車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法
【課題】定速走行制御時における頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐこと。
【解決手段】駆動輪７Ｌ，７Ｒに駆動力を伝達する駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両において、走行速度をステアリングスイッチで設定された目標速度を維持するように自動調整する定速走行制御を行っているとき、エンジン１の始動後モータジェネレータ２の駆動源であるバッテリが設定したクルーズ時ＳＯＣ停止判定値に充電されるまでの間、エンジン１の停止を禁止する制御を行う。
【解決手段】駆動輪７Ｌ，７Ｒに駆動力を伝達する駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両において、走行速度をステアリングスイッチで設定された目標速度を維持するように自動調整する定速走行制御を行っているとき、エンジン１の始動後モータジェネレータ２の駆動源であるバッテリが設定したクルーズ時ＳＯＣ停止判定値に充電されるまでの間、エンジン１の停止を禁止する制御を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の走行制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の走行制御を行う装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１の速度維持制御装置では、目標車速に幅を持たせ、目標上限値まではエンジンをかけて加速し、その後目標下限値まではエンジンを止めてコースト回生（減速による回生）を行うといったサイクルを繰り返すといった速度維持制御（定速走行制御）を行っている。これにより、速度維持制御における低燃費化を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８７０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の速度維持制御装置では、低燃費による速度維持制御を行うために、頻繁にエンジンの停止・始動の切り換えが行われるので、煩雑なエンジン始動停止という印象を運転者に与えかねないという問題点があった。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ハイブリッド車両の定速走行制御時に、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないことを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、ハイブリッド車両の走行状態を、設定した目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行う手段を備えたハイブリッド車両の車両用走行制御装置である。本発明の車両用走行制御装置では、設定した目標速度に基づき要求駆動トルクを算出し、算出した要求駆動トルクに基づきエンジンの始動・停止の判定を行い、この判定結果及び要求駆動トルクに基づきエンジン及びモータの駆動を制御して、上記定速走行制御を行う。更に、本発明の車両用走行制御装置では、上記定速走行制御を行っているときに、エンジンの始動後において、モータの駆動源であるバッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンの停止を禁止する制御を行う。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、エンジンの始動後に、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンの停止を禁止するため、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。
【図５】目標駆動トルク演算部の機能ブロックを示す図である。
【図６】車両状態モードの遷移関係を示す図である。
【図７】状態遷移モード制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】クルーズ要求トルクとエンジン始動要求フラグとの対応関係の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】充電電力とＥＶ走行可能距離と車速との対応関係の一例を示す図である。
【図１２】ＳＯＣとＳＯＣエンジン始動要求フラグとの対応関係の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１４】エンジン即停止判定フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１５】クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１６】定速走行制御中における、ＳＯＣ、エンジン停止タイマ判定値、エンジン運転カウンタ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びエンジン始動要求フラグの各対応関係の第１の例を示すタイムチャートである。
【図１７】定速走行制御中における、ＳＯＣ、エンジン停止タイマ判定値、エンジン運転カウンタ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びエンジン始動要求フラグの各対応関係の第２の例を示すタイムチャートである。
【図１８】車速、勾配、自動制御要求トルク、コーストトルク，ＭＧ回生トルク、ＳＯＣ及びエンジン即停止判定フラグの各対応関係の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面に基づき説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２と、自動変速機（オートマチックトランスミッション（ＡＴ））３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、左後輪（駆動輪）７Ｌと、右後輪（駆動輪）７Ｒと、を備える。
パワートレーンは、更に、エンジン回転センサ１０と、ＭＧ回転センサ１１と、ＡＴ入力回転センサ１２と、ＡＴ出力回転センサ１３と、電動サブオイルポンプ１４と、機械式オイルポンプ１５と、を備える。
【０００９】
かかるパワートレーンは、エンジン１から左右駆動輪７Ｌ，７Ｒまでのトルク伝達経路の途中に、モータジェネレータ２及び自動変速機３を介装した構成となっている。更に、エンジン１とモータジェネレータ２との間に、第１クラッチ４を介装した構成となっている。また、モータジェネレータ２と左右駆動輪７Ｌ，７Ｒとの間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装した構成となっている。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機３の一部を構成する。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャルギア６、及びドライブシャフトを介して左右駆動輪７Ｌ，７Ｒに接続されている。
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
【００１０】
モータジェネレータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータジェネレータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御できる。このモータジェネレータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータジェネレータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータジェネレータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機３の入力軸に連結している。
【００１１】
自動変速機３は、例えば、前進５速後退１速や前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速や後述する統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
【００１２】
第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータジェネレータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。第１クラッチ４は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第１クラッチ油圧ユニット（不図示）の作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
【００１３】
第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。第２クラッチ５は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第２クラッチ油圧ユニットの作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機３の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２と自動変速機３との間、若しくは自動変速機３とディファレンシャルギア６との間に配置する構成であっても良い。
【００１４】
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
エンジン回転センサ１０は、エンジン１の回転数を検出するセンサである。
ＭＧ回転センサ１１は、レゾルバ等から構成されモータジェネレータ２のモータ回転数を検出するセンサである。
【００１５】
ＡＴ入力回転センサ１２は、自動変速機３の入力軸の回転数を検出するセンサである。
ＡＴ出力回転センサ１３は、自動変速機３の出力軸の回転数を検出するセンサである。
電動サブオイルポンプ１４は、第１クラッチ４のための油圧を発生するポンプである。
機械式オイルポンプ１５は、第２クラッチ５のための油圧を発生するポンプである。
第１クラッチ油圧ユニットは、例えば、印加電流に応じてバルブ（プランジャ）のストローク位置を変化させ、バルブ部の開口面積等を変えてオイルの流量を制御する比例制御型のアクチュエータである。第１クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第１クラッチ４に供給する油圧を制御する。
【００１６】
第２クラッチ油圧ユニットは、例えば、ＡＴ油圧コントロールバルブ内に配設され、第１クラッチ油圧ユニットと同様に比例制御型のアクチュエータである。第２クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第２クラッチ５に供給する油圧を制御する。
また、パワートレーンは、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１クラッチ油圧センサを有する。第１クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。
また、パワートレーンは、第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサを有する。第２クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。
【００１７】
（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
図２は、ハイブリッド車両の制御系を説明する構成図である。
ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、インバータ８と、バッテリ９と、電圧センサ１８と、電流センサ１９と、ＡＰＯセンサ（アクセルセンサ）２０と、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒと、ブレーキスイッチ（ＳＷ）２９と、アクセルペダル３３と、ペダルアクチュエータ３４と、メータ３５と、を備える。
インバータ８は、高電圧インバータであって、バッテリ９からの直流電流を交流電流に変換し、モータジェネレータ２の駆動電流を生成する。更に、インバータ８は、モータジェネレータ２からの交流電流を直流電流に変換し、バッテリ９の充電電流を生成する。
