【課題】アイドリングストップ後にエンジンを始動（再始動）するに際して、加熱や保温のためのエネルギを別途必要とすること無く、エンジンの始動を補助或いは促進することが出来るエンジンの始動補助装置の提供。
【解決手段】例えば、排気弁（３０）の弁体（３２）の中心線（３２Ｃ）に沿って蓄熱用突起（３４）が設けられ、ピストン（１４）のキャビティ（Ｃ）の内壁面（ＣＷ）に切欠部（４０）が形成され、切欠部（４０）は、ピストン（１４）の圧縮上死点近傍位置で蓄熱用突起（３４）が収容される位置に形成され、且つ、燃料噴射装置（燃料噴射ノズル２２）から噴射された燃料が到達する位置に形成されている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ディーゼル・エンジンのための燃料噴射方法、特に、シリンダ周囲に接線方向に配置された複数の噴射ノズルを有する、対向ピストン原理により作動するディーゼル・エンジンのための燃料噴射方法に関するものである。
【解決手段】噴射ノズルの幾何形状配置により、および、噴射量および時間的噴射過程ルの個別制御により、ほぼ均一な混合過程が達成される。 （もっと読む）

【課題】燃料噴霧と空気との混合性能を低下させることなく、ピストンへの熱損失を低減して熱効率を向上できる内燃機関の燃焼室構造を提供する。
【解決手段】シリンダ４に摺動自在に内嵌するピストン５の頂面５ａに、シリンダ軸Ｘ方向に直交する径が開口端５ｆ側へ向けて小さくなるキャビティ５ｅを形成し、キャビティ５ｅがシリンダヘッド３に面するリエントラント型の燃焼室１０を構成するエンジンＥの燃焼室構造において、ピストン５における燃焼室１０を画定する内壁面のうち、円弧断面形状壁面５ｃにおけるキャビティ５ｅの最大径部５ｍよりも円錐状壁面５ｄ側に、燃焼混合気の流れに沿う複数のディンプル１１を形成する。 （もっと読む）

【課題】タンブル流を効果的に生成・持続させて出力を向上させると共にノッキングも防止した内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関はシリンダボア１とピストン３とシリンダヘッド４とを有しており、シリンダヘッド４の燃焼室８は傾斜ルーフ面９を有する台錘状になっている。シリンダヘッド４の冠面には、スキッシュ面１５で囲われたメイン凹所１８が形成されている。メイン凹所１８は排気口１３に近い側の第１エリア２２と、吸気口１１に近い側の第２エリア２３と、これらの間に位置した第３エリア２４とからなっている。第１エリア２２の最大曲率半径Ｒ１はシリンダボア１の半径Ｒ０の１〜０．８５場合に設定され、第２エリア２３の最大曲率半径Ｒ２はＲ１の２・５〜４倍程度に設定され、第３エリア２４の最大曲率半径Ｒ３はＲ２の数倍に設定されている。 （もっと読む）

【課題】 有害排出ガス成分の低減を実現した圧縮着火内燃機関を提供する。
【解決手段】 基準噴孔数Ｎｒ（８）、基準アスペクト比Ａｒ（４．２）、基準噴射圧Ｐｃｒ（１８０ＭＰａ）の場合の総合空気利用率を１とし、噴孔数Ｎを１０としてアスペクト比Ａと噴射圧Ｐｃとを増大させた場合とについて、総合空気利用率比を算出した。その結果、噴孔数Ｎを１０とするとともに、アスペクト比Ａを４．５、噴射圧Ｐｃを２００ＭＰａとすることにより、総合空気利用率を略２０％改善させることができ、ＮＯｘやスモークの大幅な低減を実現できた。また、スワールレシオを１．４とすることで、ポンピングロスの低減による燃料消費率の向上を実現できた。 （もっと読む）

