車両用ブレーキ液圧制御装置
【課題】車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転抑制制御部１２０は、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始する。
【解決手段】同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転抑制制御部１２０は、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、ブレーキを制御して車両の横転を抑制する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が急旋回することで、横転しそうになった場合に、車両を安定させるため、旋回外輪のみに制動力を与えることで、路面とタイヤの間に働く横方向の摩擦力を減少させ、横転を抑制する方法が知られている（特許文献１）。
【０００３】
また、車両は、一方向に旋回した後、逆方向に切り返したときに、ロールの反動で特に横転し易くなることから、切返しの操舵後に安定化し易いように、切返し操作後に旋回内輪に予備ブレーキを与える技術が知られている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−０８１２１５号公報
【特許文献２】特表２００７−５１３００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１または特許文献２に記載の方法では、旋回後の切返し操作のときに、切返し後の外輪（切返し前の内輪）の制動力を迅速に上昇させることができないという問題がある。特許文献２の技術では、切返し操作後に予備ブレーキを与えることから、特許文献１の方法よりは良いと考えられるが、旋回内輪の予備ブレーキは、あくまで切り返し操作後に与えられることから、切返し後の外輪のブレーキ力の上昇は必ずしも十分ではなく、また、予備ブレーキの時間が短いことから、横転抑制の要素の１つである車両の減速への寄与も小さいという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決する本発明は、同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると前記車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に前記第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始することを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うのと「同時に」、同一軸上の旋回内輪（以下、単に「内輪」ということがある。）に前記第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始するので、旋回内輪よりも旋回外輪（以下、単に「外輪」ということがある。）に大きな制動力を与えることで、その後の切返し操舵の有無に関わらず、横転傾向の抑制が可能であるとともに、その後に切返し操舵があった場合には、すでに旋回内輪（切返し後の旋回外輪）にある程度の制動力が与えられていることで、切返し後に迅速に外輪のブレーキ圧を上昇させて、効果的に横転の抑制をすることができる。
【０００９】
また、切返し操舵の前において、外輪だけでなく、内輪にも制動力を与えることで、車体速度を効果的に減少させ、これによっても、横転を抑制することができる。すなわち、横転傾向を直接的に示すロール角は、車体速度に依存し、車体速度が高いほど大きくなりやすいので、車体速度を落とすことで横転を抑制することができる。また、この構成によれば、切返し操舵の前の時点で、内輪の制動力を利用して車体速度が低くなっているので、切返し操舵後の横転を効果的に抑制することができる。
【００１０】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記第１の制動力で旋回外輪の制動を行うために目標となる外輪目標制動力を設定する外輪目標制動力設定手段と、前記第２の制動力で旋回内輪の制動を行うために目標となる内輪目標制動力を、前記外輪目標制動力より小さい値で設定する内輪目標制動力設定手段とを備える構成とすることができる。
【００１１】
そして、本発明における横転抑制制御は、横転傾向を示す横転検知パラメータが少なくとも所定の閾値を超えた場合に実行され、前記外輪目標制動力設定手段は、前記横転検知パラメータと前記所定の閾値との偏差から外輪目標制動力を設定する構成とすることができる。
【００１２】
横転傾向を示す横転検知パラメータと横転抑制制御をするか否かを判定する所定の閾値との偏差は、大きければ大きいほど横転の可能性が高いことを意味するので、この偏差から外輪目標制動力を設定することで、横転の可能性に応じた制御を行うことが可能となる。
【００１３】
そして、前記内輪目標制動力設定手段は、予め定められた所定値が外輪目標制動力に１未満の係数を乗じた値より小さい場合には当該所定値を内輪目標制動力に設定し、予め定められた所定値が外輪目標制動力に前記１未満の係数を乗じた値以上の場合には外輪目標制動力に前記１未満の係数を乗じた値を内輪目標制動力に設定する構成とすることができる。
【００１４】
このような構成によれば、内輪目標制動力を基本的に所定値とすることで、切返し後の外輪の制動力の上昇の遅れを防止し、車体の減速性能を発揮しつつ、外輪に与える制動力が小さい場合には、内輪の制動力を外輪よりも小さくすることができるので、この場合にも横転の抑制効果を発揮することができる。
【００１５】
前記内輪目標制動力設定手段は、前記横転抑制制御を開始してから所定時間は、前記所定値を第１の所定値とし、前記所定時間経過後は、前記所定値を前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値としてもよい。
【００１６】
このような構成によれば、横転抑制制御の開始初期に内輪目標制動力を大きく設定することで制動力の立ち上がりを向上させて、車両の安定化を図ることができる。
【００１７】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記横転抑制制御を前後の車輪の双方で実行し、前記外輪目標制動力設定手段は、後輪の外輪目標制動力を、第３の所定値を上限とするように設定することが望ましい。
【００１８】
このように構成することで、前後輪の両方に制動力が与えられ、迅速に車体速度を減少させて横転抑制効果を向上させることができるとともに、スリップしやすい後輪の制動力に上限値を設けて必要以上の制動力を発生させないようにすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、横転抑制制御時に、旋回外輪に制動力を与えるのと同時に旋回内輪に制動力を与えるので、車体速度を減少させることで横転傾向を抑制するとともに、切返し操舵があった場合に切返し後の旋回外輪の制動力の上昇の遅れを防止し、車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧ユニットの構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）パラメータ計算手段の構成を示すブロック図と、（ｂ）ＲＯＭ制御制動力設定手段の構成を示すブロック図である。
【図５】閾値計算用ロールレートとロール角閾値の関係を示すグラフである。
【図６】横転抑制制御の全体処理を示すフローチャートである。
【図７】合成ロール角の計算処理を示すフローチャートである。
【図８】第１配分係数の算出処理を示すフローチャートである。
【図９】第２配分係数の算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】ロール角閾値の設定処理を示すフローチャートである。
【図１１】外輪目標制動力の算出処理を示すフローチャートである。
【図１２】内輪目標制動力の算出処理を示すフローチャートである。
【図１３】第１合成ロール角を算出する処理を説明するための、各パラメータの経時変化を示すグラフである。
【図１４】第２合成ロール角を算出する処理を説明するための、各パラメータの経時変化を示すグラフである。
【図１５】合成ロールレートを算出する処理を説明するための、各パラメータの経時変化を示すグラフである。
【図１６】合成ロールレートからロール角閾値を算出するまでを説明するグラフである。
【図１７】偏差ΔＲａの算出を説明するグラフである。
【図１８】（ａ）偏差ΔＲａからのＰＩ出力値の算出を説明するグラフと、（ｂ）外輪目標制動力の経時変化を示すグラフである。
【図１９】内輪目標制動力の経時変化を示すグラフである。
【図２０】（ａ）前右輪、（ｂ）前左輪、（ｃ）後右輪、（ｄ）後左輪のそれぞれについての目標制動力の経時変化を示すグラフである。
【図２１】本実施形態の装置による横転抑制制御を行った場合の、配分係数、横転検知パラメータ、キャリパ圧、車輪浮上がり量の経時変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
【００２２】
制御部１００には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２と、車両ＣＲの横方向に働く加速度（横加速度）を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度（実ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ９４とが接続されている。各センサ９１〜９４の検出結果は、制御部１００に出力される。
【００２３】
制御部１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３およびヨーレートセンサ９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。
【００２４】
ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにより発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの液圧ユニット１０に接続されている。
【００２５】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。
【００２６】
マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２Ａに接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２Ｂは各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２Ａから出口ポート１２Ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２７】
また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００２８】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。
【００２９】
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００３０】
制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。
【００３１】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００３２】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００３３】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００３４】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００３５】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００３６】
オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００３７】
調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００３８】
切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。
【００３９】
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００４０】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部１００により開放（開弁）される。
【００４１】
圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。
【００４２】
次に、制御部１００の詳細について説明する。図３に示すように、制御部１００は、各センサ９１〜９４から入力された信号に基づいて液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、切換弁６（調圧弁Ｒ）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部１００は、横滑り制御部１１０、横転抑制制御部１２０、目標制動力設定部１３０、弁駆動部１４０、モータ駆動部１５０および記憶部１８０を備えている。記憶部１８０は、予め設定された定数や、センサが検出した値や各機能部が算出した値が適宜記憶される。
【００４３】
横滑り制御部１１０は、車両ＣＲの横滑りを抑制して挙動を安定化させるための公知の制御手段である。横滑り制御部１１０は、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３およびヨーレートセンサ９４が検出した信号に基づいて、４つの車輪Ｗのうちの一部の車輪Ｗに制動力を与える制御を実行する。横滑り制御部１１０が算出した各車輪Ｗに与える制動力は、目標制動力設定部１３０へ出力される。
【００４４】
横転抑制制御部１２０は、車両ＣＲが旋回中に横転検知パラメータによって車両ＣＲの横転傾向が検知されると同一軸上に設けられた左右の車輪Ｗに個別に制動力を与えることにより横転抑制制御を実行する機能を有する。具体的には、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始する機能を有する。このため、横転抑制制御部１２０は、ロール角算出手段１２１と、ロールレート算出手段１２２と、補正横加速度算出手段１２３と、転舵速度算出手段１２４と、操舵判定手段１２５と、切返し判定手段１２６と、不安定レベル算出手段１２７と、パラメータ計算手段１２８と、ＲＯＭ（横転抑制）制御制動力設定手段１２９とを備える。
【００４５】
ロール角算出手段１２１は、第１ロール角の一例としての横Ｇベースロール角Ｒａ１、第２ロール角の一例としてのヨーレートベースロール角Ｒａ２、第３ロール角の一例としての操舵角ベースロール角Ｒａ３を算出する手段である。これらのロール角の計算方法は公知であり、以下の計算式により算出することができる。
Ｒａ１＝（Ｈｇ×Ｗ×Ｙｇ）／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
Ｒａ２＝（Ｈｇ×Ｗ×ω×Ｖｘ）／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
Ｒａ３＝（Ｈｇ×Ｗ×ωθ×Ｖｘ）／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
