車両制御装置
【課題】 横転傾向の判定精度を向上することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両に作用する複数方向の加速度（Xg,Yg）を合成した合成加速度Gを算出する合成加速度算出部と、複数方向の加速度の変化量dXg/dt ,dYg/dtを合成した合成加加速度dG/dtを算出する合成加加速度算出部と、算出された合成加加速度dG/dtを用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニット１を有する。
【解決手段】 車両に作用する複数方向の加速度（Xg,Yg）を合成した合成加速度Gを算出する合成加速度算出部と、複数方向の加速度の変化量dXg/dt ,dYg/dtを合成した合成加加速度dG/dtを算出する合成加加速度算出部と、算出された合成加加速度dG/dtを用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニット１を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特に車両の横転傾向を判定する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の横転傾向を判定する車両制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載の装置は、車両の横方向動特性を表す変数を車両の横加速度を用いて作成し、その変数の値が閾値以上であるか否かにより横転傾向を判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００４−５３４６９４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、横転傾向の判定精度を向上する余地がある。本発明の目的とするところは、横転傾向の判定精度を向上することができる装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の装置は、好ましくは、車両に作用する複数方向の加速度を合成した合成加速度を用いて横転傾向を判定する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、横転傾向の判定精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両制御装置を搭載した車両のシステム図である。
【図２】縦軸に前後加速度、横軸に横加速度をとった座標系であり、車両の横転領域βの定義を示す。
【図３】縦軸に前後加速度、横軸に横加速度をとった座標系であり、車両の横転領域βと横転傾向領域δの定義を示す。
【図４】横転傾向を抑制するための制動力の与え方の例を示す。
【図５】横転傾向を抑制するブレーキ制御の演算ブロック線図を示す。
【図６】縦軸に前後加速度、横軸に横加速度をとった座標系における合成加速度の軌跡を示す。
【図７】図６の動作例における各変数の時系列を示す。
【図８】車輪のスリップ率とタイヤに作用する力との関係を示す特性図である。
【図９】合成加加速度の法線方向成分を抽出するための方法を示す。
【図１０】横軸に横転境界線までの余裕代、縦軸に合成加加速度の法線方向成分をとった座標系である。
【図１１】横軸に横転境界線までの余裕代、縦軸に合成加加速度の法線方向成分をとった座標系における図６の動作例の軌跡を示す。
【図１２】横転傾向積分値（横転リスク）の演算ブロック線図である。
【図１３】横転リスクの時間変化を表す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［実施例１］
［実施例１の構成］
実施例１の車両制御装置は、自動車に適用される。図１は、車両制御装置が搭載された車両のシステムの概略構成図である。車両は、複数の車輪、具体的には前左輪FL、前右輪FR、後左輪RL、後右輪RRの４輪を備え、内燃機関（エンジンENG）の出力を自動変速機ATにより変速して駆動輪である前輪FL,FRへ駆動力として伝達する。駆動システムは、アクセルペダルAPの踏み込み量（運転者の要求駆動力）を検出するアクセルセンサ１６と、アクセルセンサ１６やCAN通信線から情報の入力を受けて、指令信号をエンジンENG及び自動変速機ATに出力し、前輪FL,FRの駆動力を制御するエンジンコントロールユニット７及びATコントロールユニット８とを有している。
【００１０】
ブレーキシステムは、ブレーキコントロールユニット１と、ブレーキペダル２と、マスタシリンダ３と、液圧ユニット(HU)４と、ホイルシリンダ６１〜６４と、各種センサと、を有している。ブレーキペダル２は、運転者の制動操作が入力される操作部材であり、倍力装置であるブースタ２aを介してマスタシリンダ３に接続されている。マスタシリンダ３は所謂タンデム型であり、２系統のブレーキ配管５a，５ｂを介して液圧ユニット４に接続されている。液圧ユニット４は、油圧回路を有する油圧ユニットである。ホイルシリンダ６１〜６４は、各車輪FL,FR,RL,RRにブレーキ圧（ホイルシリンダ圧）を発生可能に設けられ、夫々ブレーキ配管５１〜５４を介して液圧ユニット４に接続されている。ブレーキ回路は、左前輪FLと右後輪RRのホイルシリンダ６１，６４がP系統のブレーキ配管５aに、右前輪FRと左後輪RLのホイルシリンダ６２，６３がS系統のブレーキ回路５ｂに夫々接続された、所謂Ｘ配管構造となっている。なお、所謂前後配管構造としてもよい。ブレーキペダル２が踏み込まれると、マスタシリンダ３は、一体に設けられたリザーバタンク３aからブレーキ液の供給を受けてブレーキペダル２の踏み込み量に応じた液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。マスタシリンダ圧は、液圧ユニット４を介して各ホイルシリンダ６１〜６４に供給される。各ホイルシリンダ６１〜６４の液圧は各車輪FL〜RRの制動力を発生する。液圧ユニット４は、複数の電磁弁、モータ４a、及びポンプが設けられたブレーキアクチュエータであり、電磁弁等の作動を制御することで各輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を任意に増減圧し、複数の車輪毎に所望の制動力を与えることができる機能を有している。
【００１１】
ブレーキコントロールユニット１は、各種センサやCANバス９から入力される情報を基にブレーキ制御実施の判断を行うと共に、液圧ユニット４に指令信号を出力してその作動を制御し、ブレーキ制御を実行する電子制御ユニットECUである。ブレーキ制御とは、車輪スリップ率の増大を抑制するアンチロックブレーキ制御ABS（Anti Lock Brake System）や、車両の横滑り等を抑制するスタビリティ制御VDC（Vehicle Dynamics Control）等、安全性や利便性を確保する機能の要求により、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧（ブレーキ圧）を制御することにより、車輪ロックを抑制したり車両挙動を制御したりすることを意味する。なお、ブレーキコントロールユニット１は、液圧ユニット４と一体のユニットとして設けられているが、両ユニット１，４を別体としてもよい。ブレーキコントロールユニット１と、エンジンコントロールユニット７及びＡＴコントロールユニット８とは、双方向通信可能なCAN通信線（CANバス９）により互いに接続され、情報をやりとり可能に設けられている。
【００１２】
各種センサは、車両情報の検出手段であり、車両挙動センサユニット１０と、車輪速度センサ１１〜１４と、操舵角センサ１５とを有している。車輪速度センサ１１〜１４は、各車輪FL〜RRに設けられており、各車輪FL〜RRの回転速度（車輪速度）を検出し、検出信号をブレーキコントロールユニット１に出力する。操舵角センサ１５は、運転者が操作するステアリングホイールSW（ハンドル）の回転角、すなわち操舵角を検出し、検出信号をCANバス９に出力する。車両挙動センサユニット１０は、車両の挙動を示す加速度Gやヨーレイトγ等の各種情報を夫々検出するセンサ１７，１８，１９を集積して一体化した複合センサであり、検出信号をブレーキコントロールユニット１に出力する。前後加速度センサ１７は、車両に作用する前後方向の加速度、すなわち車両のピッチング挙動を示す前後加速度Xgを検出する。横加速度センサ１８は、車両に作用する左右方向（横方向）の加速度、すなわち車両のロール挙動を示す横加速度Ygを検出する。ヨーレイトセンサ１９は、車両の旋回方向への回転角の変化速度、すなわち車両のヨーイング挙動を示すヨーレイトγを検出する。ブレーキコントロールユニット１は、検出された車両挙動や車輪速度に応じて各車輪FL〜RRのブレーキ圧を調整し、ABS、VDC、ACC等のブレーキ制御を実行する。これら制御の詳細は周知であるため、説明を省略する。
【００１３】
ブレーキコントロールユニット１（以下、単にコントロールユニット１という。）は、車両制御装置を構成している。実施例１のコントロールユニット１は、車両挙動判定部100とブレーキ制御部200を備えている。車両挙動判定部100は、車両が横転傾向であるか否かを判定する。なお、本明細書において「横転傾向」とは、横転発生の蓋然性（可能性の程度）を表す語であり、横転発生可能性の有無だけでなくその高低をも意味する。また「横転傾向である」とは、横転の可能性が比較的高いことを意味する。ブレーキ制御部200は、車両挙動判定部100により車両が横転傾向であると判定された場合、液圧ユニット４を作動させ、横転傾向を抑制するように複数の車輪FL〜RRに制動力を与える。
【００１４】
車両挙動判定部100は、車両に作用する前後方向の加速度Xgを算出する前後方向加速度算出部と、車両に作用する左右方向（横方向）の加速度Ygを算出する横方向加速度算出部と、算出された各加速度Xg,Ygを合成した合成加速度Gに関連する合成加速度情報を算出する合成加速度情報算出部と、横転境界線を予め設定する横転境界線設定部と、算出された合成加速度情報と横転境界線とを用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えている。前後方向加速度算出部と横方向加速度算出部は、車両挙動センサユニット１０からの検出信号に基づき、前後加速度Xgと横加速度Ygを夫々算出する。ここで、路面ノイズ等による加速度の外乱成分を取り除いて車両挙動の加速度成分を抽出するため、センサ検出信号に対してフィルタ演算を実施することが好ましい。合成加速度情報算出部は、合成加速度算出部を有している。合成加速度算出部は、前後方向加速度算出部と横方向加速度算出部により夫々算出された前後加速度Xgと横加速度Ygに基づいて合成加速度Gを算出する。合成加速度Gは、車両に作用する２方向の加速度Xg,Ygを合成した合成ベクトルによって求めることが可能である。
【００１５】
横転境界線設定部は、横転境界線Lを設定する。横転境界線Lにより、車両に横加速度Yg（ロール挙動）と前後加速度Xg(ピッチング挙動)が加わった際に、車両が横転（横方向に転覆）するおそれがある領域すなわち横転領域βと、それ以外の非横転領域すなわち安定領域αとを区分することができる。このように横転領域βと安定領域αとを分ける横転境界線Lは、加速度（Xg,Yg）に関する境界線であり、本実施例１では、車両に横加速度Ygと前後加速度Xgが加わったときに旋回内輪側の輪荷重がゼロになる点（合成加速度G）を結んだ線に設定する。以下に説明するように、横転境界線Lは当該車両の諸元に基づき設定されている。
【００１６】
[横転領域の定義]
以下、横転領域β（横転境界線L）の設定方法の一例を説明する。なお、設定方法はこれに限らず、適当なものを選択することが可能である。各記号において添字ｆで前輪、ｒで後輪、ｘで車両前後方向、ｙで車両横方向を夫々表わす。一般に、車両に横加速度のみが加わった場合の定常的な前輪荷重移動量ΔWφfと後輪荷重移動量ΔWφrは夫々数式１、数式２により求めることができる。各数式１，２において、msは車両重量、 ayは横加速度、 hsは車両重心位置におけるロールセンタと車両重心との間の距離、Kφfは前輪軸ロール剛性、Kφrは後輪軸ロール剛性、gは重力加速度、dfは前輪トレッド、drは後輪トレッド、lはホイルベース 、lfは車両重心位置から前輪軸までの距離、lrは車両重心位置から後輪軸までの距離、hfは前ロールセンタ地上高、 hrは後ロールセンタ地上高である（非特許文献１参照）。
（数１）
（数２）
【非特許文献１】安部正人『自動車の運動と制御』1992 山海堂 152頁
【００１７】
一方、静的な輪荷重は車両重量と車両重心位置との関係で決まる。よって、横加速度のみが作用した際に、定常特性として、前輪荷重減少量ΔWφf、後輪荷重減少量ΔWφrが夫々静的な輪荷重を上回る横加速度の限界値ayf0、ayr0は、数式３、数式４で表すことができる。なお、横加速度は車両左右に作用するので、正負が生じる。前輪と後輪のうち限界値ayf0、ayr0の絶対値の小さい方が早く荷重減少量ΔWφが静的な輪荷重を上回る。例えば|ayf0|＞|ayr0|の場合、後輪の方が早く地面から浮き上がり始める。
（数３）
（数４）
また、前後加速度については、ピッチングの回転軸が重心位置とほぼ一致すると想定すると、単純に表すことができる。定常特性として、前輪荷重減少量ΔWφf、後輪荷重減少量ΔWφrが夫々静的な輪荷重を上回る前後加速度の限界値axf0、axr0は、数式５、数式６で表すことが出来る。
（数５）
（数６）
【００１８】
よって、少なくとも車輪の荷重減少量ΔWφが顕著となり、車両の挙動が不安定になりうる横加速度と前後加速度を、数式３，４で求まる横加速度の限界値±ay0（前輪と後輪の横加速度ayf0、ayr0のうち絶対値の小さい方ay0の正負の２点）、及び数式５，６で求まる前後加速度の限界値axf0、axr0の４点で絞り込むことが可能である。本実施例１では、このように求まった各点を任意の線でつなぐことで、車両の横転領域βを定義する。横転領域βを定義する手法において、最も簡単なものは、上記各点±ay0、axf0、axf0、axr0を直線で結ぶ方法が考えられる。これらを直線で結ぶことの物理的な前提条件は、横加速度ayによる車輪の荷重移動量ΔWφと、前後加速度axによる車輪の荷重移動量ΔWφとが和（一次結合）で表せると仮定することと同じである。以下、前後加速度が負（減速）である場合を説明し、前後加速度が正（加速）である場合については考え方が同じであるため説明を省略する。また、横加速度については、時計回り方向に旋回した場合に車両に発生する横加速度（運転者が左横加速度を感じる場合）を正とする。
【００１９】
図２は、縦軸に前後加速度ax、横軸に横加速度ayをとり、前後加速度axと横加速度ayが共にゼロである点を原点Oとした座標系であり、上記各点±ay0、axf0、axr0を直線で結ぶ方法により車両の横転領域βを定義した例を示す。図２において、ayf0とayr0のうち絶対値が小さい方を単にay0と表記する。また、axf0とaxr0のうちaxr0を単にax0と表記する。上記各点±ay0、axf0、axr0は、車両に横加速度ayと前後加速度axが加わったときに旋回内輪側の後輪荷重がゼロになる（後輪の荷重減少量ΔWφrが静的な輪荷重を上回る）点であり、これらの点を結ぶ直線が横転境界線Lである。点−ay0、とax0を結ぶ直線が右横転境界線Lrであり、点＋ay0、とax0を結ぶ直線が左横転境界線Llである。上記仮定（前提条件）の下では、両横転境界線Ll,Lr上の各点において旋回内輪側の後輪荷重がゼロになるとみなせる。この横転境界線Ll,Lｒを境に、安定領域αと横転領域βが区別される。横転境界線Ll,Lｒを境として原点O側の領域が安定領域αであり、それ以外の領域が横転領域βである。横加速度ayと前後加速度axを合成したベクトルである車両の合成加速度aが、境界線Ll,Lｒを逸脱して横転領域β内にあるときは、旋回内輪側の後輪荷重がゼロになるため、車両挙動が不安定となって車両が横転するおそれがあると予測することができる。
【００２０】
なお、ay0としてayf0を選択した場合は、減速では前後加速度が小さく（減速度が大きく）なる分だけ前輪荷重が増加するため、限界値axf0が大きくなる。よって、その分を補正すれば、境界線Lは直線ではなく曲線になる。この場合は、テーブルや関数で定義するとよい。この際、ayf0とayr0の関係が逆転する場合には、限界値のより低い方を選択して境界線Lを定義することができる。勿論、より精度を求める場合には、横加速度と前後加速度を加えた際に発生する車輪荷重変化を解析的に導き出し、導出した荷重減少量が静荷重を下回る各点を境界線Lとして領域を定義してもよいし、実際の車両より実験的に上記各点を求めることも可能である。これらの結果を例えばテーブル関数として適用すれば、より精度良く境界線L（横転領域β）を定義することができる。
【００２１】
[合成加速度による横転傾向の検出]
横転傾向判定部は、合成加速度算出部により（前後加速度Xgと横加速度Ygの合成ベクトルから）算出された合成加速度Gの大きさに基づき、車両の横転傾向を判定する。その際、合成加速度Gと横転境界線Lとを比較し、合成加速度Gが横転境界線Lに到達するまでの距離Sが、予め設定された距離S0よりも小さいときに、横転傾向ありと判定する。図３は、縦軸に前後加速度Xg、横軸に横加速度Ygをとった座標系であり、図２と同様の横転境界線Lにより車両の横転領域βと安定領域αを定義したものである。以下、各記号において添字ｌで左側を、ｒで右側を表わす。図３のように横転領域βの境界を直線にて定義した場合には、合成加速度Gから横転領域β（横転境界線L）までの余裕代Sを、例えば合成加速度Gから横転境界線L（左右の横転境界線Ll,Lr）までの（図３上の）最短距離として、数式７により算出できる。
（数７）
【００２２】
一方、距離S0は、安定領域α内から横転領域βまでの所定の余裕代として予め設定されている。安定領域α内において横転境界線Lの内側（原点Oの側）に距離S0だけおいた範囲の領域が、本実施例１の横転傾向領域δである。横転傾向領域δは、横転境界線Lと、この線Lに対して内側に距離S0をおいて平行に延びる横転傾向境界線Liとに囲まれた領域である。合成加速度Gが横転傾向領域δ内にあるときは、そこから横転領域β内に比較的移行しやすいため、車両が横転する傾向があると予測することができる。なお、横転境界線Lが直線ではない場合は、境界線Lまでの余裕代（距離）が最小となる境界線L上の点を随時演算すれば、同様の目的が実現可能である。横加速度Ygは車両のロール挙動を表し、前後加速度Xgはピッチング挙動を表すため、合成加速度Gは車両の挙動を表し、その大きさ|G|は車両挙動の大きさを表す。言い換えると、横転傾向判定部は、合成加速度Gに基づき車両の挙動を算出する。一方、合成加速度Gが横転傾向境界線Liよりも内側（原点Oの側）の領域内にあるとき、車両の挙動は横転する傾向がない程度に小さい。このように、横転傾向境界線Liよりも内側の上記領域は、横転する傾向がない車両挙動の領域として予め設定されている。本実施例１では、算出された合成加速度G（車両挙動）が、上記領域（予め設定された所定の挙動）よりも大きく、横転傾向領域δ内にあるときに、車両の横転傾向ありと判定する。
【００２３】
［横転抑制制御］
ブレーキ制御部200は、車両挙動判定部100（横転傾向判定部）により車両が横転傾向であると判定された場合、液圧ユニット４を作動させ、複数の車輪FL〜RRに制動力を与えて横転傾向を抑制する。図４は、横転傾向を抑制するための制動力の与え方の例を示す。各車輪FL〜RRに作用する制動力の方向と大きさを、矢印の向きと大きさで表す。図４(a)は、本実施例１のブレーキ制御部200による制動力の与え方を示す。本実施例１のブレーキ制御部200は、合成加速度Gが横転傾向境界線Liを超えて横転傾向領域δ内にあると判定された場合、各車輪FL〜RRに制動力を付与して車両速度Vを制御する。これにより、合成加速度Gが横転傾向領域δよりも原点O側の安定領域α内となるようにする。すなわち、横加速度Ygは、車両速度Vとヨーレイトγに比例する（下記数式８参照）。よって、ヨーレイトγを一定とすれば、車両速度Vを減少させることで、横加速度Ygが小さくなる。これにより、合成加速度G（車両挙動）を小さくして、横転傾向領域δよりも原点O側の安定領域α内に位置させることができる。