【課題】本発明は、燃焼が不安定になりやすい希薄燃焼や大量ＥＧＲの導入条件において燃焼限界を拡大でき、燃費量消費量及びＮＯｘを低減することを目的とする。
【解決手段】吸入された混合気はピストン(20)により圧縮され、ＥＣＵ(62)にてエンジン(1)の運転状況に最適な放電時期及び非平衡プラズマの放電エネルギを算出し高電圧発生器(61)に放電信号を送信し、高電圧発生器(61)より点火栓(30)へ放電エネルギを供給しシリンダヘッド(11)に配設された点火栓(30)の中心電極(31)からピストン(20)の上壁面(21)に形成されたピストン環状電極(22)へ複数の非平衡プラズマが放電され混合気に点火し燃焼される。 （もっと読む）

【課題】低ＨＣ及び低燃費な予混合圧縮着火燃焼を実現する燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】圧縮行程において、燃料噴射弁２は、−２８°ＡＴＤＣの直後に、１回燃料を噴射する。この噴射の直後、この噴射と重なり合わない程度に近接して２回目の燃料の噴射を行う。尚、２回目に噴射された燃料の量は、必要なトルクを出すために必要な燃料の量から１回目に噴射された燃料の量を差し引いた残りの量であり、１回目に噴射された燃料の量よりも多い。続いて、燃料噴射弁２は、−１８°ＡＴＤＣの直後に、燃料を１回噴射する。このとき噴射される燃料の量は、−２８°ＡＴＤＣのタイミングでの１回目に噴射される燃料の量の約２倍程度であり、かつ、２回目に噴射される燃料の量よりも少ない。 （もっと読む）

【課題】炭化水素（ＨＣ）の排出量を低減することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１のシリンダ２内に収容されたピストン３の頂面においてキャビティ８の外周に、キャビティ８からシリンダ２のライナ２ａに向かって燃料ガスＦが流れるのを抑制するように溝１５を設けた。溝１５は、ピストン３の頂面の外周に沿って連続的に延在形成されている。これにより、キャビティ８からライナ２ａに向かって拡散する燃料ガスＦの流れを溝１５により抑制することができるので、ライナ２ａまで到達して付着する燃料ガスの量を低減することができる。その結果、ＨＣの排出量を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】燃焼反応を支配する燃料と、空気との多様な物理的化学的条件の整合に、更に燃焼室の構成条件などを加えることにより、理想的層状給気条件を構成し、合理的な燃焼雰囲気の構成による機関の機能向上と排気の低公害化技術を提供する。
【解決手段】燃焼室の主燃焼容積部４を中心軸域に円錐筒状に構成し、連接する下部容積部との回路的構成と、燃料噴射システムと燃料噴流の衝突攪乱作用とにより円推筒状の燃焼室容積部を燃料混合燃焼容積部とし連接した円盤状容積部の端域やスキッシュ域を空気や既燃ガスで充足することを特徴とした燃料混合気群と空気層との新しい層状給気条件の構成を縦横回路状の燃焼容積部と、燃料噴流群の衝突攪乱拡散作用によって構成する。 （もっと読む）

【課題】シリンダの単室容積が０．３リットル以上の火花点火式内燃機関において、幾何学的圧縮比を１３以上としながら火炎伝播性を十分に高めて、燃費を低減する。
【解決手段】点火プラグ１１の点火点を中心とする仮想球体について、その半径を、ピストン３が上死点にあるときに、該仮想球体が凹部３２の球面状内面に接するように設定した場合において、ピストン３が上死点にあるときの、当該仮想球体の非干渉部分の容積をＶ２１として、Ｖ２１／Ｖ１≦０．３７となるように凹部３２を形成し、点火プラグ１１の点火点を中心とする仮想球体について、その半径を、ピストン３が上死点にあるときの、該仮想球体の非干渉部分の容積Ｖ２２が、Ｖ２２＝０．１５×Ｖ１となるように設定した場合において、当該仮想球体が燃焼室内壁と干渉する干渉面の面積をＳ（ｍｍ^２）として、Ｓ／Ｖ２２≦０．１２ｍｍ^−１となるように燃焼室５を形成する。 （もっと読む）