Ｈｇ：ロール軸と重心の鉛直方向の距離
Ｗ：バネ上重量
Ｇｆ，Ｇｒ：ロール剛性
Ｙｇ：横加速度
ω：ヨーレート
ωθ：規範ヨーレート（規範ヨーレートは操舵角と車体速度Ｖｘとに基づき算出される）
Ｖｘ：車体速度
【００４６】
ロールレート算出手段１２２は、横Ｇベースロール角Ｒａ１から横ＧベースロールレートＲａ１′を算出し、ヨーレートベースロール角Ｒａ２からヨーレートベースロールレートＲａ２′を算出する。これらのロールレートは、ロール角の時間的変化率を計算することにより求める。
【００４７】
補正横加速度算出手段１２３は、横加速度Ｙｇを評価するための値として横加速度Ｙｇの絶対値が減少しにくいようにフィルタ処理した値である補正横加速度Ｙｇｍを算出する機能を有する。具体的には、横加速度Ｙｇの絶対値を取り、この絶対値が大きくなるときには、補正横加速度Ｙｇｍを絶対値の値と同じとし、絶対値が小さくなるときには、補正横加速度Ｙｇｍの値が小さくなりにくくなるように、所定の変化率の範囲内で補正横加速度Ｙｇｍの値を前回の値より小さくするように変化させる（図１３の補正横加速度のグラフを参照）。
【００４８】
転舵速度算出手段１２４は、操舵角δの変化率を計算し、これをフィルタ処理して転舵速度δ′を算出する手段である。
【００４９】
操舵判定手段１２５は、急操舵がなされたか否かを判定する手段である。具体的には、操舵判定手段１２５は、転舵速度δ′の絶対値が所定値δ′ｔｈ以上であり、かつ、補正横加速度Ｙｇｍの絶対値が所定値Ｙｇｔｈ以上であるときに急操舵がなされたと判定する。
【００５０】
切返し判定手段１２６は、急な切返しがあったか否かを判定する手段である。具体的には、切返し判定手段１２６は、以下の５つの条件がすべて満たされたときに急な切返しがあったと判定する。
（１）操舵角δの左右を示す符号と横加速度Ｙｇの左右を示す符号が、異なること、すなわち、ステアリングを左に操舵したときの操舵角の値の符号と、車両が安定して左旋回しているときに作用する横加速度およびロール角の値の符号と、車両が左旋回してロール角が大きくなるときのロールレートの値の符号を第１の符号（例えば、左）と規定し、ステアリングを右に操舵したときの操舵角の値の符号と、車両が安定して右旋回しているときに作用する横加速度およびロール角の値の符号と、車両が右旋回してロール角が大きくなるときのロールレートの値の符号を第２の符号（例えば、右）と規定したとき、操舵角δと横加速度Ｙｇのうち一方が第１の符号であるとともに他方が第２の符号であること。
（２）横Ｇベースロール角Ｒａ１と横ＧベースロールレートＲａ１′の一方が第１の符号であるとともに他方が第２の符号であること。
（３）ヨーレートベースロール角Ｒａ２とヨーレートベースロールレートＲａ２′の一方が第１の符号であるとともに他方が第２の符号であること。
（４）横ＧベースロールレートＲａ１′の絶対値が所定値Ｒａ１′ｔｈ以上であること。
（５）ヨーレートベースロールレートＲａ２′の絶対値が所定値Ｒａ２′ｔｈ以上であること。
【００５１】
不安定レベル算出手段１２７は、ヨーレートセンサ９４で検出される実ヨーレートに対し公知のフィルタ処理をした実ヨーレートＹｓと、操舵角δおよび車体速度Ｖｘから公知の方法により求まる規範ヨーレートＹｃとに基づいて、従来公知の方法により、車両ＣＲの走行状態の不安定レベルを算出する機能を有している。具体的には、不安定レベル算出手段１２７は、実ヨーレートＹｓと規範ヨーレートＹｃの差分（実ヨーレートＹｓと規範ヨーレートＹｃの偏差）に対してフィルタ処理を行って不安定レベルを求める。不安定レベルは、車両ＣＲの走行状態における不安定さが大きいときに大きな値となる。
【００５２】
パラメータ計算手段１２８は、以上の各手段が算出した値に基づき、横転傾向を示す値（パラメータ）を計算するとともに、車両ＣＲのロール角の変化率である閾値計算用ロールレートを算出し、当該閾値計算用ロールレートが大きい程小さい値となるようにパラメータ閾値としてのロール角閾値Ｒａｔｈを設定する手段である。
【００５３】
パラメータ計算手段１２８は、実ロール角に相当する第１ロール角（横Ｇベースロール角Ｒａ１）と、当該第１ロール角よりも早い位相で変化するパラメータを用いて得られた第２ロール角（ヨーレートベースロール角Ｒａ２）とを所定の配分で合成して第１合成ロール角Ｒａ１２を計算し、操舵判定手段１２５により急操舵がなされたと判定されたときは、急操舵がなされていないと判定されたときよりも第１ロール角に対する第２ロール角の配分を大きくして第１合成ロール角Ｒａ１２を計算する。
【００５４】
そして、パラメータ計算手段１２８は、第１ロール角および第２ロール角よりも早い位相で変化するパラメータから得られた第３ロール角（操舵角ベースロール角Ｒａ３）と第１合成ロール角Ｒａ１２とを所定の配分で合成して横転検知パラメータとしての第２合成ロール角Ｒａを計算し、切返し判定手段１２６により急な切返しがあったと判定されたときは、急な切返しがなかったと判定されたときよりも第１合成ロール角Ｒａ１２に対する第３ロール角の配分を大きくして第２合成ロール角Ｒａを計算する。
【００５５】
本実施形態では、第１合成ロール角Ｒａ１２を計算するための所定の配分として、転舵速度に応じて変化する第１配分係数Ｋ１を用い、第２合成ロール角Ｒａを計算するための所定の配分として、急な切返しに応じて変化する第２配分係数Ｋ２を用いる。このため、パラメータ計算手段１２８は、図４（ａ）に示すように、第１カウンタ１２８Ａ、第２カウンタ１２８Ｂ、第１配分係数設定手段１２８Ｃおよび第２配分係数設定手段１２８Ｄを有する。
【００５６】
第１カウンタ１２８Ａは、操舵判定手段１２５により急操舵がなされたと判定された場合に第１カウント値Ｃ１を上限値Ｃ１ｍａｘの範囲内で加算し、急操舵がなされていないと判定された場合に第１カウント値Ｃ１を減算する。このときの加算量と減算量とは互いに同じ値でもよいし、異なる値でもよい。本実施形態では、急操舵がなされたときに、その急操舵の影響を比較的長く残すため、加算量より減算量が小さく設定されている。第１カウンタ１２８Ａは、第１配分係数Ｋ１が後述する所定の上限値に達した後も、加算を行う。これにより、第１配分係数Ｋ１が所定の上限値に達した後に第１カウント値Ｃ１を減算し始めても、第１カウント値Ｃ１が所定の上限値に対応する値になるまでは第１配分係数Ｋ１が所定の上限値に維持されるので、急操舵を終えた後も横転抑制効果を向上させることができる。
【００５７】
第２カウンタ１２８Ｂは、切返し判定手段１２６により急な切返しがあったと判定された場合に第２カウント値Ｃ２を上限値Ｃ２ｍａｘの範囲内で加算し、急な切返しがなかったと判定した場合に第２カウント値Ｃ２を減算する。このときの加算量と減算量とは互いに同じ値でもよいし、異なる値でもよい。本実施形態では、切返し操舵がなされたときに、その切返し操舵の影響を比較的長く残すため、加算量より減算量が小さく設定されている。第２カウンタ１２８Ｂは、第２配分係数Ｋ２が後述する所定の上限値に達した後も、加算を行う。これにより、第２配分係数Ｋ２が所定の上限値に達した後に第２カウント値Ｃ２を減算し始めても、第２カウント値Ｃ２が所定の上限値に対応する値になるまでは第２配分係数Ｋ２が所定の上限値に維持されるので、特に切返し後の横転抑制効果を向上させることができる。
【００５８】
第１配分係数設定手段１２８Ｃは、第１カウント値Ｃ１に応じて横Ｇベースロール角Ｒａ１に対するヨーレートベースロール角Ｒａ２の配分に相当する第１配分係数Ｋ１を所定の上限値以下の範囲で設定する。ここで設定する第１配分係数Ｋ１は、横ＧベースロールレートＲａ１′に対するヨーレートベースロールレートＲａ２′の配分係数としても用いられる。本実施形態では、第１配分係数Ｋ１は、第１カウント値Ｃ１に一定の係数α１を乗じた値とし、所定の上限値は１としている。
【００５９】
第２配分係数設定手段１２８Ｄは、第２カウント値Ｃ２に応じて第１合成ロール角Ｒａ１２に対する操舵角ベースロール角Ｒａ３の配分に相当する第２配分係数Ｋ２を所定の上限値以下の範囲で設定する。本実施形態では、第２配分係数Ｋ２は、第２カウント値Ｃ２に一定の係数α２を乗じた値とし、所定の上限値は１よりも小さな値であるＫ２ｍａｘとしている。
【００６０】
以上の各手段１２８Ａ〜１２８Ｄにより算出された第１配分係数Ｋ１と第２配分係数Ｋ２を用い、パラメータ計算手段１２８は、次式により、第１合成ロール角Ｒａ１２および第２合成ロール角Ｒａを算出する。
Ｒａ１２＝Ｋ１×Ｒａ２＋（１−Ｋ１）×Ｒａ１
Ｒａ ＝Ｋ２×Ｒａ３＋（１−Ｋ２）×Ｒａ１２
【００６１】
また、パラメータ計算手段１２８は、ロール角閾値Ｒａｔｈの設定のため、図４に示すように、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅを有する。ここで、閾値計算用ロールレートを算出するのに用いるロール角は、ロール角センサで求めたロール角や横Ｇベースロール角など、実ロール角に相当するロール角であってもよいし、その他のパラメータから算出した推定ロール角であってもよい。また、このロール角は、横転検知パラメータと同じであってもよいし、別に求めたものでもよい。さらに、ロール角の物理量としての意味を残している限り、ロール角にフィルタ処理をしてもよいし、他の値との合成などの計算処理を行った値でもよい。本実施形態では、前記したロール角算出手段１２１が算出した横Ｇベースロール角Ｒａ１およびヨーレートベースロール角Ｒａ２を閾値計算用ロールレートの算出に用いることとする。
【００６２】
閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、実ロール角に相当する第１ロール角（横Ｇベースロール角Ｒａ１）の変化率である横ＧベースロールレートＲａ１′と、第１ロール角よりも早い位相で変化するパラメータを用いて得られた第２ロール角（ヨーレートベースロール角Ｒａ２）の変化率であるヨーレートベースロールレートＲａ２′とを所定の配分で合成して閾値計算用ロールレートとして用いる合成ロールレートＲａ１２′を計算する。そして、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、操舵判定手段１２５により急操舵がなされたと判定されたときは、急操舵がなされていないと判定されたときよりも第１ロールレートに対する第２ロールレートの配分を大きくして合成ロールレートＲａ１２′を計算する。
【００６３】
具体的には、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、第１配分係数設定手段１２８Ｃにより算出された第１配分係数Ｋ１を用い、次式により、合成ロールレートＲａ１２′を算出する。
Ｒａ１２′＝Ｋ１×Ｒａ２′＋（１−Ｋ１）×Ｒａ１′
【００６４】
さらに、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、不安定レベルが所定値Ｌｖ未満である場合には、閾値計算用ロールレートを０にする。
【００６５】
パラメータ計算手段１２８は、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅにより設定された閾値計算用ロールレートの値を用い、記憶部１８０に記憶されている閾値計算用ロールレートとロール角閾値Ｒａｔｈとの換算テーブルを参照して、ロール角閾値Ｒａｔｈを設定する。この換算テーブルは、図５に示すように閾値計算用ロールレートが大きくなるほど、ロール角閾値Ｒａｔｈが小さくなるようになっている。より具体的には、閾値計算用ロールレートがγ１までは、ロール角閾値Ｒａｔｈは一定値εであり、閾値計算用ロールレートがγ１からγ２までの間は、一定勾配でロール角閾値Ｒａｔｈが０まで減少し、閾値計算用ロールレートがγ２より大きいときは、ロール角閾値は０とされている。
閾値計算用ロールレートがγ１までは一定値εをとることで、Ｊターン旋回などの遅い操舵による旋回において、横転抑制制御が必要以上に介入することが防止され、閾値計算用ロールレートがγ２より大きい場合には、ロール角閾値が０となっていることで、車両が横転し易い状況において確実に横転抑制制御が実行される。
【００６６】
ＲＯＭ制御制動力設定手段１２９は、図４（ｂ）に示すように、外輪目標制動力設定手段１２９Ａと、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂとを有する。
【００６７】
外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、第１の制動力で旋回外輪の制動を行うために目標となる外輪目標制動力を設定する手段であり、横転検知パラメータとしての第２合成ロール角Ｒａとロール角閾値Ｒａｔｈとの偏差ΔＲａから外輪目標制動力を設定する。横転検知パラメータは、大きいほど、横転の可能性が高いことを示す指標であり、ロール角閾値Ｒａｔｈは、横転の可能性を判断する基準値である。そこで、横転検知パラメータと所定の閾値（ここではロール角閾値Ｒａｔｈ）との偏差ΔＲａが大きいほど横転の可能性が高いので、旋回外輪に与える制動力を、この偏差ΔＲａに応じた値とすることで、適度な制動力を外輪に与えて横転を抑制することができる。
【００６８】
具体的には、偏差ΔＲａは、次のようにして求めることができる。まず、次式により、左旋回時の偏差ΔＲａ（左）および右旋回時の偏差ΔＲａ（右）を計算する。なお、ロール角閾値Ｒａｔｈは、０または正の値である。
ΔＲａ（左）＝ＭＡＸ｛（Ｒａ−Ｒａｔｈ），０｝
ΔＲａ（右）＝ＭＡＸ｛（（−Ｒａｔｈ）−Ｒａ），０｝
そして、ΔＲａ（左）とΔＲａ（右）のうち、大きい方をΔＲａとする。
【００６９】
また、本実施形態においては、ＰＩ制御によってより適切な制動力を設定するため、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、偏差ΔＲａからＰＩ出力値を求め、外輪目標制動力Ｆｏｕｔとしては、値の大きさを調整するため、ＰＩ出力値に補正係数を乗じた値を入力する。
【００７０】
また、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、後輪の外輪目標制動力Ｆｏｕｔ１を、所定値Ｆｏｕｔｍａｘ（第３の所定値）を上限値とするように設定する。後輪は、前輪に比較して制動時にスリップしやすいことから、制動力の目標値に上限を設けることで、後輪のスリップによる車両ＣＲの姿勢の不安定化を抑制することができる。
【００７１】
なお、偏差ΔＲａは、外輪目標制動力を計算する元となる値であるため、横転傾向の判定の後は、横転傾向が判定されないのであれば、外輪目標制動力設定手段１２９Ａにより０が代入される。
【００７２】
内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、第２の制動力で旋回内輪の制動を行うために目標となる内輪目標制動力を、外輪目標制動力より小さい値で設定する手段であり、基本的に、本実施形態では、予め定められた所定値を内輪目標制動力として設定する。具体的には、この所定値は、横転抑制制御を開始してから所定時間Ｔｍ１の間は、第１の所定値Ｂ１であり、所定時間Ｔｍ１を経過後は、第１の所定値Ｂ１よりも小さい第２の所定値Ｂ２とする。これにより、制動力の立ち上がりが良くなるので、横転抑制制御の初期から内輪による制動を効果的に効かせて車体速度を減少させ、横転傾向の減少による車両の安定化を図ることができる。
【００７３】
また、横転傾向が小さい場合には、外輪目標制動力が小さく設定されるので、このときにも内輪目標制動力が外輪目標制動力よりも小さくなるようにするため、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、予め定められた所定値（第１の所定値Ｂ１または第２の所定値Ｂ２）が外輪目標制動力に１未満の係数βを乗じた値より小さい場合には当該所定値を内輪目標制動力に設定し、予め定められた所定値が外輪目標制動力に１未満の係数βを乗じた値以上の場合には外輪目標制動力に１未満の係数βを乗じた値を内輪目標制動力に設定する。これにより、内輪目標制動力は、常に、外輪目標制動力に対して１未満の係数βを乗じた値よりも小さくなる。すなわち、内輪の制動力よりも外輪の制動力が大きくなることで、横転の抑制が実行可能となる。このように内輪目標制動力を設定する具体的な処理方法は、後にフローチャートを参照しながら説明する。