【００２４】
図５は、ブレーキ制御部200の演算ブロック線図を示す。この演算は、車両挙動判定部100（横転傾向判定部）により横転傾向が検出された場合に実行される。ブレーキ制御部200は、限界横加速度算出部201と、目標速度算出部202と、目標減速度算出部203と、を備えている。限界横加速度算出部201は、検出された前後方向加速度Xgに基づき、横転傾向境界線Liを逸脱しない最大の横加速度Ygmaxを算出する。これは、例えば横転傾向境界線Liをテーブルにしておけば容易に算出できる。最大横加速度Ygmaxは、検出された前後方向加速度Xgに対して横転傾向境界線Li上において対応する横加速度Ygの値である。目標速度算出部202は、目標ヨーレイトγrefに基づき、数式８にて、最大横加速度Ygmaxを満足できる目標車両速度Vrefを算出する。目標ヨーレイトγrefは、車両挙動センサユニット１０（ヨーレイトセンサ１９）により検出された実ヨーレイトγsen（運転者の要求するヨーレイト相当）、又は操舵角センサ１５により検出された舵角相当のヨーレイトγangle（運転者の要求するヨーレイト）から求めることができる。目標速度算出部202は、操舵に対するヨーレイトが期待通り得られる領域である車両線形領域にて、目標車両速度Vrefを算出する。
（数８）
Vref = Ygmax / γref
【００２５】
目標減速度算出部203は、作成した目標車両速度Vrefと、検出した車両速度（車体速度）Vcarとの偏差より、車両の目標減速度Xgrefを設定する。車両速度Vcarは、例えば車輪速度センサ１１〜１４により検出された車輪速度に基づき算出することができる。目標減速度Xgrefは、速度偏差と目標制動時間との除算や、テーブル設定によっても算出可能である。ブレーキ制御部200は、目標減速度Xgrefを指令値として液圧ユニット４を作動させ、車輪FL〜RRに制動力を付与する。
【００２６】
［実施例１の作用］
図６は、図３と同様、縦軸に前後加速度Xg、横軸に横加速度Ygをとり、左の横転境界線Ll及び左の横転傾向境界線Lliを設定した座標系において、動作の一例として急な操舵を行った場合の合成加速度G（Xg,Yg）の軌跡を描いたものである。また、図７は、上記動作例における各変数の時系列を示すタイミングチャートである。図７（a）はXgとYgの時間変化を示し、図７（b）は左横転境界線Llまでの余裕代Slの時間変化を示している。なお、同データでの右横転方向については、境界線の違いとなるのみであるため、説明を省略する。
【００２７】
時刻t1以前には、操舵は中立状態であり横加速度Ygは略ゼロである一方、前後加速度Xgが若干減少している。時刻t1にて操舵（左操舵）が開始され、負の横加速度Ygが発生する。合成加速度Gは左横転境界線Llに対して遠ざかる方向に進む。また、このとき余裕代Slは原点Oにおける値Sl0よりも増加する。時刻t2にて操舵の切り戻し（右操舵）が開始され、横加速度Ygが正方向に向かって増加する。また、前後加速度Xgが負方向に向かって減少し始める。合成加速度Gは左横転境界線Llに対して近づく方向に進む。このとき余裕代Slは減少する。時刻t4にて、余裕代Slが所定値S0を下回る。すなわち、合成加速度Gが左横転傾向境界線Lilを超えて横転傾向領域δ内に入る。時刻t5にて、余裕代Slがゼロを下回る。すなわち、合成加速度Gが左横転境界線Llを超えて僅かに横転領域β内に入る。本実施例１では、この状態で車両は横転しないものとする。その後、前後加速度Xgが正方向に向かって増加し始めると共に、横加速度Ygが負方向に向かって減少し始める。時刻t６にて、余裕代Slがゼロを上回る。すなわち、合成加速度Gが左横転境界線Llを超えて再び横転傾向領域δ内に入る。合成加速度Gは左横転境界線Llに対して遠ざかる方向に進む。時刻t7にて、余裕代Slが所定値S0を上回る。すなわち、合成加速度Gが左横転傾向境界線Lilを超えて再び安定領域αl内に入る。合成加速度Gは左横転境界線Llに対して遠ざかる方向に進む。時刻t8にて、横加速度Yg及び前後加速度Xgが共にゼロに向かって収束し、合成加速度Gは原点Oに近づく。以上のように、余裕代Slが所定値S0以下となる（合成加速度Gが横転傾向領域δ又は横転領域β内にある）時刻t4〜t7において、車両が横転傾向にあると判定する。
【００２８】
すなわち、前後加速度Xgと横加速度Ygの合成加速度Gを利用すれば、車両の定常的な挙動を定量的に監視し、車両の横転傾向を定量的に表すことが可能となる。よって、例えば、車両挙動（合成加速度G）が横転領域β（又は横転傾向領域δ）に入っているかどうかを判定することで、横転傾向を検出することができる。具体的には、横転境界線L（横転領域β）までの余裕代Sが小さい場合に、横転傾向を検出する。
【００２９】
［従来例との対比における実施例１の作用効果］
従来、例えば緊急回避のような急激な操舵が発生した場合に車両の横転傾向を検出し、車両挙動を制御可能なアクチュエータの出力を変化させることで横転傾向を抑制する車両制御装置として、操舵角及び操舵角速度に基づいて車両の横転のおそれを判定する装置や、車両の横方向動特性を表す変数を、車両の横加速度と、その単位時間当たり変化である横加加速度とを用いて作成し、その値が予め実験的に求められた所定値を上回る場合には横転傾向を検出する装置が知られている。しかし、前者の装置については、操舵の状況を監視したとしても、実際に車両が横転挙動となるかどうかは一義的に決定されない。例えば、タイヤと路面間の摩擦力（路面μ）が変化しているような場合には、操舵相当の車両挙動が現れるとは限らないため、横転傾向の判定精度が不十分となるおそれがある。また後者の装置についても、車両の横転傾向は、車両横方向の挙動だけでは一意的に決定されない。すなわち、横加速度に加えて例えば前後加速度が同時に車両に付与されるような場合には、車両はロール方向に加えてピッチ方向の挙動変化を同時に示す。よって、例えば旋回内側の後方車輪にかかる垂直荷重はより小さくなり、車両の横転傾向がより高まる。ここで、車体にはタイヤの転がり摩擦や空気抵抗、エンジンブレーキ、路面勾配等のように、前後加速度が発生する要因が多い。さらに、横転傾向を検出すべき走行状態は、一定速度を保つような通常の走行ではなく、車両の挙動が大きな場合のものであり、そのような状態では、前後加速度が常に車両に付与されているといえる。このように、横加速度の状況を監視するだけでは、横転傾向の判定精度が不十分となるおそれがある
【００３０】
これに対し、本実施例１の装置は、（車両挙動を正確に反映するとは言えないパラメータである）操舵角や（横転傾向を部分的にしか反映しないパラメータである）横方向加速度Ygのみに依存しないで、車両に作用する複数方向の加速度（Xg,Yg）に基づき、横転傾向を判定する。具体的には、横転傾向を反映する車両挙動のパラメータとして車両に作用する２方向の加速度を算出し、この２方向の加速度のセット（具体的には合成加速度G）により表される車両挙動が予め設定された所定の挙動より大きいときに、車両の横転傾向があると判定する。よって、横転傾向の判定精度を向上することができる。言い換えると、各車輪FL〜RRにかかる荷重を複数方向の加速度のセット（具体的には合成加速度G）に基づき考慮し、この輪荷重の大小に基づき横転傾向を判定するため、判定精度を向上することができる。
【００３１】
例えば、図３において、車両の前後方向の加速度Xgがゼロである条件では、横方向の加速度Ygの大きさがay0未満であれば、横転が発生するおそれが少ない。しかし、Ygの大きさがay0未満であっても、網掛け部分は、前後方向の加速度（減速度）Xgが発生すると輪荷重が減少し、横転が発生するおそれがある横転領域βである。ここで、前後方向の加速度Xgの影響を考慮せず、横方向の加速度Ygのみに基づき判定を行い、Ygの大きさが所定値ay0を上回る場合にのみ横転傾向があると判定した場合には、網掛け部分の領域であっても、横転傾向なしと判定してしまう。これに対し、本実施例１の装置では、少なくとも２方向の加速度Xg,Ygを用いるため、網掛け部分の領域を横転領域βとして判別することができ、この分だけより精度良く判定を行うことができる。言い換えると、単純に横加速度Ygの変化のみを監視する場合よりも、前後加速度Xgの変化も監視することで、横転に対する検出感度をより向上させることができる。
【００３２】
なお、複数方向の加速度は、横転傾向を検出すべき上記走行状態における車両の挙動（輪荷重）を反映できるものであればよく、路面に水平な面内の加速度に限らず、例えば路面に対して角度を有する方向の加速度を用いてもよい。また、路面に水平な面内の２方向の加速度に加えて路面に対し角度を有する方向の加速度を用いてもよい。本実施例１では、路面に水平な面内の２方向の加速度、具体的には前後方向の加速度Xgと左右横方向の加速度Ygを検出し、これらを合成した合成加速度Gを用いることとした。よって、車両挙動（輪荷重）を簡便な構成で正確に検出することができる。なお、路面に水平な面内で検出する加速度の方向も、車両の前後方向と横方向に固定されるものではなく、路面に水平な任意の２軸（ただし、２軸のなす角の正弦値がゼロではないことが条件）で加速度を検出すればよく、これらのベクトル合成により合成加速度を算出可能である。その他、全地球測位システムGPSを利用して、路面に水平な面内における車両挙動の時間的な変化を検出することで、合成加速度を算出することとしてもよい。
【００３３】
本実施例１の装置は、車両挙動センサユニット１０（前後加速度センサ１７と横加速度センサ１８）を備えた車両において、センサ１７，１８からの信号を用いて前後加速度Xgと横加速度Ygを検出する。よって、一般的に、車両挙動を制御可能なアクチュエータを搭載した車両には前後加速度センサや横加速度センサが備えられるところ、これらのセンサ１７，１８のみを用いて横転傾向を判定することができるため、装置の構成を簡素化し、コスト増大を抑制することができる。なお、合成加速度を算出する際、センサ１０により取得される検出値によらず、他のパラメータからの推定演算によって前後加速度Xgと横加速度Ygを夫々算出することとしてもよい。例えば、横加速度Ygについて、ヨーレイトγ及び車輪速度より求めた車体速度Vより推定することも、舵角より推定することも、車輪速度の偏差より推定することも、可能である。前後加速度Xgについても、例えば車輪速度より求めた車体速度Vの時間微分にて推定できる。これらにより算出した推定値を用いてもよい。
【００３４】
本実施例１の装置は、合成加速度情報として合成加速度Gを算出し、合成加速度情報（合成加速度G）の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する。具体的には、横転境界線Lを設定し、合成加速度情報（合成加速度G）を横転境界線Lと比較する。横転境界線Lは、合成加速度Gに表される車両挙動が、予め設定された所定の挙動を上回るか否かを判定するために設定されている。言い換えると、横転境界線Lは、所定の挙動（横転傾向のある挙動）の大きさを表す加速度に関する線である。このように、合成加速度情報（合成加速度G）によって表される車両挙動の領域を、横転境界線Lによって区分することで、横転傾向の大小を簡易に判別することができる。また、横転境界線Lを規定する加速度限界値ax0,ay0を算出する上記数式３〜６から分るように、横転境界線Lは当該車両の諸元に基づき設定されている。よって、車両の特性に応じて横転傾向を正確に判別できると共に、横転境界線Lを設定するためのパラメータを検出する特別な検出手段が不要となり、構成を簡素化することができる。また、横転境界線Lは、車両に横加速度Ygと前後加速度Xgが加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線である。よって、輪荷重の減少に基づいて横転傾向を判定することで、判定精度を向上することができる。なお、複数の車輪FL〜RRのいずれかの輪荷重がゼロ付近まで減少したことを検出できればよい。旋回時には旋回内輪側の荷重が減少するため、旋回内輪の輪荷重を基準とすれば、旋回外輪の輪荷重を基準として横転傾向を判定した場合よりも、効果的にかつ早く輪荷重の減少すなわち横転傾向の増大を検出することができる。なお、輪荷重がゼロになる点に限らず、ゼロ近辺まで減少する点を結んで境界線Lとしてもよい。
【００３５】
本実施例１の装置は、合成加速度Gが横転境界線Lに到達するまでの距離（余裕代）Sが予め設定された距離S0よりも小さいときに横転傾向ありと判定する。このように所定の余裕代S0を設けることで、判定ロジックを簡素化しつつ、合成加速度Gが増大して横転領域βに移行する（輪荷重がゼロになる）前の段階で横転のおそれを速やかに検出することができ、よって、ブレーキアクチュエータを用いて横転傾向をより確実に抑制することができる。
【００３６】
車両は、車輪FL〜RRに制動力を与えるブレーキアクチュエータとして液圧ユニット４を備えており、ブレーキ制御部200は、横転傾向と判定されると液圧ユニット４を作動させるため、装置は、判定された傾向に応じて車両挙動を抑制することができる。具体的には、ブレーキ制御部200は、目標減速度Xgrefを指令値として液圧ユニット４を作動させ、合成加速度Gが横転傾向境界線Liに近づくように車輪FL〜RRに制動力を与える。すなわち、算出された目標車両速度Vrefにまで車両を減速すれば、合成加速度Gが横転傾向境界線Li上に位置することとなり、境界線Liを越えることが抑制されるため、車両の横転傾向を抑制することができる。ここで、合成加速度Gは常時変化するが、本実施例１では、常にセンサ最新値を元に目標車両速度Vrefを変化させる。これにより、制御中の車両挙動変化にも対応可能である。なお、合成加速度Gの大きさが小さくなるように車輪FL〜RRに制動力を与え、合成加速度Gが安定領域α内に位置するように制御してもよい。
【００３７】
また、車輪FL〜RRに制動力を与える際、上記のように合成加速度Gを小さくするのとは別に（又はこれと共に）、合成加速度Gの変化量である合成加加速度dG/dtが小さくなるように液圧ユニット４を制御してもよい。例えば、前後加速度Xg（目標減速度Xgref）の変化量（前後加加速度dXg/dt）に制限を設けてもよい。この場合、合成加速度Gの急激な変動により横転傾向が助長される事態を抑制することができる。また、本実施例１では、ブレーキ制御部200は、車両が横転傾向であると判定された場合、横転傾向境界線Liよりも内側（原点O側）、すなわち横転傾向領域δを含まない安定領域α内に合成加速度Gを制御することとしたが、横転境界線Lよりも内側、すなわち横転傾向領域δを含む安定領域α内に合成加速度Gを制御することとしてもよい。
【００３８】
次に、車両速度Vcarが目標車両速度Vrefまで低下する間、車両に減速度（負の前後加速度Xg）が発生しているときの付随的な横転抑制作用について、下記（ア）（イ）に分節して説明する。
【００３９】
（ア）図３に示すように、横転境界線Lは、その前後加速度Xg（縦軸）側の切片ax0の大きさよりも横加速度Yg（横軸）側の切片ay0の大きさのほうが小さい。言い換えると、横転境界線Lにおいて前後加速度Xgに対する横加速度Ygの変化量（傾き）が比較的小さい。よって、前後加速度Xgが多少変化しても、合成加速度Gから横転境界線L（及びこれに平行な横転傾向境界線Li）までの（横加速度Yg（横軸）方向の）距離の変化は小さい。従って、合成加速度Gが横転傾向境界線Liを超えて横転傾向領域δ内に位置した場合に目標減速度Xgref相当の減速度を発生させるために前後加速度Xgの大きさが増大したときでも、これにより横加速度Ygが横転傾向境界線Liから（横転領域β側に）遠ざかることは抑制される。すなわち、合成加速度Gが横転領域β側に移行することが抑制される。なお、前後加速度Xg（目標減速度Xgref）の変化量に制限（上限値）を設けることで、車両に発生する合成加速度Gの変化量（以下、加加速度という。）を小さくすることとしてもよい。この場合、急激な加速度変動による横転傾向の助長やフィーリングの悪化を抑制することができるだけでなく、合成加速度G等の演算のノイズを低減できる。
【００４０】
（イ）また、コントロールユニット１がアンチロックブレーキ制御（以下、ABSという。）を実行可能に設けられている場合、車両速度Vcarが目標車両速度Vrefまで低下する間にABSが介入したときでも、以下に説明するように横転は抑制される。図８は、車輪のスリップ率Spとタイヤに作用する力F（制動力Bf及びコーナリングフォースCf）との関係を示す特性図である。各車輪FL〜RRに目標減速度Xgref相当の制動力Bf（ホイルシリンダ液圧）を与えると、これら制動輪の少なくとも１つにおいて、スリップ率Spが増大する場合がある。ここで、ある車輪のスリップ率Spが例えば閾値Sp0を上回ると、コントロールユニット１はABSを作動させ、液圧ユニット４に上記車輪のホイルシリンダ液圧低下の指令を行うことで、スリップ率Spを減少させる。スリップ率Spが減少することにより、この車輪のコーナリングフォースCfが確保される（過度の減少が抑制される）。これを前提として、旋回中、ブレーキ制御部200が目標減速度Xgrefを実現するため、同じホイルシリンダ液圧を各輪FL〜RRに付与したとき、例えば４輪FL〜RRの全てにおいてスリップ率Spが大きくなりABSが作動した場合を考える。各車輪の荷重が異なるため、図４(a)の矢印に示すように、荷重（タイヤ摩擦円）が比較的大きい旋回外輪FL,RL側、特に前輪FL側の制動力Bfが大きく、旋回内輪FR,RR側の制動力Bfが小さい傾向となる。このとき、各輪FL〜RRのスリップ率Spが（ABSの閾値Sp0の近傍となって）通常よりも大きくなるため、減速と略同時にコーナリングフォースCfの減少が発生する。よって、横加速度Ygが減少する。また、コーナリングフォースCfが減少することで、車両がアンダーステア傾向となり、ヨーレイトγが減少するため、ヨーレイトγに比例して横加速度Ygも減少する。さらに、旋回外輪FL,RL側のほうが内輪FR,RR側よりも制動力Bfが大きくなるため、これによっても車両がアンダーステア傾向となり、横加速度Ygが減少する。以上のように、車両速度Vが目標車両速度Vrefにまで低下するまでの間、ABSが介入するようなことがあっても、横加速度Ygが減少して合成加速度G（車両挙動）の横転領域βへの逸脱が抑制される。従って、横転傾向を抑制することができる。
【００４１】
なお、ABSが作動すると、ある程度の（ABSが介入するスリップ率Sp0に略相当する大きさだけの）コーナリングフォースCfが確保されるため、横加速度Ygの減少が不十分となるおそれがある。よって、横転傾向であると判定されているときには、ABSの介入するスリップ率Sp0を、横転傾向と判定されていないときに比べて大きく（例えば図８の値Sp1に）設定することとしてもよい。このように、横転を抑制する必要がある場面ではABSの介入（コーナリングフォースCfの増大）を抑制することで、横加速度Ygを十分に減少させ、また、車両をアンダーステア傾向とすることができる。よって、横転抑制の性能を向上できる。言い換えると、スリップ率Spの増大に対するコーナリングフォースCfの減少量が制動力Bfの減少量よりも大きいという図８に示す特性を利用し、横転を抑制する必要がある場面ではスリップ率Spを意図的に大きくすることで、コーナリングフォースCfを十分に減少させつつ、制動力Bfをある程度確保する。これにより、車両速度Vを速やかに目標車両速度Vrefまで減少させることが可能であるため、横加速度Ygを効果的に減少させて横転傾向を抑制することができる。
【００４２】
［実施例１の効果］
以下、実施例１の装置が奏する効果を列挙する。
（１）車両に作用する２方向の加速度（Xg,Yg）を合成した合成加速度Gを算出する合成加速度算出部と、算出された合成加速度Gを用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニット１を有する。
