冷却媒体を冷却する冷却ファンとを含む。切り替えるステップは、循環部または冷却ファンが作動開始する温度以下である温度しきい値と冷却媒体の温度とを比較し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも低いときには第２の処理を実行させ、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも高いときには第１の処理を実行させる。
【００１９】
より好ましくは、冷却媒体の温度が上昇する際に循環部または冷却ファンの作動を開始させる設定温度をＴ１とし、冷却媒体の温度が下降する際に循環部または冷却ファンの作動を停止させる設定温度をＴ２とし、冷却媒体の温度が上昇する際に第２の処理から第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、冷却媒体の温度が下降する際に第１の処理から第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる。
【００２０】
好ましくは、ブレーキ装置は、踏力によって油圧を発生させるブレーキペダルと、油圧を発生させるポンプと、ブレーキペダルまたはポンプで発生された油圧に応じて作動する車輪制動部とを含む。第１の処理を行なうステップは、ブレーキペダルが踏まれていなくてもポンプによって油圧を発生させることにより車輪制動部を作動させる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両停車中の充電時における発熱量が低減するとともに、酷暑地域でのオーバーヒートや燃費の悪化が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施の形態のハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。
【図２】図１におけるブレーキシステム４６の概略構成を示した図である。
【図３】車両停車中の充電時における冷却水温の状況を説明するための図である。
【図４】車両停車中の充電時（以下Ｐチャージ）において消費電力が増大することを説明するための図である。
【図５】Ｐチャージ中の損失の内訳を示した図である。
【図６】駆動モータ系からの損失について説明するための図である。
【図７】図１に示した冷却システム４９の動作について説明するためのフローチャートである。
【図８】ブレーキシステム４６の制御を説明するためのフローチャートである。
【図９】図８のステップＳ１４〜Ｓ１６の制御を行なったときの状態を説明するための図である。
【図１０】水温の設定値Ｔ１〜Ｔ４の大小関係について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明について以下図面を参照して詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。
【００２４】
図１は、本実施の形態のハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。
図１を参照して、ハイブリッド自動車１００は、エンジン２４と、モータＭＧ２と、ジェネレータＭＧ１と、プラネタリギヤ１８と、減速ギヤ２２と、動力取出ギヤ２０と、動力伝達ギヤ１２とディファレンシャルギヤ１４と、駆動軸１５Ｌ，１５Ｒと、駆動輪１６Ｌ，１６Ｒとを含む。
【００２５】
プラネタリギヤ１８は、エンジンのクランクシャフトと同軸のキャリア軸に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤと、キャリア軸と同軸上に配置されたリングギヤ軸に結合されたリングギヤと、サンギヤ軸とリングギヤとの間に配置されサンギヤの外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギヤと、キャリア軸の端部に結合され各プラネタリピニオンギヤの回転軸を支持するプラネタリキャリアとを含んで構成される。プラネタリギヤのリングギヤは動力取出ギヤ２０に結合されている。
【００２６】
減速ギヤ２２は、プラネタリキャリアがギヤケースに固定されたプラネタリギヤであり、サンギヤがモータＭＧ２に結合されリングギヤが動力取出ギヤ２０に結合されている。
【００２７】
ハイブリッド自動車１００は、さらに、ジェネレータＭＧ１を駆動するためのインバータ３４と、モータＭＧ２を駆動するためのインバータ３６と、インバータ３４，３６を制御するＭＧＥＣＵ４２と、ブレーキシステム４６と、ブレーキシステム４６を制御するＥＣＢＥＣＵ４４と、冷却装置４９と、冷却装置４９から水温情報などを受けて、ＭＧＥＣＵ４２およびＥＣＢＥＣＵ４４に指令を送るＨＶＥＣＵ４０とを含む。なお、ＨＶＥＣＵ４０、ＭＧＥＣＵ４２、ＥＣＢＥＣＵ４４は、１つのＥＣＵにまとめられていても良く、３つでない数に分割された構成であっても良い。
【００２８】
冷却装置４９は、ハイブリッド冷却水用ラジエータ４８と、ラジエータ４８に送風を行なうための電動ファン５０，５２と、ラジエータ４８からの冷却水を受けてインバータを冷却するインバータ冷却器５４と、インバータ冷却器５４に設けられた水温センサ５５と、冷却水を保持するリザーブタンク５６と、冷却水を循環させるウォータポンプ５８と、ウォータジャケットまたはオイルクーラー６０とを含む。水温情報が温度センサ５５からＨＶＥＣＵ４０に送信される。
【００２９】
図２は、図１におけるブレーキシステム４６の概略構成を示した図である。
図２を参照して、ブレーキシステム４６は、ブレーキペダル１０２と、リザーバタンク１０４と、電動ポンプ１０８と、アキュムレータ１０６と、油圧センサ１１０，１１２，１２６と、リニアソレノイドバルブ１１４，１２２と、切換バルブ１１６，１１８，１２０，１２４と、油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０と、減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２と、車輪制動部ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲとを含む。各々の車輪制動部は、ホイールディスクとキャリパとホイールシリンダとを含む。
【００３０】
ブレーキペダル１０２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダに接続されている。マスタシリンダには、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク１０４が接続されている。ブレーキペダル１０２には、踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサが設けられている。ストロークセンサは２系統のセンサすなわち出力系統が並列に設けられている。ストロークセンサのこれら２つの出力系統は、踏み込みストロークＳＴＫ１，ＳＴＫ２をそれぞれ独立かつ並列的に計測して出力する。
【００３１】
マスタシリンダの一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１０２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータが接続されている。マスタシリンダとストロークシミュレータとを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁１２０が設けられている。
【００３２】
アキュムレータ１０６は、電動ポンプ１０８によって昇圧されたブレーキフルードを蓄える。圧力センサ１１０は、アキュムレータ１０６におけるブレーキフルードの圧力を検出する。リニアソレノイドバルブ１１４，１２２は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００３３】
油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０と、減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２も、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０が開くと、ホイールシリンダに圧力が供給される。減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２が開くと、ホイールシリンダの圧力が減圧される。油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０および減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２を共に閉じた状態とすると、そのときの圧力が保持される。
【００３４】
図３は、車両停車中の充電時における冷却水温の状況を説明するための図である。
図３を参照して、ハイブリッド自動車では、車両停車中の充電時においてハイブリッドシステムを冷却する冷却水温が最も高くなる。このような状態では、許容温度に対して余裕が少ない状態である。
【００３５】
図４は、車両停車中の充電時（以下Ｐチャージ）において消費電力が増大することを説明するための図である。
【００３６】
図４を参照して、Ｐチャージ中であり、ハイブリッド冷却水の水温が高温となっている場合には、ラジエータファンの高速駆動要求およびハイブリッド冷却水用のウォータポンプの高速駆動要求が発生し、補機による消費電力の増大を招いてしまう。