バッテリ９は、モータジェネレータ２にインバータ８を介して電力を供給し、また、モータジェネレータ２からの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する高電圧バッテリである。
【００１８】
電圧センサ１８は、バッテリ９の電圧を検出するセンサである。電圧センサ１８は、検出した電圧情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
電流センサ１９は、バッテリ９の電流を検出するセンサである。電流センサ１９は、検出した電流情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
アクセルセンサ２０は、アクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯを検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
【００１９】
車輪速センサ２７Ｌは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、左駆動輪７Ｌの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｌは、検出した左駆動輪７Ｌの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。
車輪速センサ２７Ｒは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、右駆動輪７Ｒの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｒは、検出した右駆動輪７Ｒの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。
【００２０】
また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
なお、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒは、図１に示すように、左右駆動輪（後輪）７Ｌ，７Ｒの車輪速を検出するようにそれぞれ設けたが、不図示の左右従動輪(前輪)にも設けてもよい。
ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出するスイッチである。
アクセルペダル３３は、運転者によって踏み込み操作され、アクセル開度ＡＰＯを、踏み込み量に応じて予め設定されている大きさに可変する。
ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
【００２１】
メータ３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、オートクルーズの情報などを表示する。
図２に示すように、ハイブリッド車両の制御系は、更に、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、バッテリコントローラ２６と、を備える。
統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
【００２２】
統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するＭＧ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
【００２３】
また、統合コントローラ２１は、エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、モータコントローラ２３への制御指令によりモータジェネレータ２の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。
【００２４】
エンジンコントローラ２２は、エンジン回転センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。
モータコントローラ２３は、モータジェネレータ２のロータ回転位置を検出するＭＧ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータジェネレータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
【００２５】
ＡＴコントローラ２４は、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１油圧センサ（不図示）及び第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ情報、車速情報、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ５の制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する制御指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。
【００２６】
ブレーキコントローラ２５は、後輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒとブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータジェネレータ２制御部に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そして、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータジェネレータ２制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２７】
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータジェネレータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
ハイブリッド車両の制御系は、更に、ステアリングスイッチ（ＳＷ）２８と、クルーズキャンセルスイッチ（ＳＷ）３０と、車間制御コントローラ３１と、レーダユニット３２と、を備える。
【００２８】
なお、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、上記ＣＡＮ通信線を介して接続する。
ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速）の変更指示を運転者が行う操作子である。ここで、本実施形態のオートクルーズ走行は、定速走行制御（定速クルーズ）及び車間制御（車間クルーズ）の両方を含む。
【００２９】
クルーズキャンセルスイッチ３０は、ブレーキペダルに設けられたスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。本実施形態では、このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
レーダユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
【００３０】
車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施するか否かの判定を行う。そして、車間制御コントローラ３１は、車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。更に、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
【００３１】
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）制御部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。これにより、ペダルアクチュエータ３４は、反力指令に応じて入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。
【００３２】
（基本動作モード）
次に、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータジェネレータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
【００３３】
モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータジェネレータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
【００３４】
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａと、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂと、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃと、目標駆動トルク演算部２１Ｄと、車両状態モード決定部２１Ｅと、エンジン始動制御部２１Ｆと、エンジン停止制御部２１Ｇと、目標エンジントルク算出部２１Ｈと、目標モータトルク算出部２１Ｊと、目標クラッチトルク算出部２１Ｋと、を備える。
【００３５】
要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータジェネレータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、車速などの走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジン発電トルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータジェネレータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂと、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄと、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅと、を備える。
【００３６】
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報と、変速機入力回転数と、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報とに基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク及び第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。
【００３７】
自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８の操作情報及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１からの車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ（自動速度制御（定速走行制御ともいう））作動時には、ステアリングスイッチ２８によって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速となるようにフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ作動時において、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、ＡＣＣ要求トルク若しくはＡＳＣ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりもＡＣＣ要求トルクを優先して選択するように処理する。
【００３８】
第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
【００３９】
車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジン発電トルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。例えば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータジェネレータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電等の要求などによって要求エンジン発電トルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
【００４０】
ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードとを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。
【００４１】
また、車両状態モード決定部２１Ｅは、エンジン停止について判定する。本実施形態の車両状態モード決定部２１Ｅでは、下記の条件のいずれかを満足すると、エンジン始動要求フラグをＯＦＦにする。下記条件のいずれも満足しない場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮにする。
・アクセル開度ＡＰＯが予め設定したエンジン停止開度以下
・自動制御要求トルク（目標駆動トルク）が予め設定したエンジン停止トルク以下
但し、システム要求による停止禁止要求がある場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮとする。システム要求による停止禁止要求とは、例えばＳＯＣが予め設定した値（ＳＯＣ始動判定値）以下に低下している場合、水温が予め設定した温度以下の場合、モータジェネレータ２の許容回転数以上の車速などの場合である。また、本実施形態では、上記（１）のＳＯＣ停止判定値によるエンジン停止禁止要求や、上記（２）のエンジン停止タイマ判定値によるエンジン停止禁止要求がある場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮとする。
【００４２】
そして、エンジン始動要求フラグがＯＮの場合には、ＥＶモードで無ければ、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動要求フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動し、エンジン走行から、エンジンを停止してモータジェネレータ２を駆動するＥＶモードへの移行処理を行う。
【００４３】
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジン発電トルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ（燃料カット）条件を満足している場合には、エンジン１に対するＦ／Ｃが指示され、第１クラッチ４が開放状態の場合にエンジン１は無負荷状態で回転（空転）する状態となる。
【００４４】
目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクをその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルクとする。
【００４５】
目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータジェネレータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を開放する開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令又はすべり締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態又はすべり締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を締結する締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結開放状態となるクラッチトルクを算出する。
【００４６】
推定アクセル開度演算部２１Ｌは、図３に示す例では、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが出力する自動制御要求トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。これにより、自動制御要求トルクと、車速リミッタトルクのいずれか小さい方のトルク（目標駆動トルク）がセレクトされる。そして、セレクトした目標駆動トルクと変速機入力回転数とから逆算して対応する推定アクセル開度（ＶＡＰＯ）を演算する。推定アクセル開度演算部２１Ｌは、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。
【００４７】
（クルーズ制御時の状態遷移モード制御）
次に、本実施形態のハイブリッド車両におけるオートクルーズ走行時（クルーズ制御時）の状態遷移モード制御について説明する。
本実施形態において、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、クルーズ制御時において、以下の（１）〜（３）の状態遷移モード制御を実施する。
（１）エンジン１の始動後は、バッテリ９のＳＯＣが、設定したクルーズ制御時のＳＯＣ停止判定値（通常制御時の停止判定値よりも大きい値に設定）以上となるまでエンジン１の停止（ＥＶモードへの移行）を禁止する。
【００４８】
（２）エンジン１の始動後は、エンジン１の始動後の運転継続時間に対応するエンジン運転カウンタのカウント値が、設定したエンジン停止タイマ判定値以上となるまでエンジン１の停止を禁止する。
（３）エンジン１の始動後は、モータジェネレータ２のみで減速時の回生（コースト回生）が可能な状況において、エンジン１を停止する（ＥＶモードへ移行する）。このエンジン１を停止するモード制御は、上記（１）のＳＯＣ停止判定値によるエンジンの停止禁止のモード制御や、上記（２）のエンジン停止タイマ判定値によるエンジンの停止禁止のモード制御よりも優先する。
【００４９】
なお、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、上記各状態遷移モード制御において、これらより優先度の高いモード切替要求（エンジン始動又は停止要求）があった場合には、優先度の最も高い要求に対応する状態遷移モード制御を他に優先して行う。
本実施形態では、エンジン始動要求フラグのＯＮ・ＯＦＦの判定に、運転者のアクセルペダル３３の踏み込み操作によるエンジン始動要求の有無、システム要求によるエンジン始動要求の有無、上記（１）〜（２）のクルーズ制御におけるエンジン始動要求の有無、上記（３）のエンジン停止要求の有無による判定を行う。
【００５０】
（状態遷移モード制御）
次に、図７に基づき、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇにおいて行われる状態遷移モード制御処理の具体的な処理手順について説明する。
ここで、図７は、状態遷移モード制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
統合コントローラ２１においてプログラムが起動し、状態遷移モード制御処理が開始されると、図７に示すように、まず、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理を実行して、トルク要求エンジン始動要求フラグを設定して、ステップＳ１０２に移行する。
【００５１】
トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理は、クルーズ制御時において要求される駆動トルクである自動制御要求トルクの大きさに応じて、エンジンを停止するか始動するかのいずれかを判定するフラグであるトルク要求エンジン始動要求フラグを設定する処理である。
ステップＳ１０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理を実行して、ＳＯＣエンジン始動要求フラグを設定して、ステップＳ１０４に移行する。
【００５２】
ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理は、エンジン１の始動後において、バッテリ９のＳＯＣの大きさに応じて、エンジンを停止するか始動するかのいずれかを判定するフラグであるＳＯＣエンジン始動要求フラグを設定する処理である。
ステップＳ１０４では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理を実行して、エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグを設定して、ステップＳ１０６に移行する。
【００５３】
エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ（以下、ＥＤＴエンジン始動要求フラグと称す）設定処理は、エンジン１を始動後の運転継続時間に対応するエンジン運転カウンタの大きさに応じて、エンジンを停止するか始動するかのいずれかを判定するフラグであるＥＤＴエンジン始動要求フラグを設定する処理である。
ステップＳ１０６では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグ設定処理を実行して、エンジン即停止判定フラグを設定して、ステップＳ１０８に移行する。
【００５４】
エンジン即停止判定フラグ設定処理は、まず、エンジン１を始動後において、走行路の勾配などの走行状態による要求トルクの変動に基づき、エンジン１を停止してもモータジェネレータ２によるコースト回生が見込めるか否かを判定する。次に、この判定結果に基づき、コースト回生が見込めると判定した場合は、エンジン１を即停止するか否かを判定するフラグであるエンジン即停止判定フラグをＯＮに設定し、見込めないと判定した場合は、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定する。
【００５５】
ステップＳ１０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理を実行して、クルーズエンジン始動要求フラグを設定して、ステップＳ１１０に移行する。
クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理は、上記トルク要求エンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ及びエンジン即停止判定フラグに基づき、クルーズ制御時において、エンジンを停止するか始動するかのいずれかを判定するフラグであるクルーズエンジン始動要求フラグを設定する処理である。
【００５６】
ステップＳ１１０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセル操作によるエンジンの始動要求、システムからのエンジン始動要求、及びクルーズ制御におけるエンジン始動要求（クルーズエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ）のいずれかがあるか否かを判定する。そして、いずれかのエンジン始動要求があると判定した場合(Yes)は、ステップＳ１１２に移行し、いずれのエンジン始動要求も無いと判定した場合(No)は、ステップＳ１１４に移行する。
【００５７】
ステップＳ１１２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、ステップＳ１１６に移行し、一方、ステップＳ１１４に移行した場合は、エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ１１６に移行する。
ステップＳ１１６では、エンジン始動要求フラグがＯＮの場合に、エンジン始動制御部２１Ｆにおいて、エンジン始動処理を実行してエンジンを運転状態とし、一連の処理を終了して、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ１１６では、エンジン始動要求フラグがＯＦＦの場合に、エンジン停止制御部２１Ｇにおいて、エンジンコントローラ２２に対してエンジン停止指令を出力してエンジンを停止状態とし、一連の処理を終了して、元の処理に復帰する。
【００５８】
（トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理）
次に、図８及び図９に基づき、上記ステップＳ１００のトルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図８は、トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図９は、自動制御要求トルクとエンジン始動要求フラグとの対応関係の一例を示すタイムチャートである。
上記ステップＳ１００において、トルク要求エンジン始動要求フラグの設定処理が実行されると、図８に示すように、まず、ステップＳ２００に移行する。
【００５９】
ステップＳ２００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの自動制御要求トルクを取得して、ステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ２００で取得した自動制御要求トルクが、予め設定されたトルク始動判定値以上か否かを判定する。そして、トルク始動判定値以上であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ２０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ２０６に移行する。