【課題】成層燃焼域での高負荷域において、出力を確保しつつスモークおよびＮＯｘを低減できるようにする。
【解決手段】各気筒において、マルチホール型の前記燃料噴射弁１８における特定噴口の軸線が、点火プラグ１６の電極Ｅの先端近傍でかつその延長線付近を通るように指向される。低回転・低負荷域となる所定運転領域において、少なくとも圧縮行程後半で燃料噴射を行って成層燃焼が行われる。各気筒について、図示平均有効圧力に関連した値が把握されて、所定運転領域での高負荷域において、把握された図示平均有効圧力が相対的に小さくなっている気筒の燃料噴射時期が他の気筒に比して相対的に進角される。 （もっと読む）

【課題】燃焼室内における燃料の過濃領域の形成を抑制し、スモークの発生を抑制することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１のピストン３の頂面に凹設されたキャビティ６において、インジェクタ７のノズル７ａの複数の微細な噴孔から噴射される燃料の噴霧が衝突する壁面に、キャビティ６の中央から外周に向かって延在する複数の溝１５を形成した。これにより、キャビティ６の壁面の複数の溝１５に衝突した燃料の噴霧は、複数の溝１５の延在方向に沿って広がる一方、複数の溝１５が隣接する方向への広がりが抑制される。この結果、隣接する噴霧間の干渉を抑制することができ、過濃領域の形成を抑制できるので、スモークの生成を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 ＨＣの排出を減少させながら、燃焼ノイズのレベルを減少させる。
【解決手段】 シリンダヘッド（１６）によって閉鎖されているシリンダ（１０）と、丸くへこんだ部分（１８）を有するピストン（１２）と、燃料インジェクタ（４８）とを有する直噴内燃エンジン、特にディーゼル型の直噴内燃エンジンの燃料噴射方法であって、燃料混合気の低温燃焼を行うように、続けざまの少なくとも２回の連続的な噴射において、断熱被覆によって被覆されている丸くへこんだ部分（１８）の中へ燃料を供給することを特徴とする燃料噴射方法。 （もっと読む）

【課題】全運転条件においてスモークの発生を低減させることができる直接噴射式内燃機関および直接噴射式内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンシステム１は、摺動方向に平行する面から見て、インジェクタ２８が噴射する燃料の噴霧軸線との成す角度が所定の角度αであるキャビティ１２壁面の位置がインジェクタ２８の燃料噴射孔に対応する周期で燃焼室内のスワール流方向に向かって変化するピストン１１を有し、燃料の噴射時期に基づいてスワール流速を制御して、噴射燃料をスワール流方向に吹き流してピストン１１のキャビティ１２壁面の適切な位置に衝突させることで、燃料噴射時期が変化しても、噴射燃料がキャビティ１２に衝突する衝突角をα以下に調節することができる。よって、全運転条件においてスモークの発生を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】予混合圧縮着火燃焼を行う場合に未燃ＨＣを低減する。
【解決手段】予混合圧縮着火燃焼用の燃料噴射モードとしてスイーパー噴射モードを実行する場合には、シリンダ１１内に燃料と空気との予混合気を形成して自着火させるために、まず圧縮行程にて各噴孔１３ａからピストン頂面１２ａの外周部、キャビティ部１２ｂのリップ部１２ｄ、またはキャビティ部１２ｂの内周壁面１２ｃへ向けて燃料噴霧３３を放射状に噴射するメイン噴射を行う。次に、キャビティ部１２ｂの少なくともリップ部１２ｄ内側にリング状の輝炎４５を形成するために、メイン噴射後に圧縮上死点より前にて各噴孔１３ａからキャビティ部１２ｂの内周壁面１２ｃへ向けて燃料噴霧４３を放射状に噴射するスイーパー噴射を行う。 （もっと読む）