【００３７】
Ｐチャージ中のハイブリッドシステムの損失を分析すると、充電に必要は発電用モータ系からの損失だけではなく、駆動系モータからも損失を出していることがわかった。
【００３８】
図５は、Ｐチャージ中の損失の内訳を示した図である。
図５を参照して、ジェネレータＭＧ１で４５％、モータＭＧ２で１０．５％、ＭＧ１用インバータ（ＩＮＶ１）で２７％、ＭＧ２用インバータ（ＩＮＶ２）で１７．５％の損失の内訳となっている。
【００３９】
図６は、駆動モータ系からの損失について説明するための図である。
図６を参照して、エンジン２４が回転しジェネレータＭＧ１を回転させることにより発電を行なう。このとき、エンジン２４からプラネタリギヤ１８を介して動力取出ギヤ２０を回転させる直達トルクＴｒ１が車輪を駆動しようとする。そこでモータＭＧ２によって反力トルクＴｒ２を発生させ、エンジン直達トルクＴｒ１をキャンセルさせる。この反力トルクＴｒ２を発生させるために駆動用モータ系からも損失が生じる。
【００４０】
本発明においては、冷却水が高温のときには、モータＭＧ２による反力トルクの発生をやめて車輪に図１のブレーキシステム４６によってブレーキをかけることにより車両を動かないように固定する。このブレーキは、車両のシフトレンジがパーキングに設定されていればドライバがブレーキペダルを踏み込まなくても作動させる。これにより、冷却水が高温となりがちな過酷な条件における冷却水温の上昇を抑えることと、冷却機器の消費電力を抑えることが実現できる。
【００４１】
図７は、図１に示した冷却システム４９の動作について説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００４２】
図１、図７を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１において冷却水温が温度Ｔ１より大きいか否かが判断される。ステップＳ１において冷却水温が温度Ｔ１よりも高い場合にはステップＳ２に処理が進み、電動ファン５０，５２（またはウォータポンプ５８）がオン状態に制御される。
【００４３】
一方、ステップＳ１において冷却水温が温度Ｔ１よりも高くなかった場合にはステップＳ３に処理が進む。ステップＳ３では、冷却水温が温度Ｔ２よりも低いか否かが判断される。なお温度Ｔ２は、温度Ｔ１よりも低い温度であり、電動ファン５０，５２（またはウォータポンプ５８）のオン／オフが繰り返されることを防ぐためにヒステリシスが設けられている。
【００４４】
ステップＳ３において冷却水温が温度Ｔ２よりも低かった場合にはステップＳ４に処理が進み電動ファン５０，５２（またはウォータポンプ５８）がオフ状態に制御される。一方ステップＳ３において冷却水温が温度Ｔ２よりも低くなかった場合にはステップＳ５に処理が進む。
【００４５】
ステップＳ５では、電動ファン５０，５２（またはウォータポンプ５８）のオン／オフ状態が現状維持される。ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５のいずれかの処理が終了すると、ステップＳ６に処理が進みメインルーチンに処理が戻される。
【００４６】
図８は、ブレーキシステム４６の制御を説明するためのフローチャートである。
図８を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１１において充電要求が発生しているか否かが判断される。充電要求は、図１のバッテリ１０の残存容量（ＳＯＣ）が低下したことなどに応じて生じる。ステップＳ１１において充電要求が生じていない場合にはステップＳ２５に処理が進む。一方ステップＳ１１において充電要求が生じている場合にはステップＳ１２に処理が進む。
【００４７】
ステップＳ１２では、シフトレンジがＰレンジであるか否かが判断される。なお、Ｐレンジとはパーキングレンジのことである。シフトレンジは、図１のシフトレバー１１からの信号に基づいて定められるが、ＨＶ−ＥＣＵ４０内部で定められたレンジ情報が保持されている。このレンジ情報に基づいてＨＶ−ＥＣＵ４０はステップＳ１２の判断を行なう。
【００４８】
ステップＳ１２においてシフトレンジがＰレンジであった場合には、ステップＳ１３に処理が進む。ステップＳ１３では、ハイブリッドシステムの冷却水温Ｔが設定値Ｔ３以上であるか否かが判断される。ステップＳ１３において冷却水温が設定値Ｔ３以上であった場合には、ステップＳ１４に処理が進む。なお設定値Ｔ３は図７の設定値Ｔ２以下の温度である。
【００４９】
ステップＳ１４では、ホイール油圧センサ（図２の油圧センサ１２６）にて所定の油圧が検知されたか否かが判断される。
【００５０】
ステップＳ１４において油圧センサ１２６に油圧が検出されていない場合にはステップＳ１５に処理が進み減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２を閉状態とし、油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０をバルブ開状態とする。そしてステップＳ１６においてＥＣＢ用電動ポンプ１０８を作動させホイールシリンダの油圧を上昇させる。そして再びＳ１４に処理が戻りホイール油圧センサにおいて油圧が検知されたか否かが判断される。
【００５１】
ステップＳ１４〜１６の処理を繰り返すことにより、ホイールシリンダの油圧が上昇し、油圧ブレーキによって車輪が固定され、モータＭＧ２からの反力トルクを発生させないでもパーキング時の充電時に車両が動かなくなる。
【００５２】
図９は、図８のステップＳ１４〜Ｓ１６の制御を行なったときの状態を説明するための図である。
【００５３】
図９を参照して、電動ポンプが駆動され油圧保持バルブが開状態で減圧バルブが閉状態である場合には、図中の矢印に示すように電動ポンプで上昇させた油圧がホイールシリンダに伝達される。
【００５４】
再び図８を参照して、ステップＳ１４において、ホイール油圧センサにおいて所定値の油圧が検知された場合にはステップＳ１７に処理が進む。ステップＳ１７においては、ＥＣＢＥＣＵ４４が油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０を閉じた状態に制御し、かつ減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２も閉じた状態に制御する。これによりホイールシリンダの油圧は所定圧に維持される。
【００５５】
その後ステップＳ１８においてＥＣＢＥＣＵ４４がＥＣＢ用電動ポンプ１０８の作動を停止させ、そしてステップＳ１９においてＭＧＥＣＵ４２がモータＭＧ２を用いて実行される反力発生制御を停止させる。そしてステップＳ２６に処理が移り制御はメインルーチンに戻される。
【００５６】
以上ステップＳ１４〜１９で説明したように制御を行なえば、Ｐチャージ実行時に図１のモータＭＧ２およびインバータ３６において消費されていた電力が低減できる。このため冷却水の温度上昇も少なくなるので、電動ファン５０，５２の消費電力やウォータポンプ５８の消費電力を低減させることができる場合もある。
【００５７】
一方、ステップＳ１３においてハイブリッドシステムの冷却水温Ｔが設定値Ｔ３以上でなかった場合にはステップＳ２０に処理が進む。ステップＳ２０では、冷却水温Ｔが設定値Ｔ４より小さいか否かが判断される。ステップＳ２０において冷却水温Ｔ＜Ｔ４が成立しなかった場合にはステップＳ２５に処理が進む。
【００５８】
ステップＳ１２でシフトレンジがＰレンジでなかった場合およびステップＳ２０においてＴ＜Ｔ４が成立した場合には、ステップＳ２１に処理が進む。ステップＳ２１では、ホイール油圧センサ１２６にて油圧が検知されているか否かが判断される。ステップＳ２１においてホイール油圧センサ１２６に油圧が検知されている場合、すなわちＥＣＢによるブレーキが作動している場合にはステップＳ２２に処理が進む。
【００５９】
ステップＳ２２ではレギュレータ油圧センサ１１２において油圧が検知されているか否かが判断される。レギュレータ油圧センサ１１２において油圧が検知されていない場合、すなわちブレーキペダルが踏まれていない場合には、ステップＳ２３において、減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２を開いた状態に制御し、油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０を閉じた状態に制御する。これにより、ＥＣＢによるブレーキを非作動状態とする。
【００６０】
ステップＳ２１においてホイール油圧センサ１２６に油圧が検知されていない場合およびステップＳ２２においてレギュレータ油圧センサ１１２において油圧が検出されている場合ならびにステップＳ２３の処理が終了した場合には、ステップＳ２４に処理が進む。ステップＳ２４では、ＭＧ−ＥＣＵ４２での反力発生制御が実行される。
【００６１】
一方、ステップＳ１１において充電要求が無い場合またはステップＳ２０においてＴ＜Ｔ４が成立しなかった場合には、ステップＳ２５に処理が進み、ＭＧ−ＥＣＵ４２での反力発生制御の実行／停止については現状が維持される。
【００６２】
ステップＳ２４またはステップＳ２５の次は、ステップＳ２６において制御はメインルーチンに戻される。
【００６３】
図１０は、水温の設定値Ｔ１〜Ｔ４の大小関係について説明するための図である。