【００６０】
ステップＳ２０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ２０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ２００で取得した自動制御要求トルクが、トルク停止判定値未満であるか否かを判定する。そして、トルク停止判定値未満であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ２０８に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ２１０に移行する。
【００６１】
ステップＳ２０８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ２１０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグを前回値に保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
ここで、トルク始動判定値は、自動制御要求トルクが、エンジン１を始動する必要のあるトルクか否かを判定するための値である。また、トルク停止判定値は、自動制御要求トルクが、エンジン１を停止することが可能なトルクか否かを判定するための値である。
【００６２】
例えば、図９に示すように、自動制御要求トルクがトルク始動判定値以上の値となったときに、モータジェネレータ２の駆動力だけでは不足、又は不足する可能性があると判定し、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＮ（図中のハイレベルの状態）に設定する。その後は、自動制御要求トルクがトルク停止判定値未満となるまで、トルク要求エンジン始動要求フラグを前回の状態であるＯＮの状態のまま保持する。そして、自動制御要求トルクがトルク停止判定値未満になると、モータジェネレータ２の駆動力だけで十分であると判断して、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＦＦ（図中のローレベルの状態）に設定する。トルク要求エンジン始動要求フラグは、ＯＮに設定した場合に、エンジン１の始動を要求する状態を示し、ＯＦＦに設定した場合に、エンジン１の停止を要求する状態を示すフラグである。
なお、上記トルク要求エンジン始動要求フラグの設定情報は、統合コントローラ２１の内部メモリなどに記憶保持される。
【００６３】
（ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理）
次に、図１０〜図１２に基づき、上記ステップＳ１０２のＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１０は、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図１１は、充電電力とＥＶ走行可能距離と車速との対応関係の一例を示す図である。また、図１２は、ＳＯＣとＳＯＣエンジン始動要求フラグとの対応関係の一例を示すタイムチャートである。
上記ステップＳ１０２において、トルク要求エンジン始動要求フラグの設定処理が実行されると、図１０に示すように、まず、ステップＳ３００に移行する。
【００６４】
ステップＳ３００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣと、ブレーキコントローラ２５からの車速情報とを取得して、ステップＳ３０２に移行する。
ステップＳ３０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣ始動判定値を設定して、ステップＳ３０４に移行する。
ここで、ＳＯＣ始動判定値は、バッテリ９の充電に、エンジン１による発電が必要か否かを判定するための値である。
ステップＳ３０４では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ３００で取得した車速情報に基づき、車速に応じたエンジン停止許可ΔＳＯＣを設定して、ステップＳ３０６に移行する。
【００６５】
ここで、エンジン停止許可ΔＳＯＣは、モータジェネレータ２のみによる走行（ＥＶ走行）によって、予め設定した所定距離を走行するのに必要な充電量を目安として決定される充電量である。本実施形態において、エンジン停止許可ΔＳＯＣは、図１１に示すように、同じ距離を走行するとしても車速が高いほど必要な電力が大きくなるため、車速に応じて異なる充電量となる（車速が高いほど大きくなる）ΔＳＯＣを設定する。
【００６６】
ステップＳ３０６では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ３０２で設定したＳＯＣ始動判定値と、ステップＳ３０４で設定したエンジン停止許可ΔＳＯＣとに基づき、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値を設定して、ステップＳ３０８に移行する。
ここで、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値は、ＳＯＣ始動判定値に、エンジン停止許可ΔＳＯＣを加算することによって求める。つまり、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値は、クルーズ制御時において、バッテリ９の充電量が、ＥＶ走行によって、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値からＳＯＣ始動判定値へと消費（低減）されるまでに、上記予め設定した所定距離を走行することが可能な充電量である。本実施形態において、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値は、クルーズ制御を実施していない通常の走行制御時におけるＳＯＣ停止判定値よりも大きな値に設定する。
【００６７】
ステップＳ３０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズ制御中か否かを判定し、クルーズ制御中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３１０に移行し、そうでない場合(No)は、ステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３１０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ３００で取得したＳＯＣが、ＳＯＣ始動判定値未満か否かを判定する。そして、取得したＳＯＣが、ＳＯＣ始動判定値未満であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３１２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ３１４に移行する。
【００６８】
ステップＳ３１２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ３１４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ３００で取得したＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上か否かを判定する。そして、取得したＳＯＣが、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３１６に移行し、そうでない場合(No)は、ステップＳ３１８に移行する。
【００６９】
ステップＳ３１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ３１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグを前回値のまま保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ３０８において、クルーズ制御中ではないと判定されステップＳ３２０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００７０】
例えば、図１２に示すように、ＳＯＣがＳＯＣ始動判定値未満の充電量となったときに、エンジン１による発電が必要であると判定し、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＮ（図中のハイレベルの状態）に設定する。その後は、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上となるまで、ＳＯＣエンジン始動要求フラグを前回の状態であるＯＮの状態のまま保持する。そして、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上になると、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＦＦ（図中のローレベルの状態）に設定する。ここで、ＳＯＣエンジン始動要求フラグは、ＯＮに設定した場合に、エンジン１の始動を要求する状態を示し、ＯＦＦに設定した場合に、エンジン１の停止を要求する状態を示すフラグである。
なお、上記ＳＯＣエンジン始動要求フラグの設定情報は、統合コントローラ２１の内部メモリなどに記憶保持される。
【００７１】
（エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理）
次に、図１３に基づき、上記ステップＳ１０４のエンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１３は、エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
上記ステップＳ１０４において、ＥＤＴエンジン始動要求フラグの設定処理が実行されると、図１３に示すように、まず、ステップＳ４００に移行する。
ステップＳ４００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズ制御中、かつエンジン１が運転状態か否かを判定し、クルーズ制御中、かつ運転状態であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ４０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ４２０に移行する。
【００７２】
ステップＳ４０２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値（初期値０）に、定数α（例えば、α＝１）を加算して、ステップＳ４０４に移行する。
ここで、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理が、例えば、ｔ[ｍｓ]周期で繰り返し実行されるとする。これにより、ＥＤＣの値が例えばαのＸ倍の値になった場合に、Ｘ×ｔ[ｍｓ]の時間を計測していることと等価となる。つまり、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値は、計測開始（カウント開始）時からのエンジン１の運転継続時間と等価となる。
【００７３】
ステップＳ４０４では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣが、ＳＯＣ無効判定値よりも大きいか否かを判定する。そして、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣが、ＳＯＣ無効判定値よりも大きいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ４０６に移行し、そうでない場合(No)は、ステップＳ４０８に移行する。
【００７４】
ここで、ＳＯＣ無効判定値は、上記クルーズ時ＳＯＣ停止判定値とは異なる値である。本実施形態では、ＳＯＣ無効判定値は、上記クルーズ時ＳＯＣ停止判定値よりも大きな値を設定している。そして、ＳＯＣ無効判定値との比較により、バッテリ９のＳＯＣがエンジン１を停止可能な十分な大きさの値であるか否かを判定している。
ステップＳ４０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値をＭＡＸ値（例えば、変数に設定可能な最大値）に設定して、ステップＳ４０８に移行する。
【００７５】
ここで、ＭＡＸ値は、後述するエンジン停止タイマ判定値よりも大きな値である。