【００７４】
そして、ＲＯＭ制御制動力設定手段１２９は、第２合成ロール角Ｒａの値から、車両ＣＲが右旋回と左旋回のいずれにあるかを判定し、各輪についての目標制動力を設定する。具体的には、外輪目標制動力設定手段１２９Ａが算出した前輪の外輪用の目標制動力Ｆｏｕｔ、後輪の外輪用の目標制動力Ｆｏｕｔ１、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂが算出した前輪の内輪用の目標制動力Ｆｉｎ、後輪の内輪用の目標制動力Ｆｉｎ１に基づき、各輪に目標制動力を設定する。
【００７５】
横転抑制制御部１２０は、第２合成ロール角Ｒａを常時監視し、第２合成ロール角Ｒａと正のロール角閾値Ｒａｔｈとの偏差ΔＲａが所定値ΔＲａｔｈ（ΔＲａｔｈは０または正である）を上回った場合に車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの少なくとも一つに制動力を与えて横転抑制制御を実行する。ここでの所定値ΔＲａｔｈは、任意の値でよく、例えば０でもよいが、所定値ΔＲａｔｈを適度な大きさの値とすることで、必要以上に敏感に横転抑制制御に入ることを抑制することができる。そして、このとき各輪に与えられる制動力は、左右同軸の車輪Ｗについて同時に与えられ、横転抑制制御中は常に左右同軸の車輪Ｗの両方に与えられる。すなわち、制動力の付与開始も左右同時である。また、本実施形態においては、横転抑制制御時に前後の車輪双方に制動力を与えるので、横転抑制制御時は、常に、４輪のすべてに制動力が付与されることになる。なお、本実施形態においては、横転抑制制御フラグがＯＮからＯＦＦになった後も、外輪の制動力の急変を避けるため、制動力をすぐに０にするのではなく、徐々に小さくして０にしていく。
こうして設定された横転抑制制御のための各車輪Ｗの目標制動力は、目標制動力設定部１３０に出力される。
【００７６】
目標制動力設定部１３０は、横滑り制御部１１０から出力された各車輪Ｗに与えるべき制動力と横転抑制制御部１２０から出力された各車輪Ｗに与えるべき制動力を比較して、大きい方の制動力を各車輪Ｗの目標制動力として設定する機能を有する。そして、目標制動力に応じて、液圧ユニット１０の各弁の動作およびモータ９の動作をそれぞれ弁駆動部１４０とモータ駆動部１５０に出力する。
【００７７】
弁駆動部１４０は、目標制動力設定部１３０からの指示に従い、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を実際に駆動する。
【００７８】
モータ駆動部１５０は、目標制動力設定部１３０からの指示に従いモータ９を回転駆動させる機能を有する。
【００７９】
以上のような制御部１００における、横転抑制制御をする場合の処理について説明する。図７に示すように、制御部１００は、まず、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３およびヨーレートセンサ９４などの各種のセンサの検出信号を読み込む（Ｓ１）。そして、合成ロール角を計算する（Ｓ１００）。
【００８０】
合成ロール角の計算は、図７に示すように、まず、ロール角算出手段１２１が、各センサ９１〜９４の検出値と、記憶部１８０に記憶されている定数に基づき、横Ｇベースロール角Ｒａ１、ヨーレートベースロール角Ｒａ２、操舵角ベースロール角Ｒａ３を算出する（Ｓ１０２〜Ｓ１０４）。
【００８１】
次に、ロールレート算出手段１２２は、横Ｇベースロール角Ｒａ１の変化率を計算して横ＧベースロールレートＲａ１′を計算し、ヨーレートベースロール角Ｒａ２の変化率を計算してヨーレートベースロールレートＲａ２′を計算する（Ｓ１０５）。そして、補正横加速度算出手段１２３は、横加速度Ｙｇから、補正横加速度Ｙｇｍを計算する。また、転舵速度算出手段１２４は、操舵角δの変化率を計算し、これをフィルタ処理して転舵速度δ′を計算する（Ｓ１０６）。
【００８２】
次に、横転抑制制御部１２０の第１配分係数設定手段１２８Ｃは、第１配分係数Ｋ１を計算する（Ｓ２００）。第１配分係数Ｋ１は、図８に示す処理により計算される。
具体的に、まず、操舵判定手段１２５は、転舵速度δ′の絶対値が所定値δ′ｔｈ以上であり、かつ、補正横加速度Ｙｇｍの絶対値が所定値Ｙｇｔｈ以上であるかを判定する（Ｓ２０１）。図１３を参照すれば、これを満たすのは、時刻ｔ１１〜ｔ１３の範囲である。これを満たすときには、転舵速度δ′が大きく、横加速度Ｙｇがある程度大きくなっている急操舵がなされたときであるので、比較的横転が生じやすいといえる。そのため、ステップＳ２０１の条件を満たす場合（Ｓ２０１，Ｙｅｓ）、第１カウンタ１２８Ａは、第１カウント値Ｃ１を加算する（Ｓ２０２）。そして、第１カウンタ１２８Ａは、第１カウント値Ｃ１が上限値Ｃ１ｍａｘより大きくなっていれば（Ｓ２０３，Ｙｅｓ）、第１カウント値Ｃ１を上限値Ｃ１ｍａｘとし（Ｓ２０４）、第１カウント値Ｃ１が上限値Ｃ１ｍａｘ以下であれば（Ｓ２０３，Ｎｏ）、加算した値をそのまま第１カウント値Ｃ１とする。
【００８３】
一方、ステップＳ２０１において、条件を満たさない場合（Ｓ２０１，Ｎｏ）、すなわち、急操舵がなされていないときには、第１カウンタ１２８Ａは、第１カウント値Ｃ１を減算する（Ｓ２０８、図１３の時刻ｔ１３〜ｔ１５を参照）。第１カウント値Ｃ１が０未満になるときには（Ｓ２０９，Ｙｅｓ）、第１カウント値Ｃ１を０にする（Ｓ２１０）。第１カウント値Ｃ１が０以上の場合（Ｓ２０９，Ｎｏ）には、そのままの値を第１カウント値Ｃ１とする。
【００８４】
以上の各ステップにより第１カウント値Ｃ１が決まると、第１カウント値Ｃ１に係数α１を乗じることで第１配分係数Ｋ１を求める（Ｓ２０５）。第１配分係数Ｋ１が１より大きい場合には（Ｓ２０６，Ｙｅｓ）、第１配分係数Ｋ１を上限値の１に設定し（Ｓ２０７）、第１配分係数Ｋ１が１以下の場合には（Ｓ２０６、Ｎｏ）、そのままの値を第１配分係数Ｋ１とする。
【００８５】
次に、横転抑制制御部１２０の第２配分係数設定手段１２８Ｄは、第２配分係数Ｋ２を計算する（Ｓ３００）。第２配分係数Ｋ２は、図９に示す処理により計算される。
具体的に、まず、切返し判定手段１２６は、δ×Ｙｇが負であるか否か、つまり、操舵角δと横加速度Ｙｇの左右を示す符号が異なるか否か（カウンタステアであるか否かの意味であり、図１４では、時刻ｔ２１〜ｔ２６に相当する。）を判定する（Ｓ３０１）。δ×Ｙｇが負である場合（Ｓ３０１，Ｙｅｓ）、切返し判定手段１２６は、Ｒａ１×Ｒａ１′が負か否か、つまり、横Ｇベースロール角Ｒａ１と横ＧベースロールレートＲａ１′の左右を示す符号が異なるかと、横ＧベースロールレートＲａ１′の絶対値が所定値Ｒａ１′ｔｈ以上であるか否か（切返しが急か否か）を判定する（Ｓ３０２）。ステップＳ３０２の条件を満たす場合（Ｓ３０２，Ｙｅｓ）、切返し判定手段１２６は、さらに、Ｒａ２×Ｒａ２′が負か否か、つまり、ヨーレートベースロール角Ｒａ２とヨーレートベースロールレートＲａ２′の左右を示す符号が異なるかと、ヨーレートベースロールレートＲａ２′の絶対値が所定値Ｒａ２′ｔｈ以上であるか否か（切返しが急か否か）を判定する（Ｓ３０３）。ステップＳ３０３の条件を満たす場合、切返し判定手段１２６は、急な切返し操舵があったと判定する。図１４を参照すれば、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３を満たすのは、時刻ｔ２２〜ｔ２４の範囲である。これを満たすときには、急な切返しがあったときであるので横転が生じやすいといえる。そのため、第２カウンタ１２８Ｂは、第２カウント値Ｃ２を加算する（Ｓ３０４）。そして、第２カウンタ１２８Ｂは、第２カウント値Ｃ２が上限値Ｃ２ｍａｘより大きくなっていれば（Ｓ３０５，Ｙｅｓ）、第２カウント値Ｃ２を上限値Ｃ２ｍａｘとし（Ｓ３０６）、第２カウント値Ｃ２が上限値Ｃ２ｍａｘ以下であれば（Ｓ３０５，Ｎｏ）、加算した値をそのまま第２カウント値Ｃ２とする。
【００８６】
一方、ステップＳ３０１〜３０３のいずれかにおいて、条件を満たさない場合（Ｓ３０１〜Ｓ３０３のＮｏ）、すなわち、急な切返し転舵がなされていないときには、第２カウンタ１２８Ｂは、第２カウント値Ｃ２を減算する（Ｓ３１１、図１４の時刻ｔ２４〜ｔ２６を参照）。第２カウント値Ｃ２が０未満になるときには（Ｓ３１２，Ｙｅｓ）、第２カウント値Ｃ２を０にすることで（Ｓ３１３）、第２カウント値Ｃ２を０以上の値とする。第２カウント値Ｃ２が０以上の場合（Ｓ３１２，Ｎｏ）には、そのままの値を第２カウント値Ｃ２とする。
【００８７】
以上の各ステップにより第２カウント値Ｃ２が決まると、第２カウント値Ｃ２に係数α２を乗じることで第２配分係数Ｋ２を求める（Ｓ３０７）。第２配分係数Ｋ２が１よりも小さな値であるＫ２ｍａｘより大きい場合には（Ｓ３０８，Ｙｅｓ）、第２配分係数Ｋ２を上限値のＫ２ｍａｘに設定し（Ｓ３０９）、第２配分係数Ｋ２がＫ２ｍａｘ以下の場合には（Ｓ３０８、Ｎｏ）、そのままの値を第２配分係数Ｋ２とする。
【００８８】
図７に戻り、第１配分係数Ｋ１と第２配分係数Ｋ２が求まると、パラメータ計算手段１２８は、
Ｒａ１２＝Ｋ１×Ｒａ２＋（１−Ｋ１）×Ｒａ１
により、横Ｇベースロール角Ｒａ１とヨーレートベースロール角Ｒａ２とを第１配分係数Ｋ１で合成して第１合成ロール角Ｒａ１２を算出する（Ｓ１０７）。第１合成ロール角Ｒａ１２は、図１３に示すように、横Ｇベースロール角Ｒａ１を基本としつつ、第１配分係数Ｋ１が０より大きいとき（時刻ｔ１１〜ｔ１５）は、横Ｇベースロール角Ｒａ１よりも早い位相で変化するヨーレートベースロール角Ｒａ２を合成し、時刻ｔ１２〜ｔ１４においては、完全にヨーレートベースロール角Ｒａ２に倣った値をとる。
【００８９】
そして、パラメータ計算手段１２８は、
Ｒａ＝Ｋ２×Ｒａ３＋（１−Ｋ２）×Ｒａ１２
により、第１合成ロール角Ｒａ１２と操舵角ベースロール角Ｒａ３とを第２配分係数Ｋ２で合成して第２合成ロール角Ｒａを算出する（Ｓ１０８）。第２合成ロール角Ｒａは、図１４に示すように、第１合成ロール角Ｒａ１２を基本としつつ、第２配分係数Ｋ２が０より大きいとき（時刻ｔ２２〜ｔ２６）は、横Ｇベースロール角Ｒａ１およびヨーレートベースロール角Ｒａ２よりも早い位相で変化する操舵角ベースロール角Ｒａ３を第１合成ロール角Ｒａ１２に合成し、時刻ｔ２３〜ｔ２５においては、操舵角ベースロール角Ｒａ３にかなり近づいた値をとる。
【００９０】
そして、図６に戻り、パラメータ計算手段１２８は、ステップＳ４００でロール角閾値Ｒａｔｈを設定する。具体的には、図１０に示すように、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、
Ｒａ１２′＝Ｋ１×Ｒａ２′＋（１−Ｋ１）×Ｒａ１′
により、横ＧベースロールレートＲａ１′とヨーレートベースロールレートＲａ２′とを第１配分係数Ｋ１で合成して合成ロールレートＲａ１２′を算出する（Ｓ４０１）。合成ロールレートＲａ１２′は、図１５に示すように、横ＧベースロールレートＲａ１′を基本としつつ、第１配分係数Ｋ１が０より大きいとき（時刻ｔ１１〜ｔ１５）は、横Ｇベースロール角Ｒａ１よりも早い位相で変化するヨーレートベースロール角Ｒａ２に基づくヨーレートベースロールレートＲａ２′を合成し、時刻ｔ１２〜ｔ１４においては、完全にヨーレートベースロールレートＲａ２′に倣った値をとる。
【００９１】
そして、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、合成ロールレートＲａ１２′を図１６に示すように絶対値処理し、また、減少しにくいようにフィルタ処理して閾値計算用ロールレートを計算する（Ｓ４０２）。
【００９２】
さらに、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、不安定レベル算出手段１２７が算出した不安定レベルが所定値Ｌｖ以上か否かを判定し、Ｌｖ未満の場合（Ｓ４０３，Ｎｏ）、閾値計算用ロールレートを０（ゼロ）にし（Ｓ４０４）、Ｌｖ以上の場合には（Ｓ４０３，Ｙｅｓ）、閾値計算用ロールレートを変更しない。
【００９３】
次に、パラメータ計算手段１２８は、図５の閾値計算用ロールレートとロール角閾値Ｒａｔｈの換算テーブルを参照して、閾値計算用ロールレートからロール角閾値Ｒａｔｈを設定する（Ｓ４０５）。これにより、図１６に示すように、閾値計算用ロールレートが、時刻ｔ３１やｔ３２〜ｔ３３において急激に大きくなったときは、ロール角閾値Ｒａｔｈが急激に小さくなり、閾値計算用ロールレートがγ２以上（時刻ｔ３３〜ｔ３４）では、ロール角閾値Ｒａｔｈが０となる。
【００９４】
このようにして、横転検知パラメータとしての第２合成ロール角Ｒａとロール角閾値Ｒａｔｈが求まると、図６に示すように、横転抑制制御部１２０は、第２合成ロール角Ｒａとロール角閾値Ｒａｔｈの偏差ΔＲａを計算する（Ｓ４）。そして、偏差ΔＲａと所定値ΔＲａｔｈを比較して、偏差ΔＲａが所定値ΔＲａｔｈより大きい場合（Ｓ５，Ｙｅｓ、図１７の時刻ｔ１〜ｔ７）、横転抑制制御フラグをＯＮにする（Ｓ６）。一方、偏差ΔＲａが所定値ΔＲａｔｈよりも大きくない場合（Ｓ５，Ｎｏ、図１７のｔ１以前とｔ７以後を参照）、横転抑制制御フラグをＯＦＦにする。また、偏差ΔＲａが以下の外輪目標制動力の設定に影響しないようにするため偏差ΔＲａを０にする（Ｓ７）。なお、横転抑制制御に入るか否かの条件には、車体速度Ｖｘが所定値以上であることや、補正横加速度Ｙｇｍが所定値以上であることを含めてもよい。
【００９５】
次に、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、横転抑制制御のための外輪目標制動力を設定する（Ｓ５００）。具体的には、図１１および図１８（ａ）に示すように、偏差ΔＲａからＰ（比例）成分とＩ（積分）成分を算出し、これらの和をとることで、ＰＩ出力値を得る（Ｓ５０１）。なお、Ｉ成分は、図１８（ａ）のように、上限値Ｉｍａｘが設定されている。そして、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、ＰＩ出力値に、所定の補正係数を乗じてＦｏｕｔを算出する（Ｓ５０２）。ここでは、図１８（ａ）、（ｂ）を比較して分かるように、１より小さい補正係数を用いている。
さらに、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、後輪用の制動力として、Ｆｏｕｔｍａｘでリミット処理したＦｏｕｔ１を計算する（Ｓ５０３）。
【００９６】
次に、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、横転抑制制御のための内輪目標制動力を設定する（Ｓ６００）。具体的には、図１２に示すように、まず、横転抑制制御開始時点であり、かつ、ホイールシリンダ圧が所定値以下であるかを判定する（Ｓ６０１）。横転抑制制御開始時点であるか否かは、横転抑制制御フラグの前回値と今回値を見て、前回値がＯＦＦであり、かつ、今回値がＯＮであった場合には、横転抑制制御開始時点であることを判定できる。ホイールシリンダ圧が所定値以下か否かの判定は任意であるが、ホイールシリンダ圧が所定値以上である場合には、内輪の制動力の立ち上がりを考慮する必要が無いので、本実施形態ではステップＳ６０１の条件に加えている。ステップＳ６０１の条件を満たす場合（Ｓ６０１，Ｙｅｓ）、タイマＴｍにＴｍ１を代入してタイマをスタートする（Ｓ６０２）。ステップＳ６０１の条件を満たさない場合（Ｓ６０１，Ｎｏ）、横転抑制制御が終了したか、または、旋回方向が判定したかを判定する（Ｓ６０３）。ステップＳ６０３の条件を満たす場合（Ｓ６０３，Ｙｅｓ）、横転抑制制御が終了したか、ステアリングの切返しにより内輪が左右入れ替わったときなので、タイマＴｍに０を代入してリセットする（Ｓ６０４）。ステップＳ６０３の条件を満たさない場合（Ｓ６０３，Ｎｏ）、タイマＴｍをカウントダウンする（Ｓ６０５）。そして、ステップＳ６０２、Ｓ６０４、Ｓ６０５の後、タイマＴｍの値が負になるのを避けるため、Ｔｍと０のうちの大きい方の値をＴｍに代入する（Ｓ６０６）。