図１０において、温度Ｔ１は温度上昇時において電動ファンをオフ状態からオン状態に変化させるときの温度しきい値である。温度Ｔ２は、温度下降時において電動ファンをオン状態からオフ状態に変化させる場合の温度しきい値である。
【００６４】
なお、温度Ｔ１は温度上昇時において電動ファンを低回転状態から高回転状態に変化させるときの温度しきい値とし、温度Ｔ２は、温度下降時において電動ファンを高回転状態から低回転状態に変化させる場合の温度しきい値としてもよい。
【００６５】
温度Ｔ３は、温度上昇時において、エンジンからの直達トルクをキャンセルするための処理をＭＧ２の反力トルク発生からＥＣＢによるブレーキに切り替えるときの温度しきい値である。温度Ｔ４は、温度下降時において、エンジンからの直達トルクをキャンセルするための処理をＥＣＢによるブレーキからＭＧ２の反力トルク発生に切り替えるときの温度しきい値である。
【００６６】
温度Ｔ１〜Ｔ４は、いずれも冷却水温の上限値ＴＭＡＸよりも小さい値である。そしてこれらの温度にはＴ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が設定されている。Ｔ１＞Ｔ２とする設定により、ファンのオン／オフが頻繁に切り替えられることが防止され、またＴ３＞Ｔ４とする設定によりエンジンからの直達トルクをキャンセルする処理の切り替えが頻繁に発生することが防止される。また、Ｔ２≧Ｔ３とすることにより、ＭＧ２による反力キャンセル動作を実行して消費電力が増え熱を多く発生させつつ、これをファンによって冷やし、ファンの消費電力も増加してしまうという悪循環を避けることができる。
【００６７】
以上説明してきたように、本発明の実施の形態では、車両停車中の充電時（Ｐチャージ時）において、ハイブリッドシステムの冷却水が高温であるときに、モータＭＧ２による反力トルク発生の制御を停止し、その代わりＥＣＢによる油圧ブレーキ制御を行なう。モータＭＧ２による反力トルクの発生を中止することにより、特にＰチャージ中のインバータ損失を低減し、冷却水温を２〜３℃低減できる。これにより、反力トルク発生によるロスを低減するだけでなく、冷却水温を低下させることが可能となるため、電動ファンやウォータポンプの消費電力を抑えることもできる。
【００６８】
さらに、冷却水温が高温であるということを条件としてＥＣＢにより油圧ブレーキ制御を行なうので、ドライバによる特別な動作（たとえばブレーキペダル操作）を必要とせずに、冷却水の温度上昇の防止や消費電力の抑制が実現できる。
【００６９】
最後に、本実施の形態について再び図面を参照して総括する。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２４と、エンジン２４の動力を受けて発電するジェネレータＭＧ１と、車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するためのモータＭＧ２と、エンジン２４、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２の各軸に結合されたプラネタリギヤ１８および減速ギヤ２２を含む動力分割機構と、モータＭＧ２を駆動するインバータ３６と、インバータ３６を冷却媒体によって冷却する冷却装置４９と、車輪を固定するためのブレーキシステム４６と、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２およびブレーキシステム４６を制御する制御装置（ＨＶＥＣＵ４０、ＭＧＥＣＵ４２，ＥＣＢＥＣＵ４４）とを備える。制御装置は、車両が停車中にエンジン２４を用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行なう場合には、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキシステム４６を使用して車輪を固定する第１の処理と、モータＭＧ２を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、温度センサ５５で検出される冷却媒体の温度に応じて切り替える。
【００７０】
好ましくは、冷却装置４９は、冷却媒体をインバータに循環させるウォータポンプ５８と、冷却媒体を冷却する冷却ファン５０，５２とを含む。制御装置は、ウォータポンプ５８または冷却ファン５０，５２が作動開始する温度以下である温度しきい値と冷却媒体の温度とを比較し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも低いときには第２の処理を実行し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも高いときには第１の処理を実行する。
【００７１】
より好ましくは、図１０に示すように、冷却媒体の温度が上昇する際にウォータポンプ５８または冷却ファン５０，５２の作動を開始させる設定温度をＴ１とし、冷却媒体の温度が下降する際にウォータポンプ５８または冷却ファン５０，５２の作動を停止させる設定温度をＴ２とし、冷却媒体の温度が上昇する際に第２の処理から第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、冷却媒体の温度が下降する際に第１の処理から第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる。
【００７２】
好ましくは、図２に示すように、ブレーキシステム４６は、踏力によって油圧を発生させるブレーキペダル１０２と、油圧を発生させる電動ポンプ１０８と、ブレーキペダル１０２または電動ポンプ１０８で発生された油圧に応じて作動する車輪制動部ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲとを含む。制御装置は、第１の処理を実行する際にはブレーキペダル１０２が踏まれていなくても電動ポンプ１０８によって油圧を発生させることにより車輪制動部ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲを作動させる。
【００７３】
この発明は、他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、エンジン２４と、エンジン２４の動力を受けて発電するジェネレータＭＧ１と、車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するためのモータＭＧ２と、エンジン２４、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２の各軸に結合された動力分割機構と、モータＭＧ２を駆動するインバータと、インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置４９と、車輪を固定するためのブレーキシステム４６とを備える。図８に示すように、制御方法は、車両が停車中にエンジン２４を用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行なう場合であるか否かを判断するステップＳ１１，Ｓ１２と、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキシステム４６を使用して車輪を固定する第１の処理を行なうステップＳ１４〜Ｓ１８と、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、モータＭＧ２を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理を行なうステップＳ２４と、冷却媒体の温度に応じて第１および第２の処理のいずれを実行するか切り替えるステップＳ１３，Ｓ１４とを備える。
【００７４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７５】
１０ バッテリ、１１ シフトレバー、１２ 動力伝達ギヤ、１４ ディファレンシャルギヤ、１５Ｌ，１５Ｒ 駆動軸、１６Ｌ，１６Ｒ 駆動輪、１８ プラネタリギヤ、２０ 動力取出ギヤ、２２ 減速ギヤ、２４ エンジン、３４，３６ インバータ、４６ ブレーキシステム、４８ ハイブリッド冷却水用ラジエータ、４９ 冷却システム、５０，５２ 電動ファン、５４ インバータ冷却器、５５ 温度センサ、５６ リザーブタンク、５８ ウォータポンプ、６０ オイルクーラー、１００ ハイブリッド自動車、１０２ ブレーキペダル、１０４ リザーバ、１０６ アキュムレータ、１０８ 電動ポンプ、１１０，１１２，１２６ 油圧センサ、１１４，１１６，１１８，１２２，１２４ 切換バルブ、１２８，１３２，１３６，１４０ 油圧保持バルブ、１３０，１３４，１３８，１４２ 減圧バルブ、ＭＧ１ ジェネレータ、ＭＧ２ モータ、ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ 車輪制動部。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、特にハイブリッド車における停車時の充電制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から内燃機関の出力で推進される車両が広く使用されてきた。しかし近年では、モータの出力によって推進される電気自動車およびモータと内燃機関とを併用するハイブリッド自動車に注目が集まっている。
【０００３】
電気自動車は、大出力のモータを駆動するために大容量で大型の蓄電装置を搭載しなければならないため、蓄電装置の価格が高い現状ではなかなか普及するに至っていない。