ステップＳ４０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＴコントローラ２４からのギア段（変速比）の情報（例えば、１速〜７速）を取得し、取得したギア段の大きさに応じて異なる値のエンジン停止タイマ判定値を設定して、ステップＳ４１０に移行する。
【００７６】
本実施形態では、例えば、１速〜７速へと向かうほど、つまり変速比が小さくなればなるほど小さくなる値（時間で言うと短くなる値）を、エンジン停止タイマ判定値として設定する。また、本実施形態においては、エンジン停止タイマ判定値として、「０」よりも大きい値を設定している。
具体的に、エンジン停止タイマ判定値は、所定量のＳＯＣを充電できる時間を目安に設定する他、官能評価によって運転者がエンジン始動・停止のサイクルをビジーと感じない程度の時間に設定する。例えば、エンジン停止タイマ判定値は、先述したエンジン停止許可ΔＳＯＣの充電量を充電するまでにかかる時間に設定することが可能である。
【００７７】
また、自動変速機３の変速比（減速比）が小さくなればなるほど、エンジン１の運転による発電量が増加してバッテリ９の充電を速く行えるようになる（１速（遅）→７速（速））。従って、エンジン停止タイマ判定値を、所定量のＳＯＣを充電できる時間を目安に設定する場合に、ギア段の段数に応じて、所定量のＳＯＣを充電できる時間は変わってくる。本実施形態では、エンジン停止タイマ判定値を、ギア段の段数に応じて、段数が大きくなればなるほど小さくなる（時間で言うと短くなる）値に設定する。
【００７８】
また、官能評価についても走行速度の大きさに応じて、運転者の感じ方が異なるため、本実施形態では、エンジン停止タイマ判定値を、官能評価に基づき決定する場合も、ギア段の段数に応じて、それぞれ異なる値に設定する。
ステップＳ４１０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、下記条件（ａ）〜（ｃ）が全て成立したか否かを判定し、成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ４１２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ４１４に移行する。
（ａ）クルーズ制御中
（ｂ）車両状態モード＝エンジン運転中
（ｃ）ＥＤＣ＜エンジン停止タイマ判定値
ここで、クルーズ制御中とは、自動走行制御が起動している状態のことを指す。また、「車両状態モード＝エンジン運転中」とは、エンジン１のみが運転中の状態、エンジン１とモータジェネレータ２の双方が運転中の状態のいずれの状態も指す。
【００７９】
ステップＳ４１２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
つまり、クルーズ制御中であり、エンジンが運転中であり、更に、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値よりも小さい場合に、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＮに設定する。
ここで、ＥＤＴエンジン始動要求フラグは、ＯＮに設定した場合に、エンジン１の始動を要求する状態を示し、ＯＦＦに設定した場合に、エンジン１の停止を要求する状態を示すフラグである。
なお、上記ＥＤＴエンジン始動要求フラグの設定情報は、統合コントローラ２１の内部メモリなどに記憶保持される。
【００８０】
一方、ステップＳ４１４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、下記条件（ｄ）〜（ｆ）のいずれか１の条件が成立したか否かを判定する。そして、下記条件（ｄ）〜（ｆ）のいずれか１が成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ４１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ４１８に移行する。
（ｄ）クルーズ解除
（ｅ）車両状態モード＝ＥＶモード
（ｆ）ＥＤＣ≧エンジン停止タイマ判定値
ここで、クルーズ解除とは、自動走行制御が解除されている状態のことを指す。
【００８１】
ステップＳ４１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
つまり、クルーズ制御が解除されている状態か、ＥＶモードで走行中の状態か、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値以上の状態のいずれか１が成立している場合は、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定する。
一方、ステップＳ４１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＥＤＴエンジン始動要求フラグを前回値に設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００８２】
つまり、クルーズ制御が解除されている状態、ＥＶモードで走行中の状態、及びエンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値以上の状態のいずれも成立していない場合は、ＥＤＴエンジン始動要求フラグを前回値のまま保持する。
一方、ステップＳ４００において、クルーズ制御中、かつエンジン運転状態ではなくてステップＳ４２０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値を「０」に設定して、ステップＳ４０４に移行する。
この場合は、必ずＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値よりも小さくなり、以降のステップＳ４１０からステップＳ４１４へと移行する。
【００８３】
（エンジン即停止判定フラグ設定処理）
次に、図１４に基づき、上記ステップＳ１０６のエンジン即停止判定フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１４は、エンジン即停止判定フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
上記ステップＳ１０６において、エンジン即停止判定フラグ設定処理が実行されると、図１４に示すように、まず、ステップＳ５００に移行する。
ステップＳ５００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの自動制御要求トルク（ＡＣＣ要求トルク又はクルーズ要求トルク）を取得して、ステップＳ５０２に移行する。
【００８４】
ステップＳ５０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＣＣ制御中であるか否かを判定し、ＡＣＣ制御中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ５０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５０８に移行する。
ステップＳ５０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ブレーキコントローラ２５からの車速情報に基づき、ＡＣＣ用の回生継続タイマ判定値を設定して、ステップＳ５０６に移行する。
【００８５】
ＡＣＣ用の回生継続タイマ判定値は、ＡＣＣ制御が行われてる場合の、モータジェネレータ２によるコースト回生を継続可能な時間を判定するための判定値である。また、本実施形態では、ＡＣＣ用の回生継続タイマ判定値は、車速の大きさに応じてそれぞれ異なる値が設定される。
ステップＳ５０６では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＣＣ制御用の回生判定トルク判定値と、ＭＧ回生継続解除判定値とを設定して、ステップＳ５１２に移行する。
【００８６】
ＡＣＣ制御用の回生判定トルク判定値は、バッテリ９の充電（回生）に、エンジン１の運転が必要か否かを判定するための値である。
また、ＭＧ回生継続解除判定値は、ＭＧＣＣの値が回生継続が不可能な値となっているか否かを判定する値であり、例えば、回生継続タイマ判定値が「５」である場合に、この値よりも小さい「０〜１」などの値が設定される。
また、ステップＳ５０２において、ＡＣＣ制御中ではないと判定されステップＳ５０８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ブレーキコントローラ２５からの車速情報に基づき、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値を設定して、ステップＳ５１０に移行する。
【００８７】
ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値と、ＡＣＣ制御用の回生継続タイマ判定値とは、減速トルクの使い方が異なるため、双方異なる値を設定する。また、本実施形態においては、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値は、ＡＣＣ制御用の回生継続タイマ判定値と同様に、車速の大きさに応じて異なる値をそれぞれ設定する。
ステップＳ５１０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＳＣＤ制御用の回生判定トルク判定値と、ＭＧ回生継続解除判定値とを設定して、ステップＳ５１２に移行する。
ＡＳＣＤ制御用の回生判定トルク判定値は、バッテリ９の充電（回生）に、エンジン１の運転が必要か否かを判定するための値である。
【００８８】
ステップＳ５１２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの自動制御要求トルクが、設定した回生判定トルク判定値以下であるか否かを判定する。具体的に、ＡＣＣ制御が行われている場合は、ＡＣＣ要求トルクとＡＣＣ制御用の回生判定トルク判定値とを比較して判定する。一方、ＡＣＣ制御が行われておらず、かつＡＳＣＤ制御が行われている場合は、自動制御要求トルク（この場合はクルーズ要求トルク）とＡＳＣＤ制御用の回生判定トルク判定値とを比較して判定する。そして、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値以下であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ５１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５１８に移行する。
【００８９】
ステップＳ５１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値（初期値０）に、定数β（例えば、β＝１）を加算して、ステップＳ５２０に移行する。
ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣは、エンジン１を停止後もモータジェネレータ２だけでコースト回生が可能か（バッテリ９を充電することが可能か）否かを判定するための値である。
【００９０】
一方、ステップＳ５１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値（初期値０）から、定数γ（例えば、γ＝１）を減算して、ステップＳ５２０に移行する。
つまり、「自動制御要求トルク≦回生判定トルク判定値」の場合に上記ステップＳ５１６でＭＧＣＣの値を増加させ、「自動制御要求トルク＞回生判定トルク判定値」の場合に上記ステップＳ５１８でＭＧＣＣの値を減少させる。これにより、例えば、走行路の勾配が細かく変化する場合などの自動制御要求トルクの細かい変化を吸収する。
【００９１】
ステップＳ５２０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、下記条件（ｇ）〜（ｈ）が全て成立したか否かを判定し、全て成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５２２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５２４に移行する。
（ｇ）ＭＧＣＣ＞回生継続タイマ判定値
（ｈ）ＳＯＣ＞クルーズ時ＳＯＣ停止判定値
具体的に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＭＧＣＣと回生継続タイマ判定値とを比較し、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣと、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値とを比較する。そして、ＭＧＣＣが回生継続タイマ判定値より大きく、かつＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値よりも大きいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５２２に移行する。一方、ＭＧＣＣが回生継続タイマ判定値以下か、又はＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値以下の少なくとも一方が成立した場合(No)は、ステップＳ５２４に移行する。
