【課題】ＰＭ堆積量が限界値に達するまでの時間を延長できる排気ガス浄化システムを提供する。
【解決手段】自動再生中に、再生禁止スイッチ３８を操作して再生を禁止すると、モード切換機能４１ｂは通常モードからＰＭ排出量低減モードに切換える。通常モードにおいて、操作性や燃費の観点から、第1動作ポイントを選択している。ＰＭ排出量低減モードにおいて、ＰＭ排出マップに基づき、第１動作ポイントと同じ等馬力線上にあり、第1動作ポイントよりもＰＭ排出量の少ない動作ポイントを第２動作ポイントとして選択する。ＰＭ排出マップは、実験結果に基づいてＰＭ排出量指標値をプロットしたコンター図である。ＰＭ排出量指標値は、排気ガスのスモーク透過率に基づいて定められる。 （もっと読む）

【課題】後進登坂路を後進走行するときに車両が停止したときに、電動機を駆動する電動機用インバータの特定のスイッチング素子への電流の集中を抑制すると共に登坂しやすくする。
【解決手段】後進登坂路を後進走行するときに車両が段差のために停止している段差停止状態であるときには、所定時間ｔｒｅｆが経過するまでは、モータを駆動するインバータの複数のトランジスタのうち特定のトランジスタへの電流の集中を抑制する際のモータからのトルクの減少率（図中、破線）より大きな所定トルク減少率ΔＴを用いてモータのトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータのトルクを大きく減少させ、所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降は、後進走行制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】捕集手段の再生による燃費の悪化を抑制できる作業機械を提供する。
【解決手段】ＤＰＦ３の再生処理中に増加させたエンジン出力を電気エネルギとしてバッテリ２６に蓄電することに優先して、圧油のエネルギとしてアキュムレータ１８で蓄圧するように構成した。これにより、ＰＭ除去のために増加させたエンジン出力を、油圧で各部が駆動される作業機械にとって後に有効に利用しやすい形態で回収できるので、エネルギの回収および回収したエネルギの利用の効率が高く、燃費を向上できる。 （もっと読む）

【課題】旅行区間におけるエネルギー消費量を正確に推定し、かつ、車両の走行可能な範囲を正確に推定すること。
【解決手段】表示制御装置１００は、移動体の消費エネルギーを算出して表示部１１０に表示する。算出部１０２は、移動体の稼動により消費するエネルギー消費量を要因別に算出する。判定部１０４は、要因別のエネルギー各々について、エネルギーが生産されているか消費されているかを判定する。表示制御部１０５は、判定部１０４により要因別のエネルギーが全て消費されていると判定された場合、所定の位置を始点としてエネルギー消費量を要因別に累積して表示する。一方、判定部１０４により要因別のエネルギーのうち生産されているエネルギーがあると判定された場合、所定の位置から累積した方向とは逆方向に生産されているエネルギー量だけ推移させた位置を始点として他のエネルギー消費量を要因別に累積して表示する。 （もっと読む）

【課題】ロードセンシング制御を行う油圧駆動システムにおいて、アクチュエータ操作がない場合にポンプ出力上昇制御により排気ガス浄化装置のフィルタ堆積物を効率的に燃焼除去し、アクチュエータ操作とポンプ出力上昇制御を同時に行っても互いに影響し合わず、かつ簡便で低コストな構成とする。
【解決手段】エンジン回転数検出弁１３の上流側のパイロットポンプ３０の吐出圧とタンク圧を切り換えてシャトル弁４５に出力する電磁切換弁４６と、差圧減圧弁１１の出力圧をＬＳ制御弁１７ｂに導く油路１２ｂに配置され、ロードセンシング制御の有効、無効を切り換える電磁切換弁４８を備え、コントローラ４９は、排気ガス浄化装置４２が再生を必要とするときに、電磁切換弁４６がパイロットポンプ３０の吐出圧を疑似負荷圧として出力し、電磁切換弁４８がロードセンシング制御を無効するように切り換える。 （もっと読む）

【課題】作業に支障が少ない場合には作業を継続しつつＤＰＦを再生することができるＤＰＦの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン４１からの排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ３１と、堆積した粒子状物質を除去してフィルタ３１を再生する再生手段３２と、を有するＤＰＦの制御装置２である。
そして、ＤＰＦの制御装置２は、フィルタ３１に堆積した粒子状物質の堆積量を検出する堆積量検出手段３３ａ，３３ｂと、エンジン４１によって回転される油圧ポンプ４７から供給される圧油で駆動される作業機と、堆積量を複数の堆積レベルＬａに区分するとともに作業機の状態を複数の作業状態レベルＬｗに区分し、フィルタ３１の再生を許容する条件として検出された堆積レベルＬａに対応した作業状態レベルＬｗを設定する制御手段２０と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】二つの出力モードを有するエンジンにおいて、標準モードではトルク対応を主体とし、低燃費モードでは回転数を抑制して燃費低減を可能とする。
【解決手段】負荷が作用するとエンジン回転数が変動する第１ドループ制御と、負荷が作用すると前記第１ドループ制御よりもエンジン回転が低下し易い第２ドループ制御を設定し、前記標準モードに切り替えたときにおいては、装着した作業機を駆動するＰＴＯ駆動が入り状態ではエンジン回転数を維持するアイソクロナス制御で制御し、ＰＴＯ駆動が切り状態では第１ドループ制御に自動的にガバナモードを変更する構成とし、前記低燃費モードに切り替えたときにおいては、ＰＴＯ駆動が入り状態では第１ドループ制御で制御し、ＰＴＯ駆動が切り状態では第２ドループ制御に自動的にガバナモードを変更するように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。 （もっと読む）