【０００４】
ハイブリッド自動車、特にシリーズハイブリッド方式またはパラレルシリーズハイブリッド方式のハイブリッド自動車は、蓄電装置の残存容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低下した場合、内燃機関によって発電機を作動させ蓄電装置を充電することができる。
【０００５】
特開平９−４６８２１号公報（特許文献１）には、このようなハイブリッド車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−４６８２１号公報
【特許文献２】特開２００４−３４３９３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特開平９−４６８２１号公報では、停車中にもバッテリを充電可能な構成が開示されている。この車両では、動力分割機構とモータとの間に順に静止機構およびクラッチが設けられている。車両停車中にバッテリを充電したい場合にはクラッチにて動力分配機構とモータとの連結を解除することにより、エンジンによって発電機を駆動した場合の振動等が車輪に伝わるのが防止される。
【０００８】
しかしながら、このような構成では、車両停車中の充電時（以下「Ｐチャージ」ともいう）のために車両にクラッチ機構を設ける必要があり部品点数が増加し車両のコストが増加してしまう。
【０００９】
一方、クラッチを設けない構成では、車両停車時にプラネタリギヤを介して駆動軸に直接伝達されるエンジンからの動力を駆動軸に接続されたモータによりキャンセルするものが提案されている。これにより、駆動軸に運転者が予期しないトルクが出力されるのが防止される。
【００１０】
しかしながら、車両停車中の充電時においては冷却用ラジエータに走行風が当らないため、ハイブリッドシステムを冷却するという点において最も過酷な状況である。このような状況では、ハイブリッドシステムの冷却水温が最も高くなる。したがってハイブリッドシステムの熱損失をなるべく低減させることが好ましい。
【００１１】
車両停車中の充電時は、充電に必要な発電用回転電機系からの損失だけでなく、エンジンからのトルクをキャンセルする反力トルクを発生するために駆動用回転電機系からも損失を出している。充電中の反力トルク（キャンセルトルク）発生による冷却水温への影響は大きく、冷却水の水温上昇により冷却用補機（電動ファン、ウォータポンプなど）が最大出力で駆動し、さらに電力を消費するため燃費が悪化する。加えて、酷暑地域では、冷却水温が上昇すると、ハイブリッドシステムがオーバーヒートするおそれがある。
【００１２】
この発明の目的は、発熱量が低減されたハイブリッド車両およびその制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、内燃機関と、内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するための電動機と、内燃機関、発電機、電動機の各軸に結合された動力分割機構と、電動機を駆動するインバータと、インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置と、車輪を固定するためのブレーキ装置と、発電機、電動機およびブレーキ装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両が停車中に内燃機関を用いて発電機によって発電を行なう場合には、内燃機関が発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキ装置を使用して車輪を固定する第１の処理と、電動機を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、冷却媒体の温度に応じて切り替える。
【００１４】
好ましくは、冷却装置は、冷却媒体をインバータに循環させる循環部と、冷却媒体を冷却する冷却ファンとを含む。制御装置は、循環部または冷却ファンが作動開始する温度以下である温度しきい値と冷却媒体の温度とを比較し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも低いときには第２の処理を実行し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも高いときには第１の処理を実行する。
【００１５】
より好ましくは、冷却媒体の温度が上昇する際に循環部または冷却ファンの作動を開始させる設定温度をＴ１とし、冷却媒体の温度が下降する際に循環部または冷却ファンの作動を停止させる設定温度をＴ２とし、冷却媒体の温度が上昇する際に第２の処理から第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、冷却媒体の温度が下降する際に第１の処理から第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる。
【００１６】
好ましくは、ブレーキ装置は、踏力によって油圧を発生させるブレーキペダルと、油圧を発生させるポンプと、ブレーキペダルまたはポンプで発生された油圧に応じて作動する車輪制動部とを含む。制御装置は、第１の処理を実行する際にはブレーキペダルが踏まれていなくてもポンプによって油圧を発生させることにより車輪制動部を作動させる。
【００１７】
この発明は、他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するための電動機と、内燃機関、発電機、電動機の各軸に結合された動力分割機構と、電動機を駆動するインバータと、インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置と、車輪を固定するためのブレーキ装置とを備える。制御方法は、車両が停車中に内燃機関を用いて発電機によって発電を行なう場合であるか否かを判断するステップと、内燃機関が発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキ装置を使用して車輪を固定する第１の処理を行なうステップと、内燃機関が発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、電動機を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理を行なうステップと、冷却媒体の温度に応じて第１および第２の処理のいずれを実行するか切り替えるステップとを備える。
【００１８】
好ましくは、冷却装置は、冷却媒体をインバータに循環させる循環部と、冷却媒体を冷却する冷却ファンとを含む。切り替えるステップは、循環部または冷却ファンが作動開始する温度以下である温度しきい値と冷却媒体の温度とを比較し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも低いときには第２の処理を実行させ、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも高いときには第１の処理を実行させる。
【００１９】
より好ましくは、冷却媒体の温度が上昇する際に循環部または冷却ファンの作動を開始させる設定温度をＴ１とし、冷却媒体の温度が下降する際に循環部または冷却ファンの作動を停止させる設定温度をＴ２とし、冷却媒体の温度が上昇する際に第２の処理から第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、冷却媒体の温度が下降する際に第１の処理から第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる。
【００２０】
好ましくは、ブレーキ装置は、踏力によって油圧を発生させるブレーキペダルと、油圧を発生させるポンプと、ブレーキペダルまたはポンプで発生された油圧に応じて作動する車輪制動部とを含む。第１の処理を行なうステップは、ブレーキペダルが踏まれていなくてもポンプによって油圧を発生させることにより車輪制動部を作動させる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両停車中の充電時における発熱量が低減するとともに、酷暑地域でのオーバーヒートや燃費の悪化が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施の形態のハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。
【図２】図１におけるブレーキシステム４６の概略構成を示した図である。
【図３】車両停車中の充電時における冷却水温の状況を説明するための図である。
【図４】車両停車中の充電時（以下Ｐチャージ）において消費電力が増大することを説明するための図である。
【図５】Ｐチャージ中の損失の内訳を示した図である。
【図６】駆動モータ系からの損失について説明するための図である。
【図７】図１に示した冷却システム４９の動作について説明するためのフローチャートである。
【図８】ブレーキシステム４６の制御を説明するためのフローチャートである。
【図９】図８のステップＳ１４〜Ｓ１６の制御を行なったときの状態を説明するための図である。
【図１０】水温の設定値Ｔ１〜Ｔ４の大小関係について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明について以下図面を参照して詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。