【００９２】
ステップＳ５２２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
ここで、エンジン即停止判定フラグは、ＯＮに設定した場合に、エンジン１の停止を要求する状態を示し、ＯＦＦに設定した場合に、エンジン１の停止を要求しない状態を示すフラグである。
なお、上記エンジン即停止判定フラグの設定情報は、統合コントローラ２１の内部メモリなどに記憶保持される。
【００９３】
一方、ステップＳ５２４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、下記条件（ｉ）〜（ｊ）のいずれか１が成立したか否かを判定し、いずれか１が成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５２６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５２８に移行する。
（ｉ）ＭＧＣＣ≦ＭＧ回生継続解除判定値
（ｊ）ＳＯＣ≦ＳＯＣ始動判定値
ＭＧ回生継続解除判定値は、ＭＧＣＣの値が回生継続不可能な値となっているか否かを判定する値であり、例えば、回生継続タイマ判定値が「５」である場合に、この値よりもずっと小さい「０〜１」などの値が設定される。
【００９４】
具体的に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＭＧＣＣの値がＭＧ回生継続解除判定値以下となっているか否かを判定し、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣがＳＯＣ始動判定値以下になっているか否かを判定する。そして、「ＭＧＣＣ≦ＭＧ回生継続解除判定値」、又は「ＳＯＣ≦ＳＯＣ始動判定値」のいずれか一方が成立したと判定した場合(Yes)に、ステップＳ５２６に移行し、そうでないと判定した場合(No)に、ステップＳ５２８に移行する。
【００９５】
ステップＳ５２６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ５２８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグを前回値のまま保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００９６】
一方、ステップＳ５１２において、クルーズ制御中では無いと判定されステップＳ５３０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値を「０」に設定して、ステップＳ５３２に移行する。
ステップＳ５３２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
つまり、クルーズ制御が行われていない場合に、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定する。
【００９７】
ここで、上記ステップＳ５２０の判定処理において、条件（ｈ）の成立を判定している理由は、エンジン始動・停止の頻繁な繰り返しによる振動の発生を防止するためである。
例えば、上記ステップＳ５２４における条件（ｊ）のＳＯＣ始動判定値が４０％で、上記条件（ｇ）が成立時のＳＯＣを４１％とする。この場合に、上記条件（ｇ）の成立のみでエンジン即停止判定フラグをＯＮに設定すると、上記条件（ｇ）の成立でエンジン１を停止後に、わずかΔ１％のＳＯＣ低下によって、上記条件（ｊ）が成立して、エンジン１が始動してしまう。従って、一度エンジン１を停止した後も所定時間のＥＶ走行が継続できるように、ＳＯＣにヒステリシスを設ける為に、上記条件（ｈ）の成立を判定している。
例えば、下り勾配が継続するならば、エンジン１を停止後もコースト回生によりＳＯＣは増加を続けるが、路面勾配によっては必ずしもＳＯＣが増加するとは限らず、放電してＳＯＣが低下する可能性もある。そのため、上記条件（ｈ）の成立判定を追加している。
【００９８】
（クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理）
次に、図１５に基づき、上記ステップＳ１０８のクルーズエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１５は、クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
上記ステップＳ１０８において、クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理が実行されると、図１５に示すように、まず、ステップＳ６００に移行する。
ステップＳ６００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズ制御中であるか否かを判定し、クルーズ制御中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６２０に移行する。
【００９９】
ステップＳ６０２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。そして、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮに設定されていると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６０６に移行する。
ステップＳ６０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【０１００】
クルーズエンジン始動要求フラグは、クルーズ制御における、最終的なエンジンの始動を要求するか又はエンジンの停止を要求するかのいずれかの状態を示すフラグである。
一方、ステップＳ６０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。そして、エンジン即停止判定フラグがＯＮに設定されていると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０８に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６１０に移行する。
【０１０１】
ステップＳ６０８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ６１０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されているか否か、又はＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。そして、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されている、又はＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されていると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６１２に移行する。一方、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びＥＤＴエンジン始動要求フラグが共にＯＦＦに設定されていると判定した場合(No)は、ステップＳ６１４に移行する。
【０１０２】
ステップＳ６１２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ６１４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、他の要件によるエンジン始動要求があるか否かを判定し、エンジン始動要求があると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６１８に移行する。
【０１０３】
ステップＳ６１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ６１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ６００において、クルーズ制御中では無いと判定されステップＳ６２０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【０１０４】
つまり、本実施形態においては、クルーズ制御中において、トルク要求エンジン始動要求フラグの設定内容を最優先とし、次いで、エンジン即停止判定フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びＥＤＴエンジン始動要求フラグ、他要件によるエンジン始動要求の優先順位でクルーズエンジン始動要求フラグのＯＮ又はＯＦＦを設定している。
このようにして設定されたクルーズエンジン始動要求フラグは、上記ステップＳ１１０の判定処理において、クルーズ制御によるエンジン始動要求として用いられる。
【０１０５】
（動作）
次に、図１６〜図１８に基づき、本実施形態の動作を説明する。
ここで、図１６は、定速走行制御中における、ＳＯＣ、エンジン停止タイマ判定値、エンジン運転カウンタ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びエンジン始動要求フラグの各対応関係の第１の例を示すタイムチャートである。また、図１７は、定速走行制御中における、ＳＯＣ、エンジン停止タイマ判定値、エンジン運転カウンタ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びエンジン始動要求フラグの各対応関係の第２の例を示すタイムチャートである。また、図１８は、車速、勾配、自動制御要求トルク、コーストトルク，ＭＧ回生トルク、ＳＯＣ及びエンジン即停止判定フラグの各対応関係の一例を示すタイムチャートである。
【０１０６】
統合コントローラ２１において、プログラムが実行され、状態遷移モード制御処理が実行されると、まず、トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理が実行される（ステップＳ１００）。
トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理が実行されると、車両状態モード決定部２１Ｅは、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂからの自動制御要求トルクを取得し、取得した自動制御要求トルクとトルク始動判定値とを比較する（ステップＳ２００〜Ｓ２０２）。
【０１０７】
このとき、例えば、図１６に示すように、自動制御要求トルクが、トルク停止判定値よりも小さい場合（ステップＳ２０２及びＳ２０６の「No」）は、車両状態モード決定部２１Ｅは、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定し、元の処理に復帰する（ステップＳ２０８）。
次に、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理が実行され（ステップＳ１０２）、車両状態モード決定部２１Ｅは、まず、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣと、ブレーキコントローラ２５からの車速情報を取得する（ステップＳ３００）。
【０１０８】
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＳＯＣ始動判定値を設定し（ステップＳ３０２）、車速情報に応じた大きさのエンジン停止許可ΔＳＯＣを設定する（ステップＳ３０４）。更に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＳＯＣ始動判定値にΔＳＯＣを加算して、その加算結果をクルーズ時ＳＯＣ停止判定値として設定する（ステップＳ３０６）。
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、現在クルーズ制御中であると判定すると（ステップＳ３０８の「Yes」）、バッテリコントローラ２６から取得したＳＯＣと、設定したＳＯＣ始動判定値とを比較する。
【０１０９】
このとき、エンジン１が停止中で、かつＳＯＣがＳＯＣ始動判定値よりも小さい場合（ステップＳ３１０の「Yes」）は、車両状態モード決定部２１Ｅは、図１６に示すように、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＮに設定し、元の処理に復帰する（ステップＳ３１２）。