【課題】所望の車速で走行することが容易に実現可能な田植機を提供する。
【解決手段】田植機１は、エンジン１４と、モータ７１と、変速ペダル６７と、ペダル用ポテンショメータ６７ａと、を備え、ペダル用ポテンショメータ６７ａが出力するペダル信号に基づいてモータ７１の目標駆動量を算出してモータ７１の駆動量が前記目標駆動量になるようにモータ７１を駆動することにより、車速を変速ペダル６７の踏み込み量に対応した大きさに変更する、田植機１であって、最高速設定ダイヤル６９を備え、前記目標駆動量を最高速設定ダイヤル６９が出力するダイヤル信号に基づいて修正することで修正目標駆動量を算出して、モータ用ポテンショメータ７１ａの検出値が前記修正目標駆動量になるようにモータ７１を駆動することにより、前記最高速度を最高速設定ダイヤル６９の回動角に対応した大きさに変更する。 （もっと読む）

【課題】舶用ディーゼル機関（主機）よりも燃費の悪いディーゼル機関（補機）を極力起動することなく、船内電力の需要に応え、トータルの運行コストを抑制すること。
【解決手段】ガス入口制御弁Ｖ１の開度が予め定められた閾値に達し、発電機１１による発電量が、船内で必要とされる電力量を下回る場合、前記発電機１１による発電量と、船内で必要とされる電力量との差に応じて、制御手段２３からエンジン本体２に、燃料を噴射するタイミングを遅延させる制御指令、および／または排気弁の開くタイミングを早める制御指令が送出されるようにした。 （もっと読む）

【課題】コースト状態においてエンジンの始動と変速の制御とをより適切に行うこと。
【解決手段】駆動源となるエンジンおよびモータと、駆動源からの駆動力を異なるギヤ比で車輪に伝達する変速機と、エンジンの始動を制御するエンジン始動制御手段と、変速機の変速を制御する変速制御手段と、自車両がモータのみを駆動源として走行し、かつ、コースト状態であるときに、エンジンの始動要求と変速機の変速要求とが発生しているか否かを判定する始動判定手段と、を備え、始動判定手段が、自車両が前記モータのみを駆動源として走行し、かつ、コースト状態であるときに、エンジンの始動要求と変速機の変速要求とが発生していると判定した場合に、エンジン始動制御手段は、変速制御手段が現在の変速段から目標変速段に掛け替えを完了するまでエンジンの始動を禁止し、該掛け替えの完了後に、エンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上、騒音の低下、及びヒートバランス性能の向上を図るとともに、エネルギー効率の向上を図ることが可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】バッテリ６０と、駆動状態、又は発電状態に切換可能なモータジェネレータ５０と、少なくとも１つの負荷と、モータジェネレータ５０を、前記発電状態、又は前記駆動状態のいずれかに切り換えるインバータ７０と、バッテリ６０の充電量Ｃを検出する充電状態検出手段１１７と、前記負荷の吸収馬力Ｌｐを検出する吸収馬力検出手段１１０と、吸収馬力検出手段１１０により検出される吸収馬力Ｌｐ及び充電状態検出手段１１７により検出されるバッテリ６０の充電量Ｃに基づいて、インバータ７０によりモータジェネレータ５０を前記発電状態、又は前記駆動状態のいずれかに切り換える制御装置（メインコントローラ１００）と、を具備。 （もっと読む）

【課題】車両の発進時におけるエンジン出力増加の時間遅れを有効に少なくし、車両の運転性能を向上させる。
【解決手段】車両に搭載されたエンジン１に装着されたターボ過給機２と、ターボ過給機２のタービン２Ｔとコンプレッサ２Ｃとを連結する回転軸に装着された電動機２Ｍと、電動機２Ｍを前記車両の発進時に駆動する制御手段５と、エンジン１と前記車両の駆動系との間に介設されたクラッチを繋ぐクラッチ接続速度を検出するクラッチ接続速度検出手段１１とを備え、制御手段５は、前記車両の発進時に、クラッチ接続速度検出手段１１によりクラッチ接続速度を検出し、検出したクラッチ接続速度に応じて電動機２Ｍにより電動機２Ｍの回転上昇速度を調節することで、クラッチ接続速度に応じて電動機２Ｍによるターボ過給機２の回転上昇補助を行う。 （もっと読む）