【００２４】
図１は、本実施の形態のハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。
図１を参照して、ハイブリッド自動車１００は、エンジン２４と、モータＭＧ２と、ジェネレータＭＧ１と、プラネタリギヤ１８と、減速ギヤ２２と、動力取出ギヤ２０と、動力伝達ギヤ１２とディファレンシャルギヤ１４と、駆動軸１５Ｌ，１５Ｒと、駆動輪１６Ｌ，１６Ｒとを含む。
【００２５】
プラネタリギヤ１８は、エンジンのクランクシャフトと同軸のキャリア軸に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤと、キャリア軸と同軸上に配置されたリングギヤ軸に結合されたリングギヤと、サンギヤ軸とリングギヤとの間に配置されサンギヤの外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギヤと、キャリア軸の端部に結合され各プラネタリピニオンギヤの回転軸を支持するプラネタリキャリアとを含んで構成される。プラネタリギヤのリングギヤは動力取出ギヤ２０に結合されている。
【００２６】
減速ギヤ２２は、プラネタリキャリアがギヤケースに固定されたプラネタリギヤであり、サンギヤがモータＭＧ２に結合されリングギヤが動力取出ギヤ２０に結合されている。
【００２７】
ハイブリッド自動車１００は、さらに、ジェネレータＭＧ１を駆動するためのインバータ３４と、モータＭＧ２を駆動するためのインバータ３６と、インバータ３４，３６を制御するＭＧＥＣＵ４２と、ブレーキシステム４６と、ブレーキシステム４６を制御するＥＣＢＥＣＵ４４と、冷却装置４９と、冷却装置４９から水温情報などを受けて、ＭＧＥＣＵ４２およびＥＣＢＥＣＵ４４に指令を送るＨＶＥＣＵ４０とを含む。なお、ＨＶＥＣＵ４０、ＭＧＥＣＵ４２、ＥＣＢＥＣＵ４４は、１つのＥＣＵにまとめられていても良く、３つでない数に分割された構成であっても良い。
【００２８】
冷却装置４９は、ハイブリッド冷却水用ラジエータ４８と、ラジエータ４８に送風を行なうための電動ファン５０，５２と、ラジエータ４８からの冷却水を受けてインバータを冷却するインバータ冷却器５４と、インバータ冷却器５４に設けられた水温センサ５５と、冷却水を保持するリザーブタンク５６と、冷却水を循環させるウォータポンプ５８と、ウォータジャケットまたはオイルクーラー６０とを含む。水温情報が温度センサ５５からＨＶＥＣＵ４０に送信される。
【００２９】
図２は、図１におけるブレーキシステム４６の概略構成を示した図である。
図２を参照して、ブレーキシステム４６は、ブレーキペダル１０２と、リザーバタンク１０４と、電動ポンプ１０８と、アキュムレータ１０６と、油圧センサ１１０，１１２，１２６と、リニアソレノイドバルブ１１４，１２２と、切換バルブ１１６，１１８，１２０，１２４と、油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０と、減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２と、車輪制動部ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲとを含む。各々の車輪制動部は、ホイールディスクとキャリパとホイールシリンダとを含む。
【００３０】
ブレーキペダル１０２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダに接続されている。マスタシリンダには、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク１０４が接続されている。ブレーキペダル１０２には、踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサが設けられている。ストロークセンサは２系統のセンサすなわち出力系統が並列に設けられている。ストロークセンサのこれら２つの出力系統は、踏み込みストロークＳＴＫ１，ＳＴＫ２をそれぞれ独立かつ並列的に計測して出力する。
【００３１】
マスタシリンダの一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１０２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータが接続されている。マスタシリンダとストロークシミュレータとを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁１２０が設けられている。
【００３２】
アキュムレータ１０６は、電動ポンプ１０８によって昇圧されたブレーキフルードを蓄える。圧力センサ１１０は、アキュムレータ１０６におけるブレーキフルードの圧力を検出する。リニアソレノイドバルブ１１４，１２２は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００３３】
油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０と、減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２も、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０が開くと、ホイールシリンダに圧力が供給される。減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２が開くと、ホイールシリンダの圧力が減圧される。油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０および減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２を共に閉じた状態とすると、そのときの圧力が保持される。
【００３４】
図３は、車両停車中の充電時における冷却水温の状況を説明するための図である。
図３を参照して、ハイブリッド自動車では、車両停車中の充電時においてハイブリッドシステムを冷却する冷却水温が最も高くなる。このような状態では、許容温度に対して余裕が少ない状態である。
【００３５】
図４は、車両停車中の充電時（以下Ｐチャージ）において消費電力が増大することを説明するための図である。
【００３６】
図４を参照して、Ｐチャージ中であり、ハイブリッド冷却水の水温が高温となっている場合には、ラジエータファンの高速駆動要求およびハイブリッド冷却水用のウォータポンプの高速駆動要求が発生し、補機による消費電力の増大を招いてしまう。
【００３７】
Ｐチャージ中のハイブリッドシステムの損失を分析すると、充電に必要は発電用モータ系からの損失だけではなく、駆動系モータからも損失を出していることがわかった。
【００３８】
図５は、Ｐチャージ中の損失の内訳を示した図である。
図５を参照して、ジェネレータＭＧ１で４５％、モータＭＧ２で１０．５％、ＭＧ１用インバータ（ＩＮＶ１）で２７％、ＭＧ２用インバータ（ＩＮＶ２）で１７．５％の損失の内訳となっている。
【００３９】
図６は、駆動モータ系からの損失について説明するための図である。
図６を参照して、エンジン２４が回転しジェネレータＭＧ１を回転させることにより発電を行なう。このとき、エンジン２４からプラネタリギヤ１８を介して動力取出ギヤ２０を回転させる直達トルクＴｒ１が車輪を駆動しようとする。そこでモータＭＧ２によって反力トルクＴｒ２を発生させ、エンジン直達トルクＴｒ１をキャンセルさせる。この反力トルクＴｒ２を発生させるために駆動用モータ系からも損失が生じる。
【００４０】
本発明においては、冷却水が高温のときには、モータＭＧ２による反力トルクの発生をやめて車輪に図１のブレーキシステム４６によってブレーキをかけることにより車両を動かないように固定する。このブレーキは、車両のシフトレンジがパーキングに設定されていればドライバがブレーキペダルを踏み込まなくても作動させる。これにより、冷却水が高温となりがちな過酷な条件における冷却水温の上昇を抑えることと、冷却機器の消費電力を抑えることが実現できる。
【００４１】
図７は、図１に示した冷却システム４９の動作について説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００４２】
図１、図７を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１において冷却水温が温度Ｔ１より大きいか否かが判断される。ステップＳ１において冷却水温が温度Ｔ１よりも高い場合にはステップＳ２に処理が進み、電動ファン５０，５２（またはウォータポンプ５８）がオン状態に制御される。
【００４３】
一方、ステップＳ１において冷却水温が温度Ｔ１よりも高くなかった場合にはステップＳ３に処理が進む。ステップＳ３では、冷却水温が温度Ｔ２よりも低いか否かが判断される。なお温度Ｔ２は、温度Ｔ１よりも低い温度であり、電動ファン５０，５２（またはウォータポンプ５８）のオン／オフが繰り返されることを防ぐためにヒステリシスが設けられている。
【００４４】
ステップＳ３において冷却水温が温度Ｔ２よりも低かった場合にはステップＳ４に処理が進み電動ファン５０，５２（またはウォータポンプ５８）がオフ状態に制御される。一方ステップＳ３において冷却水温が温度Ｔ２よりも低くなかった場合にはステップＳ５に処理が進む。
【００４５】