よって、横転傾向の判定精度を向上することができる。
【００４３】
（２）コントロールユニット１は、算出された合成加速度Gと比較することで車両横転傾向を判定するための加速度に関する横転境界線Lを設定する横転境界線設定部を備え、横転境界線Lは当該車両の諸元に基づき設定されている。
よって、装置の構成を簡素化することができる。
【００４４】
（３）横転境界線Lは、車両に横加速度Ygと前後加速度Xgが加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線である。
よって、判定精度を向上することができる。
【００４５】
（４）コントロールユニット１は、算出された合成加速度Gが設定された横転境界線Lに到達するまでの距離Sが予め設定された距離S0よりも小さいときに横転傾向ありと判定する。
よって、横転傾向を速やかに判定することができる。
【００４６】
（５）車両は、車両に設けられた複数の車輪FL〜RR毎に制動力を与えることができるブレーキアクチュエータ（液圧ユニット４）を備え、コントロールユニット１は、横転傾向判定部によって横転傾向と判定されるとブレーキアクチュエータを作動させるブレーキ制御部200を備えた。
よって、横転傾向を抑制することができる。
【００４７】
（６）ブレーキ制御部200は、合成加速度G又は合成加加速度dG/dtが小さくなるように複数の車輪FL〜RRに制動力を与える。
よって、横転傾向の助長を抑制することができる。
【００４８】
（７）車両に作用する２方向の加速度（Xg,Yg）を算出する加速度算出部と、算出された各加速度を合成した合成加速度Gに関連する合成加速度情報を算出する合成加速度情報算出部と、算出された合成加速度情報の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を有し、横転傾向判定部により横転傾向と判定された場合、車両に設けられた車輪FL〜RRに制動力を与えるブレーキアクチュエータ（液圧ユニット４）を作動させるコントロールユニット１を備えた。
よって、横転傾向の判定精度を向上することができる。
【００４９】
（８）加速度算出部は、車両の前後方向の加速度を算出する前後加速度算出部と、車両の左右方向の加速度を算出する横加速度算出部と、を有し、コントロールユニット１は、合成加速度情報算出部において、算出された前後方向の加速度Xgと左右方向の加速度Ygに基づいて合成加速度Gを算出する。
よって、構成を簡素化することができる。
【００５０】
［実施例２］
実施例２の車両制御装置は、車両が横転傾向であると判定された場合のブレーキ制御部200による制動力の与え方が実施例１と異なる。他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００５１】
図４(ｂ)は、実施例２のブレーキ制御部200による制動力の与え方を示す。本実施例２のブレーキ制御部200は、合成加速度Gが横転傾向境界線Liを超えて横転傾向領域δ内にあると判定された場合、旋回外輪FL,RL、例えば前輪FLに制動力を付与して車両のヨーレイトγを制御することで、合成加速度Gが横転傾向領域δよりも原点O側の安定領域α内となるようにする。すなわち、横加速度Ygは、車両速度Vとヨーレイトγに比例する（上記数式８参照）。よって、車両速度Vを一定とすれば、ヨーレイトγを減少させることで、横加速度Ygが小さくなる。具体的には、旋回外輪FL,RLに制動力を付与することで、車両旋回方向とは逆回りのヨーモーメントが発生し、車両に発生するヨーレイトγを小さくする。その結果、横加速度Ygが減少する。なお、車輪FL〜RRの舵角を任意に制御可能な、いわゆるステアバイワイヤ装置を有している場合には、ヨーモーメントの増大を抑制するように車輪FL〜RRの舵角をコントロールしても、同様の目的を実現可能である。
【００５２】
また、コントロールユニット１がスタビリティ制御（以下、VDCという。）を実行可能に設けられている場合、横転抑制のため上記のように車両のヨーレイトγを押さえ込むと、コントロールユニット１は、アンダーステアであるとの判断に基づきVDCを作動させ、車両のヨーモーメントを増加させるように車輪FL〜RRに制動力を与える場合がある。この場合、コーナリングフォースCf（横加速度Yg）が増大することになり、横転傾向を助長してしまうおそれがある。よって、横転傾向が判断されているときには、アンダーステア時にVDCが介入する閾値となるヨーモーメントを、横転傾向が判断されていないときに比べて小さく設定することとしてもよい。この場合、コーナリングフォースCf（横加速度Yg）の増大を抑制することで、横転の抑制性能を向上できる。
【００５３】
液圧ユニット４は、複数の車輪FL〜RR毎に制動力を与えることができるように設けられている。よって、本実施例２のブレーキ制御部200は、横転傾向と判定されると液圧ユニット４を作動させ、ヨーレイトγ（合成加速度G）が小さくなるように旋回外輪に制動力を与える。これにより、合成加速度Gを例えば安定領域α内に位置させることで、横転傾向を抑制することができる。なお、旋回外輪に制動力を与える際、上記のように合成加速度Gを小さくするのとは別に（又はこれと共に）、合成加速度Gの変化量（dG/dt）が小さくなるように制御してもよい。例えば、ヨーレイトγの変化量に制限を設けてもよい。この場合、合成加速度Gの急激な変動による横転傾向の助長を抑制することができる。他の作用効果は実施例１と同様である。
【００５４】
［実施例３］
実施例３の車両制御装置は、車両の横転傾向の判定手段において、合成加速度情報として、合成加速度Gの時間変化である合成加加速度dG/dtを利用する点で実施例１と異なる。他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００５５】
本実施例３の合成加速度情報算出部は、合成加速度算出部に加え、合成加加速度算出部を備えている。また、本実施例３のコントロールユニット１は、実施例１で示す各部に加え、合成加加速度法線方向分解部を備えている。合成加加速度算出部は、合成加速度Gの変化率である合成加加速度dG/dtを算出する。具体的には、合成加速度算出部により算出された合成加速度Gの時間当たり変化量を求めることで、合成加加速度dG/dtを算出する。なお、２方向の加速度Xg,Ygの変化量dXg/dt,dYg/dtを夫々求めた後、これらを合成することで、合成加加速度dG/dtを算出することとしてもよい。合成加加速度法線方向分解部は、算出された合成加加速度dG/dtをベクトル分解し、横転境界線Lの法線方向の成分dYg'/dtを、横転傾向を引き起こす加加速度成分として抽出する。
【００５６】
図９は、図３と同様の座標系において合成加加速度dG/dtの法線方向の成分dYg'/dtを抽出するための方法を示す概念図である。図９のように、点AからBに合成加速度Gが変化する場合、境界線Lの法線方向のベクトル成分dYg'/dt は、数式９のように表せる。ここで、dYg/dtは横加加速度、dXg/dtは前後加加速度であり、θTは、直線で定義される場合の境界線Lと前後加速度Xgの軸（縦軸）とがなす角である。
（数９）
【００５７】
すなわち、ある合成加速度G（Xg,Yg）の点Aから最も早く境界線Lに達するには、境界線Lに対して垂直方向（境界線Lの法線方向）に境界線Lに近づくことが望ましい。よって、XgとYgの直交座標系を、境界線Lに平行な方向を縦軸、境界線Lの法線方向を横軸に持つ座標系に変換し、合成加速度G（車両挙動）の変化量（過渡成分）のうち法線方向成分dYg'/dtを抽出する。これにより、車両挙動を不安定にするであろう成分、具体的には車両を横転させるリスクが最も高い成分（横転過渡成分）を抽出する。すなわち、合成加加速度dG/dtから、横転領域βへの余裕代Sが最小となる方向（法線方向）の成分dYg'/dtを抽出することで、横転リスクが高く車両挙動を不安定にすると予測される成分を、横転過渡成分として定量的に取り出す。なお、境界線Lが直線ではない場合でも、境界線Lまでの余裕代Sが最小となる境界線L上の点は随時演算可能であるため、余裕代Sが最小となる境界線L上の点と点Aとにより座標変換が可能である。
【００５８】
横転傾向判定部は、算出された合成加加速度dG/dtの大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する。具体的には、合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'/dtの大きさ（法線方向成分量）が、予め設定された横転リスク判断用の閾値（リスク判断閾値）TH以上であるか否かを判定し、法線方向成分量が閾値TH以上である場合に車両横転傾向を判定する。言い換えると、車両挙動を示す合成加加速度dG/dtに基づき横転過渡成分dYg'/dtを算出し、算出された挙動（横転過渡成分dYg'/dtの大きさ）が予め設定された所定の挙動（閾値TH）以上であるときに、車両の横転傾向を判定する。このように、閾値THは、横転リスクの高低を判断するための境界線である。法線方向成分dYg'/dtの大きさが閾値TH以上であるときは、合成加速度Gが横転領域β内に速やかに移行しやすいため、車両が横転する傾向があると予測することができる。本実施例３の横転傾向領域δは、法線方向成分dYg'/dtの大きさが閾値TH以上となる領域である。
【００５９】
上記数式９のように、法線方向成分dYg'/dtは、算出された合成加加速度dG/dtと横転境界線L（の方向）とを比較することで得られる。また、閾値THは、合成加速度Gが横転境界線Lを超える可能性が所定値以上となったか否かを判断するための指標である。このように、横転傾向判定部は、合成加加速度dG/dtと横転境界線Lとの関係に基づいて車両横転傾向を判定する。なお、合成加速度Gが横転境界線Lを超えて横転領域β内に移行する可能性は、合成加速度Gの変化量の大きさ（合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'/dtの大きさ）だけでなく、合成加速度Gから横転境界線Lまでの距離（余裕代S）の変化量の大きさに基づいても判定することができる。よって、数式７で算出される余裕代Sの変化率を求め、これが予め設定された閾値以上であるときに、車両の横転傾向を判定することとしてもよい。
【００６０】
また、車両横転傾向を判定するパラメータとして、合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'/dtの大きさだけでなく、合成加速度Gが横転境界線Lに到達するまでの距離（余裕代S）を併用することとすれば、より精度の良い検出が可能となる。例えば、法線方向成分量dYg'/dtが閾値TH以上であり、かつ境界線Lまでの余裕代Sが予め設定された閾値よりも小さいときに、横転傾向ありと判定することとしてもよい。また、閾値THを余裕代Sに応じて変化させることとしてもよい。具体的には、余裕代Sが大きな場合は閾値THをより大きな値にし、余裕代Sが小さな場合は閾値THをより小さな値にする。図１０は、横軸に境界線Lまでの余裕代S、縦軸に法線方向成分dYg'/dtをとった座標系であり、このように定義された座標系における動作点の時間経過に伴う軌跡を描いたものである。この軌跡において、余裕代Sは、XgとYgが共にゼロであるときの静状態での距離S0から出発し、XgとYgの変化に応じて増減する。また、法線方向成分dYg'/dtの値もXgとYgの変化に応じて変化する。法線方向成分dYg'/dtの閾値THは、余裕代Sの増減に応じて（比例して）増減する直線として描かれている。なお、図１０における閾値THは、直線に限らず、車両の特性に合わせてテーブルなどを利用して自由に変更可能である。余裕代Sがゼロより小さい領域は横転領域βである。余裕代Sがゼロ以上である非横転領域において、法線方向成分dYg'/dtが閾値THを下回る領域を安定領域α、閾値TH以上の領域を横転傾向領域δとして区別することができる。
【００６１】
上記のように余裕代Sに応じて変化するように設定した閾値THを用いた横転傾向判定について、以下、図１１と図７（c）を用いて説明する。図１１は、図１０と同様の座標系において、図６の動作点の軌跡を描いたものである。また、図７（c）は、図６の動作点の前後加加速度dXg/dt、横加加速度dYg/dt、左横転境界線Llに対する合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'l/dt、及び閾値THｌの時間変化を示している。図１１と図７（c）に示す各時刻t1〜t8 は、図６に示す各時刻t1〜t8に夫々対応している。図７（c）の閾値THｌは、図７（b）の余裕代Slの増減に応じて増減する。時刻t3以前には、法線方向成分（横転過渡成分）dYg'l /dtが閾値THlを下回っているため、合成加速度Gは安定領域α内である。時刻t3以後、時刻t5まで、余裕代Sがゼロ以上であり、横転過渡成分dYg' l /dtが閾値THl以上に大きくなるため、合成加速度Gは横転傾向領域δ内である。時刻t5以後、時刻t6まで、余裕代Sがゼロを下回るため、合成加速度Gは横転領域β内である。時刻t6以後、余裕代Sがゼロ以上となり、横転過渡成分dYg'l /dtが再び閾値THlを下回るため、合成加速度Gが安定領域α内に入る。以上のように、合成加速度Gが横転領域β内にある時刻t5〜t6だけでなく、横転過渡成分dYg' l /dtが大きくなって閾値THl以上になる（合成加速度Gが横転傾向領域δ内にある）時刻t3〜t5において、車両が横転傾向にあると判定する。
【００６２】
すなわち、本実施例３の装置は、合成加速度情報算出部（合成加加速度算出部）において、合成加速度Gを基に合成加速度情報として合成加加速度dG/dtを算出し、合成加速度情報（合成加加速度dG/dt）の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する。よって、判定精度を向上することができる。すなわち、合成加速度情報として、実施例１のように合成加速度Gを用いることで車両の定常的な挙動を推定することができるが、本実施例３では、車両の過渡的な挙動を表す（具体的にはロール、ピッチングの速度であるロールレイト、ピッチレイトを決定する）合成加加速度dG/dtを利用する。よって、判定精度を更に高めることが可能となる。具体的には、合成加速度G及び合成加加速度dG/dtに基づいて車両の挙動（横転過渡成分dYg'/dtの大きさ）を算出し、算出された挙動が予め設定された所定の挙動（閾値TH）以上であるときに車両が横転傾向であると判定する。このように車両の過渡的な挙動が所定値（閾値TH）以上であるか否かにより横転傾向を判定することで、構成を簡素化することができる。
【００６３】
本実施例３の装置は、合成加速度G及び合成加加速度dG/dtと横転境界線Lとを比較することで車両横転傾向を判定する。具体的には、合成加速度Gが横転境界線Lを超えて横転領域β内に移行する可能性を、横転境界線Lに向かう合成加速度Gの速度（合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'/dtの大きさ）、又は合成加速度Gから横転境界線Lまでの距離（余裕代S）が縮まる速度に基づいて判定する。このように、過渡的な車両挙動（合成加速度Gの時間変化）を考慮することで、横転傾向の判定精度を向上することができる。具体的には、合成加加速度dG/dtを横転境界線Lの法線方向成分に分解し、法線方向成分dYg'/dtと横転境界線Lとの関係に基づいて車両横転傾向を判定する。このように、車両を横転させるリスクが最も高い成分（横転過渡成分dYg'/dt）を抽出し、この成分に基づき横転傾向を判定することで、判定精度を向上することができる。また、法線方向成分量（dYg'/dtの大きさ）が予め設定された閾値TH以上である場合に車両横転傾向があると判定する。よって、リスク判断のための構成を簡素化することができる。なお、法線方向成分量が閾値TH以上であることに加え、合成加速度Gが横転境界線Lに到達するまでの距離（余裕代S）が予め設定された距離（例えば実施例１のS0）よりも小さいときに横転傾向ありと判定することとすれば、判定精度をより向上することができる。
【００６４】
［実施例３の効果］
（１）車両に作用する２方向の加速度（Xg,Yg）を合成した合成加速度Gを算出する合成加速度算出部と、２方向の加速度の変化量dXg/dt ,dYg/dtを合成した合成加加速度dG/dtを算出する合成加加速度算出部と、算出された合成加加速度dG/dtを用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニット１を有する。
よって、過渡的な車両挙動を表す合成加加速度dG/dtを用いることで、横転傾向の判定精度を向上することができる。
【００６５】
（２）コントロールユニット１は、算出された合成加加速度dG/dtと比較することで車両横転傾向を判定するための加速度に関する横転境界線Lを設定する横転境界線設定部を備えている。
よって、装置の構成を簡素化することができる。
【００６６】
（３）コントロールユニット１は、算出された合成加加速度dG/dtを横転境界線Lの法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部を備え、法線方向成分dYg'/dtと横転境界線Lとの関係に基づいて車両横転傾向を判定する。
よって、車両を横転させるリスクが最も高い成分（法線方向成分dYg'/dt）に基づき判定することで、判定精度を向上することができる。
【００６７】
（４）コントロールユニット１は、法線方向成分量（dYg'/dtの大きさ）が予め設定されたリスク判断閾値TH以上である場合に車両横転傾向を判定する。
よって、構成を簡素化することができる。
【００６８】
（５）コントロールユニット１は、合成加速度情報算出部において、合成加速度Gを基に合成加加速度dG/dtを算出し、算出された合成加加速度dG/dtの大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する。
よって、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
（６）コントロールユニット１は、算出された合成加速度情報と比較することで車両横転傾向を判定するための横転境界線Lを設定する横転境界線設定部を備え、横転境界線Lは、当該車両の諸元に基づき設定され、車両に左右横加速度Ygと前後加速度Xgが加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線である。
よって、装置の構成を簡素化しつつ、判定精度を向上することができる。
【００７０】
（７）コントロールユニット１は、算出された合成加速度Gが設定された横転境界線Lに到達するまでの距離Sが予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定する。
よって、判定精度をより向上することができる。
【００７１】
（８）車両に作用する前後方向の加速度Xgを検出する前後加速度センサ１７と、車両に作用する左右方向の横加速度Ygを検出する横加速度センサ１８と、検出された前後加速度Xgと横加速度Ygに基づいて合成加速度Gを算出する合成加速度算出部と、算出された合成加速度Gの変化率である合成加加速度dG/dtを算出する合成加加速度算出部と、を有し、算出された合成加速度G及び合成加加速度dG/dtに基づいて車両の挙動を算出し、算出された挙動が予め設定された所定の挙動より大きいときに車両の横転傾向を判定するコントロールユニットと、を備えた。
よって、構成を簡素しつつ、判定精度を向上することができる。
【００７２】
（９）コントロールユニット１は、予め設定された所定の挙動を判定するための加速度に関する横転境界線Lを当該車両の諸元に基づき設定する横転境界線設定部を備え、算出された合成加速度G及び合成加加速度dG/dtと横転境界線Lを比較することで車両横転傾向を判定する。
よって、構成を簡素しつつ、判定精度をより向上することができる。
【００７３】