【００９７】
次に、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、タイマＴｍの値に応じた内輪目標制動力を設定する（以下、内輪目標制動力の設定につき図１９も参照）。
まず、横転抑制制御フラグがＯＮであるか否かを判定し（Ｓ６０７）、ＯＮでなかった場合（Ｓ６０７，Ｎｏ）、内輪目標制動力を前輪用（Ｆｉｎ）、後輪用（Ｆｉｎ１）とも０にする（Ｓ６０８）。横転抑制制御フラグがＯＮであった場合（Ｓ６０７，Ｙｅｓ）、タイマＴｍが０より大きいか否かを判定し（Ｓ６０９）、０より大きい場合（Ｓ６０９，Ｙｅｓ）、横転抑制制御の初期であるので、内輪目標制動力を前輪用（Ｆｉｎ）、後輪用（Ｆｉｎ１）とも第１の所定値Ｂ１にする（Ｓ６１０）。一方、タイマＴｍが０より大きくない場合（Ｓ６０９，Ｎｏ）、横転抑制制御の初期ではないので、内輪目標制動力を前輪用（Ｆｉｎ）、後輪用（Ｆｉｎ１）とも第２の所定値Ｂ２にする（Ｓ６１１）。
【００９８】
さらに、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、前輪用の外輪目標制動力Ｆｏｕｔに係数βを乗じた値と、既に求めた前輪用の内輪目標制動力Ｆｉｎを比較し、小さい方を新たな内輪目標制動力Ｆｉｎに設定する（Ｓ６１２）。これにより、内輪目標制動力Ｆｉｎ（第１の所定値Ｂ１または第２の所定値Ｂ２）が外輪目標制動力に係数βを乗じた値より小さい場合には第１の所定値Ｂ１または第２の所定値Ｂ２がそのまま内輪目標制動力Ｆｉｎに設定され、内輪目標制動力Ｆｉｎ（第１の所定値Ｂ１または第２の所定値Ｂ２）が外輪目標制動力に係数βを乗じた値以上の場合には外輪目標制動力に係数βを乗じた値が内輪目標制動力Ｆｉｎに設定される。
後輪用の内輪目標制動力Ｆｉｎ１についても、同様に、後輪用の外輪目標制動力Ｆｏｕｔ１に係数βを乗じた値と比較して、小さい方を新たな内輪目標制動力Ｆｉｎ１に設定する（Ｓ６１２）。
【００９９】
以上のようにして前輪の外輪用の目標制動力Ｆｏｕｔ、後輪の外輪用の目標制動力Ｆｏｕｔ１、前輪の内輪用の目標制動力Ｆｉｎ、後輪の内輪用の目標制動力Ｆｉｎ１が求まると、図６のステップＳ１４以下で、車両ＣＲが左右のいずれに旋回しているかに基づき、各輪に目標制動力を設定する。
【０１００】
具体的には、ＲＯＭ制御制動力設定手段１２９は、第２合成ロール角Ｒａが０より大きいかを判定し（Ｓ１４）、０より大きい場合には左旋回であるので（Ｓ１４，Ｙｅｓ）、右前輪（外輪）の目標制動力ＦＦＲをＦｏｕｔに設定し、右後輪の目標制動力ＦＲＲをＦｏｕｔ１に設定し、左前輪（内輪）の目標制動力ＦＦＬをＦｉｎに設定し、左後輪の目標制動力ＦＲＬをＦｉｎ１に設定する（Ｓ１５）。逆に、第２合成ロール角Ｒａが０より大きくない場合には右旋回であるので（Ｓ１４，Ｎｏ）、右前輪（内輪）の目標制動力ＦＦＲをＦｉｎに設定し、右後輪の目標制動力ＦＲＲをＦｉｎ１に設定し、左前輪（外輪）の目標制動力ＦＦＬをＦｏｕｔに設定し、左後輪の目標制動力ＦＲＬをＦｏｕｔ１に設定する（Ｓ１６）。
【０１０１】
以上のようにして設定された各輪ごとの横転抑制制御用の目標制動力は、図２０（ａ）〜（ｄ）に示すようになる。
【０１０２】
以上の各処理により、各輪の目標制動力が設定されると、横転抑制制御部１２０は、各輪の目標制動力を目標制動力設定部１３０に出力する。そして、目標制動力設定部１３０は、横滑り制御部１１０が出力した目標制動力と、横転抑制制御部１２０が出力した目標制動力のうち、大きい方を目標制動力として設定し、この目標制動力で各輪に制動力が付与されるよう、弁駆動部１４０とモータ駆動部１５０に指示を出力する。これにより、４つの車輪Ｗすべてについて、同時に制動力が付与される（Ｓ１７）。
【０１０３】
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、横転傾向が判定されると、外輪より内輪が小さい制動力となるように、４輪すべてについて同時に制動力の付与が開始される。そして、切返し操舵がありそうか否かにかかわらず、常に４輪すべてについて同時に制動力が付与される。つまり、横転抑制制御のための制動力の付与が同軸上の左右輪について同時に開始されるので、内輪の制動力を利用して車体速度を効果的に減少させることができ、これにより横転傾向を抑制することができる。そして、切返し操舵があった場合には、切返し前の内輪において横転抑制制御の当初から予備制動が与えられていることで、切返し後に、外輪（切返し前の内輪）に速やかに大きな制動力を与えることができる。したがって、切返し操舵がなされた場合に、迅速に外輪のブレーキ圧を上昇させて、効果的に横転の抑制をすることができる。
【０１０４】
そして、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、横転傾向を示すロール角（第２合成ロール角Ｒａ）とロール角閾値Ｒａｔｈの偏差ΔＲａに基づいて外輪目標制動力を設定するので、横転傾向の強さに応じた制御が可能となる。
【０１０５】
また、前後の車輪Ｗの両方に制動力を与えることで、車両ＣＲの減速を効果的に実現し、横転傾向の抑制が図られるとともに、後輪の外輪目標制動力は、所定値Ｆｏｕｔｍａｘを上限としているので、後輪のスリップによる車両ＣＲの不安定化を抑制できる。
【０１０６】
そして、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、横転抑制制御の開始初期に内輪目標制動力を大きく設定して迅速に車体速度を減少させているので、車両ＣＲの安定化を図ることができる。
【０１０７】
さらに、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、急操舵がなされたときには、実ロール角に相当する横Ｇベースロール角Ｒａ１よりも早い位相で変化するヨーレートベースロール角Ｒａ２を加味して第２合成ロール角Ｒａ（第１合成ロール角Ｒａ１２）を計算し、これを横転検知パラメータとするので、横転の可能性が高い場合には、そのことを早く予測して、早く横転抑制制御を開始することができる。また、急な切返し転舵がなされたときには、横Ｇベースロール角Ｒａ１およびヨーレートベースロール角Ｒａ２よりも早い位相で変化する操舵角ベースロール角Ｒａ３を加味して第２合成ロール角Ｒａを計算し、これを横転検知パラメータとするので、横転の可能性がより高い場合には、そのことをさらに早く予測して、速やかに横転抑制制御を開始し、横転抑制効果を向上させることができる。
【０１０８】
これを、図２１を参照して説明すると、第１配分係数Ｋ１および第２配分係数Ｋ２が０でないとき（時刻ｔ４１〜ｔ４４、特に時刻ｔ４２〜ｔ４３）、第２合成ロール角は、横転検知パラメータのグラフにあるように、横Ｇベースロール角や第１合成ロール角よりも早い位相で変化し、これにより、横転抑制制御が早く実行されることで、車輪ブレーキＦＬのキャリパ圧が早く昇圧される（実線が本実施形態で、破線が比較例を示す）。このため、車輪浮上がり量のグラフに示すように、実線の本実施形態は、破線の比較例よりも車輪の浮上がりを抑制できる。
【０１０９】
そして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、パラメータ計算手段１２８が、閾値計算用ロールレートが大きい程、ロール角閾値Ｒａｔｈが小さくなるようにロール角閾値Ｒａｔｈを設定する。そのため、閾値計算用ロールレートが大きい場合には、ロール角閾値Ｒａｔｈが小さくなる結果、横転検知パラメータとしての横Ｇベースロール角Ｒａ１がロール角閾値Ｒａｔｈを越えやすくなり、ロール角が急激に大きくなっているときのような横転し易い場合に迅速に横転抑制制御を開始して、車両の安定性を高めることができる。
【０１１０】
そして、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、不安定レベルが所定値Ｌｖ未満のときには、閾値計算用ロールレートを０にするので、ロール角閾値Ｒａｔｈが大きくなり、不要に横転抑制制御が開始されることがない。
【０１１１】
また、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、急操舵がなされたときには、実ロール角に相当する横Ｇベースロール角Ｒａ１よりも早い位相で変化するヨーレートベースロール角Ｒａ２の変化率であるヨーレートベースロールレートＲａ２′を加味して合成ロールレートＲａ１２′を計算し、この合成ロールレートＲａ１２′に基づき閾値計算用ロールレートおよびロール角閾値Ｒａｔｈを計算するので、横転の可能性が高い場合には、そのことを早く予測して、早く横転抑制制御を開始することができる。
【０１１２】
以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【０１１３】
例えば、前記実施形態において、第１ロール角として横Ｇベースロール角Ｒａ１、第２ロール角としてヨーレートベースロール角Ｒａ２を例示したが、第１ロール角として横Ｇベースロール角Ｒａ１、第２ロール角として操舵角ベースロール角Ｒａ３を用い、これらを第１配分係数Ｋ１で合成して横転検知パラメータとしてもよい。
【０１１４】
また、前記実施形態において、切返し判定手段１２６は、切返しの正確な判定をするため、横Ｇベースロール角Ｒａ１とヨーレートベースロール角Ｒａ２の両方について、ロール角とロールレートの左右を示す符号が異なることおよびロールレートの絶対値が所定値以上であることを判断していたが、第１ロール角と第２ロール角のいずれかのみについて判断をして急な切返しを判定してもよい。すなわち、第１ロール角と第２ロール角の少なくとも一方がロール角とロールレートの左右を示す符号が異なり、かつ、当該符号が異なっていたロールレートの絶対値が所定値以上となったときに急な切返しがあったと判定してもよい。
【０１１５】
そして、前記実施形態においては、より早く横転抑制制御の実行を可能にするため、第２合成ロール角Ｒａを横転検知パラメータとして使用したが、前記した第１合成ロール角Ｒａ１２や、横加速度から求まるロール角、またはロール角センサから検出されるロール角を横転検知パラメータとして使用してもよい。
【０１１６】
前記実施形態において、急操舵がなされていないときの第１配分係数Ｋ１は０であったが、０より大きい値であってもよい。また、第１配分係数Ｋ１の上限値は１であったが、１より小さい値であってもよい。さらに、急な切返しがなされていないときの第１配分係数Ｋ１は０であったが、０より大きい値であってもよい。
【０１１７】
前記実施形態においては、第１配分係数設定手段１２８Ｃ、第２配分係数設定手段１２８Ｄは各カウント値に係数を乗じて各配分係数を決定していたが、各カウント値と各配分係数との関係を予めテーブルに記憶させておき、このテーブルに基づいて各カウント値から各配分係数を決定してもよい。
【０１１８】
前記実施形態において、操舵判定手段１２５は、転舵速度の絶対値が所定値以上であり、かつ、横加速度の絶対値を減少しにくいようにフィルタ処理した値が所定値以上であるときに急操舵がなされたと判定していたが、転舵速度の絶対値が所定値以上であり、かつ、横加速度の絶対値が所定値以上であるときに急操舵がなされたと判定しても構わない。
【０１１９】
前記実施形態において、パラメータ計算手段１２８は、車両ＣＲのロール角の変化率である閾値計算用ロールレートを算出し、当該閾値計算用ロールレートを減少しにくいようにフィルタ処理した値が大きい程小さい値となるようにロール角閾値（パラメータ閾値）を設定していたが、フィルタ処理していない閾値計算用ロールレートを用いてパラメータ閾値を設定してもよい。
【０１２０】
前記実施形態において、第１ロールレートとして横ＧベースロールレートＲａ１′、第２ロールレートとしてヨーレートベースロールレートＲａ２′を例示したが、第１ロールレートとして横ＧベースロールレートＲａ１′、第２ロールレートとして操舵角に基づいて算出した操舵角ベースロールレートを用い、これらを第１配分係数Ｋ１で合成して横転検知パラメータとしてもよい。
【０１２１】
前記実施形態において、ロール角閾値は、ロールレートの大きさが小さい場合には横転する可能性が低いので、横転抑制制御が開始しにくいようにロール角閾値を大きくするような値を採っていたが、本発明においてロール角閾値は一定値であってもよい。
【０１２２】
前記実施形態においては、外輪目標制動力をＰＩ制御により設定していたが、外輪目標制動力の詳細な設定方法はこれに限られない。
【０１２３】
前記実施形態においては、横転抑制制御時に、前輪と後輪の両方に制動力を付与していたが、前輪または後輪の一方のみに制動力を付与するように構成してもよい。
【符号の説明】
【０１２４】
９１ 車輪速センサ
９２ 操舵角センサ
９３ 横加速度センサ
９４ ヨーレートセンサ
１００ 制御部
１１０ 横滑り制御部
１２０ 横転抑制制御部
１２１ ロール角算出手段
１２２ ロールレート算出手段
１２３ 補正横加速度算出手段
１２５ 操舵判定手段
１２６ 切返し判定手段
１２８ パラメータ計算手段
１２８Ａ 第１カウンタ
１２８Ｂ 第２カウンタ
１２８Ｃ 第１配分係数設定手段
１２８Ｄ 第２配分係数設定手段
１２８Ｅ 閾値計算用ロールレート算出手段
１２９ ＲＯＭ制御制動力設定手段
１２９Ａ 外輪目標制動力設定手段
１２９Ｂ 内輪目標制動力設定手段
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、ブレーキを制御して車両の横転を抑制する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が急旋回することで、横転しそうになった場合に、車両を安定させるため、旋回外輪のみに制動力を与えることで、路面とタイヤの間に働く横方向の摩擦力を減少させ、横転を抑制する方法が知られている（特許文献１）。
【０００３】
また、車両は、一方向に旋回した後、逆方向に切り返したときに、ロールの反動で特に横転し易くなることから、切返しの操舵後に安定化し易いように、切返し操作後に旋回内輪に予備ブレーキを与える技術が知られている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−０８１２１５号公報
【特許文献２】特表２００７−５１３００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１または特許文献２に記載の方法では、旋回後の切返し操作のときに、切返し後の外輪（切返し前の内輪）の制動力を迅速に上昇させることができないという問題がある。特許文献２の技術では、切返し操作後に予備ブレーキを与えることから、特許文献１の方法よりは良いと考えられるが、旋回内輪の予備ブレーキは、あくまで切り返し操作後に与えられることから、切返し後の外輪のブレーキ力の上昇は必ずしも十分ではなく、また、予備ブレーキの時間が短いことから、横転抑制の要素の１つである車両の減速への寄与も小さいという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決する本発明は、同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると前記車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に前記第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始することを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うのと「同時に」、同一軸上の旋回内輪（以下、単に「内輪」ということがある。）に前記第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始するので、旋回内輪よりも旋回外輪（以下、単に「外輪」ということがある。）に大きな制動力を与えることで、その後の切返し操舵の有無に関わらず、横転傾向の抑制が可能であるとともに、その後に切返し操舵があった場合には、すでに旋回内輪（切返し後の旋回外輪）にある程度の制動力が与えられていることで、切返し後に迅速に外輪のブレーキ圧を上昇させて、効果的に横転の抑制をすることができる。