【課題】スートの発生量を低減したディーゼルエンジン用ピストンを提供する。
【解決手段】冠面３を凹ませて形成したキャビティ部１１と、キャビティ部の入口部内径を絞って形成したリップ部１２と、キャビティ部の中央部を隆起させて形成した突起部１３とを有するリエントラント型燃焼室１０が形成されたディーゼルエンジン用ピストン１を、燃焼室の容積をＶ、キャビティ部の最大内径をＤ１、リップ部の最小内径をＤ２としたときに、Ｄ１／Ｖ≧１．６５かつＤ２／Ｖ≧１．４７である構成とする。 （もっと読む）

本発明は、膨張／動力シリンダー内での燃料分配、及び点火栓周りの空燃比を改善するために、分割サイクルエンジンの膨張ピストンの頂部（又は冠部）に凹部を設けた。
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【課題】未燃炭化水素や粒子状物質の排出量を低減させることのできる直接噴射式エンジンのピストン構造を提供する。
【解決手段】ピストン１０が凹部１２の内周壁面１２ａおよび内底壁面１２ｂの間にボール形断面の環状溝部１４を有するとともに、複数の燃料噴霧軸線２１ｃの近傍に位置する複数の第１断面領域と、複数の燃料噴霧軸線２１ｃの中間近傍に位置する第２断面領域とで、凹部１２が異なる断面形状を有しており、第１断面領域にて複数の燃料噴霧軸線２１ｃが凹部１２の内壁面１２ａ、１２ｄと燃料噴霧との衝突点を通る接線位置から離れる方向の第１衝突角α１が、第２断面領域にて複数の燃料噴霧軸線２１ｃを含む円錐面２１ｃ´が内周壁面１２ａから離れる方向の第２衝突角α２より大きく、ボール形断面の環状溝部１４が、第１断面領域にてボール形断面が大きくなるように深く、第２断面領域にて浅く形成されている。 （もっと読む）

【課題】この発明は、車両に搭載される内燃機関の点火装置に関し、点火プラグのくすぶりを低減した内燃機関の点火装置を提供することを目的とする。
【解決手段】筒内に燃料を直接噴射して燃料噴霧を生じさせるインジェクタ２２と、インジェクタ２２の近傍に設けられ燃料噴霧Ａに向けてプラズマを噴出可能なプラズマ点火プラグ２４を備える。燃料噴霧Ａが燃焼室２０の内壁に衝突するまでの間に、プラズマ点火プラグ２４にプラズマを噴出させる。また、プラズマ点火プラグ２４よりもインジェクタ２２から離れた位置に設けられたスパーク点火プラグ２６を備える。スパーク点火プラグ２６に燃料噴霧Ａを点火させる。 （もっと読む）

【課題】ＨＣＣＩ方式のガソリンエンジンにおいて、燃料の安定な自己着火性を確保しつつ、自己着火燃焼時に筒内温度や筒内圧力が短時間内に急激に上昇することを抑制して、ＮＯｘの生成や燃焼ノイズの増大の問題を低減する。
【解決手段】排気上死点近傍において負のオーバーラップを行うと共に、吸気行程では、新気及び燃料でなる通常混合ガスＧ２とは別に、新気、燃料及び外部ＥＧＲガスでなる希釈混合ガスＧ３を気筒１３内に導入し、圧縮上死点近傍において燃料が自己着火する前の気筒１３内に、既燃ガスＧ１の量が他のいずれのガスＧ２，Ｇ３の量よりも多い第１領域Ｒ１と、第１領域Ｒ１と接触し、希釈混合ガスＧ３の量が他のいずれのガスＧ１，Ｇ２の量よりも多い第２領域Ｒ２と、第２領域Ｒ２と接触し、第１領域Ｒ１と接触しない、通常混合ガスＧ２の量が他のいずれのガスＧ１，Ｇ３の量よりも多い第３領域Ｒ３とを生成させる。 （もっと読む）