（１０）コントロールユニット１は、算出された合成加加速度dG/dtを横転境界線Lの法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部と、法線方向成分量（dYg'/dtの大きさ）が予め設定されたリスク判断閾値TH以上であり、算出された合成加速度Gが設定された横転境界線Lに到達するまでの距離Sが予め設定された距離よりも小さいときに、横転傾向ありと判定する横転傾向判定部と、を備える。
よって、構成を簡素しつつ、判定精度をより向上することができる。
【００７４】
［実施例４］
実施例４の車両制御装置は、車両の横転傾向の判定手段において、閾値THと法線方向成分dYg'/dtとの偏差の積分値を利用する点で実施例３と異なる。他の構成は実施例３と同様であるため、説明を省略する。本実施例４のコントロールユニット１は、実施例３で示す各部に加え、横転傾向積分値演算部106を備えている。図１２は、本実施例４の横転傾向積分値演算部106を含む車両挙動判定部100の演算ブロック線図である。車両挙動判定部100は、フィルタ処理部101と、加加速度演算部102と、法線方向成分演算部103と、余裕代演算部104と、閾値演算部105と、横転傾向積分値演算部106とを備えている。
【００７５】
フィルタ処理部101は、車両挙動センサユニット１０により検出された前後加速度（センサ値）Xgsenと横加速度（センサ値）Ygsenの入力を受け、これらセンサ値から路面ノイズなどによる加速度の外乱成分を取り除くため、ローパスフィルタ演算を施す。このときのフィルタカットオフ周波数は、車両のロール、ピッチの応答周波数よりも高い周波数（概ね２〜５Hz程度）に設定し、車両挙動の加速度成分を抽出できるようにしておくと良い。フィルタ処理部101は、フィルタ処理後の前後加速度Xgと横加速度Ygであるフィルタリング前後加速度Xgfとフィルタリング横加速度Ygfを、加加速度演算部102と余裕代演算部104へ出力する。加加速度演算部102は、フィルタリング前後加速度Xgfとフィルタリング横加速度Ygfを夫々時間微分する。具体的には、入力されるフィルタリング前後加速度Xgfとフィルタリング横加速度Ygfの時間差分（前回値と今回値の差）から、夫々の変化量、すなわち前後加加速度dXg/dtと横加加速度dYg/dtを演算して、これらを法線方向成分演算部103へ出力する。
【００７６】
法線方向成分演算部103は、実施例３の合成加加速度法線方向分解部に相当しており、前後加加速度dXg/dtと横加加速度dYg/dtとの合成加加速度dG/dtを、（例えばXgが負となる減速側の）左右の横転境界線Ll,Lrに対して、現時点の合成加速度Gから境界線Ll,Lrまでの余裕代Sl,Srが最小となる方向（法線方向）にベクトル分解して、座標変換する（図９参照）。境界線Ll,Lrが直線で定義できる場合は数式９に基づく。これにより、合成加加速度dG/dtの左右横転境界線Ll,Lrに対する法線方向成分dYg'r/dt, dYg'l/dt（以下、これらを左右の横転リスク加加速度という。）が抽出され、横転傾向積分値演算部106へ出力される。余裕代演算部104は、現時点の合成加速度Gから左右の横転境界線Ll,Lrまでの（距離が最小となる）余裕代Sr,Slを夫々演算し、閾値演算部105へ出力する。境界線Ll,Lrが直線で定義できる場合は数式７に基づく。閾値演算部105は、横転リスク加加速度dYg'r/dt, dYg'l/dtを用いて横転傾向（横転リスク）を判断するための閾値THl,THrを、（例えば図１０で示す直線のように）余裕代Sl,Srに応じて、夫々作成する。例えば、Sl,Srを入力としたテーブルを用いて作成すればよい。これらの閾値THl,THrは、横転傾向積分値演算部106へ出力される。
【００７７】
横転傾向積分値演算部106は、入力された横転リスク加加速度dYg'r/dt, dYg'l/dtと閾値THl,THrとの偏差を積分する。この積分処理は、例えば、横転リスク加加速度dYg'/dtが閾値TH以上であるか否かを判定し、横転リスク加加速度dYg'r/dt, dYg'l/dtが夫々の閾値THl,THr以上になると開始され、積分値が再びゼロに戻るまで行われる。この積分値は、車両横転の危険度を表す横転傾向指数（横転リスクROR）として用いられる。図１３は、横転リスクRORの時間変化を表す模式図である。図１３（a）は、図１０と同様の座標系と新たな軌跡を示す。dYg'/dtが初めてTH以上になるA点以後、dYg'/dtとTHとの偏差が積分される。その積分値である横転リスクRORの時間変化を図１３（ｂ）で示す。dYg'/dtの大きさがTH以上に増大するA点〜B点,C点〜E点の間、上記偏差は正となってRORは増大する一方、dYg'/dtの大きさがTHを下回って減少するB点〜C点,E点〜F点の間、上記偏差は負となってRORは減少する。RORはF点でゼロに戻る。このように、横転傾向積分値演算部106は、法線方向成分dYg'/dtと閾値THとに基づき左右の横転リスクRORr、RORlを演算し、作成した横転リスク信号を横転傾向判定部へ出力する。
【００７８】
横転傾向判定部は、横転リスクRORが予め設定された所定値ROR0以上である場合に、車両が横転傾向であると判定する。すなわち、横転リスクRORの大きさが所定値ROR0以上であることは、合成加速度Gが実施例３の横転傾向領域δ内（図１０，図１１参照）にとどまっている時間が長いことを表すため、この場合に車両の横転傾向ありと予測することができる。言い換えると、横転傾向判定部は、車両挙動を示す横転リスクRORを合成加加速度dG/dtに基づき算出し、算出された挙動（横転リスクROR）の大きさが予め設定された所定の挙動（閾値ROR0）以上であるときに、車両の横転傾向があると判定する。
【００７９】
以下、横転リスクRORを利用した横転傾向判定について、図７（c）（d）を用いて説明する。図７（d）は、左横転境界線Llに対する左横転リスクRORlの時間変化を示す。図７（d）に示す各時刻t1〜t8 は、図６に示す各時刻t1〜t8に夫々対応している。時刻t3以前には、図７（c）の横転リスク加加速度dYg'l/dtが閾値（横転リスク境界線）THlを下回っているため、横転リスクRORlは演算されずゼロである。よって、合成加速度Gは安定領域α内である。時刻t3で、横転リスク加加速度dYg'l/dtが閾値THl以上となるため、横転リスクRORlの演算を開始する。時刻t3以後、時刻t11まで、横転リスクRORlは所定値ROR0未満であるため、合成加速度Gは安定領域α内である。時刻t11以後、時刻t12まで、横転リスクRORlは所定値ROR0以上に大きくなるため、合成加速度Gは横転傾向領域δ内である。時刻t12以後、時刻t7まで、横転リスクRORlは所定値ROR0未満であるため、合成加速度Gは安定領域α内である。時刻t7で、横転リスクRORlがゼロとなるため、横転リスクRORlの演算を終了する。以上のように、横転リスクRORlが大きくなって所定値ROR0以上になる（合成加速度Gが横転傾向領域δ内にある）時刻t11〜t12において、車両が横転傾向にあると判定する。
【００８０】
本実施例４の装置は、横転過渡成分（横転リスク加加速度）dYg'/dtの閾値THと横転過渡成分dYg'/dtとの偏差の積分値RORを利用する。すなわち、積分処理はノイズの影響を除去するフィルタ作用があるため、積分値RORをパラメータ（横転リスク信号）として利用することで、算出される加加速度dXg/dt,dYg/dtにおいて路面外乱等により発生するノイズの影響を抑制することができる。従って、横転過渡成分d Yg'/dtに基づく横転傾向の判定精度を向上し、判定の信頼性をより向上させることが可能となる。具体的には、積分値RORが予め設定された所定値ROR0以上の場合に車両が横転傾向にあると判定する。このように閾値ROR0を用いることで、リスク判断のための構成を簡素化することができる。なお、実施例３と同様、積分値RORが所定値ROR0以上であることに加え、合成加速度が横転境界線に到達するまでの距離（余裕代S）が予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定することとすれば、判定精度をより向上することができる。
【００８１】
［実施例４の効果］
（１）コントロールユニット１は、法線方向成分量（横転リスク加加速度）dYg'/dtと予め設定されたリスク判断閾値THとの偏差を積分する横転傾向積分値演算部を備え、積分値（横転リスク）RORが予め設定された所定値ROR0以上の場合に車両横転傾向を判定する。
よって、構成を簡素化しつつ、判定精度をより向上することができる。
【００８２】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１〜４に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜４に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００８３】
以下、実施例１〜４から把握される発明を列挙する。
（Ａ１）車両に作用する２方向の加速度を合成した合成加速度を算出する合成加速度算出部と、
前記２方向の加速度の変化量を合成した合成加加速度または前記合成加速度の変化量である合成加加速度を算出する合成加加速度算出部と、
前記算出された合成加速度または合成加加速度を用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニットを有することを特徴とする車両制御装置。
【００８４】
（Ａ２）上記（Ａ１）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度または合成加加速度と比較することで車両横転傾向を判定するための加速度に関する横転境界線を設定する横転境界線設定部を備え、
前記横転境界線は当該車両の諸元に基づき設定されていることを特徴とする車両制御装置。
【００８５】
（Ａ３）上記（Ａ２）に記載の車両制御装置において、
前記横転境界線は、車両に横加速度と前後加速度が加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線であることを特徴とする車両制御装置。
【００８６】
（Ａ４）上記（Ａ３）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度が前記設定された横転境界線に到達するまでの距離が予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定することを特徴とする車両制御装置。
【００８７】
（Ａ５）上記（Ａ３）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加加速度を前記横転境界線の法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部を備え、
前記法線方向成分と前記横転境界線との関係に基づいて車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００８８】
（Ａ６）上記（Ａ５）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記法線方向成分量が予め設定されたリスク判断閾値以上である場合に車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００８９】
（Ａ７）上記（Ａ５）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記法線方向成分量と予め設定されたリスク判断閾値との偏差を積分する横転傾向積分値演算部を備え、
前記積分値が予め設定された所定値以上の場合に車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９０】
（Ａ８）上記（Ａ１）に記載の車両制御装置において、
前記車両は車両に設けられた複数の車輪毎に制動力を与えることができるブレーキアクチュエータを備え、
前記コントロールユニットは、前記横転傾向判定部によって横転傾向と判定されると前記ブレーキアクチュエータを作動させるブレーキ制御部を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【００９１】
（Ａ９）上記（Ａ８）に記載の車両制御装置において、
前記ブレーキ制御部は前記合成加速度または合成加加速度が小さくなるように前記複数の車輪に制動力を与えることを特徴とする車両制御装置。
【００９２】
（Ｂ１）車両に作用する２方向の加速度を算出する加速度算出部と、
前記算出された各加速度を合成した合成加速度に関連する合成加速度情報を算出する合成加速度情報算出部と、
前記算出された合成加速度情報の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を有し、
前記横転傾向判定部により横転傾向と判定された場合、車両に設けられた車輪に制動力を与えるブレーキアクチュエータを作動させるコントロールユニットを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【００９３】
（Ｂ２）上記（Ｂ１）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記合成加速度情報算出部において、前記合成加速度を基に合成加加速度を算出し、前記算出された合成加加速度の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９４】
（Ｂ３）上記（Ｂ１）に記載の車両制御装置において、
前記加速度算出部は、車両の前後方向の加速度を算出する前後加速度算出部と、
前記車両の左右方向の加速度を算出する横加速度算出部と、を有し、
前記コントロールユニットは、前記合成加速度情報算出部において、前記算出された前後方向の加速度と左右方向の加速度に基づいて合成加速度を算出することを特徴とする車両制御装置。
【００９５】
（Ｂ４）上記（Ｂ１）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度情報と比較することで車両横転傾向を判定するための横転境界線を設定する横転境界線設定部を備え、
前記横転境界線は、当該車両の諸元に基づき設定され、車両に左右横加速度と前後加速度が加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線であることを特徴とする車両制御装置。
【００９６】
（Ｂ５）上記（Ｂ４）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記合成加速度を基に合成加加速度を算出する合成加加速度算出部と、
前記算出された合成加加速度を前記横転境界線の法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部とを備え、
前記法線方向成分と前記横転境界線との関係に基づいて車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９７】
（Ｂ６）上記（Ｂ５）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記法線方向成分量が予め設定されたリスク判断閾値以上であるか否かを判定し、
前記法線方向成分量と前記リスク判断閾値との偏差を積分する横転傾向積分値演算部を備え、前記積分値が予め設定された所定値以上の場合に車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９８】
（Ｂ７）上記（Ｂ６）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度が前記設定された横転境界線に到達するまでの距離が予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９９】
（Ｃ１）車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両に作用する左右方向の横加速度を検出する横加速度センサと、
前記検出された前後加速度と横加速度に基づいて合成加速度を算出する合成加速度算出部と、
前記算出された合成加速度の変化率である合成加加速度を算出する合成加加速度算出部と、を有し、
前記算出された合成加速度及び合成加加速度に基づいて前記車両の挙動を算出し、算出された挙動が予め設定された所定の挙動以上であるときに車両の横転傾向を判定するコントロールユニットと、を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【０１００】
（Ｃ２）上記（Ｃ１）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記予め設定された所定の挙動を判定するための加速度に関する横転境界線を当該車両の諸元に基づき設定する横転境界線設定部を備え、
前記算出された合成加速度及び合成加加速度と前記横転境界線を比較することで車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【０１０１】
（Ｃ３）上記（Ｃ２）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記算出された合成加加速度を前記横転境界線の法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部と、
前記法線方向成分量が予め設定されたリスク判断閾値以上であり、前記算出された合成加速度が前記設定された横転境界線に到達するまでの距離が予め設定された距離よりも小さいときに、横転傾向ありと判定する横転傾向判定部と、を備えることを特徴とする車両制御装置。
【０１０２】
（Ｃ４）上記（Ｃ３）に記載の車両制御装置において、
前記車両は、車両に設けられた複数の車輪毎に制動力を与えることができるブレーキアクチュエータを備え、
前記コントロールユニットは、
前記横転傾向判定部によって横転傾向と判定されると前記ブレーキアクチュエータを作動させるブレーキ制御部を備え、
前記ブレーキ制御部は、前記合成加速度または合成加加速度が小さくなるように前記複数の車輪に制動力を与えることを特徴とする車両制御装置。
【符号の説明】
【０１０３】
１ コントロールユニット
２００ ブレーキ制御部
４ 液圧ユニット（ブレーキアクチュエータ）
１７ 前後加速度センサ
１８ 横加速度センサ
ＦＬ〜ＲＲ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特に車両の横転傾向を判定する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の横転傾向を判定する車両制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載の装置は、車両の横方向動特性を表す変数を車両の横加速度を用いて作成し、その変数の値が閾値以上であるか否かにより横転傾向を判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００４−５３４６９４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、横転傾向の判定精度を向上する余地がある。本発明の目的とするところは、横転傾向の判定精度を向上することができる装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の装置は、好ましくは、車両に作用する複数方向の加速度を合成した合成加速度を用いて横転傾向を判定する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、横転傾向の判定精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両制御装置を搭載した車両のシステム図である。
【図２】縦軸に前後加速度、横軸に横加速度をとった座標系であり、車両の横転領域βの定義を示す。