【０００９】
また、切返し操舵の前において、外輪だけでなく、内輪にも制動力を与えることで、車体速度を効果的に減少させ、これによっても、横転を抑制することができる。すなわち、横転傾向を直接的に示すロール角は、車体速度に依存し、車体速度が高いほど大きくなりやすいので、車体速度を落とすことで横転を抑制することができる。また、この構成によれば、切返し操舵の前の時点で、内輪の制動力を利用して車体速度が低くなっているので、切返し操舵後の横転を効果的に抑制することができる。
【００１０】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記第１の制動力で旋回外輪の制動を行うために目標となる外輪目標制動力を設定する外輪目標制動力設定手段と、前記第２の制動力で旋回内輪の制動を行うために目標となる内輪目標制動力を、前記外輪目標制動力より小さい値で設定する内輪目標制動力設定手段とを備える構成とすることができる。
【００１１】
そして、本発明における横転抑制制御は、横転傾向を示す横転検知パラメータが少なくとも所定の閾値を超えた場合に実行され、前記外輪目標制動力設定手段は、前記横転検知パラメータと前記所定の閾値との偏差から外輪目標制動力を設定する構成とすることができる。
【００１２】
横転傾向を示す横転検知パラメータと横転抑制制御をするか否かを判定する所定の閾値との偏差は、大きければ大きいほど横転の可能性が高いことを意味するので、この偏差から外輪目標制動力を設定することで、横転の可能性に応じた制御を行うことが可能となる。
【００１３】
そして、前記内輪目標制動力設定手段は、予め定められた所定値が外輪目標制動力に１未満の係数を乗じた値より小さい場合には当該所定値を内輪目標制動力に設定し、予め定められた所定値が外輪目標制動力に前記１未満の係数を乗じた値以上の場合には外輪目標制動力に前記１未満の係数を乗じた値を内輪目標制動力に設定する構成とすることができる。
【００１４】
このような構成によれば、内輪目標制動力を基本的に所定値とすることで、切返し後の外輪の制動力の上昇の遅れを防止し、車体の減速性能を発揮しつつ、外輪に与える制動力が小さい場合には、内輪の制動力を外輪よりも小さくすることができるので、この場合にも横転の抑制効果を発揮することができる。
【００１５】
前記内輪目標制動力設定手段は、前記横転抑制制御を開始してから所定時間は、前記所定値を第１の所定値とし、前記所定時間経過後は、前記所定値を前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値としてもよい。
【００１６】
このような構成によれば、横転抑制制御の開始初期に内輪目標制動力を大きく設定することで制動力の立ち上がりを向上させて、車両の安定化を図ることができる。
【００１７】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記横転抑制制御を前後の車輪の双方で実行し、前記外輪目標制動力設定手段は、後輪の外輪目標制動力を、第３の所定値を上限とするように設定することが望ましい。
【００１８】
このように構成することで、前後輪の両方に制動力が与えられ、迅速に車体速度を減少させて横転抑制効果を向上させることができるとともに、スリップしやすい後輪の制動力に上限値を設けて必要以上の制動力を発生させないようにすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、横転抑制制御時に、旋回外輪に制動力を与えるのと同時に旋回内輪に制動力を与えるので、車体速度を減少させることで横転傾向を抑制するとともに、切返し操舵があった場合に切返し後の旋回外輪の制動力の上昇の遅れを防止し、車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧ユニットの構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）パラメータ計算手段の構成を示すブロック図と、（ｂ）ＲＯＭ制御制動力設定手段の構成を示すブロック図である。
【図５】閾値計算用ロールレートとロール角閾値の関係を示すグラフである。
【図６】横転抑制制御の全体処理を示すフローチャートである。
【図７】合成ロール角の計算処理を示すフローチャートである。
【図８】第１配分係数の算出処理を示すフローチャートである。
【図９】第２配分係数の算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】ロール角閾値の設定処理を示すフローチャートである。
【図１１】外輪目標制動力の算出処理を示すフローチャートである。
【図１２】内輪目標制動力の算出処理を示すフローチャートである。
【図１３】第１合成ロール角を算出する処理を説明するための、各パラメータの経時変化を示すグラフである。
【図１４】第２合成ロール角を算出する処理を説明するための、各パラメータの経時変化を示すグラフである。
【図１５】合成ロールレートを算出する処理を説明するための、各パラメータの経時変化を示すグラフである。
【図１６】合成ロールレートからロール角閾値を算出するまでを説明するグラフである。
【図１７】偏差ΔＲａの算出を説明するグラフである。
【図１８】（ａ）偏差ΔＲａからのＰＩ出力値の算出を説明するグラフと、（ｂ）外輪目標制動力の経時変化を示すグラフである。
【図１９】内輪目標制動力の経時変化を示すグラフである。
【図２０】（ａ）前右輪、（ｂ）前左輪、（ｃ）後右輪、（ｄ）後左輪のそれぞれについての目標制動力の経時変化を示すグラフである。
【図２１】本実施形態の装置による横転抑制制御を行った場合の、配分係数、横転検知パラメータ、キャリパ圧、車輪浮上がり量の経時変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
【００２２】
制御部１００には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２と、車両ＣＲの横方向に働く加速度（横加速度）を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度（実ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ９４とが接続されている。各センサ９１〜９４の検出結果は、制御部１００に出力される。
【００２３】
制御部１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３およびヨーレートセンサ９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。
【００２４】
ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにより発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの液圧ユニット１０に接続されている。
【００２５】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。
【００２６】
マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２Ａに接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２Ｂは各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２Ａから出口ポート１２Ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２７】
また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００２８】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。
【００２９】
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００３０】
制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。
【００３１】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００３２】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００３３】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００３４】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００３５】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００３６】
オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００３７】
調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００３８】
切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。
【００３９】
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００４０】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部１００により開放（開弁）される。
【００４１】
圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。
【００４２】
次に、制御部１００の詳細について説明する。図３に示すように、制御部１００は、各センサ９１〜９４から入力された信号に基づいて液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、切換弁６（調圧弁Ｒ）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部１００は、横滑り制御部１１０、横転抑制制御部１２０、目標制動力設定部１３０、弁駆動部１４０、モータ駆動部１５０および記憶部１８０を備えている。記憶部１８０は、予め設定された定数や、センサが検出した値や各機能部が算出した値が適宜記憶される。
【００４３】
横滑り制御部１１０は、車両ＣＲの横滑りを抑制して挙動を安定化させるための公知の制御手段である。横滑り制御部１１０は、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３およびヨーレートセンサ９４が検出した信号に基づいて、４つの車輪Ｗのうちの一部の車輪Ｗに制動力を与える制御を実行する。横滑り制御部１１０が算出した各車輪Ｗに与える制動力は、目標制動力設定部１３０へ出力される。
【００４４】
横転抑制制御部１２０は、車両ＣＲが旋回中に横転検知パラメータによって車両ＣＲの横転傾向が検知されると同一軸上に設けられた左右の車輪Ｗに個別に制動力を与えることにより横転抑制制御を実行する機能を有する。具体的には、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始する機能を有する。このため、横転抑制制御部１２０は、ロール角算出手段１２１と、ロールレート算出手段１２２と、補正横加速度算出手段１２３と、転舵速度算出手段１２４と、操舵判定手段１２５と、切返し判定手段１２６と、不安定レベル算出手段１２７と、パラメータ計算手段１２８と、ＲＯＭ（横転抑制）制御制動力設定手段１２９とを備える。
【００４５】
ロール角算出手段１２１は、第１ロール角の一例としての横Ｇベースロール角Ｒａ１、第２ロール角の一例としてのヨーレートベースロール角Ｒａ２、第３ロール角の一例としての操舵角ベースロール角Ｒａ３を算出する手段である。これらのロール角の計算方法は公知であり、以下の計算式により算出することができる。
Ｒａ１＝（Ｈｇ×Ｗ×Ｙｇ）／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
Ｒａ２＝（Ｈｇ×Ｗ×ω×Ｖｘ）／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
Ｒａ３＝（Ｈｇ×Ｗ×ωθ×Ｖｘ）／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
Ｈｇ：ロール軸と重心の鉛直方向の距離
Ｗ：バネ上重量
Ｇｆ，Ｇｒ：ロール剛性
Ｙｇ：横加速度
ω：ヨーレート
ωθ：規範ヨーレート（規範ヨーレートは操舵角と車体速度Ｖｘとに基づき算出される）
Ｖｘ：車体速度
【００４６】
ロールレート算出手段１２２は、横Ｇベースロール角Ｒａ１から横ＧベースロールレートＲａ１′を算出し、ヨーレートベースロール角Ｒａ２からヨーレートベースロールレートＲａ２′を算出する。これらのロールレートは、ロール角の時間的変化率を計算することにより求める。
【００４７】
補正横加速度算出手段１２３は、横加速度Ｙｇを評価するための値として横加速度Ｙｇの絶対値が減少しにくいようにフィルタ処理した値である補正横加速度Ｙｇｍを算出する機能を有する。具体的には、横加速度Ｙｇの絶対値を取り、この絶対値が大きくなるときには、補正横加速度Ｙｇｍを絶対値の値と同じとし、絶対値が小さくなるときには、補正横加速度Ｙｇｍの値が小さくなりにくくなるように、所定の変化率の範囲内で補正横加速度Ｙｇｍの値を前回の値より小さくするように変化させる（図１３の補正横加速度のグラフを参照）。
【００４８】
転舵速度算出手段１２４は、操舵角δの変化率を計算し、これをフィルタ処理して転舵速度δ′を算出する手段である。
【００４９】
操舵判定手段１２５は、急操舵がなされたか否かを判定する手段である。具体的には、操舵判定手段１２５は、転舵速度δ′の絶対値が所定値δ′ｔｈ以上であり、かつ、補正横加速度Ｙｇｍの絶対値が所定値Ｙｇｔｈ以上であるときに急操舵がなされたと判定する。
【００５０】
切返し判定手段１２６は、急な切返しがあったか否かを判定する手段である。具体的には、切返し判定手段１２６は、以下の５つの条件がすべて満たされたときに急な切返しがあったと判定する。
（１）操舵角δの左右を示す符号と横加速度Ｙｇの左右を示す符号が、異なること、すなわち、ステアリングを左に操舵したときの操舵角の値の符号と、車両が安定して左旋回しているときに作用する横加速度およびロール角の値の符号と、車両が左旋回してロール角が大きくなるときのロールレートの値の符号を第１の符号（例えば、左）と規定し、ステアリングを右に操舵したときの操舵角の値の符号と、車両が安定して右旋回しているときに作用する横加速度およびロール角の値の符号と、車両が右旋回してロール角が大きくなるときのロールレートの値の符号を第２の符号（例えば、右）と規定したとき、操舵角δと横加速度Ｙｇのうち一方が第１の符号であるとともに他方が第２の符号であること。
（２）横Ｇベースロール角Ｒａ１と横ＧベースロールレートＲａ１′の一方が第１の符号であるとともに他方が第２の符号であること。
（３）ヨーレートベースロール角Ｒａ２とヨーレートベースロールレートＲａ２′の一方が第１の符号であるとともに他方が第２の符号であること。