次に、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理が実行され（ステップＳ１０４）、車両状態モード決定部２１Ｅは、まず、クルーズ制御中で、かつエンジン１が運転中か否かを判定する（ステップＳ４００）。ここでは、エンジン１が停止中であるので（ステップＳ４００の「No」）、車両状態モード決定部２１Ｅは、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣを「０」に設定する（ステップＳ４２０）。
【０１１０】
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＡＴコントローラ２４からの変速比の情報に基づき、ギア段に応じたエンジン停止タイマ判定値を設定し（ステップＳ４０８）、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣと、エンジン停止タイマ判定値とを比較する。
ここで、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣは「０」となっているので、以降の判定処理において「ＥＤＣ≧エンジン停止タイマ判定値」の条件が成立する（ステップＳ４１０の「No」及びステップＳ４１４の「Yes」）。従って、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＥＤＣエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定し、元の処理に復帰する（ステップＳ４１６）。
【０１１１】
次に、エンジン即停止判定フラグ設定処理が実行されると（ステップＳ１０６）、車両状態モード決定部２１Ｅは、まず、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂからの自動制御要求トルクを取得する（ステップＳ５００）。ここでは、自動制御要求トルクとしてクルーズ要求トルクが取得され、ＡＳＣＤ制御が行われていることとする（ステップＳ５０２の「No」及びステップＳ５１２の「Yes」）。この場合に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値を設定すると共に（ステップＳ５０８）、ＡＳＣＤ制御用の回生判定トルクと、ＭＧ回生継続解除判定値とを設定する（ステップＳ５１０）。
【０１１２】
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、クルーズ要求トルクと回生判定トルク判定値とを比較する。ここでは、図１６に示すように、かかるハイブリッド車両の走行状態が、勾配０の平坦路を速度一定で走行する定常走行状態であるとする。この場合に、クルーズ要求トルクが、回生判定トルク判定値（例えば、０[Ｎｍ]）よりも大きいと判定される（ステップＳ５１４の「No」）と、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値から定数γを減算する（ステップＳ５１８）。
【０１１３】
これにより、ＭＧＣＣの値（初期値０）が回生継続タイマ判定値以下となり（ステップＳ５２０の「No」、更に、ＭＧＣＣの値がＭＧ回生継続解除判定値以下となる（ステップＳ５２４の「Yes」）。
従って、車両状態モード決定部２１Ｅは、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定して、元の処理に復帰する（ステップＳ５２６）。
【０１１４】
次に、クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理が実行されると（ステップＳ１０８）、車両状態モード決定部２１Ｅは、現在クルーズ制御中であるため（ステップＳ６００の「Yes」、まず、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ６０２）。
現在、トルク要求エンジン始動要求フラグはＯＦＦに設定されているので（ステップＳ６００の「No」）、車両状態モード決定部２１Ｅは、次に、エンジン即停止判定フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ６０６）。
【０１１５】
現在、エンジン即停止判定フラグはＯＦＦに設定されているので（ステップＳ６０６の「No」）、車両状態モード決定部２１Ｅは、次に、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ又はＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ６１０）。
現在、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＦＦであるので（ステップＳ６１０の「Yes」）、車両状態モード決定部２１Ｅは、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、元の処理に復帰する（ステップＳ６１２）。
【０１１６】
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されているので（ステップＳ１１０の「Yes」）、エンジン始動要求フラグをＯＮに設定する（ステップＳ１１２）。
次に、エンジン始動要求フラグがＯＮであることから、エンジン始動制御部２１Ｆにおいて、エンジン１を始動させる状態遷移モード制御が実行される（ステップＳ１１６）。
【０１１７】
具体的に、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動指令（エンジン始動要求フラグがＯＮ）を取得すると、まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。目標第２クラッチ伝達トルク指令は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータジェネレータ２が出力する駆動力を増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。
【０１１８】
次に、エンジン始動制御部２１Ｆは、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータジェネレータ２の実トルクはモータジェネレータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。続いて、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。第１クラッチ４の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチ４のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。
【０１１９】
このようにしてエンジン１が始動されると、再び、ステップＳ１００に移行して、各フラグの設定処理を順次実行する。
このように、かかるハイブリッド車両が、勾配０の平坦路を定速走行制御により速度一定で走行しているときに、エンジン１が始動すると、図１６中（１）に示すように、エンジン１の運転による発電によってバッテリ９のＳＯＣが上昇する。また、定速走行制御中において、自動制御要求トルクは、図１６に示すように、トルク停止判定値より小さい値で一定となっている。つまり、トルク要求エンジン始動要求フラグが常にＯＦＦの状態となっている。
【０１２０】
一方、エンジン１が始動すると、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理において、「クルーズ制御中」、「エンジン運転中」、及び「エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣ＜エンジン停止タイマ判定値」という条件が全て成立する（ステップＳ４１０の「Yes」）。
これにより、図１６中（２）に示すように、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定される（ステップＳ４１２の「Yes」）。
【０１２１】
その後、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理が実行される毎に、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値が定数αずつ増加して（ステップＳ４０２）、図１６中（３）に示すように、エンジン運転カウンタ（ＥＤＣの値）が上昇する。
引き続きエンジン運転カウンタが上昇して、エンジン停止タイマ判定値以上になると（ステップＳ４１４「Yes」）、図１６中（４）に示すように、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ４１６）。
【０１２２】
一方、ＳＯＣが上昇して、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上になると（ステップＳ３１４の「Yes」）、図１６中（５）に示すように、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ３１６）。これに伴い、図１６中（６）に示すように、クルーズエンジン始動要求フラグもＯＦＦに設定される（ステップＳ６１８）。但し、他要件の始動要求がある場合（ステップＳ６１４の「Yes」）は、クルーズエンジン始動要求フラグはＯＮの状態を保持する（ステップＳ６１６）。
【０１２３】
このようにして、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定され（Ｓ６１８）、次いで、アクセル操作や、システム要求等によるエンジン始動要求が無い場合（ステップＳ１１０の「No」）に、エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ１１４）。
そして、エンジン始動要求フラグがＯＦＦであることから、エンジン停止制御部２１Ｇにおいて、エンジン１を停止させる状態遷移モード制御が実行される（ステップＳ１１６）。
【０１２４】
具体的に、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクとしてゼロを出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。
【０１２５】
図１６に示す第１の例では、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値に到達する前に、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値に到達している。
ここで、エンジン停止タイマ判定値を、例えば、現在の車速における通常の発電量においてエンジン停止許可ΔＳＯＣの充電量が充電されるまでにかかる時間に設定したとする。この場合に、上記図１６に示す第１の例のような状況は、発電量が制限されるなどして、バッテリ９の充電速度が通常時より遅い場合などに発生する。
【０１２６】
本実施形態では、このような状況の発生を考慮して、ＳＯＣエンジン始動要求フラグと、ＥＤＴエンジン始動要求フラグとは、いずれか一方がＯＮである場合（ステップＳ６１０の「Yes」）に、エンジン始動要求フラグをＯＮにするようにしている（ステップＳ６１２）。
従って、上記のようにＥＤＴエンジン始動要求フラグが先にＯＦＦとなる状況が発生しても、エンジン１の始動後は、ＳＯＣが、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上に充電されるまでは、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＮに保持して、エンジン１の運転を継続することができる。
【０１２７】
一方、定速走行制御中において、ＳＯＣがＳＯＣ停止判定値よりも大きい状態でエンジン１が始動した場合（ステップＳ３１４の「Yes」）は、ＳＯＣエンジン始動要求フラグはＯＦＦに設定される（ステップＳ３１６）。
また、定速走行制御中において、エンジン１が始動することによって（ステップＳ４００の「Yes」）、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値を増加する（カウントアップする）処理が実行される（ステップＳ４０２）。更に、「クルーズ制御中」、「エンジン運転中」、及び「エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣ＜エンジン停止タイマ判定値」という条件が全て成立する（ステップＳ４１０の「Yes」）。これにより、図１７中（１）に示すように、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定される（ステップＳ４１２の「Yes」）。