【図３】縦軸に前後加速度、横軸に横加速度をとった座標系であり、車両の横転領域βと横転傾向領域δの定義を示す。
【図４】横転傾向を抑制するための制動力の与え方の例を示す。
【図５】横転傾向を抑制するブレーキ制御の演算ブロック線図を示す。
【図６】縦軸に前後加速度、横軸に横加速度をとった座標系における合成加速度の軌跡を示す。
【図７】図６の動作例における各変数の時系列を示す。
【図８】車輪のスリップ率とタイヤに作用する力との関係を示す特性図である。
【図９】合成加加速度の法線方向成分を抽出するための方法を示す。
【図１０】横軸に横転境界線までの余裕代、縦軸に合成加加速度の法線方向成分をとった座標系である。
【図１１】横軸に横転境界線までの余裕代、縦軸に合成加加速度の法線方向成分をとった座標系における図６の動作例の軌跡を示す。
【図１２】横転傾向積分値（横転リスク）の演算ブロック線図である。
【図１３】横転リスクの時間変化を表す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［実施例１］
［実施例１の構成］
実施例１の車両制御装置は、自動車に適用される。図１は、車両制御装置が搭載された車両のシステムの概略構成図である。車両は、複数の車輪、具体的には前左輪FL、前右輪FR、後左輪RL、後右輪RRの４輪を備え、内燃機関（エンジンENG）の出力を自動変速機ATにより変速して駆動輪である前輪FL,FRへ駆動力として伝達する。駆動システムは、アクセルペダルAPの踏み込み量（運転者の要求駆動力）を検出するアクセルセンサ１６と、アクセルセンサ１６やCAN通信線から情報の入力を受けて、指令信号をエンジンENG及び自動変速機ATに出力し、前輪FL,FRの駆動力を制御するエンジンコントロールユニット７及びATコントロールユニット８とを有している。
【００１０】
ブレーキシステムは、ブレーキコントロールユニット１と、ブレーキペダル２と、マスタシリンダ３と、液圧ユニット(HU)４と、ホイルシリンダ６１〜６４と、各種センサと、を有している。ブレーキペダル２は、運転者の制動操作が入力される操作部材であり、倍力装置であるブースタ２aを介してマスタシリンダ３に接続されている。マスタシリンダ３は所謂タンデム型であり、２系統のブレーキ配管５a，５ｂを介して液圧ユニット４に接続されている。液圧ユニット４は、油圧回路を有する油圧ユニットである。ホイルシリンダ６１〜６４は、各車輪FL,FR,RL,RRにブレーキ圧（ホイルシリンダ圧）を発生可能に設けられ、夫々ブレーキ配管５１〜５４を介して液圧ユニット４に接続されている。ブレーキ回路は、左前輪FLと右後輪RRのホイルシリンダ６１，６４がP系統のブレーキ配管５aに、右前輪FRと左後輪RLのホイルシリンダ６２，６３がS系統のブレーキ回路５ｂに夫々接続された、所謂Ｘ配管構造となっている。なお、所謂前後配管構造としてもよい。ブレーキペダル２が踏み込まれると、マスタシリンダ３は、一体に設けられたリザーバタンク３aからブレーキ液の供給を受けてブレーキペダル２の踏み込み量に応じた液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。マスタシリンダ圧は、液圧ユニット４を介して各ホイルシリンダ６１〜６４に供給される。各ホイルシリンダ６１〜６４の液圧は各車輪FL〜RRの制動力を発生する。液圧ユニット４は、複数の電磁弁、モータ４a、及びポンプが設けられたブレーキアクチュエータであり、電磁弁等の作動を制御することで各輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を任意に増減圧し、複数の車輪毎に所望の制動力を与えることができる機能を有している。
【００１１】
ブレーキコントロールユニット１は、各種センサやCANバス９から入力される情報を基にブレーキ制御実施の判断を行うと共に、液圧ユニット４に指令信号を出力してその作動を制御し、ブレーキ制御を実行する電子制御ユニットECUである。ブレーキ制御とは、車輪スリップ率の増大を抑制するアンチロックブレーキ制御ABS（Anti Lock Brake System）や、車両の横滑り等を抑制するスタビリティ制御VDC（Vehicle Dynamics Control）等、安全性や利便性を確保する機能の要求により、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧（ブレーキ圧）を制御することにより、車輪ロックを抑制したり車両挙動を制御したりすることを意味する。なお、ブレーキコントロールユニット１は、液圧ユニット４と一体のユニットとして設けられているが、両ユニット１，４を別体としてもよい。ブレーキコントロールユニット１と、エンジンコントロールユニット７及びＡＴコントロールユニット８とは、双方向通信可能なCAN通信線（CANバス９）により互いに接続され、情報をやりとり可能に設けられている。
【００１２】
各種センサは、車両情報の検出手段であり、車両挙動センサユニット１０と、車輪速度センサ１１〜１４と、操舵角センサ１５とを有している。車輪速度センサ１１〜１４は、各車輪FL〜RRに設けられており、各車輪FL〜RRの回転速度（車輪速度）を検出し、検出信号をブレーキコントロールユニット１に出力する。操舵角センサ１５は、運転者が操作するステアリングホイールSW（ハンドル）の回転角、すなわち操舵角を検出し、検出信号をCANバス９に出力する。車両挙動センサユニット１０は、車両の挙動を示す加速度Gやヨーレイトγ等の各種情報を夫々検出するセンサ１７，１８，１９を集積して一体化した複合センサであり、検出信号をブレーキコントロールユニット１に出力する。前後加速度センサ１７は、車両に作用する前後方向の加速度、すなわち車両のピッチング挙動を示す前後加速度Xgを検出する。横加速度センサ１８は、車両に作用する左右方向（横方向）の加速度、すなわち車両のロール挙動を示す横加速度Ygを検出する。ヨーレイトセンサ１９は、車両の旋回方向への回転角の変化速度、すなわち車両のヨーイング挙動を示すヨーレイトγを検出する。ブレーキコントロールユニット１は、検出された車両挙動や車輪速度に応じて各車輪FL〜RRのブレーキ圧を調整し、ABS、VDC、ACC等のブレーキ制御を実行する。これら制御の詳細は周知であるため、説明を省略する。
【００１３】
ブレーキコントロールユニット１（以下、単にコントロールユニット１という。）は、車両制御装置を構成している。実施例１のコントロールユニット１は、車両挙動判定部100とブレーキ制御部200を備えている。車両挙動判定部100は、車両が横転傾向であるか否かを判定する。なお、本明細書において「横転傾向」とは、横転発生の蓋然性（可能性の程度）を表す語であり、横転発生可能性の有無だけでなくその高低をも意味する。また「横転傾向である」とは、横転の可能性が比較的高いことを意味する。ブレーキ制御部200は、車両挙動判定部100により車両が横転傾向であると判定された場合、液圧ユニット４を作動させ、横転傾向を抑制するように複数の車輪FL〜RRに制動力を与える。
【００１４】
車両挙動判定部100は、車両に作用する前後方向の加速度Xgを算出する前後方向加速度算出部と、車両に作用する左右方向（横方向）の加速度Ygを算出する横方向加速度算出部と、算出された各加速度Xg,Ygを合成した合成加速度Gに関連する合成加速度情報を算出する合成加速度情報算出部と、横転境界線を予め設定する横転境界線設定部と、算出された合成加速度情報と横転境界線とを用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えている。前後方向加速度算出部と横方向加速度算出部は、車両挙動センサユニット１０からの検出信号に基づき、前後加速度Xgと横加速度Ygを夫々算出する。ここで、路面ノイズ等による加速度の外乱成分を取り除いて車両挙動の加速度成分を抽出するため、センサ検出信号に対してフィルタ演算を実施することが好ましい。合成加速度情報算出部は、合成加速度算出部を有している。合成加速度算出部は、前後方向加速度算出部と横方向加速度算出部により夫々算出された前後加速度Xgと横加速度Ygに基づいて合成加速度Gを算出する。合成加速度Gは、車両に作用する２方向の加速度Xg,Ygを合成した合成ベクトルによって求めることが可能である。
【００１５】
横転境界線設定部は、横転境界線Lを設定する。横転境界線Lにより、車両に横加速度Yg（ロール挙動）と前後加速度Xg(ピッチング挙動)が加わった際に、車両が横転（横方向に転覆）するおそれがある領域すなわち横転領域βと、それ以外の非横転領域すなわち安定領域αとを区分することができる。このように横転領域βと安定領域αとを分ける横転境界線Lは、加速度（Xg,Yg）に関する境界線であり、本実施例１では、車両に横加速度Ygと前後加速度Xgが加わったときに旋回内輪側の輪荷重がゼロになる点（合成加速度G）を結んだ線に設定する。以下に説明するように、横転境界線Lは当該車両の諸元に基づき設定されている。
【００１６】
[横転領域の定義]
以下、横転領域β（横転境界線L）の設定方法の一例を説明する。なお、設定方法はこれに限らず、適当なものを選択することが可能である。各記号において添字ｆで前輪、ｒで後輪、ｘで車両前後方向、ｙで車両横方向を夫々表わす。一般に、車両に横加速度のみが加わった場合の定常的な前輪荷重移動量ΔWφfと後輪荷重移動量ΔWφrは夫々数式１、数式２により求めることができる。各数式１，２において、msは車両重量、 ayは横加速度、 hsは車両重心位置におけるロールセンタと車両重心との間の距離、Kφfは前輪軸ロール剛性、Kφrは後輪軸ロール剛性、gは重力加速度、dfは前輪トレッド、drは後輪トレッド、lはホイルベース 、lfは車両重心位置から前輪軸までの距離、lrは車両重心位置から後輪軸までの距離、hfは前ロールセンタ地上高、 hrは後ロールセンタ地上高である（非特許文献１参照）。
（数１）
（数２）
【非特許文献１】安部正人『自動車の運動と制御』1992 山海堂 152頁
【００１７】
一方、静的な輪荷重は車両重量と車両重心位置との関係で決まる。よって、横加速度のみが作用した際に、定常特性として、前輪荷重減少量ΔWφf、後輪荷重減少量ΔWφrが夫々静的な輪荷重を上回る横加速度の限界値ayf0、ayr0は、数式３、数式４で表すことができる。なお、横加速度は車両左右に作用するので、正負が生じる。前輪と後輪のうち限界値ayf0、ayr0の絶対値の小さい方が早く荷重減少量ΔWφが静的な輪荷重を上回る。例えば|ayf0|＞|ayr0|の場合、後輪の方が早く地面から浮き上がり始める。
（数３）
（数４）
また、前後加速度については、ピッチングの回転軸が重心位置とほぼ一致すると想定すると、単純に表すことができる。定常特性として、前輪荷重減少量ΔWφf、後輪荷重減少量ΔWφrが夫々静的な輪荷重を上回る前後加速度の限界値axf0、axr0は、数式５、数式６で表すことが出来る。
（数５）
（数６）
【００１８】
よって、少なくとも車輪の荷重減少量ΔWφが顕著となり、車両の挙動が不安定になりうる横加速度と前後加速度を、数式３，４で求まる横加速度の限界値±ay0（前輪と後輪の横加速度ayf0、ayr0のうち絶対値の小さい方ay0の正負の２点）、及び数式５，６で求まる前後加速度の限界値axf0、axr0の４点で絞り込むことが可能である。本実施例１では、このように求まった各点を任意の線でつなぐことで、車両の横転領域βを定義する。横転領域βを定義する手法において、最も簡単なものは、上記各点±ay0、axf0、axf0、axr0を直線で結ぶ方法が考えられる。これらを直線で結ぶことの物理的な前提条件は、横加速度ayによる車輪の荷重移動量ΔWφと、前後加速度axによる車輪の荷重移動量ΔWφとが和（一次結合）で表せると仮定することと同じである。以下、前後加速度が負（減速）である場合を説明し、前後加速度が正（加速）である場合については考え方が同じであるため説明を省略する。また、横加速度については、時計回り方向に旋回した場合に車両に発生する横加速度（運転者が左横加速度を感じる場合）を正とする。
【００１９】
図２は、縦軸に前後加速度ax、横軸に横加速度ayをとり、前後加速度axと横加速度ayが共にゼロである点を原点Oとした座標系であり、上記各点±ay0、axf0、axr0を直線で結ぶ方法により車両の横転領域βを定義した例を示す。図２において、ayf0とayr0のうち絶対値が小さい方を単にay0と表記する。また、axf0とaxr0のうちaxr0を単にax0と表記する。上記各点±ay0、axf0、axr0は、車両に横加速度ayと前後加速度axが加わったときに旋回内輪側の後輪荷重がゼロになる（後輪の荷重減少量ΔWφrが静的な輪荷重を上回る）点であり、これらの点を結ぶ直線が横転境界線Lである。点−ay0、とax0を結ぶ直線が右横転境界線Lrであり、点＋ay0、とax0を結ぶ直線が左横転境界線Llである。上記仮定（前提条件）の下では、両横転境界線Ll,Lr上の各点において旋回内輪側の後輪荷重がゼロになるとみなせる。この横転境界線Ll,Lｒを境に、安定領域αと横転領域βが区別される。横転境界線Ll,Lｒを境として原点O側の領域が安定領域αであり、それ以外の領域が横転領域βである。横加速度ayと前後加速度axを合成したベクトルである車両の合成加速度aが、境界線Ll,Lｒを逸脱して横転領域β内にあるときは、旋回内輪側の後輪荷重がゼロになるため、車両挙動が不安定となって車両が横転するおそれがあると予測することができる。
【００２０】
なお、ay0としてayf0を選択した場合は、減速では前後加速度が小さく（減速度が大きく）なる分だけ前輪荷重が増加するため、限界値axf0が大きくなる。よって、その分を補正すれば、境界線Lは直線ではなく曲線になる。この場合は、テーブルや関数で定義するとよい。この際、ayf0とayr0の関係が逆転する場合には、限界値のより低い方を選択して境界線Lを定義することができる。勿論、より精度を求める場合には、横加速度と前後加速度を加えた際に発生する車輪荷重変化を解析的に導き出し、導出した荷重減少量が静荷重を下回る各点を境界線Lとして領域を定義してもよいし、実際の車両より実験的に上記各点を求めることも可能である。これらの結果を例えばテーブル関数として適用すれば、より精度良く境界線L（横転領域β）を定義することができる。
【００２１】
[合成加速度による横転傾向の検出]
横転傾向判定部は、合成加速度算出部により（前後加速度Xgと横加速度Ygの合成ベクトルから）算出された合成加速度Gの大きさに基づき、車両の横転傾向を判定する。その際、合成加速度Gと横転境界線Lとを比較し、合成加速度Gが横転境界線Lに到達するまでの距離Sが、予め設定された距離S0よりも小さいときに、横転傾向ありと判定する。図３は、縦軸に前後加速度Xg、横軸に横加速度Ygをとった座標系であり、図２と同様の横転境界線Lにより車両の横転領域βと安定領域αを定義したものである。以下、各記号において添字ｌで左側を、ｒで右側を表わす。図３のように横転領域βの境界を直線にて定義した場合には、合成加速度Gから横転領域β（横転境界線L）までの余裕代Sを、例えば合成加速度Gから横転境界線L（左右の横転境界線Ll,Lr）までの（図３上の）最短距離として、数式７により算出できる。
（数７）
【００２２】
一方、距離S0は、安定領域α内から横転領域βまでの所定の余裕代として予め設定されている。安定領域α内において横転境界線Lの内側（原点Oの側）に距離S0だけおいた範囲の領域が、本実施例１の横転傾向領域δである。横転傾向領域δは、横転境界線Lと、この線Lに対して内側に距離S0をおいて平行に延びる横転傾向境界線Liとに囲まれた領域である。合成加速度Gが横転傾向領域δ内にあるときは、そこから横転領域β内に比較的移行しやすいため、車両が横転する傾向があると予測することができる。なお、横転境界線Lが直線ではない場合は、境界線Lまでの余裕代（距離）が最小となる境界線L上の点を随時演算すれば、同様の目的が実現可能である。横加速度Ygは車両のロール挙動を表し、前後加速度Xgはピッチング挙動を表すため、合成加速度Gは車両の挙動を表し、その大きさ|G|は車両挙動の大きさを表す。言い換えると、横転傾向判定部は、合成加速度Gに基づき車両の挙動を算出する。一方、合成加速度Gが横転傾向境界線Liよりも内側（原点Oの側）の領域内にあるとき、車両の挙動は横転する傾向がない程度に小さい。このように、横転傾向境界線Liよりも内側の上記領域は、横転する傾向がない車両挙動の領域として予め設定されている。本実施例１では、算出された合成加速度G（車両挙動）が、上記領域（予め設定された所定の挙動）よりも大きく、横転傾向領域δ内にあるときに、車両の横転傾向ありと判定する。
【００２３】
［横転抑制制御］
ブレーキ制御部200は、車両挙動判定部100（横転傾向判定部）により車両が横転傾向であると判定された場合、液圧ユニット４を作動させ、複数の車輪FL〜RRに制動力を与えて横転傾向を抑制する。図４は、横転傾向を抑制するための制動力の与え方の例を示す。各車輪FL〜RRに作用する制動力の方向と大きさを、矢印の向きと大きさで表す。図４(a)は、本実施例１のブレーキ制御部200による制動力の与え方を示す。本実施例１のブレーキ制御部200は、合成加速度Gが横転傾向境界線Liを超えて横転傾向領域δ内にあると判定された場合、各車輪FL〜RRに制動力を付与して車両速度Vを制御する。これにより、合成加速度Gが横転傾向領域δよりも原点O側の安定領域α内となるようにする。すなわち、横加速度Ygは、車両速度Vとヨーレイトγに比例する（下記数式８参照）。よって、ヨーレイトγを一定とすれば、車両速度Vを減少させることで、横加速度Ygが小さくなる。これにより、合成加速度G（車両挙動）を小さくして、横転傾向領域δよりも原点O側の安定領域α内に位置させることができる。
【００２４】
図５は、ブレーキ制御部200の演算ブロック線図を示す。この演算は、車両挙動判定部100（横転傾向判定部）により横転傾向が検出された場合に実行される。ブレーキ制御部200は、限界横加速度算出部201と、目標速度算出部202と、目標減速度算出部203と、を備えている。限界横加速度算出部201は、検出された前後方向加速度Xgに基づき、横転傾向境界線Liを逸脱しない最大の横加速度Ygmaxを算出する。これは、例えば横転傾向境界線Liをテーブルにしておけば容易に算出できる。最大横加速度Ygmaxは、検出された前後方向加速度Xgに対して横転傾向境界線Li上において対応する横加速度Ygの値である。目標速度算出部202は、目標ヨーレイトγrefに基づき、数式８にて、最大横加速度Ygmaxを満足できる目標車両速度Vrefを算出する。目標ヨーレイトγrefは、車両挙動センサユニット１０（ヨーレイトセンサ１９）により検出された実ヨーレイトγsen（運転者の要求するヨーレイト相当）、又は操舵角センサ１５により検出された舵角相当のヨーレイトγangle（運転者の要求するヨーレイト）から求めることができる。目標速度算出部202は、操舵に対するヨーレイトが期待通り得られる領域である車両線形領域にて、目標車両速度Vrefを算出する。
（数８）
Vref = Ygmax / γref
【００２５】
目標減速度算出部203は、作成した目標車両速度Vrefと、検出した車両速度（車体速度）Vcarとの偏差より、車両の目標減速度Xgrefを設定する。車両速度Vcarは、例えば車輪速度センサ１１〜１４により検出された車輪速度に基づき算出することができる。目標減速度Xgrefは、速度偏差と目標制動時間との除算や、テーブル設定によっても算出可能である。ブレーキ制御部200は、目標減速度Xgrefを指令値として液圧ユニット４を作動させ、車輪FL〜RRに制動力を付与する。
【００２６】
［実施例１の作用］
図６は、図３と同様、縦軸に前後加速度Xg、横軸に横加速度Ygをとり、左の横転境界線Ll及び左の横転傾向境界線Lliを設定した座標系において、動作の一例として急な操舵を行った場合の合成加速度G（Xg,Yg）の軌跡を描いたものである。また、図７は、上記動作例における各変数の時系列を示すタイミングチャートである。図７（a）はXgとYgの時間変化を示し、図７（b）は左横転境界線Llまでの余裕代Slの時間変化を示している。なお、同データでの右横転方向については、境界線の違いとなるのみであるため、説明を省略する。