（４）横ＧベースロールレートＲａ１′の絶対値が所定値Ｒａ１′ｔｈ以上であること。
（５）ヨーレートベースロールレートＲａ２′の絶対値が所定値Ｒａ２′ｔｈ以上であること。
【００５１】
不安定レベル算出手段１２７は、ヨーレートセンサ９４で検出される実ヨーレートに対し公知のフィルタ処理をした実ヨーレートＹｓと、操舵角δおよび車体速度Ｖｘから公知の方法により求まる規範ヨーレートＹｃとに基づいて、従来公知の方法により、車両ＣＲの走行状態の不安定レベルを算出する機能を有している。具体的には、不安定レベル算出手段１２７は、実ヨーレートＹｓと規範ヨーレートＹｃの差分（実ヨーレートＹｓと規範ヨーレートＹｃの偏差）に対してフィルタ処理を行って不安定レベルを求める。不安定レベルは、車両ＣＲの走行状態における不安定さが大きいときに大きな値となる。
【００５２】
パラメータ計算手段１２８は、以上の各手段が算出した値に基づき、横転傾向を示す値（パラメータ）を計算するとともに、車両ＣＲのロール角の変化率である閾値計算用ロールレートを算出し、当該閾値計算用ロールレートが大きい程小さい値となるようにパラメータ閾値としてのロール角閾値Ｒａｔｈを設定する手段である。
【００５３】
パラメータ計算手段１２８は、実ロール角に相当する第１ロール角（横Ｇベースロール角Ｒａ１）と、当該第１ロール角よりも早い位相で変化するパラメータを用いて得られた第２ロール角（ヨーレートベースロール角Ｒａ２）とを所定の配分で合成して第１合成ロール角Ｒａ１２を計算し、操舵判定手段１２５により急操舵がなされたと判定されたときは、急操舵がなされていないと判定されたときよりも第１ロール角に対する第２ロール角の配分を大きくして第１合成ロール角Ｒａ１２を計算する。
【００５４】
そして、パラメータ計算手段１２８は、第１ロール角および第２ロール角よりも早い位相で変化するパラメータから得られた第３ロール角（操舵角ベースロール角Ｒａ３）と第１合成ロール角Ｒａ１２とを所定の配分で合成して横転検知パラメータとしての第２合成ロール角Ｒａを計算し、切返し判定手段１２６により急な切返しがあったと判定されたときは、急な切返しがなかったと判定されたときよりも第１合成ロール角Ｒａ１２に対する第３ロール角の配分を大きくして第２合成ロール角Ｒａを計算する。
【００５５】
本実施形態では、第１合成ロール角Ｒａ１２を計算するための所定の配分として、転舵速度に応じて変化する第１配分係数Ｋ１を用い、第２合成ロール角Ｒａを計算するための所定の配分として、急な切返しに応じて変化する第２配分係数Ｋ２を用いる。このため、パラメータ計算手段１２８は、図４（ａ）に示すように、第１カウンタ１２８Ａ、第２カウンタ１２８Ｂ、第１配分係数設定手段１２８Ｃおよび第２配分係数設定手段１２８Ｄを有する。
【００５６】
第１カウンタ１２８Ａは、操舵判定手段１２５により急操舵がなされたと判定された場合に第１カウント値Ｃ１を上限値Ｃ１ｍａｘの範囲内で加算し、急操舵がなされていないと判定された場合に第１カウント値Ｃ１を減算する。このときの加算量と減算量とは互いに同じ値でもよいし、異なる値でもよい。本実施形態では、急操舵がなされたときに、その急操舵の影響を比較的長く残すため、加算量より減算量が小さく設定されている。第１カウンタ１２８Ａは、第１配分係数Ｋ１が後述する所定の上限値に達した後も、加算を行う。これにより、第１配分係数Ｋ１が所定の上限値に達した後に第１カウント値Ｃ１を減算し始めても、第１カウント値Ｃ１が所定の上限値に対応する値になるまでは第１配分係数Ｋ１が所定の上限値に維持されるので、急操舵を終えた後も横転抑制効果を向上させることができる。
【００５７】
第２カウンタ１２８Ｂは、切返し判定手段１２６により急な切返しがあったと判定された場合に第２カウント値Ｃ２を上限値Ｃ２ｍａｘの範囲内で加算し、急な切返しがなかったと判定した場合に第２カウント値Ｃ２を減算する。このときの加算量と減算量とは互いに同じ値でもよいし、異なる値でもよい。本実施形態では、切返し操舵がなされたときに、その切返し操舵の影響を比較的長く残すため、加算量より減算量が小さく設定されている。第２カウンタ１２８Ｂは、第２配分係数Ｋ２が後述する所定の上限値に達した後も、加算を行う。これにより、第２配分係数Ｋ２が所定の上限値に達した後に第２カウント値Ｃ２を減算し始めても、第２カウント値Ｃ２が所定の上限値に対応する値になるまでは第２配分係数Ｋ２が所定の上限値に維持されるので、特に切返し後の横転抑制効果を向上させることができる。
【００５８】
第１配分係数設定手段１２８Ｃは、第１カウント値Ｃ１に応じて横Ｇベースロール角Ｒａ１に対するヨーレートベースロール角Ｒａ２の配分に相当する第１配分係数Ｋ１を所定の上限値以下の範囲で設定する。ここで設定する第１配分係数Ｋ１は、横ＧベースロールレートＲａ１′に対するヨーレートベースロールレートＲａ２′の配分係数としても用いられる。本実施形態では、第１配分係数Ｋ１は、第１カウント値Ｃ１に一定の係数α１を乗じた値とし、所定の上限値は１としている。
【００５９】
第２配分係数設定手段１２８Ｄは、第２カウント値Ｃ２に応じて第１合成ロール角Ｒａ１２に対する操舵角ベースロール角Ｒａ３の配分に相当する第２配分係数Ｋ２を所定の上限値以下の範囲で設定する。本実施形態では、第２配分係数Ｋ２は、第２カウント値Ｃ２に一定の係数α２を乗じた値とし、所定の上限値は１よりも小さな値であるＫ２ｍａｘとしている。
【００６０】
以上の各手段１２８Ａ〜１２８Ｄにより算出された第１配分係数Ｋ１と第２配分係数Ｋ２を用い、パラメータ計算手段１２８は、次式により、第１合成ロール角Ｒａ１２および第２合成ロール角Ｒａを算出する。
Ｒａ１２＝Ｋ１×Ｒａ２＋（１−Ｋ１）×Ｒａ１
Ｒａ ＝Ｋ２×Ｒａ３＋（１−Ｋ２）×Ｒａ１２
【００６１】
また、パラメータ計算手段１２８は、ロール角閾値Ｒａｔｈの設定のため、図４に示すように、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅを有する。ここで、閾値計算用ロールレートを算出するのに用いるロール角は、ロール角センサで求めたロール角や横Ｇベースロール角など、実ロール角に相当するロール角であってもよいし、その他のパラメータから算出した推定ロール角であってもよい。また、このロール角は、横転検知パラメータと同じであってもよいし、別に求めたものでもよい。さらに、ロール角の物理量としての意味を残している限り、ロール角にフィルタ処理をしてもよいし、他の値との合成などの計算処理を行った値でもよい。本実施形態では、前記したロール角算出手段１２１が算出した横Ｇベースロール角Ｒａ１およびヨーレートベースロール角Ｒａ２を閾値計算用ロールレートの算出に用いることとする。
【００６２】
閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、実ロール角に相当する第１ロール角（横Ｇベースロール角Ｒａ１）の変化率である横ＧベースロールレートＲａ１′と、第１ロール角よりも早い位相で変化するパラメータを用いて得られた第２ロール角（ヨーレートベースロール角Ｒａ２）の変化率であるヨーレートベースロールレートＲａ２′とを所定の配分で合成して閾値計算用ロールレートとして用いる合成ロールレートＲａ１２′を計算する。そして、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、操舵判定手段１２５により急操舵がなされたと判定されたときは、急操舵がなされていないと判定されたときよりも第１ロールレートに対する第２ロールレートの配分を大きくして合成ロールレートＲａ１２′を計算する。
【００６３】
具体的には、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、第１配分係数設定手段１２８Ｃにより算出された第１配分係数Ｋ１を用い、次式により、合成ロールレートＲａ１２′を算出する。
Ｒａ１２′＝Ｋ１×Ｒａ２′＋（１−Ｋ１）×Ｒａ１′
【００６４】
さらに、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、不安定レベルが所定値Ｌｖ未満である場合には、閾値計算用ロールレートを０にする。
【００６５】
パラメータ計算手段１２８は、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅにより設定された閾値計算用ロールレートの値を用い、記憶部１８０に記憶されている閾値計算用ロールレートとロール角閾値Ｒａｔｈとの換算テーブルを参照して、ロール角閾値Ｒａｔｈを設定する。この換算テーブルは、図５に示すように閾値計算用ロールレートが大きくなるほど、ロール角閾値Ｒａｔｈが小さくなるようになっている。より具体的には、閾値計算用ロールレートがγ１までは、ロール角閾値Ｒａｔｈは一定値εであり、閾値計算用ロールレートがγ１からγ２までの間は、一定勾配でロール角閾値Ｒａｔｈが０まで減少し、閾値計算用ロールレートがγ２より大きいときは、ロール角閾値は０とされている。
閾値計算用ロールレートがγ１までは一定値εをとることで、Ｊターン旋回などの遅い操舵による旋回において、横転抑制制御が必要以上に介入することが防止され、閾値計算用ロールレートがγ２より大きい場合には、ロール角閾値が０となっていることで、車両が横転し易い状況において確実に横転抑制制御が実行される。
【００６６】
ＲＯＭ制御制動力設定手段１２９は、図４（ｂ）に示すように、外輪目標制動力設定手段１２９Ａと、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂとを有する。
【００６７】
外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、第１の制動力で旋回外輪の制動を行うために目標となる外輪目標制動力を設定する手段であり、横転検知パラメータとしての第２合成ロール角Ｒａとロール角閾値Ｒａｔｈとの偏差ΔＲａから外輪目標制動力を設定する。横転検知パラメータは、大きいほど、横転の可能性が高いことを示す指標であり、ロール角閾値Ｒａｔｈは、横転の可能性を判断する基準値である。そこで、横転検知パラメータと所定の閾値（ここではロール角閾値Ｒａｔｈ）との偏差ΔＲａが大きいほど横転の可能性が高いので、旋回外輪に与える制動力を、この偏差ΔＲａに応じた値とすることで、適度な制動力を外輪に与えて横転を抑制することができる。
【００６８】
具体的には、偏差ΔＲａは、次のようにして求めることができる。まず、次式により、左旋回時の偏差ΔＲａ（左）および右旋回時の偏差ΔＲａ（右）を計算する。なお、ロール角閾値Ｒａｔｈは、０または正の値である。
ΔＲａ（左）＝ＭＡＸ｛（Ｒａ−Ｒａｔｈ），０｝
ΔＲａ（右）＝ＭＡＸ｛（（−Ｒａｔｈ）−Ｒａ），０｝
そして、ΔＲａ（左）とΔＲａ（右）のうち、大きい方をΔＲａとする。
【００６９】
また、本実施形態においては、ＰＩ制御によってより適切な制動力を設定するため、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、偏差ΔＲａからＰＩ出力値を求め、外輪目標制動力Ｆｏｕｔとしては、値の大きさを調整するため、ＰＩ出力値に補正係数を乗じた値を入力する。
【００７０】
また、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、後輪の外輪目標制動力Ｆｏｕｔ１を、所定値Ｆｏｕｔｍａｘ（第３の所定値）を上限値とするように設定する。後輪は、前輪に比較して制動時にスリップしやすいことから、制動力の目標値に上限を設けることで、後輪のスリップによる車両ＣＲの姿勢の不安定化を抑制することができる。
【００７１】
なお、偏差ΔＲａは、外輪目標制動力を計算する元となる値であるため、横転傾向の判定の後は、横転傾向が判定されないのであれば、外輪目標制動力設定手段１２９Ａにより０が代入される。
【００７２】
内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、第２の制動力で旋回内輪の制動を行うために目標となる内輪目標制動力を、外輪目標制動力より小さい値で設定する手段であり、基本的に、本実施形態では、予め定められた所定値を内輪目標制動力として設定する。具体的には、この所定値は、横転抑制制御を開始してから所定時間Ｔｍ１の間は、第１の所定値Ｂ１であり、所定時間Ｔｍ１を経過後は、第１の所定値Ｂ１よりも小さい第２の所定値Ｂ２とする。これにより、制動力の立ち上がりが良くなるので、横転抑制制御の初期から内輪による制動を効果的に効かせて車体速度を減少させ、横転傾向の減少による車両の安定化を図ることができる。
【００７３】
また、横転傾向が小さい場合には、外輪目標制動力が小さく設定されるので、このときにも内輪目標制動力が外輪目標制動力よりも小さくなるようにするため、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、予め定められた所定値（第１の所定値Ｂ１または第２の所定値Ｂ２）が外輪目標制動力に１未満の係数βを乗じた値より小さい場合には当該所定値を内輪目標制動力に設定し、予め定められた所定値が外輪目標制動力に１未満の係数βを乗じた値以上の場合には外輪目標制動力に１未満の係数βを乗じた値を内輪目標制動力に設定する。これにより、内輪目標制動力は、常に、外輪目標制動力に対して１未満の係数βを乗じた値よりも小さくなる。すなわち、内輪の制動力よりも外輪の制動力が大きくなることで、横転の抑制が実行可能となる。このように内輪目標制動力を設定する具体的な処理方法は、後にフローチャートを参照しながら説明する。
【００７４】
そして、ＲＯＭ制御制動力設定手段１２９は、第２合成ロール角Ｒａの値から、車両ＣＲが右旋回と左旋回のいずれにあるかを判定し、各輪についての目標制動力を設定する。具体的には、外輪目標制動力設定手段１２９Ａが算出した前輪の外輪用の目標制動力Ｆｏｕｔ、後輪の外輪用の目標制動力Ｆｏｕｔ１、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂが算出した前輪の内輪用の目標制動力Ｆｉｎ、後輪の内輪用の目標制動力Ｆｉｎ１に基づき、各輪に目標制動力を設定する。
【００７５】
横転抑制制御部１２０は、第２合成ロール角Ｒａを常時監視し、第２合成ロール角Ｒａと正のロール角閾値Ｒａｔｈとの偏差ΔＲａが所定値ΔＲａｔｈ（ΔＲａｔｈは０または正である）を上回った場合に車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの少なくとも一つに制動力を与えて横転抑制制御を実行する。ここでの所定値ΔＲａｔｈは、任意の値でよく、例えば０でもよいが、所定値ΔＲａｔｈを適度な大きさの値とすることで、必要以上に敏感に横転抑制制御に入ることを抑制することができる。そして、このとき各輪に与えられる制動力は、左右同軸の車輪Ｗについて同時に与えられ、横転抑制制御中は常に左右同軸の車輪Ｗの両方に与えられる。すなわち、制動力の付与開始も左右同時である。また、本実施形態においては、横転抑制制御時に前後の車輪双方に制動力を与えるので、横転抑制制御時は、常に、４輪のすべてに制動力が付与されることになる。なお、本実施形態においては、横転抑制制御フラグがＯＮからＯＦＦになった後も、外輪の制動力の急変を避けるため、制動力をすぐに０にするのではなく、徐々に小さくして０にしていく。
こうして設定された横転抑制制御のための各車輪Ｗの目標制動力は、目標制動力設定部１３０に出力される。
【００７６】
目標制動力設定部１３０は、横滑り制御部１１０から出力された各車輪Ｗに与えるべき制動力と横転抑制制御部１２０から出力された各車輪Ｗに与えるべき制動力を比較して、大きい方の制動力を各車輪Ｗの目標制動力として設定する機能を有する。そして、目標制動力に応じて、液圧ユニット１０の各弁の動作およびモータ９の動作をそれぞれ弁駆動部１４０とモータ駆動部１５０に出力する。
【００７７】