ステップＳ５では、電動ファン５０，５２（またはウォータポンプ５８）のオン／オフ状態が現状維持される。ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５のいずれかの処理が終了すると、ステップＳ６に処理が進みメインルーチンに処理が戻される。
【００４６】
図８は、ブレーキシステム４６の制御を説明するためのフローチャートである。
図８を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１１において充電要求が発生しているか否かが判断される。充電要求は、図１のバッテリ１０の残存容量（ＳＯＣ）が低下したことなどに応じて生じる。ステップＳ１１において充電要求が生じていない場合にはステップＳ２５に処理が進む。一方ステップＳ１１において充電要求が生じている場合にはステップＳ１２に処理が進む。
【００４７】
ステップＳ１２では、シフトレンジがＰレンジであるか否かが判断される。なお、Ｐレンジとはパーキングレンジのことである。シフトレンジは、図１のシフトレバー１１からの信号に基づいて定められるが、ＨＶ−ＥＣＵ４０内部で定められたレンジ情報が保持されている。このレンジ情報に基づいてＨＶ−ＥＣＵ４０はステップＳ１２の判断を行なう。
【００４８】
ステップＳ１２においてシフトレンジがＰレンジであった場合には、ステップＳ１３に処理が進む。ステップＳ１３では、ハイブリッドシステムの冷却水温Ｔが設定値Ｔ３以上であるか否かが判断される。ステップＳ１３において冷却水温が設定値Ｔ３以上であった場合には、ステップＳ１４に処理が進む。なお設定値Ｔ３は図７の設定値Ｔ２以下の温度である。
【００４９】
ステップＳ１４では、ホイール油圧センサ（図２の油圧センサ１２６）にて所定の油圧が検知されたか否かが判断される。
【００５０】
ステップＳ１４において油圧センサ１２６に油圧が検出されていない場合にはステップＳ１５に処理が進み減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２を閉状態とし、油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０をバルブ開状態とする。そしてステップＳ１６においてＥＣＢ用電動ポンプ１０８を作動させホイールシリンダの油圧を上昇させる。そして再びＳ１４に処理が戻りホイール油圧センサにおいて油圧が検知されたか否かが判断される。
【００５１】
ステップＳ１４〜１６の処理を繰り返すことにより、ホイールシリンダの油圧が上昇し、油圧ブレーキによって車輪が固定され、モータＭＧ２からの反力トルクを発生させないでもパーキング時の充電時に車両が動かなくなる。
【００５２】
図９は、図８のステップＳ１４〜Ｓ１６の制御を行なったときの状態を説明するための図である。
【００５３】
図９を参照して、電動ポンプが駆動され油圧保持バルブが開状態で減圧バルブが閉状態である場合には、図中の矢印に示すように電動ポンプで上昇させた油圧がホイールシリンダに伝達される。
【００５４】
再び図８を参照して、ステップＳ１４において、ホイール油圧センサにおいて所定値の油圧が検知された場合にはステップＳ１７に処理が進む。ステップＳ１７においては、ＥＣＢＥＣＵ４４が油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０を閉じた状態に制御し、かつ減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２も閉じた状態に制御する。これによりホイールシリンダの油圧は所定圧に維持される。
【００５５】
その後ステップＳ１８においてＥＣＢＥＣＵ４４がＥＣＢ用電動ポンプ１０８の作動を停止させ、そしてステップＳ１９においてＭＧＥＣＵ４２がモータＭＧ２を用いて実行される反力発生制御を停止させる。そしてステップＳ２６に処理が移り制御はメインルーチンに戻される。
【００５６】
以上ステップＳ１４〜１９で説明したように制御を行なえば、Ｐチャージ実行時に図１のモータＭＧ２およびインバータ３６において消費されていた電力が低減できる。このため冷却水の温度上昇も少なくなるので、電動ファン５０，５２の消費電力やウォータポンプ５８の消費電力を低減させることができる場合もある。
【００５７】
一方、ステップＳ１３においてハイブリッドシステムの冷却水温Ｔが設定値Ｔ３以上でなかった場合にはステップＳ２０に処理が進む。ステップＳ２０では、冷却水温Ｔが設定値Ｔ４より小さいか否かが判断される。ステップＳ２０において冷却水温Ｔ＜Ｔ４が成立しなかった場合にはステップＳ２５に処理が進む。
【００５８】
ステップＳ１２でシフトレンジがＰレンジでなかった場合およびステップＳ２０においてＴ＜Ｔ４が成立した場合には、ステップＳ２１に処理が進む。ステップＳ２１では、ホイール油圧センサ１２６にて油圧が検知されているか否かが判断される。ステップＳ２１においてホイール油圧センサ１２６に油圧が検知されている場合、すなわちＥＣＢによるブレーキが作動している場合にはステップＳ２２に処理が進む。
【００５９】
ステップＳ２２ではレギュレータ油圧センサ１１２において油圧が検知されているか否かが判断される。レギュレータ油圧センサ１１２において油圧が検知されていない場合、すなわちブレーキペダルが踏まれていない場合には、ステップＳ２３において、減圧バルブ１３０，１３４，１３８，１４２を開いた状態に制御し、油圧保持バルブ１２８，１３２，１３６，１４０を閉じた状態に制御する。これにより、ＥＣＢによるブレーキを非作動状態とする。
【００６０】
ステップＳ２１においてホイール油圧センサ１２６に油圧が検知されていない場合およびステップＳ２２においてレギュレータ油圧センサ１１２において油圧が検出されている場合ならびにステップＳ２３の処理が終了した場合には、ステップＳ２４に処理が進む。ステップＳ２４では、ＭＧ−ＥＣＵ４２での反力発生制御が実行される。
【００６１】
一方、ステップＳ１１において充電要求が無い場合またはステップＳ２０においてＴ＜Ｔ４が成立しなかった場合には、ステップＳ２５に処理が進み、ＭＧ−ＥＣＵ４２での反力発生制御の実行／停止については現状が維持される。
【００６２】
ステップＳ２４またはステップＳ２５の次は、ステップＳ２６において制御はメインルーチンに戻される。
【００６３】
図１０は、水温の設定値Ｔ１〜Ｔ４の大小関係について説明するための図である。
図１０において、温度Ｔ１は温度上昇時において電動ファンをオフ状態からオン状態に変化させるときの温度しきい値である。温度Ｔ２は、温度下降時において電動ファンをオン状態からオフ状態に変化させる場合の温度しきい値である。
【００６４】
なお、温度Ｔ１は温度上昇時において電動ファンを低回転状態から高回転状態に変化させるときの温度しきい値とし、温度Ｔ２は、温度下降時において電動ファンを高回転状態から低回転状態に変化させる場合の温度しきい値としてもよい。
【００６５】
温度Ｔ３は、温度上昇時において、エンジンからの直達トルクをキャンセルするための処理をＭＧ２の反力トルク発生からＥＣＢによるブレーキに切り替えるときの温度しきい値である。温度Ｔ４は、温度下降時において、エンジンからの直達トルクをキャンセルするための処理をＥＣＢによるブレーキからＭＧ２の反力トルク発生に切り替えるときの温度しきい値である。
【００６６】
温度Ｔ１〜Ｔ４は、いずれも冷却水温の上限値ＴＭＡＸよりも小さい値である。そしてこれらの温度にはＴ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が設定されている。Ｔ１＞Ｔ２とする設定により、ファンのオン／オフが頻繁に切り替えられることが防止され、またＴ３＞Ｔ４とする設定によりエンジンからの直達トルクをキャンセルする処理の切り替えが頻繁に発生することが防止される。また、Ｔ２≧Ｔ３とすることにより、ＭＧ２による反力キャンセル動作を実行して消費電力が増え熱を多く発生させつつ、これをファンによって冷やし、ファンの消費電力も増加してしまうという悪循環を避けることができる。
【００６７】
以上説明してきたように、本発明の実施の形態では、車両停車中の充電時（Ｐチャージ時）において、ハイブリッドシステムの冷却水が高温であるときに、モータＭＧ２による反力トルク発生の制御を停止し、その代わりＥＣＢによる油圧ブレーキ制御を行なう。モータＭＧ２による反力トルクの発生を中止することにより、特にＰチャージ中のインバータ損失を低減し、冷却水温を２〜３℃低減できる。これにより、反力トルク発生によるロスを低減するだけでなく、冷却水温を低下させることが可能となるため、電動ファンやウォータポンプの消費電力を抑えることもできる。
【００６８】
さらに、冷却水温が高温であるということを条件としてＥＣＢにより油圧ブレーキ制御を行なうので、ドライバによる特別な動作（たとえばブレーキペダル操作）を必要とせずに、冷却水の温度上昇の防止や消費電力の抑制が実現できる。
【００６９】