【課題】 燃料セーブモードと通常モードとを効率よく切り換えて、燃料効率を向上させながら操船性を維持する。
【解決手段】 コントローラ４には、設定回転数と、実回転数とが、入力され、通常モードにおいて、設定回転数と実回転数との差から舶用機関２の燃料供給手段への出力値をＰＩＤ制御器１２が算出する。ＰＩＤ制御器１２は、通常モードに比べて単位時間当たりの出力値の変更幅を小さくする燃料セーブモードも有している。設定回転数及び実回転数の変動を監視する検出部２０、２２、２４、２６、２８を備え、燃料セーブモードにおいて、設定回転数または実回転数が所定範囲を超えたとき、これら検出部の出力によってＰＩＤ制御部１２が通常モードに切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制可能とする。
【解決手段】運転者による起動操作により作動して、運転者が設定した走行状態に自動調整するための目標駆動力を算出し、エンジンへの燃料供給を制御する手段を備えたハイブリッド車両の走行制御装置であり、目標駆動力に応じた目標駆動トルクが、予め設定した負値のクルーズコーストＦ／Ｃ判定値未満となると、エンジンへの燃料供給を停止するＦ／Ｃ処理を、起動操作を検出しており、さらに、エンジンが駆動輪に駆動力を伝達し且つハイブリッド車両が減速している状態において行う。 （もっと読む）

【課題】 適切な走行シーンにおいて第１クラッチの学習補正を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 第２クラッチをスリップ制御してモータを回転数制御しているときに、第１クラッチの締結・開放が行われる走行モードの遷移であっても、第１クラッチの締結・開放以外の要因でモータトルク変動が生じる場合には、第１クラッチの学習補正を禁止することとした。 （もっと読む）

【課題】より正確にＡＦＭ３の汚損による特性劣化を判定するＡＦＭ劣化判定装置１を提供する。
【解決手段】ＡＦＭ劣化判定装置１は、判定時に、内燃機関の運転状態を、空気流量が所定の流量以上となる高流量域（汚損判定可能流量域）の所定流量となる運転状態に維持して、その運転状態におけるＡＦＭ３の測定流量から測定誤差を算出し、測定誤差に基づいて特性劣化の度合を判定している。これによれば、ＡＦＭ３の測定誤差によって、汚損劣化に起因する測定誤差の度合を判定することができる。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制可能とする。
【解決手段】運転者による起動操作により作動して、運転者が設定した走行状態に応じた目標車速に実際の車速を自動調整するための目標駆動力を算出する自動走行手段と、自動走行手段の作動中にモータのみが駆動輪の駆動源となっている場合、目標駆動力に応じた要求エンジントルクが負値から正値に反転する前にエンジンへ燃料を供給するＦ／Ｃリカバー判定手段を備えるハイブリッド車両の車両用走行制御装置。 （もっと読む）

【課題】定速走行制御時における頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐこと。
【解決手段】駆動輪７Ｌ，７Ｒに駆動力を伝達する駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両において、走行速度をステアリングスイッチで設定された目標速度を維持するように自動調整する定速走行制御を行っているとき、エンジン１の始動後モータジェネレータ２の駆動源であるバッテリが設定したクルーズ時ＳＯＣ停止判定値に充電されるまでの間、エンジン１の停止を禁止する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度に対応する駆動力制御を適切に実行することのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関および電動機を駆動力源として備え、アクセル開度に応じて設定される要求駆動力に基づいて前記駆動力源の出力を制御するハイブリッド車の制御装置において、前記内燃機関により現在出力可能な出力の上限として内燃機関上限出力を求める内燃機関出力算出手段（ブロックＢ１）と、前記電動機により現在出力可能な出力の上限として電動機上限出力を求める電動機出力算出手段（ブロックＢ２）と、前記内燃機関上限出力と前記電動機上限出力とから算出される前記駆動力源全体として現在出力可能な出力の上限である駆動力源上限出力が、前記アクセル開度が全開の場合に出力されるように前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段（ブロックＢ４〜Ｂ６）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 燃料セーブモードと通常モードとを効率よく切り換えて、燃料効率を向上させながら操船性を維持する。
【解決手段】 コントローラ４には、設定回転数と、実回転数とが、入力され、通常モードにおいて、設定回転数と実回転数との差から舶用機関２の燃料供給手段への出力値をＰＩＤ制御器１２が算出する。ＰＩＤ制御器１２は、通常モードに比べて単位時間当たりの出力値の変更幅を小さくする燃料セーブモードも有している。設定回転数及び実回転数の変動を監視する検出部２０、２２、２４、２６、２８を備え、燃料セーブモードにおいて、設定回転数または実回転数が所定範囲を超えたとき、これら検出部の出力によってＰＩＤ制御部１２が通常モードに切り換えられる。 （もっと読む）