弁駆動部１４０は、目標制動力設定部１３０からの指示に従い、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を実際に駆動する。
【００７８】
モータ駆動部１５０は、目標制動力設定部１３０からの指示に従いモータ９を回転駆動させる機能を有する。
【００７９】
以上のような制御部１００における、横転抑制制御をする場合の処理について説明する。図７に示すように、制御部１００は、まず、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３およびヨーレートセンサ９４などの各種のセンサの検出信号を読み込む（Ｓ１）。そして、合成ロール角を計算する（Ｓ１００）。
【００８０】
合成ロール角の計算は、図７に示すように、まず、ロール角算出手段１２１が、各センサ９１〜９４の検出値と、記憶部１８０に記憶されている定数に基づき、横Ｇベースロール角Ｒａ１、ヨーレートベースロール角Ｒａ２、操舵角ベースロール角Ｒａ３を算出する（Ｓ１０２〜Ｓ１０４）。
【００８１】
次に、ロールレート算出手段１２２は、横Ｇベースロール角Ｒａ１の変化率を計算して横ＧベースロールレートＲａ１′を計算し、ヨーレートベースロール角Ｒａ２の変化率を計算してヨーレートベースロールレートＲａ２′を計算する（Ｓ１０５）。そして、補正横加速度算出手段１２３は、横加速度Ｙｇから、補正横加速度Ｙｇｍを計算する。また、転舵速度算出手段１２４は、操舵角δの変化率を計算し、これをフィルタ処理して転舵速度δ′を計算する（Ｓ１０６）。
【００８２】
次に、横転抑制制御部１２０の第１配分係数設定手段１２８Ｃは、第１配分係数Ｋ１を計算する（Ｓ２００）。第１配分係数Ｋ１は、図８に示す処理により計算される。
具体的に、まず、操舵判定手段１２５は、転舵速度δ′の絶対値が所定値δ′ｔｈ以上であり、かつ、補正横加速度Ｙｇｍの絶対値が所定値Ｙｇｔｈ以上であるかを判定する（Ｓ２０１）。図１３を参照すれば、これを満たすのは、時刻ｔ１１〜ｔ１３の範囲である。これを満たすときには、転舵速度δ′が大きく、横加速度Ｙｇがある程度大きくなっている急操舵がなされたときであるので、比較的横転が生じやすいといえる。そのため、ステップＳ２０１の条件を満たす場合（Ｓ２０１，Ｙｅｓ）、第１カウンタ１２８Ａは、第１カウント値Ｃ１を加算する（Ｓ２０２）。そして、第１カウンタ１２８Ａは、第１カウント値Ｃ１が上限値Ｃ１ｍａｘより大きくなっていれば（Ｓ２０３，Ｙｅｓ）、第１カウント値Ｃ１を上限値Ｃ１ｍａｘとし（Ｓ２０４）、第１カウント値Ｃ１が上限値Ｃ１ｍａｘ以下であれば（Ｓ２０３，Ｎｏ）、加算した値をそのまま第１カウント値Ｃ１とする。
【００８３】
一方、ステップＳ２０１において、条件を満たさない場合（Ｓ２０１，Ｎｏ）、すなわち、急操舵がなされていないときには、第１カウンタ１２８Ａは、第１カウント値Ｃ１を減算する（Ｓ２０８、図１３の時刻ｔ１３〜ｔ１５を参照）。第１カウント値Ｃ１が０未満になるときには（Ｓ２０９，Ｙｅｓ）、第１カウント値Ｃ１を０にする（Ｓ２１０）。第１カウント値Ｃ１が０以上の場合（Ｓ２０９，Ｎｏ）には、そのままの値を第１カウント値Ｃ１とする。
【００８４】
以上の各ステップにより第１カウント値Ｃ１が決まると、第１カウント値Ｃ１に係数α１を乗じることで第１配分係数Ｋ１を求める（Ｓ２０５）。第１配分係数Ｋ１が１より大きい場合には（Ｓ２０６，Ｙｅｓ）、第１配分係数Ｋ１を上限値の１に設定し（Ｓ２０７）、第１配分係数Ｋ１が１以下の場合には（Ｓ２０６、Ｎｏ）、そのままの値を第１配分係数Ｋ１とする。
【００８５】
次に、横転抑制制御部１２０の第２配分係数設定手段１２８Ｄは、第２配分係数Ｋ２を計算する（Ｓ３００）。第２配分係数Ｋ２は、図９に示す処理により計算される。
具体的に、まず、切返し判定手段１２６は、δ×Ｙｇが負であるか否か、つまり、操舵角δと横加速度Ｙｇの左右を示す符号が異なるか否か（カウンタステアであるか否かの意味であり、図１４では、時刻ｔ２１〜ｔ２６に相当する。）を判定する（Ｓ３０１）。δ×Ｙｇが負である場合（Ｓ３０１，Ｙｅｓ）、切返し判定手段１２６は、Ｒａ１×Ｒａ１′が負か否か、つまり、横Ｇベースロール角Ｒａ１と横ＧベースロールレートＲａ１′の左右を示す符号が異なるかと、横ＧベースロールレートＲａ１′の絶対値が所定値Ｒａ１′ｔｈ以上であるか否か（切返しが急か否か）を判定する（Ｓ３０２）。ステップＳ３０２の条件を満たす場合（Ｓ３０２，Ｙｅｓ）、切返し判定手段１２６は、さらに、Ｒａ２×Ｒａ２′が負か否か、つまり、ヨーレートベースロール角Ｒａ２とヨーレートベースロールレートＲａ２′の左右を示す符号が異なるかと、ヨーレートベースロールレートＲａ２′の絶対値が所定値Ｒａ２′ｔｈ以上であるか否か（切返しが急か否か）を判定する（Ｓ３０３）。ステップＳ３０３の条件を満たす場合、切返し判定手段１２６は、急な切返し操舵があったと判定する。図１４を参照すれば、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３を満たすのは、時刻ｔ２２〜ｔ２４の範囲である。これを満たすときには、急な切返しがあったときであるので横転が生じやすいといえる。そのため、第２カウンタ１２８Ｂは、第２カウント値Ｃ２を加算する（Ｓ３０４）。そして、第２カウンタ１２８Ｂは、第２カウント値Ｃ２が上限値Ｃ２ｍａｘより大きくなっていれば（Ｓ３０５，Ｙｅｓ）、第２カウント値Ｃ２を上限値Ｃ２ｍａｘとし（Ｓ３０６）、第２カウント値Ｃ２が上限値Ｃ２ｍａｘ以下であれば（Ｓ３０５，Ｎｏ）、加算した値をそのまま第２カウント値Ｃ２とする。
【００８６】
一方、ステップＳ３０１〜３０３のいずれかにおいて、条件を満たさない場合（Ｓ３０１〜Ｓ３０３のＮｏ）、すなわち、急な切返し転舵がなされていないときには、第２カウンタ１２８Ｂは、第２カウント値Ｃ２を減算する（Ｓ３１１、図１４の時刻ｔ２４〜ｔ２６を参照）。第２カウント値Ｃ２が０未満になるときには（Ｓ３１２，Ｙｅｓ）、第２カウント値Ｃ２を０にすることで（Ｓ３１３）、第２カウント値Ｃ２を０以上の値とする。第２カウント値Ｃ２が０以上の場合（Ｓ３１２，Ｎｏ）には、そのままの値を第２カウント値Ｃ２とする。
【００８７】
以上の各ステップにより第２カウント値Ｃ２が決まると、第２カウント値Ｃ２に係数α２を乗じることで第２配分係数Ｋ２を求める（Ｓ３０７）。第２配分係数Ｋ２が１よりも小さな値であるＫ２ｍａｘより大きい場合には（Ｓ３０８，Ｙｅｓ）、第２配分係数Ｋ２を上限値のＫ２ｍａｘに設定し（Ｓ３０９）、第２配分係数Ｋ２がＫ２ｍａｘ以下の場合には（Ｓ３０８、Ｎｏ）、そのままの値を第２配分係数Ｋ２とする。
【００８８】
図７に戻り、第１配分係数Ｋ１と第２配分係数Ｋ２が求まると、パラメータ計算手段１２８は、
Ｒａ１２＝Ｋ１×Ｒａ２＋（１−Ｋ１）×Ｒａ１
により、横Ｇベースロール角Ｒａ１とヨーレートベースロール角Ｒａ２とを第１配分係数Ｋ１で合成して第１合成ロール角Ｒａ１２を算出する（Ｓ１０７）。第１合成ロール角Ｒａ１２は、図１３に示すように、横Ｇベースロール角Ｒａ１を基本としつつ、第１配分係数Ｋ１が０より大きいとき（時刻ｔ１１〜ｔ１５）は、横Ｇベースロール角Ｒａ１よりも早い位相で変化するヨーレートベースロール角Ｒａ２を合成し、時刻ｔ１２〜ｔ１４においては、完全にヨーレートベースロール角Ｒａ２に倣った値をとる。
【００８９】
そして、パラメータ計算手段１２８は、
Ｒａ＝Ｋ２×Ｒａ３＋（１−Ｋ２）×Ｒａ１２
により、第１合成ロール角Ｒａ１２と操舵角ベースロール角Ｒａ３とを第２配分係数Ｋ２で合成して第２合成ロール角Ｒａを算出する（Ｓ１０８）。第２合成ロール角Ｒａは、図１４に示すように、第１合成ロール角Ｒａ１２を基本としつつ、第２配分係数Ｋ２が０より大きいとき（時刻ｔ２２〜ｔ２６）は、横Ｇベースロール角Ｒａ１およびヨーレートベースロール角Ｒａ２よりも早い位相で変化する操舵角ベースロール角Ｒａ３を第１合成ロール角Ｒａ１２に合成し、時刻ｔ２３〜ｔ２５においては、操舵角ベースロール角Ｒａ３にかなり近づいた値をとる。
【００９０】
そして、図６に戻り、パラメータ計算手段１２８は、ステップＳ４００でロール角閾値Ｒａｔｈを設定する。具体的には、図１０に示すように、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、
Ｒａ１２′＝Ｋ１×Ｒａ２′＋（１−Ｋ１）×Ｒａ１′
により、横ＧベースロールレートＲａ１′とヨーレートベースロールレートＲａ２′とを第１配分係数Ｋ１で合成して合成ロールレートＲａ１２′を算出する（Ｓ４０１）。合成ロールレートＲａ１２′は、図１５に示すように、横ＧベースロールレートＲａ１′を基本としつつ、第１配分係数Ｋ１が０より大きいとき（時刻ｔ１１〜ｔ１５）は、横Ｇベースロール角Ｒａ１よりも早い位相で変化するヨーレートベースロール角Ｒａ２に基づくヨーレートベースロールレートＲａ２′を合成し、時刻ｔ１２〜ｔ１４においては、完全にヨーレートベースロールレートＲａ２′に倣った値をとる。
【００９１】
そして、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、合成ロールレートＲａ１２′を図１６に示すように絶対値処理し、また、減少しにくいようにフィルタ処理して閾値計算用ロールレートを計算する（Ｓ４０２）。
【００９２】
さらに、閾値計算用ロールレート算出手段１２８Ｅは、不安定レベル算出手段１２７が算出した不安定レベルが所定値Ｌｖ以上か否かを判定し、Ｌｖ未満の場合（Ｓ４０３，Ｎｏ）、閾値計算用ロールレートを０（ゼロ）にし（Ｓ４０４）、Ｌｖ以上の場合には（Ｓ４０３，Ｙｅｓ）、閾値計算用ロールレートを変更しない。
【００９３】
次に、パラメータ計算手段１２８は、図５の閾値計算用ロールレートとロール角閾値Ｒａｔｈの換算テーブルを参照して、閾値計算用ロールレートからロール角閾値Ｒａｔｈを設定する（Ｓ４０５）。これにより、図１６に示すように、閾値計算用ロールレートが、時刻ｔ３１やｔ３２〜ｔ３３において急激に大きくなったときは、ロール角閾値Ｒａｔｈが急激に小さくなり、閾値計算用ロールレートがγ２以上（時刻ｔ３３〜ｔ３４）では、ロール角閾値Ｒａｔｈが０となる。
【００９４】
このようにして、横転検知パラメータとしての第２合成ロール角Ｒａとロール角閾値Ｒａｔｈが求まると、図６に示すように、横転抑制制御部１２０は、第２合成ロール角Ｒａとロール角閾値Ｒａｔｈの偏差ΔＲａを計算する（Ｓ４）。そして、偏差ΔＲａと所定値ΔＲａｔｈを比較して、偏差ΔＲａが所定値ΔＲａｔｈより大きい場合（Ｓ５，Ｙｅｓ、図１７の時刻ｔ１〜ｔ７）、横転抑制制御フラグをＯＮにする（Ｓ６）。一方、偏差ΔＲａが所定値ΔＲａｔｈよりも大きくない場合（Ｓ５，Ｎｏ、図１７のｔ１以前とｔ７以後を参照）、横転抑制制御フラグをＯＦＦにする。また、偏差ΔＲａが以下の外輪目標制動力の設定に影響しないようにするため偏差ΔＲａを０にする（Ｓ７）。なお、横転抑制制御に入るか否かの条件には、車体速度Ｖｘが所定値以上であることや、補正横加速度Ｙｇｍが所定値以上であることを含めてもよい。
【００９５】
次に、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、横転抑制制御のための外輪目標制動力を設定する（Ｓ５００）。具体的には、図１１および図１８（ａ）に示すように、偏差ΔＲａからＰ（比例）成分とＩ（積分）成分を算出し、これらの和をとることで、ＰＩ出力値を得る（Ｓ５０１）。なお、Ｉ成分は、図１８（ａ）のように、上限値Ｉｍａｘが設定されている。そして、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、ＰＩ出力値に、所定の補正係数を乗じてＦｏｕｔを算出する（Ｓ５０２）。ここでは、図１８（ａ）、（ｂ）を比較して分かるように、１より小さい補正係数を用いている。
さらに、外輪目標制動力設定手段１２９Ａは、後輪用の制動力として、Ｆｏｕｔｍａｘでリミット処理したＦｏｕｔ１を計算する（Ｓ５０３）。
【００９６】
次に、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、横転抑制制御のための内輪目標制動力を設定する（Ｓ６００）。具体的には、図１２に示すように、まず、横転抑制制御開始時点であり、かつ、ホイールシリンダ圧が所定値以下であるかを判定する（Ｓ６０１）。横転抑制制御開始時点であるか否かは、横転抑制制御フラグの前回値と今回値を見て、前回値がＯＦＦであり、かつ、今回値がＯＮであった場合には、横転抑制制御開始時点であることを判定できる。ホイールシリンダ圧が所定値以下か否かの判定は任意であるが、ホイールシリンダ圧が所定値以上である場合には、内輪の制動力の立ち上がりを考慮する必要が無いので、本実施形態ではステップＳ６０１の条件に加えている。ステップＳ６０１の条件を満たす場合（Ｓ６０１，Ｙｅｓ）、タイマＴｍにＴｍ１を代入してタイマをスタートする（Ｓ６０２）。ステップＳ６０１の条件を満たさない場合（Ｓ６０１，Ｎｏ）、横転抑制制御が終了したか、または、旋回方向が判定したかを判定する（Ｓ６０３）。ステップＳ６０３の条件を満たす場合（Ｓ６０３，Ｙｅｓ）、横転抑制制御が終了したか、ステアリングの切返しにより内輪が左右入れ替わったときなので、タイマＴｍに０を代入してリセットする（Ｓ６０４）。ステップＳ６０３の条件を満たさない場合（Ｓ６０３，Ｎｏ）、タイマＴｍをカウントダウンする（Ｓ６０５）。そして、ステップＳ６０２、Ｓ６０４、Ｓ６０５の後、タイマＴｍの値が負になるのを避けるため、Ｔｍと０のうちの大きい方の値をＴｍに代入する（Ｓ６０６）。
【００９７】
次に、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、タイマＴｍの値に応じた内輪目標制動力を設定する（以下、内輪目標制動力の設定につき図１９も参照）。
まず、横転抑制制御フラグがＯＮであるか否かを判定し（Ｓ６０７）、ＯＮでなかった場合（Ｓ６０７，Ｎｏ）、内輪目標制動力を前輪用（Ｆｉｎ）、後輪用（Ｆｉｎ１）とも０にする（Ｓ６０８）。横転抑制制御フラグがＯＮであった場合（Ｓ６０７，Ｙｅｓ）、タイマＴｍが０より大きいか否かを判定し（Ｓ６０９）、０より大きい場合（Ｓ６０９，Ｙｅｓ）、横転抑制制御の初期であるので、内輪目標制動力を前輪用（Ｆｉｎ）、後輪用（Ｆｉｎ１）とも第１の所定値Ｂ１にする（Ｓ６１０）。一方、タイマＴｍが０より大きくない場合（Ｓ６０９，Ｎｏ）、横転抑制制御の初期ではないので、内輪目標制動力を前輪用（Ｆｉｎ）、後輪用（Ｆｉｎ１）とも第２の所定値Ｂ２にする（Ｓ６１１）。
【００９８】
さらに、内輪目標制動力設定手段１２９Ｂは、前輪用の外輪目標制動力Ｆｏｕｔに係数βを乗じた値と、既に求めた前輪用の内輪目標制動力Ｆｉｎを比較し、小さい方を新たな内輪目標制動力Ｆｉｎに設定する（Ｓ６１２）。これにより、内輪目標制動力Ｆｉｎ（第１の所定値Ｂ１または第２の所定値Ｂ２）が外輪目標制動力に係数βを乗じた値より小さい場合には第１の所定値Ｂ１または第２の所定値Ｂ２がそのまま内輪目標制動力Ｆｉｎに設定され、内輪目標制動力Ｆｉｎ（第１の所定値Ｂ１または第２の所定値Ｂ２）が外輪目標制動力に係数βを乗じた値以上の場合には外輪目標制動力に係数βを乗じた値が内輪目標制動力Ｆｉｎに設定される。
後輪用の内輪目標制動力Ｆｉｎ１についても、同様に、後輪用の外輪目標制動力Ｆｏｕｔ１に係数βを乗じた値と比較して、小さい方を新たな内輪目標制動力Ｆｉｎ１に設定する（Ｓ６１２）。
【００９９】
以上のようにして前輪の外輪用の目標制動力Ｆｏｕｔ、後輪の外輪用の目標制動力Ｆｏｕｔ１、前輪の内輪用の目標制動力Ｆｉｎ、後輪の内輪用の目標制動力Ｆｉｎ１が求まると、図６のステップＳ１４以下で、車両ＣＲが左右のいずれに旋回しているかに基づき、各輪に目標制動力を設定する。
【０１００】