最後に、本実施の形態について再び図面を参照して総括する。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２４と、エンジン２４の動力を受けて発電するジェネレータＭＧ１と、車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するためのモータＭＧ２と、エンジン２４、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２の各軸に結合されたプラネタリギヤ１８および減速ギヤ２２を含む動力分割機構と、モータＭＧ２を駆動するインバータ３６と、インバータ３６を冷却媒体によって冷却する冷却装置４９と、車輪を固定するためのブレーキシステム４６と、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２およびブレーキシステム４６を制御する制御装置（ＨＶＥＣＵ４０、ＭＧＥＣＵ４２，ＥＣＢＥＣＵ４４）とを備える。制御装置は、車両が停車中にエンジン２４を用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行なう場合には、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキシステム４６を使用して車輪を固定する第１の処理と、モータＭＧ２を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、温度センサ５５で検出される冷却媒体の温度に応じて切り替える。
【００７０】
好ましくは、冷却装置４９は、冷却媒体をインバータに循環させるウォータポンプ５８と、冷却媒体を冷却する冷却ファン５０，５２とを含む。制御装置は、ウォータポンプ５８または冷却ファン５０，５２が作動開始する温度以下である温度しきい値と冷却媒体の温度とを比較し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも低いときには第２の処理を実行し、冷却媒体の温度が温度しきい値よりも高いときには第１の処理を実行する。
【００７１】
より好ましくは、図１０に示すように、冷却媒体の温度が上昇する際にウォータポンプ５８または冷却ファン５０，５２の作動を開始させる設定温度をＴ１とし、冷却媒体の温度が下降する際にウォータポンプ５８または冷却ファン５０，５２の作動を停止させる設定温度をＴ２とし、冷却媒体の温度が上昇する際に第２の処理から第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、冷却媒体の温度が下降する際に第１の処理から第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる。
【００７２】
好ましくは、図２に示すように、ブレーキシステム４６は、踏力によって油圧を発生させるブレーキペダル１０２と、油圧を発生させる電動ポンプ１０８と、ブレーキペダル１０２または電動ポンプ１０８で発生された油圧に応じて作動する車輪制動部ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲとを含む。制御装置は、第１の処理を実行する際にはブレーキペダル１０２が踏まれていなくても電動ポンプ１０８によって油圧を発生させることにより車輪制動部ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲを作動させる。
【００７３】
この発明は、他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、エンジン２４と、エンジン２４の動力を受けて発電するジェネレータＭＧ１と、車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するためのモータＭＧ２と、エンジン２４、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２の各軸に結合された動力分割機構と、モータＭＧ２を駆動するインバータと、インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置４９と、車輪を固定するためのブレーキシステム４６とを備える。図８に示すように、制御方法は、車両が停車中にエンジン２４を用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行なう場合であるか否かを判断するステップＳ１１，Ｓ１２と、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキシステム４６を使用して車輪を固定する第１の処理を行なうステップＳ１４〜Ｓ１８と、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、モータＭＧ２を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理を行なうステップＳ２４と、冷却媒体の温度に応じて第１および第２の処理のいずれを実行するか切り替えるステップＳ１３，Ｓ１４とを備える。
【００７４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７５】
１０ バッテリ、１１ シフトレバー、１２ 動力伝達ギヤ、１４ ディファレンシャルギヤ、１５Ｌ，１５Ｒ 駆動軸、１６Ｌ，１６Ｒ 駆動輪、１８ プラネタリギヤ、２０ 動力取出ギヤ、２２ 減速ギヤ、２４ エンジン、３４，３６ インバータ、４６ ブレーキシステム、４８ ハイブリッド冷却水用ラジエータ、４９ 冷却システム、５０，５２ 電動ファン、５４ インバータ冷却器、５５ 温度センサ、５６ リザーブタンク、５８ ウォータポンプ、６０ オイルクーラー、１００ ハイブリッド自動車、１０２ ブレーキペダル、１０４ リザーバ、１０６ アキュムレータ、１０８ 電動ポンプ、１１０，１１２，１２６ 油圧センサ、１１４，１１６，１１８，１２２，１２４ 切換バルブ、１２８，１３２，１３６，１４０ 油圧保持バルブ、１３０，１３４，１３８，１４２ 減圧バルブ、ＭＧ１ ジェネレータ、ＭＧ２ モータ、ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ 車輪制動部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、
車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するための電動機と、
前記内燃機関、前記発電機、前記電動機の各軸に結合された動力分割機構と、
前記電動機を駆動するインバータと、
前記インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置と、
車輪を固定するためのブレーキ装置と、
前記発電機、前記電動機および前記ブレーキ装置を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、車両が停車中に前記内燃機関を用いて前記発電機によって発電を行なう場合には、前記内燃機関が前記発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、前記ブレーキ装置を使用して車輪を固定する第１の処理と、前記電動機を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、前記冷却媒体の温度に応じて切り替える、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記冷却装置は、
前記冷却媒体を前記インバータに循環させる循環部と、
前記冷却媒体を冷却する冷却ファンとを含み、
前記制御装置は、前記循環部または前記冷却ファンが作動開始する温度以下である温度しきい値と前記冷却媒体の温度とを比較し、前記冷却媒体の温度が前記温度しきい値よりも低いときには前記第２の処理を実行し、前記冷却媒体の温度が前記温度しきい値よりも高いときには前記第１の処理を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記冷却媒体の温度が上昇する際に前記循環部または前記冷却ファンの作動を開始させる設定温度をＴ１とし、前記冷却媒体の温度が下降する際に前記循環部または前記冷却ファンの作動を停止させる設定温度をＴ２とし、前記冷却媒体の温度が上昇する際に前記第２の処理から前記第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、前記冷却媒体の温度が下降する際に前記第１の処理から前記第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる、請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記ブレーキ装置は、
踏力によって油圧を発生させるブレーキペダルと、
油圧を発生させるポンプと、
前記ブレーキペダルまたは前記ポンプで発生された油圧に応じて作動する車輪制動部とを含み、
前記制御装置は、前記第１の処理を実行する際には前記ブレーキペダルが踏まれていなくても前記ポンプによって油圧を発生させることにより前記車輪制動部を作動させる、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
ハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、
車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するための電動機と、
前記内燃機関、前記発電機、前記電動機の各軸に結合された動力分割機構と、
前記電動機を駆動するインバータと、
前記インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置と、
車輪を固定するためのブレーキ装置とを備え、
前記制御方法は、