【００２７】
時刻t1以前には、操舵は中立状態であり横加速度Ygは略ゼロである一方、前後加速度Xgが若干減少している。時刻t1にて操舵（左操舵）が開始され、負の横加速度Ygが発生する。合成加速度Gは左横転境界線Llに対して遠ざかる方向に進む。また、このとき余裕代Slは原点Oにおける値Sl0よりも増加する。時刻t2にて操舵の切り戻し（右操舵）が開始され、横加速度Ygが正方向に向かって増加する。また、前後加速度Xgが負方向に向かって減少し始める。合成加速度Gは左横転境界線Llに対して近づく方向に進む。このとき余裕代Slは減少する。時刻t4にて、余裕代Slが所定値S0を下回る。すなわち、合成加速度Gが左横転傾向境界線Lilを超えて横転傾向領域δ内に入る。時刻t5にて、余裕代Slがゼロを下回る。すなわち、合成加速度Gが左横転境界線Llを超えて僅かに横転領域β内に入る。本実施例１では、この状態で車両は横転しないものとする。その後、前後加速度Xgが正方向に向かって増加し始めると共に、横加速度Ygが負方向に向かって減少し始める。時刻t６にて、余裕代Slがゼロを上回る。すなわち、合成加速度Gが左横転境界線Llを超えて再び横転傾向領域δ内に入る。合成加速度Gは左横転境界線Llに対して遠ざかる方向に進む。時刻t7にて、余裕代Slが所定値S0を上回る。すなわち、合成加速度Gが左横転傾向境界線Lilを超えて再び安定領域αl内に入る。合成加速度Gは左横転境界線Llに対して遠ざかる方向に進む。時刻t8にて、横加速度Yg及び前後加速度Xgが共にゼロに向かって収束し、合成加速度Gは原点Oに近づく。以上のように、余裕代Slが所定値S0以下となる（合成加速度Gが横転傾向領域δ又は横転領域β内にある）時刻t4〜t7において、車両が横転傾向にあると判定する。
【００２８】
すなわち、前後加速度Xgと横加速度Ygの合成加速度Gを利用すれば、車両の定常的な挙動を定量的に監視し、車両の横転傾向を定量的に表すことが可能となる。よって、例えば、車両挙動（合成加速度G）が横転領域β（又は横転傾向領域δ）に入っているかどうかを判定することで、横転傾向を検出することができる。具体的には、横転境界線L（横転領域β）までの余裕代Sが小さい場合に、横転傾向を検出する。
【００２９】
［従来例との対比における実施例１の作用効果］
従来、例えば緊急回避のような急激な操舵が発生した場合に車両の横転傾向を検出し、車両挙動を制御可能なアクチュエータの出力を変化させることで横転傾向を抑制する車両制御装置として、操舵角及び操舵角速度に基づいて車両の横転のおそれを判定する装置や、車両の横方向動特性を表す変数を、車両の横加速度と、その単位時間当たり変化である横加加速度とを用いて作成し、その値が予め実験的に求められた所定値を上回る場合には横転傾向を検出する装置が知られている。しかし、前者の装置については、操舵の状況を監視したとしても、実際に車両が横転挙動となるかどうかは一義的に決定されない。例えば、タイヤと路面間の摩擦力（路面μ）が変化しているような場合には、操舵相当の車両挙動が現れるとは限らないため、横転傾向の判定精度が不十分となるおそれがある。また後者の装置についても、車両の横転傾向は、車両横方向の挙動だけでは一意的に決定されない。すなわち、横加速度に加えて例えば前後加速度が同時に車両に付与されるような場合には、車両はロール方向に加えてピッチ方向の挙動変化を同時に示す。よって、例えば旋回内側の後方車輪にかかる垂直荷重はより小さくなり、車両の横転傾向がより高まる。ここで、車体にはタイヤの転がり摩擦や空気抵抗、エンジンブレーキ、路面勾配等のように、前後加速度が発生する要因が多い。さらに、横転傾向を検出すべき走行状態は、一定速度を保つような通常の走行ではなく、車両の挙動が大きな場合のものであり、そのような状態では、前後加速度が常に車両に付与されているといえる。このように、横加速度の状況を監視するだけでは、横転傾向の判定精度が不十分となるおそれがある
【００３０】
これに対し、本実施例１の装置は、（車両挙動を正確に反映するとは言えないパラメータである）操舵角や（横転傾向を部分的にしか反映しないパラメータである）横方向加速度Ygのみに依存しないで、車両に作用する複数方向の加速度（Xg,Yg）に基づき、横転傾向を判定する。具体的には、横転傾向を反映する車両挙動のパラメータとして車両に作用する２方向の加速度を算出し、この２方向の加速度のセット（具体的には合成加速度G）により表される車両挙動が予め設定された所定の挙動より大きいときに、車両の横転傾向があると判定する。よって、横転傾向の判定精度を向上することができる。言い換えると、各車輪FL〜RRにかかる荷重を複数方向の加速度のセット（具体的には合成加速度G）に基づき考慮し、この輪荷重の大小に基づき横転傾向を判定するため、判定精度を向上することができる。
【００３１】
例えば、図３において、車両の前後方向の加速度Xgがゼロである条件では、横方向の加速度Ygの大きさがay0未満であれば、横転が発生するおそれが少ない。しかし、Ygの大きさがay0未満であっても、網掛け部分は、前後方向の加速度（減速度）Xgが発生すると輪荷重が減少し、横転が発生するおそれがある横転領域βである。ここで、前後方向の加速度Xgの影響を考慮せず、横方向の加速度Ygのみに基づき判定を行い、Ygの大きさが所定値ay0を上回る場合にのみ横転傾向があると判定した場合には、網掛け部分の領域であっても、横転傾向なしと判定してしまう。これに対し、本実施例１の装置では、少なくとも２方向の加速度Xg,Ygを用いるため、網掛け部分の領域を横転領域βとして判別することができ、この分だけより精度良く判定を行うことができる。言い換えると、単純に横加速度Ygの変化のみを監視する場合よりも、前後加速度Xgの変化も監視することで、横転に対する検出感度をより向上させることができる。
【００３２】
なお、複数方向の加速度は、横転傾向を検出すべき上記走行状態における車両の挙動（輪荷重）を反映できるものであればよく、路面に水平な面内の加速度に限らず、例えば路面に対して角度を有する方向の加速度を用いてもよい。また、路面に水平な面内の２方向の加速度に加えて路面に対し角度を有する方向の加速度を用いてもよい。本実施例１では、路面に水平な面内の２方向の加速度、具体的には前後方向の加速度Xgと左右横方向の加速度Ygを検出し、これらを合成した合成加速度Gを用いることとした。よって、車両挙動（輪荷重）を簡便な構成で正確に検出することができる。なお、路面に水平な面内で検出する加速度の方向も、車両の前後方向と横方向に固定されるものではなく、路面に水平な任意の２軸（ただし、２軸のなす角の正弦値がゼロではないことが条件）で加速度を検出すればよく、これらのベクトル合成により合成加速度を算出可能である。その他、全地球測位システムGPSを利用して、路面に水平な面内における車両挙動の時間的な変化を検出することで、合成加速度を算出することとしてもよい。
【００３３】
本実施例１の装置は、車両挙動センサユニット１０（前後加速度センサ１７と横加速度センサ１８）を備えた車両において、センサ１７，１８からの信号を用いて前後加速度Xgと横加速度Ygを検出する。よって、一般的に、車両挙動を制御可能なアクチュエータを搭載した車両には前後加速度センサや横加速度センサが備えられるところ、これらのセンサ１７，１８のみを用いて横転傾向を判定することができるため、装置の構成を簡素化し、コスト増大を抑制することができる。なお、合成加速度を算出する際、センサ１０により取得される検出値によらず、他のパラメータからの推定演算によって前後加速度Xgと横加速度Ygを夫々算出することとしてもよい。例えば、横加速度Ygについて、ヨーレイトγ及び車輪速度より求めた車体速度Vより推定することも、舵角より推定することも、車輪速度の偏差より推定することも、可能である。前後加速度Xgについても、例えば車輪速度より求めた車体速度Vの時間微分にて推定できる。これらにより算出した推定値を用いてもよい。
【００３４】
本実施例１の装置は、合成加速度情報として合成加速度Gを算出し、合成加速度情報（合成加速度G）の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する。具体的には、横転境界線Lを設定し、合成加速度情報（合成加速度G）を横転境界線Lと比較する。横転境界線Lは、合成加速度Gに表される車両挙動が、予め設定された所定の挙動を上回るか否かを判定するために設定されている。言い換えると、横転境界線Lは、所定の挙動（横転傾向のある挙動）の大きさを表す加速度に関する線である。このように、合成加速度情報（合成加速度G）によって表される車両挙動の領域を、横転境界線Lによって区分することで、横転傾向の大小を簡易に判別することができる。また、横転境界線Lを規定する加速度限界値ax0,ay0を算出する上記数式３〜６から分るように、横転境界線Lは当該車両の諸元に基づき設定されている。よって、車両の特性に応じて横転傾向を正確に判別できると共に、横転境界線Lを設定するためのパラメータを検出する特別な検出手段が不要となり、構成を簡素化することができる。また、横転境界線Lは、車両に横加速度Ygと前後加速度Xgが加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線である。よって、輪荷重の減少に基づいて横転傾向を判定することで、判定精度を向上することができる。なお、複数の車輪FL〜RRのいずれかの輪荷重がゼロ付近まで減少したことを検出できればよい。旋回時には旋回内輪側の荷重が減少するため、旋回内輪の輪荷重を基準とすれば、旋回外輪の輪荷重を基準として横転傾向を判定した場合よりも、効果的にかつ早く輪荷重の減少すなわち横転傾向の増大を検出することができる。なお、輪荷重がゼロになる点に限らず、ゼロ近辺まで減少する点を結んで境界線Lとしてもよい。
【００３５】
本実施例１の装置は、合成加速度Gが横転境界線Lに到達するまでの距離（余裕代）Sが予め設定された距離S0よりも小さいときに横転傾向ありと判定する。このように所定の余裕代S0を設けることで、判定ロジックを簡素化しつつ、合成加速度Gが増大して横転領域βに移行する（輪荷重がゼロになる）前の段階で横転のおそれを速やかに検出することができ、よって、ブレーキアクチュエータを用いて横転傾向をより確実に抑制することができる。
【００３６】
車両は、車輪FL〜RRに制動力を与えるブレーキアクチュエータとして液圧ユニット４を備えており、ブレーキ制御部200は、横転傾向と判定されると液圧ユニット４を作動させるため、装置は、判定された傾向に応じて車両挙動を抑制することができる。具体的には、ブレーキ制御部200は、目標減速度Xgrefを指令値として液圧ユニット４を作動させ、合成加速度Gが横転傾向境界線Liに近づくように車輪FL〜RRに制動力を与える。すなわち、算出された目標車両速度Vrefにまで車両を減速すれば、合成加速度Gが横転傾向境界線Li上に位置することとなり、境界線Liを越えることが抑制されるため、車両の横転傾向を抑制することができる。ここで、合成加速度Gは常時変化するが、本実施例１では、常にセンサ最新値を元に目標車両速度Vrefを変化させる。これにより、制御中の車両挙動変化にも対応可能である。なお、合成加速度Gの大きさが小さくなるように車輪FL〜RRに制動力を与え、合成加速度Gが安定領域α内に位置するように制御してもよい。
【００３７】
また、車輪FL〜RRに制動力を与える際、上記のように合成加速度Gを小さくするのとは別に（又はこれと共に）、合成加速度Gの変化量である合成加加速度dG/dtが小さくなるように液圧ユニット４を制御してもよい。例えば、前後加速度Xg（目標減速度Xgref）の変化量（前後加加速度dXg/dt）に制限を設けてもよい。この場合、合成加速度Gの急激な変動により横転傾向が助長される事態を抑制することができる。また、本実施例１では、ブレーキ制御部200は、車両が横転傾向であると判定された場合、横転傾向境界線Liよりも内側（原点O側）、すなわち横転傾向領域δを含まない安定領域α内に合成加速度Gを制御することとしたが、横転境界線Lよりも内側、すなわち横転傾向領域δを含む安定領域α内に合成加速度Gを制御することとしてもよい。
【００３８】
次に、車両速度Vcarが目標車両速度Vrefまで低下する間、車両に減速度（負の前後加速度Xg）が発生しているときの付随的な横転抑制作用について、下記（ア）（イ）に分節して説明する。
【００３９】
（ア）図３に示すように、横転境界線Lは、その前後加速度Xg（縦軸）側の切片ax0の大きさよりも横加速度Yg（横軸）側の切片ay0の大きさのほうが小さい。言い換えると、横転境界線Lにおいて前後加速度Xgに対する横加速度Ygの変化量（傾き）が比較的小さい。よって、前後加速度Xgが多少変化しても、合成加速度Gから横転境界線L（及びこれに平行な横転傾向境界線Li）までの（横加速度Yg（横軸）方向の）距離の変化は小さい。従って、合成加速度Gが横転傾向境界線Liを超えて横転傾向領域δ内に位置した場合に目標減速度Xgref相当の減速度を発生させるために前後加速度Xgの大きさが増大したときでも、これにより横加速度Ygが横転傾向境界線Liから（横転領域β側に）遠ざかることは抑制される。すなわち、合成加速度Gが横転領域β側に移行することが抑制される。なお、前後加速度Xg（目標減速度Xgref）の変化量に制限（上限値）を設けることで、車両に発生する合成加速度Gの変化量（以下、加加速度という。）を小さくすることとしてもよい。この場合、急激な加速度変動による横転傾向の助長やフィーリングの悪化を抑制することができるだけでなく、合成加速度G等の演算のノイズを低減できる。
【００４０】
（イ）また、コントロールユニット１がアンチロックブレーキ制御（以下、ABSという。）を実行可能に設けられている場合、車両速度Vcarが目標車両速度Vrefまで低下する間にABSが介入したときでも、以下に説明するように横転は抑制される。図８は、車輪のスリップ率Spとタイヤに作用する力F（制動力Bf及びコーナリングフォースCf）との関係を示す特性図である。各車輪FL〜RRに目標減速度Xgref相当の制動力Bf（ホイルシリンダ液圧）を与えると、これら制動輪の少なくとも１つにおいて、スリップ率Spが増大する場合がある。ここで、ある車輪のスリップ率Spが例えば閾値Sp0を上回ると、コントロールユニット１はABSを作動させ、液圧ユニット４に上記車輪のホイルシリンダ液圧低下の指令を行うことで、スリップ率Spを減少させる。スリップ率Spが減少することにより、この車輪のコーナリングフォースCfが確保される（過度の減少が抑制される）。これを前提として、旋回中、ブレーキ制御部200が目標減速度Xgrefを実現するため、同じホイルシリンダ液圧を各輪FL〜RRに付与したとき、例えば４輪FL〜RRの全てにおいてスリップ率Spが大きくなりABSが作動した場合を考える。各車輪の荷重が異なるため、図４(a)の矢印に示すように、荷重（タイヤ摩擦円）が比較的大きい旋回外輪FL,RL側、特に前輪FL側の制動力Bfが大きく、旋回内輪FR,RR側の制動力Bfが小さい傾向となる。このとき、各輪FL〜RRのスリップ率Spが（ABSの閾値Sp0の近傍となって）通常よりも大きくなるため、減速と略同時にコーナリングフォースCfの減少が発生する。よって、横加速度Ygが減少する。また、コーナリングフォースCfが減少することで、車両がアンダーステア傾向となり、ヨーレイトγが減少するため、ヨーレイトγに比例して横加速度Ygも減少する。さらに、旋回外輪FL,RL側のほうが内輪FR,RR側よりも制動力Bfが大きくなるため、これによっても車両がアンダーステア傾向となり、横加速度Ygが減少する。以上のように、車両速度Vが目標車両速度Vrefにまで低下するまでの間、ABSが介入するようなことがあっても、横加速度Ygが減少して合成加速度G（車両挙動）の横転領域βへの逸脱が抑制される。従って、横転傾向を抑制することができる。
【００４１】
なお、ABSが作動すると、ある程度の（ABSが介入するスリップ率Sp0に略相当する大きさだけの）コーナリングフォースCfが確保されるため、横加速度Ygの減少が不十分となるおそれがある。よって、横転傾向であると判定されているときには、ABSの介入するスリップ率Sp0を、横転傾向と判定されていないときに比べて大きく（例えば図８の値Sp1に）設定することとしてもよい。このように、横転を抑制する必要がある場面ではABSの介入（コーナリングフォースCfの増大）を抑制することで、横加速度Ygを十分に減少させ、また、車両をアンダーステア傾向とすることができる。よって、横転抑制の性能を向上できる。言い換えると、スリップ率Spの増大に対するコーナリングフォースCfの減少量が制動力Bfの減少量よりも大きいという図８に示す特性を利用し、横転を抑制する必要がある場面ではスリップ率Spを意図的に大きくすることで、コーナリングフォースCfを十分に減少させつつ、制動力Bfをある程度確保する。これにより、車両速度Vを速やかに目標車両速度Vrefまで減少させることが可能であるため、横加速度Ygを効果的に減少させて横転傾向を抑制することができる。
【００４２】
［実施例１の効果］
以下、実施例１の装置が奏する効果を列挙する。
（１）車両に作用する２方向の加速度（Xg,Yg）を合成した合成加速度Gを算出する合成加速度算出部と、算出された合成加速度Gを用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニット１を有する。
よって、横転傾向の判定精度を向上することができる。
【００４３】
（２）コントロールユニット１は、算出された合成加速度Gと比較することで車両横転傾向を判定するための加速度に関する横転境界線Lを設定する横転境界線設定部を備え、横転境界線Lは当該車両の諸元に基づき設定されている。
よって、装置の構成を簡素化することができる。
【００４４】
（３）横転境界線Lは、車両に横加速度Ygと前後加速度Xgが加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線である。
よって、判定精度を向上することができる。
【００４５】
（４）コントロールユニット１は、算出された合成加速度Gが設定された横転境界線Lに到達するまでの距離Sが予め設定された距離S0よりも小さいときに横転傾向ありと判定する。
よって、横転傾向を速やかに判定することができる。
【００４６】
（５）車両は、車両に設けられた複数の車輪FL〜RR毎に制動力を与えることができるブレーキアクチュエータ（液圧ユニット４）を備え、コントロールユニット１は、横転傾向判定部によって横転傾向と判定されるとブレーキアクチュエータを作動させるブレーキ制御部200を備えた。
よって、横転傾向を抑制することができる。
【００４７】
（６）ブレーキ制御部200は、合成加速度G又は合成加加速度dG/dtが小さくなるように複数の車輪FL〜RRに制動力を与える。
よって、横転傾向の助長を抑制することができる。
【００４８】
（７）車両に作用する２方向の加速度（Xg,Yg）を算出する加速度算出部と、算出された各加速度を合成した合成加速度Gに関連する合成加速度情報を算出する合成加速度情報算出部と、算出された合成加速度情報の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を有し、横転傾向判定部により横転傾向と判定された場合、車両に設けられた車輪FL〜RRに制動力を与えるブレーキアクチュエータ（液圧ユニット４）を作動させるコントロールユニット１を備えた。
よって、横転傾向の判定精度を向上することができる。
【００４９】
（８）加速度算出部は、車両の前後方向の加速度を算出する前後加速度算出部と、車両の左右方向の加速度を算出する横加速度算出部と、を有し、コントロールユニット１は、合成加速度情報算出部において、算出された前後方向の加速度Xgと左右方向の加速度Ygに基づいて合成加速度Gを算出する。
よって、構成を簡素化することができる。
【００５０】
［実施例２］