具体的には、ＲＯＭ制御制動力設定手段１２９は、第２合成ロール角Ｒａが０より大きいかを判定し（Ｓ１４）、０より大きい場合には左旋回であるので（Ｓ１４，Ｙｅｓ）、右前輪（外輪）の目標制動力ＦＦＲをＦｏｕｔに設定し、右後輪の目標制動力ＦＲＲをＦｏｕｔ１に設定し、左前輪（内輪）の目標制動力ＦＦＬをＦｉｎに設定し、左後輪の目標制動力ＦＲＬをＦｉｎ１に設定する（Ｓ１５）。逆に、第２合成ロール角Ｒａが０より大きくない場合には右旋回であるので（Ｓ１４，Ｎｏ）、右前輪（内輪）の目標制動力ＦＦＲをＦｉｎに設定し、右後輪の目標制動力ＦＲＲをＦｉｎ１に設定し、左前輪（外輪）の目標制動力ＦＦＬをＦｏｕｔに設定し、左後輪の目標制動力ＦＲＬをＦｏｕｔ１に設定する（Ｓ１６）。
【０１０１】
以上のようにして設定された各輪ごとの横転抑制制御用の目標制動力は、図２０（ａ）〜（ｄ）に示すようになる。
【０１０２】
以上の各処理により、各輪の目標制動力が設定されると、横転抑制制御部１２０は、各輪の目標制動力を目標制動力設定部１３０に出力する。そして、目標制動力設定部１３０は、横滑り制御部１１０が出力した目標制動力と、横転抑制制御部１２０が出力した目標制動力のうち、大きい方を目標制動力として設定し、この目標制動力で各輪に制動力が付与されるよう、弁駆動部１４０とモータ駆動部１５０に指示を出力する。これにより、４つの車輪Ｗすべてについて、同時に制動力が付与される（Ｓ１７）。
【０１０３】
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、横転傾向が判定されると、外輪より内輪が小さい制動力となるように、４輪すべてについて同時に制動力の付与が開始される。そして、切返し操舵がありそうか否かにかかわらず、常に４輪すべてについて同時に制動力が付与される。つまり、横転抑制制御のための制動力の付与が同軸上の左右輪について同時に開始されるので、内輪の制動力を利用して車体速度を効果的に減少させることができ、これにより横転傾向を抑制することができる。そして、切返し操舵があった場合には、切返し前の内輪において横転抑制制御の当初から予備制動が与えられていることで、切返し後に、外輪（切返し前の内輪）に速やかに大きな制動力を与えることができる。したがって、切返し操舵がなされた場合に、迅速に外輪のブレーキ圧を上昇させて、効果的に横転の抑制をすることができる。
【０１０４】
そして、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、横転傾向を示すロール角（第２合成ロール角Ｒａ）とロール角閾値Ｒａｔｈの偏差ΔＲａに基づいて外輪目標制動力を設定するので、横転傾向の強さに応じた制御が可能となる。
【０１０５】
また、前後の車輪Ｗの両方に制動力を与えることで、車両ＣＲの減速を効果的に実現し、横転傾向の抑制が図られるとともに、後輪の外輪目標制動力は、所定値Ｆｏｕｔｍａｘを上限としているので、後輪のスリップによる車両ＣＲの不安定化を抑制できる。
【０１０６】
そして、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、横転抑制制御の開始初期に内輪目標制動力を大きく設定して迅速に車体速度を減少させているので、車両ＣＲの安定化を図ることができる。
【０１０７】
さらに、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、急操舵がなされたときには、実ロール角に相当する横Ｇベースロール角Ｒａ１よりも早い位相で変化するヨーレートベースロール角Ｒａ２を加味して第２合成ロール角Ｒａ（第１合成ロール角Ｒａ１２）を計算し、これを横転検知パラメータとするので、横転の可能性が高い場合には、そのことを早く予測して、早く横転抑制制御を開始することができる。また、急な切返し転舵がなされたときには、横Ｇベースロール角Ｒａ１およびヨーレートベースロール角Ｒａ２よりも早い位相で変化する操舵角ベースロール角Ｒａ３を加味して第２合成ロール角Ｒａを計算し、これを横転検知パラメータとするので、横転の可能性がより高い場合には、そのことをさらに早く予測して、速やかに横転抑制制御を開始し、横転抑制効果を向上させることができる。
【０１０８】
これを、図２１を参照して説明すると、第１配分係数Ｋ１および第２配分係数Ｋ２が０でないとき（時刻ｔ４１〜ｔ４４、特に時刻ｔ４２〜ｔ４３）、第２合成ロール角は、横転検知パラメータのグラフにあるように、横Ｇベースロール角や第１合成ロール角よりも早い位相で変化し、これにより、横転抑制制御が早く実行されることで、車輪ブレーキＦＬのキャリパ圧が早く昇圧される（実線が本実施形態で、破線が比較例を示す）。このため、車輪浮上がり量のグラフに示すように、実線の本実施形態は、破線の比較例よりも車輪の浮上がりを抑制できる。
【０１０９】
そして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、パラメータ計算手段１２８が、閾値計算用ロールレートが大きい程、ロール角閾値Ｒａｔｈが小さくなるようにロール角閾値Ｒａｔｈを設定する。そのため、閾値計算用ロールレートが大きい場合には、ロール角閾値Ｒａｔｈが小さくなる結果、横転検知パラメータとしての横Ｇベースロール角Ｒａ１がロール角閾値Ｒａｔｈを越えやすくなり、ロール角が急激に大きくなっているときのような横転し易い場合に迅速に横転抑制制御を開始して、車両の安定性を高めることができる。
【０１１０】
そして、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、不安定レベルが所定値Ｌｖ未満のときには、閾値計算用ロールレートを０にするので、ロール角閾値Ｒａｔｈが大きくなり、不要に横転抑制制御が開始されることがない。
【０１１１】
また、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、急操舵がなされたときには、実ロール角に相当する横Ｇベースロール角Ｒａ１よりも早い位相で変化するヨーレートベースロール角Ｒａ２の変化率であるヨーレートベースロールレートＲａ２′を加味して合成ロールレートＲａ１２′を計算し、この合成ロールレートＲａ１２′に基づき閾値計算用ロールレートおよびロール角閾値Ｒａｔｈを計算するので、横転の可能性が高い場合には、そのことを早く予測して、早く横転抑制制御を開始することができる。
【０１１２】
以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【０１１３】
例えば、前記実施形態において、第１ロール角として横Ｇベースロール角Ｒａ１、第２ロール角としてヨーレートベースロール角Ｒａ２を例示したが、第１ロール角として横Ｇベースロール角Ｒａ１、第２ロール角として操舵角ベースロール角Ｒａ３を用い、これらを第１配分係数Ｋ１で合成して横転検知パラメータとしてもよい。
【０１１４】
また、前記実施形態において、切返し判定手段１２６は、切返しの正確な判定をするため、横Ｇベースロール角Ｒａ１とヨーレートベースロール角Ｒａ２の両方について、ロール角とロールレートの左右を示す符号が異なることおよびロールレートの絶対値が所定値以上であることを判断していたが、第１ロール角と第２ロール角のいずれかのみについて判断をして急な切返しを判定してもよい。すなわち、第１ロール角と第２ロール角の少なくとも一方がロール角とロールレートの左右を示す符号が異なり、かつ、当該符号が異なっていたロールレートの絶対値が所定値以上となったときに急な切返しがあったと判定してもよい。
【０１１５】
そして、前記実施形態においては、より早く横転抑制制御の実行を可能にするため、第２合成ロール角Ｒａを横転検知パラメータとして使用したが、前記した第１合成ロール角Ｒａ１２や、横加速度から求まるロール角、またはロール角センサから検出されるロール角を横転検知パラメータとして使用してもよい。
【０１１６】
前記実施形態において、急操舵がなされていないときの第１配分係数Ｋ１は０であったが、０より大きい値であってもよい。また、第１配分係数Ｋ１の上限値は１であったが、１より小さい値であってもよい。さらに、急な切返しがなされていないときの第１配分係数Ｋ１は０であったが、０より大きい値であってもよい。
【０１１７】
前記実施形態においては、第１配分係数設定手段１２８Ｃ、第２配分係数設定手段１２８Ｄは各カウント値に係数を乗じて各配分係数を決定していたが、各カウント値と各配分係数との関係を予めテーブルに記憶させておき、このテーブルに基づいて各カウント値から各配分係数を決定してもよい。
【０１１８】
前記実施形態において、操舵判定手段１２５は、転舵速度の絶対値が所定値以上であり、かつ、横加速度の絶対値を減少しにくいようにフィルタ処理した値が所定値以上であるときに急操舵がなされたと判定していたが、転舵速度の絶対値が所定値以上であり、かつ、横加速度の絶対値が所定値以上であるときに急操舵がなされたと判定しても構わない。
【０１１９】
前記実施形態において、パラメータ計算手段１２８は、車両ＣＲのロール角の変化率である閾値計算用ロールレートを算出し、当該閾値計算用ロールレートを減少しにくいようにフィルタ処理した値が大きい程小さい値となるようにロール角閾値（パラメータ閾値）を設定していたが、フィルタ処理していない閾値計算用ロールレートを用いてパラメータ閾値を設定してもよい。
【０１２０】
前記実施形態において、第１ロールレートとして横ＧベースロールレートＲａ１′、第２ロールレートとしてヨーレートベースロールレートＲａ２′を例示したが、第１ロールレートとして横ＧベースロールレートＲａ１′、第２ロールレートとして操舵角に基づいて算出した操舵角ベースロールレートを用い、これらを第１配分係数Ｋ１で合成して横転検知パラメータとしてもよい。
【０１２１】
前記実施形態において、ロール角閾値は、ロールレートの大きさが小さい場合には横転する可能性が低いので、横転抑制制御が開始しにくいようにロール角閾値を大きくするような値を採っていたが、本発明においてロール角閾値は一定値であってもよい。
【０１２２】
前記実施形態においては、外輪目標制動力をＰＩ制御により設定していたが、外輪目標制動力の詳細な設定方法はこれに限られない。
【０１２３】
前記実施形態においては、横転抑制制御時に、前輪と後輪の両方に制動力を付与していたが、前輪または後輪の一方のみに制動力を付与するように構成してもよい。
【符号の説明】
【０１２４】
９１ 車輪速センサ
９２ 操舵角センサ
９３ 横加速度センサ
９４ ヨーレートセンサ
１００ 制御部
１１０ 横滑り制御部
１２０ 横転抑制制御部
１２１ ロール角算出手段
１２２ ロールレート算出手段
１２３ 補正横加速度算出手段
１２５ 操舵判定手段
１２６ 切返し判定手段
１２８ パラメータ計算手段
１２８Ａ 第１カウンタ
１２８Ｂ 第２カウンタ
１２８Ｃ 第１配分係数設定手段
１２８Ｄ 第２配分係数設定手段
１２８Ｅ 閾値計算用ロールレート算出手段
１２９ ＲＯＭ制御制動力設定手段
１２９Ａ 外輪目標制動力設定手段
１２９Ｂ 内輪目標制動力設定手段
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると前記車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に前記第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記第１の制動力で旋回外輪の制動を行うために目標となる外輪目標制動力を設定する外輪目標制動力設定手段と、
前記第２の制動力で旋回内輪の制動を行うために目標となる内輪目標制動力を、前記外輪目標制動力より小さい値で設定する内輪目標制動力設定手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記横転抑制制御は、横転傾向を示す横転検知パラメータが少なくとも所定の閾値を超えた場合に実行され、
前記外輪目標制動力設定手段は、前記横転検知パラメータと前記所定の閾値との偏差から外輪目標制動力を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記内輪目標制動力設定手段は、予め定められた所定値が外輪目標制動力に１未満の係数を乗じた値より小さい場合には当該所定値を内輪目標制動力に設定し、予め定められた所定値が外輪目標制動力に前記１未満の係数を乗じた値以上の場合には外輪目標制動力に前記１未満の係数を乗じた値を内輪目標制動力に設定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記内輪目標制動力設定手段は、前記横転抑制制御を開始してから所定時間は、前記所定値を第１の所定値とし、前記所定時間経過後は、前記所定値を前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値とすることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記横転抑制制御を前後の車輪の双方で実行し、
前記外輪目標制動力設定手段は、後輪の外輪目標制動力を、第３の所定値を上限とするように設定することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１】
同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると前記車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に前記第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記第１の制動力で旋回外輪の制動を行うために目標となる外輪目標制動力を設定する外輪目標制動力設定手段と、
前記第２の制動力で旋回内輪の制動を行うために目標となる内輪目標制動力を、前記外輪目標制動力より小さい値で設定する内輪目標制動力設定手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記横転抑制制御は、横転傾向を示す横転検知パラメータが少なくとも所定の閾値を超えた場合に実行され、
前記外輪目標制動力設定手段は、前記横転検知パラメータと前記所定の閾値との偏差から外輪目標制動力を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記内輪目標制動力設定手段は、予め定められた所定値が外輪目標制動力に１未満の係数を乗じた値より小さい場合には当該所定値を内輪目標制動力に設定し、予め定められた所定値が外輪目標制動力に前記１未満の係数を乗じた値以上の場合には外輪目標制動力に前記１未満の係数を乗じた値を内輪目標制動力に設定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記内輪目標制動力設定手段は、前記横転抑制制御を開始してから所定時間は、前記所定値を第１の所定値とし、前記所定時間経過後は、前記所定値を前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値とすることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記横転抑制制御を前後の車輪の双方で実行し、
前記外輪目標制動力設定手段は、後輪の外輪目標制動力を、第３の所定値を上限とするように設定することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１２−１７１５１６（Ｐ２０１２−１７１５１６Ａ）
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３６４４１（Ｐ２０１１−３６４４１）
【出願日】平成２３年２月２２日（２０１１．２．２２）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２２日（２０１１．２．２２）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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