車両が停車中に前記内燃機関を用いて前記発電機によって発電を行なう場合であるか否かを判断するステップと、
前記内燃機関が前記発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、前記ブレーキ装置を使用して車輪を固定する第１の処理を行なうステップと、
前記内燃機関が前記発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、前記電動機を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理を行なうステップと、
前記冷却媒体の温度に応じて前記第１および第２の処理のいずれを実行するか切り替えるステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
前記冷却装置は、
前記冷却媒体を前記インバータに循環させる循環部と、
前記冷却媒体を冷却する冷却ファンとを含み、
前記切り替えるステップは、前記循環部または前記冷却ファンが作動開始する温度以下である温度しきい値と前記冷却媒体の温度とを比較し、前記冷却媒体の温度が前記温度しきい値よりも低いときには前記第２の処理を実行させ、前記冷却媒体の温度が前記温度しきい値よりも高いときには前記第１の処理を実行させる、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
前記冷却媒体の温度が上昇する際に前記循環部または前記冷却ファンの作動を開始させる設定温度をＴ１とし、前記冷却媒体の温度が下降する際に前記循環部または前記冷却ファンの作動を停止させる設定温度をＴ２とし、前記冷却媒体の温度が上昇する際に前記第２の処理から前記第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、前記冷却媒体の温度が下降する際に前記第１の処理から前記第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる、請求項６に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記ブレーキ装置は、
踏力によって油圧を発生させるブレーキペダルと、
油圧を発生させるポンプと、
前記ブレーキペダルまたは前記ポンプで発生された油圧に応じて作動する車輪制動部とを含み、
前記第１の処理を行なうステップは、前記ブレーキペダルが踏まれていなくても前記ポンプによって油圧を発生させることにより前記車輪制動部を作動させる、請求項５〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、
車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するための電動機と、
前記内燃機関、前記発電機、前記電動機の各軸に結合された動力分割機構と、
前記電動機を駆動するインバータと、
前記インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置と、
車輪を固定するためのブレーキ装置と、
前記発電機、前記電動機および前記ブレーキ装置を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、車両が停車中に前記内燃機関を用いて前記発電機によって発電を行なう場合には、前記内燃機関が前記発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、前記ブレーキ装置を使用して車輪を固定する第１の処理と、前記電動機を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、前記冷却媒体の温度に応じて切り替える、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記冷却装置は、
前記冷却媒体を前記インバータに循環させる循環部と、
前記冷却媒体を冷却する冷却ファンとを含み、
前記制御装置は、前記循環部または前記冷却ファンが作動開始する温度以下である温度しきい値と前記冷却媒体の温度とを比較し、前記冷却媒体の温度が前記温度しきい値よりも低いときには前記第２の処理を実行し、前記冷却媒体の温度が前記温度しきい値よりも高いときには前記第１の処理を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記冷却媒体の温度が上昇する際に前記循環部または前記冷却ファンの作動を開始させる設定温度をＴ１とし、前記冷却媒体の温度が下降する際に前記循環部または前記冷却ファンの作動を停止させる設定温度をＴ２とし、前記冷却媒体の温度が上昇する際に前記第２の処理から前記第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、前記冷却媒体の温度が下降する際に前記第１の処理から前記第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる、請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記ブレーキ装置は、
踏力によって油圧を発生させるブレーキペダルと、
油圧を発生させるポンプと、
前記ブレーキペダルまたは前記ポンプで発生された油圧に応じて作動する車輪制動部とを含み、
前記制御装置は、前記第１の処理を実行する際には前記ブレーキペダルが踏まれていなくても前記ポンプによって油圧を発生させることにより前記車輪制動部を作動させる、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
ハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、
車輪を駆動させるための駆動軸を駆動するための電動機と、
前記内燃機関、前記発電機、前記電動機の各軸に結合された動力分割機構と、
前記電動機を駆動するインバータと、
前記インバータを冷却媒体によって冷却する冷却装置と、
車輪を固定するためのブレーキ装置とを備え、
前記制御方法は、
車両が停車中に前記内燃機関を用いて前記発電機によって発電を行なう場合であるか否かを判断するステップと、
前記内燃機関が前記発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、前記ブレーキ装置を使用して車輪を固定する第１の処理を行なうステップと、
前記内燃機関が前記発電機を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、前記電動機を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理を行なうステップと、
前記冷却媒体の温度に応じて前記第１および第２の処理のいずれを実行するか切り替えるステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
前記冷却装置は、
前記冷却媒体を前記インバータに循環させる循環部と、
前記冷却媒体を冷却する冷却ファンとを含み、
前記切り替えるステップは、前記循環部または前記冷却ファンが作動開始する温度以下である温度しきい値と前記冷却媒体の温度とを比較し、前記冷却媒体の温度が前記温度しきい値よりも低いときには前記第２の処理を実行させ、前記冷却媒体の温度が前記温度しきい値よりも高いときには前記第１の処理を実行させる、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
前記冷却媒体の温度が上昇する際に前記循環部または前記冷却ファンの作動を開始させる設定温度をＴ１とし、前記冷却媒体の温度が下降する際に前記循環部または前記冷却ファンの作動を停止させる設定温度をＴ２とし、前記冷却媒体の温度が上昇する際に前記第２の処理から前記第１の処理に切り替える設定温度をＴ３とし、前記冷却媒体の温度が下降する際に前記第１の処理から前記第２の処理に切り替える設定温度をＴ４とすると、Ｔ１＞Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４の関係が成立するように設定温度Ｔ１〜Ｔ４が定められる、請求項６に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記ブレーキ装置は、
踏力によって油圧を発生させるブレーキペダルと、
油圧を発生させるポンプと、
前記ブレーキペダルまたは前記ポンプで発生された油圧に応じて作動する車輪制動部とを含み、
前記第１の処理を行なうステップは、前記ブレーキペダルが踏まれていなくても前記ポンプによって油圧を発生させることにより前記車輪制動部を作動させる、請求項５〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−１１１３１３（Ｐ２０１２−１１１３１３Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６１００４（Ｐ２０１０−２６１００４）
【出願日】平成２２年１１月２４日（２０１０．１１．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月２４日（２０１０．１１．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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