実施例２の車両制御装置は、車両が横転傾向であると判定された場合のブレーキ制御部200による制動力の与え方が実施例１と異なる。他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００５１】
図４(ｂ)は、実施例２のブレーキ制御部200による制動力の与え方を示す。本実施例２のブレーキ制御部200は、合成加速度Gが横転傾向境界線Liを超えて横転傾向領域δ内にあると判定された場合、旋回外輪FL,RL、例えば前輪FLに制動力を付与して車両のヨーレイトγを制御することで、合成加速度Gが横転傾向領域δよりも原点O側の安定領域α内となるようにする。すなわち、横加速度Ygは、車両速度Vとヨーレイトγに比例する（上記数式８参照）。よって、車両速度Vを一定とすれば、ヨーレイトγを減少させることで、横加速度Ygが小さくなる。具体的には、旋回外輪FL,RLに制動力を付与することで、車両旋回方向とは逆回りのヨーモーメントが発生し、車両に発生するヨーレイトγを小さくする。その結果、横加速度Ygが減少する。なお、車輪FL〜RRの舵角を任意に制御可能な、いわゆるステアバイワイヤ装置を有している場合には、ヨーモーメントの増大を抑制するように車輪FL〜RRの舵角をコントロールしても、同様の目的を実現可能である。
【００５２】
また、コントロールユニット１がスタビリティ制御（以下、VDCという。）を実行可能に設けられている場合、横転抑制のため上記のように車両のヨーレイトγを押さえ込むと、コントロールユニット１は、アンダーステアであるとの判断に基づきVDCを作動させ、車両のヨーモーメントを増加させるように車輪FL〜RRに制動力を与える場合がある。この場合、コーナリングフォースCf（横加速度Yg）が増大することになり、横転傾向を助長してしまうおそれがある。よって、横転傾向が判断されているときには、アンダーステア時にVDCが介入する閾値となるヨーモーメントを、横転傾向が判断されていないときに比べて小さく設定することとしてもよい。この場合、コーナリングフォースCf（横加速度Yg）の増大を抑制することで、横転の抑制性能を向上できる。
【００５３】
液圧ユニット４は、複数の車輪FL〜RR毎に制動力を与えることができるように設けられている。よって、本実施例２のブレーキ制御部200は、横転傾向と判定されると液圧ユニット４を作動させ、ヨーレイトγ（合成加速度G）が小さくなるように旋回外輪に制動力を与える。これにより、合成加速度Gを例えば安定領域α内に位置させることで、横転傾向を抑制することができる。なお、旋回外輪に制動力を与える際、上記のように合成加速度Gを小さくするのとは別に（又はこれと共に）、合成加速度Gの変化量（dG/dt）が小さくなるように制御してもよい。例えば、ヨーレイトγの変化量に制限を設けてもよい。この場合、合成加速度Gの急激な変動による横転傾向の助長を抑制することができる。他の作用効果は実施例１と同様である。
【００５４】
［実施例３］
実施例３の車両制御装置は、車両の横転傾向の判定手段において、合成加速度情報として、合成加速度Gの時間変化である合成加加速度dG/dtを利用する点で実施例１と異なる。他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００５５】
本実施例３の合成加速度情報算出部は、合成加速度算出部に加え、合成加加速度算出部を備えている。また、本実施例３のコントロールユニット１は、実施例１で示す各部に加え、合成加加速度法線方向分解部を備えている。合成加加速度算出部は、合成加速度Gの変化率である合成加加速度dG/dtを算出する。具体的には、合成加速度算出部により算出された合成加速度Gの時間当たり変化量を求めることで、合成加加速度dG/dtを算出する。なお、２方向の加速度Xg,Ygの変化量dXg/dt,dYg/dtを夫々求めた後、これらを合成することで、合成加加速度dG/dtを算出することとしてもよい。合成加加速度法線方向分解部は、算出された合成加加速度dG/dtをベクトル分解し、横転境界線Lの法線方向の成分dYg'/dtを、横転傾向を引き起こす加加速度成分として抽出する。
【００５６】
図９は、図３と同様の座標系において合成加加速度dG/dtの法線方向の成分dYg'/dtを抽出するための方法を示す概念図である。図９のように、点AからBに合成加速度Gが変化する場合、境界線Lの法線方向のベクトル成分dYg'/dt は、数式９のように表せる。ここで、dYg/dtは横加加速度、dXg/dtは前後加加速度であり、θTは、直線で定義される場合の境界線Lと前後加速度Xgの軸（縦軸）とがなす角である。
（数９）
【００５７】
すなわち、ある合成加速度G（Xg,Yg）の点Aから最も早く境界線Lに達するには、境界線Lに対して垂直方向（境界線Lの法線方向）に境界線Lに近づくことが望ましい。よって、XgとYgの直交座標系を、境界線Lに平行な方向を縦軸、境界線Lの法線方向を横軸に持つ座標系に変換し、合成加速度G（車両挙動）の変化量（過渡成分）のうち法線方向成分dYg'/dtを抽出する。これにより、車両挙動を不安定にするであろう成分、具体的には車両を横転させるリスクが最も高い成分（横転過渡成分）を抽出する。すなわち、合成加加速度dG/dtから、横転領域βへの余裕代Sが最小となる方向（法線方向）の成分dYg'/dtを抽出することで、横転リスクが高く車両挙動を不安定にすると予測される成分を、横転過渡成分として定量的に取り出す。なお、境界線Lが直線ではない場合でも、境界線Lまでの余裕代Sが最小となる境界線L上の点は随時演算可能であるため、余裕代Sが最小となる境界線L上の点と点Aとにより座標変換が可能である。
【００５８】
横転傾向判定部は、算出された合成加加速度dG/dtの大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する。具体的には、合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'/dtの大きさ（法線方向成分量）が、予め設定された横転リスク判断用の閾値（リスク判断閾値）TH以上であるか否かを判定し、法線方向成分量が閾値TH以上である場合に車両横転傾向を判定する。言い換えると、車両挙動を示す合成加加速度dG/dtに基づき横転過渡成分dYg'/dtを算出し、算出された挙動（横転過渡成分dYg'/dtの大きさ）が予め設定された所定の挙動（閾値TH）以上であるときに、車両の横転傾向を判定する。このように、閾値THは、横転リスクの高低を判断するための境界線である。法線方向成分dYg'/dtの大きさが閾値TH以上であるときは、合成加速度Gが横転領域β内に速やかに移行しやすいため、車両が横転する傾向があると予測することができる。本実施例３の横転傾向領域δは、法線方向成分dYg'/dtの大きさが閾値TH以上となる領域である。
【００５９】
上記数式９のように、法線方向成分dYg'/dtは、算出された合成加加速度dG/dtと横転境界線L（の方向）とを比較することで得られる。また、閾値THは、合成加速度Gが横転境界線Lを超える可能性が所定値以上となったか否かを判断するための指標である。このように、横転傾向判定部は、合成加加速度dG/dtと横転境界線Lとの関係に基づいて車両横転傾向を判定する。なお、合成加速度Gが横転境界線Lを超えて横転領域β内に移行する可能性は、合成加速度Gの変化量の大きさ（合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'/dtの大きさ）だけでなく、合成加速度Gから横転境界線Lまでの距離（余裕代S）の変化量の大きさに基づいても判定することができる。よって、数式７で算出される余裕代Sの変化率を求め、これが予め設定された閾値以上であるときに、車両の横転傾向を判定することとしてもよい。
【００６０】
また、車両横転傾向を判定するパラメータとして、合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'/dtの大きさだけでなく、合成加速度Gが横転境界線Lに到達するまでの距離（余裕代S）を併用することとすれば、より精度の良い検出が可能となる。例えば、法線方向成分量dYg'/dtが閾値TH以上であり、かつ境界線Lまでの余裕代Sが予め設定された閾値よりも小さいときに、横転傾向ありと判定することとしてもよい。また、閾値THを余裕代Sに応じて変化させることとしてもよい。具体的には、余裕代Sが大きな場合は閾値THをより大きな値にし、余裕代Sが小さな場合は閾値THをより小さな値にする。図１０は、横軸に境界線Lまでの余裕代S、縦軸に法線方向成分dYg'/dtをとった座標系であり、このように定義された座標系における動作点の時間経過に伴う軌跡を描いたものである。この軌跡において、余裕代Sは、XgとYgが共にゼロであるときの静状態での距離S0から出発し、XgとYgの変化に応じて増減する。また、法線方向成分dYg'/dtの値もXgとYgの変化に応じて変化する。法線方向成分dYg'/dtの閾値THは、余裕代Sの増減に応じて（比例して）増減する直線として描かれている。なお、図１０における閾値THは、直線に限らず、車両の特性に合わせてテーブルなどを利用して自由に変更可能である。余裕代Sがゼロより小さい領域は横転領域βである。余裕代Sがゼロ以上である非横転領域において、法線方向成分dYg'/dtが閾値THを下回る領域を安定領域α、閾値TH以上の領域を横転傾向領域δとして区別することができる。
【００６１】
上記のように余裕代Sに応じて変化するように設定した閾値THを用いた横転傾向判定について、以下、図１１と図７（c）を用いて説明する。図１１は、図１０と同様の座標系において、図６の動作点の軌跡を描いたものである。また、図７（c）は、図６の動作点の前後加加速度dXg/dt、横加加速度dYg/dt、左横転境界線Llに対する合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'l/dt、及び閾値THｌの時間変化を示している。図１１と図７（c）に示す各時刻t1〜t8 は、図６に示す各時刻t1〜t8に夫々対応している。図７（c）の閾値THｌは、図７（b）の余裕代Slの増減に応じて増減する。時刻t3以前には、法線方向成分（横転過渡成分）dYg'l /dtが閾値THlを下回っているため、合成加速度Gは安定領域α内である。時刻t3以後、時刻t5まで、余裕代Sがゼロ以上であり、横転過渡成分dYg' l /dtが閾値THl以上に大きくなるため、合成加速度Gは横転傾向領域δ内である。時刻t5以後、時刻t6まで、余裕代Sがゼロを下回るため、合成加速度Gは横転領域β内である。時刻t6以後、余裕代Sがゼロ以上となり、横転過渡成分dYg'l /dtが再び閾値THlを下回るため、合成加速度Gが安定領域α内に入る。以上のように、合成加速度Gが横転領域β内にある時刻t5〜t6だけでなく、横転過渡成分dYg' l /dtが大きくなって閾値THl以上になる（合成加速度Gが横転傾向領域δ内にある）時刻t3〜t5において、車両が横転傾向にあると判定する。
【００６２】
すなわち、本実施例３の装置は、合成加速度情報算出部（合成加加速度算出部）において、合成加速度Gを基に合成加速度情報として合成加加速度dG/dtを算出し、合成加速度情報（合成加加速度dG/dt）の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する。よって、判定精度を向上することができる。すなわち、合成加速度情報として、実施例１のように合成加速度Gを用いることで車両の定常的な挙動を推定することができるが、本実施例３では、車両の過渡的な挙動を表す（具体的にはロール、ピッチングの速度であるロールレイト、ピッチレイトを決定する）合成加加速度dG/dtを利用する。よって、判定精度を更に高めることが可能となる。具体的には、合成加速度G及び合成加加速度dG/dtに基づいて車両の挙動（横転過渡成分dYg'/dtの大きさ）を算出し、算出された挙動が予め設定された所定の挙動（閾値TH）以上であるときに車両が横転傾向であると判定する。このように車両の過渡的な挙動が所定値（閾値TH）以上であるか否かにより横転傾向を判定することで、構成を簡素化することができる。
【００６３】
本実施例３の装置は、合成加速度G及び合成加加速度dG/dtと横転境界線Lとを比較することで車両横転傾向を判定する。具体的には、合成加速度Gが横転境界線Lを超えて横転領域β内に移行する可能性を、横転境界線Lに向かう合成加速度Gの速度（合成加加速度dG/dtの法線方向成分dYg'/dtの大きさ）、又は合成加速度Gから横転境界線Lまでの距離（余裕代S）が縮まる速度に基づいて判定する。このように、過渡的な車両挙動（合成加速度Gの時間変化）を考慮することで、横転傾向の判定精度を向上することができる。具体的には、合成加加速度dG/dtを横転境界線Lの法線方向成分に分解し、法線方向成分dYg'/dtと横転境界線Lとの関係に基づいて車両横転傾向を判定する。このように、車両を横転させるリスクが最も高い成分（横転過渡成分dYg'/dt）を抽出し、この成分に基づき横転傾向を判定することで、判定精度を向上することができる。また、法線方向成分量（dYg'/dtの大きさ）が予め設定された閾値TH以上である場合に車両横転傾向があると判定する。よって、リスク判断のための構成を簡素化することができる。なお、法線方向成分量が閾値TH以上であることに加え、合成加速度Gが横転境界線Lに到達するまでの距離（余裕代S）が予め設定された距離（例えば実施例１のS0）よりも小さいときに横転傾向ありと判定することとすれば、判定精度をより向上することができる。
【００６４】
［実施例３の効果］
（１）車両に作用する２方向の加速度（Xg,Yg）を合成した合成加速度Gを算出する合成加速度算出部と、２方向の加速度の変化量dXg/dt ,dYg/dtを合成した合成加加速度dG/dtを算出する合成加加速度算出部と、算出された合成加加速度dG/dtを用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニット１を有する。
よって、過渡的な車両挙動を表す合成加加速度dG/dtを用いることで、横転傾向の判定精度を向上することができる。
【００６５】
（２）コントロールユニット１は、算出された合成加加速度dG/dtと比較することで車両横転傾向を判定するための加速度に関する横転境界線Lを設定する横転境界線設定部を備えている。
よって、装置の構成を簡素化することができる。
【００６６】
（３）コントロールユニット１は、算出された合成加加速度dG/dtを横転境界線Lの法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部を備え、法線方向成分dYg'/dtと横転境界線Lとの関係に基づいて車両横転傾向を判定する。
よって、車両を横転させるリスクが最も高い成分（法線方向成分dYg'/dt）に基づき判定することで、判定精度を向上することができる。
【００６７】
（４）コントロールユニット１は、法線方向成分量（dYg'/dtの大きさ）が予め設定されたリスク判断閾値TH以上である場合に車両横転傾向を判定する。
よって、構成を簡素化することができる。
【００６８】
（５）コントロールユニット１は、合成加速度情報算出部において、合成加速度Gを基に合成加加速度dG/dtを算出し、算出された合成加加速度dG/dtの大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する。
よって、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
（６）コントロールユニット１は、算出された合成加速度情報と比較することで車両横転傾向を判定するための横転境界線Lを設定する横転境界線設定部を備え、横転境界線Lは、当該車両の諸元に基づき設定され、車両に左右横加速度Ygと前後加速度Xgが加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線である。
よって、装置の構成を簡素化しつつ、判定精度を向上することができる。
【００７０】
（７）コントロールユニット１は、算出された合成加速度Gが設定された横転境界線Lに到達するまでの距離Sが予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定する。
よって、判定精度をより向上することができる。
【００７１】
（８）車両に作用する前後方向の加速度Xgを検出する前後加速度センサ１７と、車両に作用する左右方向の横加速度Ygを検出する横加速度センサ１８と、検出された前後加速度Xgと横加速度Ygに基づいて合成加速度Gを算出する合成加速度算出部と、算出された合成加速度Gの変化率である合成加加速度dG/dtを算出する合成加加速度算出部と、を有し、算出された合成加速度G及び合成加加速度dG/dtに基づいて車両の挙動を算出し、算出された挙動が予め設定された所定の挙動より大きいときに車両の横転傾向を判定するコントロールユニットと、を備えた。
よって、構成を簡素しつつ、判定精度を向上することができる。
【００７２】
（９）コントロールユニット１は、予め設定された所定の挙動を判定するための加速度に関する横転境界線Lを当該車両の諸元に基づき設定する横転境界線設定部を備え、算出された合成加速度G及び合成加加速度dG/dtと横転境界線Lを比較することで車両横転傾向を判定する。
よって、構成を簡素しつつ、判定精度をより向上することができる。
【００７３】
（１０）コントロールユニット１は、算出された合成加加速度dG/dtを横転境界線Lの法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部と、法線方向成分量（dYg'/dtの大きさ）が予め設定されたリスク判断閾値TH以上であり、算出された合成加速度Gが設定された横転境界線Lに到達するまでの距離Sが予め設定された距離よりも小さいときに、横転傾向ありと判定する横転傾向判定部と、を備える。
よって、構成を簡素しつつ、判定精度をより向上することができる。
【００７４】
［実施例４］
実施例４の車両制御装置は、車両の横転傾向の判定手段において、閾値THと法線方向成分dYg'/dtとの偏差の積分値を利用する点で実施例３と異なる。他の構成は実施例３と同様であるため、説明を省略する。本実施例４のコントロールユニット１は、実施例３で示す各部に加え、横転傾向積分値演算部106を備えている。図１２は、本実施例４の横転傾向積分値演算部106を含む車両挙動判定部100の演算ブロック線図である。車両挙動判定部100は、フィルタ処理部101と、加加速度演算部102と、法線方向成分演算部103と、余裕代演算部104と、閾値演算部105と、横転傾向積分値演算部106とを備えている。
【００７５】
フィルタ処理部101は、車両挙動センサユニット１０により検出された前後加速度（センサ値）Xgsenと横加速度（センサ値）Ygsenの入力を受け、これらセンサ値から路面ノイズなどによる加速度の外乱成分を取り除くため、ローパスフィルタ演算を施す。このときのフィルタカットオフ周波数は、車両のロール、ピッチの応答周波数よりも高い周波数（概ね２〜５Hz程度）に設定し、車両挙動の加速度成分を抽出できるようにしておくと良い。フィルタ処理部101は、フィルタ処理後の前後加速度Xgと横加速度Ygであるフィルタリング前後加速度Xgfとフィルタリング横加速度Ygfを、加加速度演算部102と余裕代演算部104へ出力する。加加速度演算部102は、フィルタリング前後加速度Xgfとフィルタリング横加速度Ygfを夫々時間微分する。具体的には、入力されるフィルタリング前後加速度Xgfとフィルタリング横加速度Ygfの時間差分（前回値と今回値の差）から、夫々の変化量、すなわち前後加加速度dXg/dtと横加加速度dYg/dtを演算して、これらを法線方向成分演算部103へ出力する。
【００７６】
法線方向成分演算部103は、実施例３の合成加加速度法線方向分解部に相当しており、前後加加速度dXg/dtと横加加速度dYg/dtとの合成加加速度dG/dtを、（例えばXgが負となる減速側の）左右の横転境界線Ll,Lrに対して、現時点の合成加速度Gから境界線Ll,Lrまでの余裕代Sl,Srが最小となる方向（法線方向）にベクトル分解して、座標変換する（図９参照）。境界線Ll,Lrが直線で定義できる場合は数式９に基づく。これにより、合成加加速度dG/dtの左右横転境界線Ll,Lrに対する法線方向成分dYg'r/dt, dYg'l/dt（以下、これらを左右の横転リスク加加速度という。）が抽出され、横転傾向積分値演算部106へ出力される。余裕代演算部104は、現時点の合成加速度Gから左右の横転境界線Ll,Lrまでの（距離が最小となる）余裕代Sr,Slを夫々演算し、閾値演算部105へ出力する。境界線Ll,Lrが直線で定義できる場合は数式７に基づく。閾値演算部105は、横転リスク加加速度dYg'r/dt, dYg'l/dtを用いて横転傾向（横転リスク）を判断するための閾値THl,THrを、（例えば図１０で示す直線のように）余裕代Sl,Srに応じて、夫々作成する。例えば、Sl,Srを入力としたテーブルを用いて作成すればよい。これらの閾値THl,THrは、横転傾向積分値演算部106へ出力される。
【００７７】
横転傾向積分値演算部106は、入力された横転リスク加加速度dYg'r/dt, dYg'l/dtと閾値THl,THrとの偏差を積分する。この積分処理は、例えば、横転リスク加加速度dYg'/dtが閾値TH以上であるか否かを判定し、横転リスク加加速度dYg'r/dt, dYg'l/dtが夫々の閾値THl,THr以上になると開始され、積分値が再びゼロに戻るまで行われる。この積分値は、車両横転の危険度を表す横転傾向指数（横転リスクROR）として用いられる。図１３は、横転リスクRORの時間変化を表す模式図である。図１３（a）は、図１０と同様の座標系と新たな軌跡を示す。dYg'/dtが初めてTH以上になるA点以後、dYg'/dtとTHとの偏差が積分される。その積分値である横転リスクRORの時間変化を図１３（ｂ）で示す。dYg'/dtの大きさがTH以上に増大するA点〜B点,C点〜E点の間、上記偏差は正となってRORは増大する一方、dYg'/dtの大きさがTHを下回って減少するB点〜C点,E点〜F点の間、上記偏差は負となってRORは減少する。RORはF点でゼロに戻る。このように、横転傾向積分値演算部106は、法線方向成分dYg'/dtと閾値THとに基づき左右の横転リスクRORr、RORlを演算し、作成した横転リスク信号を横転傾向判定部へ出力する。
【００７８】
横転傾向判定部は、横転リスクRORが予め設定された所定値ROR0以上である場合に、車両が横転傾向であると判定する。すなわち、横転リスクRORの大きさが所定値ROR0以上であることは、合成加速度Gが実施例３の横転傾向領域δ内（図１０，図１１参照）にとどまっている時間が長いことを表すため、この場合に車両の横転傾向ありと予測することができる。言い換えると、横転傾向判定部は、車両挙動を示す横転リスクRORを合成加加速度dG/dtに基づき算出し、算出された挙動（横転リスクROR）の大きさが予め設定された所定の挙動（閾値ROR0）以上であるときに、車両の横転傾向があると判定する。
【００７９】
以下、横転リスクRORを利用した横転傾向判定について、図７（c）（d）を用いて説明する。図７（d）は、左横転境界線Llに対する左横転リスクRORlの時間変化を示す。図７（d）に示す各時刻t1〜t8 は、図６に示す各時刻t1〜t8に夫々対応している。時刻t3以前には、図７（c）の横転リスク加加速度dYg'l/dtが閾値（横転リスク境界線）THlを下回っているため、横転リスクRORlは演算されずゼロである。よって、合成加速度Gは安定領域α内である。時刻t3で、横転リスク加加速度dYg'l/dtが閾値THl以上となるため、横転リスクRORlの演算を開始する。時刻t3以後、時刻t11まで、横転リスクRORlは所定値ROR0未満であるため、合成加速度Gは安定領域α内である。時刻t11以後、時刻t12まで、横転リスクRORlは所定値ROR0以上に大きくなるため、合成加速度Gは横転傾向領域δ内である。時刻t12以後、時刻t7まで、横転リスクRORlは所定値ROR0未満であるため、合成加速度Gは安定領域α内である。時刻t7で、横転リスクRORlがゼロとなるため、横転リスクRORlの演算を終了する。以上のように、横転リスクRORlが大きくなって所定値ROR0以上になる（合成加速度Gが横転傾向領域δ内にある）時刻t11〜t12において、車両が横転傾向にあると判定する。
【００８０】
本実施例４の装置は、横転過渡成分（横転リスク加加速度）dYg'/dtの閾値THと横転過渡成分dYg'/dtとの偏差の積分値RORを利用する。すなわち、積分処理はノイズの影響を除去するフィルタ作用があるため、積分値RORをパラメータ（横転リスク信号）として利用することで、算出される加加速度dXg/dt,dYg/dtにおいて路面外乱等により発生するノイズの影響を抑制することができる。従って、横転過渡成分d Yg'/dtに基づく横転傾向の判定精度を向上し、判定の信頼性をより向上させることが可能となる。具体的には、積分値RORが予め設定された所定値ROR0以上の場合に車両が横転傾向にあると判定する。このように閾値ROR0を用いることで、リスク判断のための構成を簡素化することができる。なお、実施例３と同様、積分値RORが所定値ROR0以上であることに加え、合成加速度が横転境界線に到達するまでの距離（余裕代S）が予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定することとすれば、判定精度をより向上することができる。
【００８１】
［実施例４の効果］
（１）コントロールユニット１は、法線方向成分量（横転リスク加加速度）dYg'/dtと予め設定されたリスク判断閾値THとの偏差を積分する横転傾向積分値演算部を備え、積分値（横転リスク）RORが予め設定された所定値ROR0以上の場合に車両横転傾向を判定する。
よって、構成を簡素化しつつ、判定精度をより向上することができる。
【００８２】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１〜４に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜４に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００８３】
以下、実施例１〜４から把握される発明を列挙する。
（Ａ１）車両に作用する２方向の加速度を合成した合成加速度を算出する合成加速度算出部と、
前記２方向の加速度の変化量を合成した合成加加速度または前記合成加速度の変化量である合成加加速度を算出する合成加加速度算出部と、
前記算出された合成加速度または合成加加速度を用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニットを有することを特徴とする車両制御装置。
【００８４】
（Ａ２）上記（Ａ１）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度または合成加加速度と比較することで車両横転傾向を判定するための加速度に関する横転境界線を設定する横転境界線設定部を備え、
前記横転境界線は当該車両の諸元に基づき設定されていることを特徴とする車両制御装置。
【００８５】
（Ａ３）上記（Ａ２）に記載の車両制御装置において、
前記横転境界線は、車両に横加速度と前後加速度が加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線であることを特徴とする車両制御装置。
【００８６】
（Ａ４）上記（Ａ３）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度が前記設定された横転境界線に到達するまでの距離が予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定することを特徴とする車両制御装置。
【００８７】
（Ａ５）上記（Ａ３）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加加速度を前記横転境界線の法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部を備え、
前記法線方向成分と前記横転境界線との関係に基づいて車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００８８】
（Ａ６）上記（Ａ５）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記法線方向成分量が予め設定されたリスク判断閾値以上である場合に車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００８９】
（Ａ７）上記（Ａ５）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記法線方向成分量と予め設定されたリスク判断閾値との偏差を積分する横転傾向積分値演算部を備え、
前記積分値が予め設定された所定値以上の場合に車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９０】
（Ａ８）上記（Ａ１）に記載の車両制御装置において、
前記車両は車両に設けられた複数の車輪毎に制動力を与えることができるブレーキアクチュエータを備え、
前記コントロールユニットは、前記横転傾向判定部によって横転傾向と判定されると前記ブレーキアクチュエータを作動させるブレーキ制御部を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【００９１】
（Ａ９）上記（Ａ８）に記載の車両制御装置において、
前記ブレーキ制御部は前記合成加速度または合成加加速度が小さくなるように前記複数の車輪に制動力を与えることを特徴とする車両制御装置。
【００９２】
（Ｂ１）車両に作用する２方向の加速度を算出する加速度算出部と、
前記算出された各加速度を合成した合成加速度に関連する合成加速度情報を算出する合成加速度情報算出部と、
前記算出された合成加速度情報の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を有し、
前記横転傾向判定部により横転傾向と判定された場合、車両に設けられた車輪に制動力を与えるブレーキアクチュエータを作動させるコントロールユニットを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【００９３】
（Ｂ２）上記（Ｂ１）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記合成加速度情報算出部において、前記合成加速度を基に合成加加速度を算出し、前記算出された合成加加速度の大きさに基づいて車両の横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９４】
（Ｂ３）上記（Ｂ１）に記載の車両制御装置において、
前記加速度算出部は、車両の前後方向の加速度を算出する前後加速度算出部と、
前記車両の左右方向の加速度を算出する横加速度算出部と、を有し、
前記コントロールユニットは、前記合成加速度情報算出部において、前記算出された前後方向の加速度と左右方向の加速度に基づいて合成加速度を算出することを特徴とする車両制御装置。
【００９５】
（Ｂ４）上記（Ｂ１）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度情報と比較することで車両横転傾向を判定するための横転境界線を設定する横転境界線設定部を備え、
前記横転境界線は、当該車両の諸元に基づき設定され、車両に左右横加速度と前後加速度が加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線であることを特徴とする車両制御装置。
【００９６】
（Ｂ５）上記（Ｂ４）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記合成加速度を基に合成加加速度を算出する合成加加速度算出部と、
前記算出された合成加加速度を前記横転境界線の法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部とを備え、
前記法線方向成分と前記横転境界線との関係に基づいて車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９７】
（Ｂ６）上記（Ｂ５）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記法線方向成分量が予め設定されたリスク判断閾値以上であるか否かを判定し、
前記法線方向成分量と前記リスク判断閾値との偏差を積分する横転傾向積分値演算部を備え、前記積分値が予め設定された所定値以上の場合に車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９８】
（Ｂ７）上記（Ｂ６）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度が前記設定された横転境界線に到達するまでの距離が予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定することを特徴とする車両制御装置。
【００９９】
（Ｃ１）車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両に作用する左右方向の横加速度を検出する横加速度センサと、
前記検出された前後加速度と横加速度に基づいて合成加速度を算出する合成加速度算出部と、
前記算出された合成加速度の変化率である合成加加速度を算出する合成加加速度算出部と、を有し、
前記算出された合成加速度及び合成加加速度に基づいて前記車両の挙動を算出し、算出された挙動が予め設定された所定の挙動以上であるときに車両の横転傾向を判定するコントロールユニットと、を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【０１００】
（Ｃ２）上記（Ｃ１）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記予め設定された所定の挙動を判定するための加速度に関する横転境界線を当該車両の諸元に基づき設定する横転境界線設定部を備え、
前記算出された合成加速度及び合成加加速度と前記横転境界線を比較することで車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【０１０１】
（Ｃ３）上記（Ｃ２）に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記算出された合成加加速度を前記横転境界線の法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部と、
前記法線方向成分量が予め設定されたリスク判断閾値以上であり、前記算出された合成加速度が前記設定された横転境界線に到達するまでの距離が予め設定された距離よりも小さいときに、横転傾向ありと判定する横転傾向判定部と、を備えることを特徴とする車両制御装置。
【０１０２】
（Ｃ４）上記（Ｃ３）に記載の車両制御装置において、
前記車両は、車両に設けられた複数の車輪毎に制動力を与えることができるブレーキアクチュエータを備え、
前記コントロールユニットは、
前記横転傾向判定部によって横転傾向と判定されると前記ブレーキアクチュエータを作動させるブレーキ制御部を備え、
前記ブレーキ制御部は、前記合成加速度または合成加加速度が小さくなるように前記複数の車輪に制動力を与えることを特徴とする車両制御装置。
【符号の説明】
【０１０３】
１ コントロールユニット
２００ ブレーキ制御部
４ 液圧ユニット（ブレーキアクチュエータ）
１７ 前後加速度センサ
１８ 横加速度センサ
ＦＬ〜ＲＲ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に作用する２方向の加速度を合成した合成加速度を算出する合成加速度算出部と、
前記２方向の加速度の変化量を合成した合成加加速度または前記合成加速度の変化量である合成加加速度を算出する合成加加速度算出部と、
前記算出された合成加速度または合成加加速度を用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニットを有する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度または合成加加速度と比較することで車両横転傾向を判定するための加速度に関する横転境界線を設定する横転境界線設定部を備え、
前記横転境界線は当該車両の諸元に基づき設定されている
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記横転境界線は、車両に横加速度と前後加速度が加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線であることを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度が前記設定された横転境界線に到達するまでの距離が予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加加速度を前記横転境界線の法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部を備え、
前記法線方向成分と前記横転境界線との関係に基づいて車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１】
車両に作用する２方向の加速度を合成した合成加速度を算出する合成加速度算出部と、
前記２方向の加速度の変化量を合成した合成加加速度または前記合成加速度の変化量である合成加加速度を算出する合成加加速度算出部と、
前記算出された合成加速度または合成加加速度を用いて車両の横転傾向を判定する横転傾向判定部と、を備えたコントロールユニットを有する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度または合成加加速度と比較することで車両横転傾向を判定するための加速度に関する横転境界線を設定する横転境界線設定部を備え、
前記横転境界線は当該車両の諸元に基づき設定されている
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記横転境界線は、車両に横加速度と前後加速度が加わったときに旋回内輪の輪荷重がゼロになる点を結んだ線であることを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加速度が前記設定された横転境界線に到達するまでの距離が予め設定された距離よりも小さいときに横転傾向ありと判定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記算出された合成加加速度を前記横転境界線の法線方向成分に分解する合成加加速度法線方向分解部を備え、
前記法線方向成分と前記横転境界線との関係に基づいて車両横転傾向を判定することを特徴とする車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−１１１３４０（Ｐ２０１２−１１１３４０Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６１５７２（Ｐ２０１０−２６１５７２）
【出願日】平成２２年１１月２４日（２０１０．１１．２４）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月２４日（２０１０．１１．２４）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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