【０１２８】
なお、図１７に示すように、かかるハイブリッド車両が、勾配０の平坦路を定速走行制御により速度一定で走行し、自動制御要求トルクは、トルク停止判定値より小さい値で一定となっているとする。
従って、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＦＦ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＦＦ、エンジン即停止判定フラグがＯＦＦの状態となる。
そして、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されることによって、図１７中の（２）に示すように、エンジン始動要求フラグがＯＮとなる。
その後、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理が実行される毎に、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値が定数αずつ加算されて（ステップＳ４０２）、図１７中（３）に示すように、エンジン運転カウンタ（ＥＤＣの値）が上昇する。
【０１２９】
そして、エンジン運転カウンタが上昇して、エンジン停止タイマ判定値以上になると（ステップＳ４１４「Yes」）、図１７中（４）に示すように、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ４１６）。
これにより、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定され（ステップＳ６１８）、次いで、アクセル操作や、システム要求等が無い場合（ステップＳ１１０の「No」）に、エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ１１４）。
【０１３０】
従って、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＦＦの状態となる状況下においても、エンジン１の始動後は、エンジン運転カウンタがエンジン停止タイマ判定値以上になるまでは、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＮに保持して、エンジン１の運転を継続することができる。
一方、かかるハイブリッド車両が、クルーズ制御によって、ステアリングスイッチ２８の操作によって設定された目標速度で、平坦路を速度一定で走行しているとする。
【０１３１】
このとき、例えば、図１８中の（１）に示すように、自動制御要求トルクがトルク始動判定値よりも大きい値になっていると（ステップＳ２０２の「Yes」）、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮ、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＮ、そしてエンジン始動要求フラグがＯＮに設定された状態となる。つまり、エンジン１が運転状態となっている。また、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値よりも小さい間は、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮとなり、エンジン１の始動後において、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣがエンジン停止タイマ判定値よりも小さい間は、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮとなる。
【０１３２】
このとき、ＡＣＣ制御が実施されている場合は、エンジン即停止判定フラグ設定処理において、ＡＣＣ制御用の回生継続タイマ判定値及び回生判定トルク判定値が設定される（ステップＳ５０４、Ｓ５０６）。一方、ＡＣＣ制御が実施されていない場合（ステップＳ５０２の「No」）は、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値及び回生判定トルク判定値が設定される（ステップＳ５０８、Ｓ５１０）。
【０１３３】
その後、図１８に示すように、平坦路が下り勾配を有する降坂路へと変化すると、図１８中（２）に示すように、自動制御要求トルクが低下していく。自動制御要求トルクが低下を続けると、図１８中（２）に示すように、まずトルク始動判定値よりも小さくなる（ステップＳ２０２の「No」）。引き続き下降を続けると、自動制御要求トルクは、図１８中（２）に示すように、トルク停止判定値よりも小さくなる（ステップＳ２０６の「Yes」）。これにより、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ２０８）。
【０１３４】
一方、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値よりも小さい間は、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びＥＤＴエンジン始動要求フラグのうち、少なくともＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮとなり、エンジン１は停止されずに運転を継続する。
このとき、エンジン即停止判定フラグ設定処理においては、自動制御要求トルクと、回生判定トルク判定値とを比較する処理が実行される。ここで、ＡＣＣ制御中であれば、自動制御要求トルクは、ＡＣＣ要求トルクとなるので、ＡＣＣ制御用の回生判定トルク判定値と比較を行う（ステップＳ５１４）。一方、ＡＣＣ制御中でなく、ＡＳＣＤ制御中であれば、自動制御要求トルクは、クルーズ要求トルクとなるので、ＡＳＣＤ制御用の回生判定トルク判定値と比較を行う（ステップＳ５１４）。
【０１３５】
引き続き降坂路を走行中において、自動制御要求トルクが下降を続け、やがて回生判定トルク判定値（例えば０[Ｎｍ]）より小さい値となると（ステップＳ５１４の「Yes」）、エンジン即停止判定フラグ設定処理が実行されるごとに、ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値はβずつ加算されていく（ステップＳ５１６）。その後、勾配が一定になると、図１８中（３）に示すように、自動制御要求トルクが０[Ｎｍ]より小さい値で一定値となる。
【０１３６】
このとき、エンジン１が運転状態にあるため、モータジェネレータ２の回生トルク（ＭＧ回生トルク）は、図１８中（４）の実線部であるコーストトルクに対して、一点鎖線部のＭＧ回生トルクに示すように、エンジンフリクションにより減少する。
引き続き、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値よりも小さい状態が続き、ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値が増加していくと、「ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣ＞回生継続タイマ判定値」が成立する。
【０１３７】
つまり、エンジン即停止判定フラグ設定処理においては、ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値と、回生継続タイマ判定値とを比較する処理が実行される。ここで、ＡＣＣ制御中であれば、ＡＣＣ制御用の回生継続タイマ判定値との比較を行う（ステップＳ５１４）。一方、ＡＣＣ制御中でなく、ＡＳＣＤ制御中であれば、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値との比較を行う（ステップＳ５１４）。
そして、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値が増加して、「ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣ＞回生継続タイマ判定値」の条件が成立する。更に、エンジンフリクションを受けた状態でＳＯＣが増加し、現在のＳＯＣが、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値より大きくなると、「ＳＯＣ＞クルーズ時ＳＯＣ停止判定値」の条件も成立する（ステップＳ５２０の「Yes」）。
【０１３８】
これらの条件の成立によって、現在の走行状態によって、エンジン１を停止後も、モータジェネレータ２によるバッテリ９の充電（ＭＧ回生）が確実に行えるか否かを判断する。つまり、ＭＧ回生可能なトルク状態が所定時間（回生継続タイマ判定値により設定）継続するまでは、ＭＧ回生が可能であると判断しない。
例えば、路面勾配の状況などによっては、エンジン１を停止した場合に、トータルすると充電よりも放電の方が大きくなり、モータジェネレータ２による回生だけではＳＯＣの充電量がかえって減少してしまうような状況が発生する。
【０１３９】
上記条件が双方とも成立すると、図１８中（５）に示すように、エンジン即停止判定フラグがＯＮに設定され（ステップＳ５１６）、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＦＦとなる（Ｓ６０８）。このとき、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮであってもエンジン即停止判定フラグによる停止要求が優先される。但し、トルク要求エンジン始動要求フラグは、エンジン即停止判定フラグよりも優先される。現在は、自動制御要求トルクの値が０[Ｎｍ]よりも小さいため、トルク要求エンジン始動要求フラグはＯＦＦとなっている。
【０１４０】
従って、クルーズエンジン始動要求フラグの要求よりも優先度の高い要求が無ければ（ステップＳ１１０の「No」）、エンジン始動要求フラグはＯＦＦに設定される（ステップＳ１１４）。
これにより、エンジン停止制御部２１Ｇによって、エンジン１が停止され、ＭＧ回生トルクは、図１８中（６）に示すように、エンジンフリクションで損失していた分が増加する。これにより、図１８中（７）に示すように、対策前のＳＯＣ上昇線（点線部）と比較して、対策後のＳＯＣ上昇線（実線部）はＳＯＣの上昇率が向上している。
【０１４１】
一方、本実施形態では、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値より大きいと判定すると（ステップＳ５１４の「No」）、エンジン即停止判定フラグ設定処理が実行されるごとに、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値がγずつ減少する（ステップＳ５１８）。
例えば、自動制御要求トルクのばらつきが激しいような路面状況の場合は、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値より大きくなったり小さくなったりするサイクルが繰り返されることになる。本実施形態では、このような状況において、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値よりも大きくなったからといって、すぐにＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値を０にクリアすることをせずに、一定値γだけ減少させることで、エンジン１を停止後に、すぐにエンジン１を始動しないようにしている。
【０１４２】
また、ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値が減少したり、ＳＯＣが減少したりして「ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣ＞回生継続タイマ判定値」、及び「ＳＯＣ＞クルーズ時ＳＯＣ停止判定値」の条件が双方とも成立しなくなったとする（ステップＳ５２０の「No」）。この場合は、「ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣ≦ＭＧ回生継続解除判定値」、「ＳＯＣ≦ＳＯＣ始動判定値」の少なくとも一方の条件が成立するまでは、エンジン始動要求フラグを前回の値で保持する（ステップＳ５２８）。
【０１４３】
特に、この条件成立の判定によって、エンジン１の停止後に、すぐにエンジン１が始動するのを防いでいる。
ここで、モータジェネレータ２は、「モータ」及び「発電手段」に対応し、インバータ８は、「充電手段」に対応する。
また、ステアリングスイッチ２８は、「目標速度設定手段」に対応し、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、「定速走行制御用トルク演算手段」に対応し、車間制御コントローラ３１は、「車間制御用トルク演算手段」に対応する。
【０１４４】
また、クルーズ要求トルクを目標駆動トルクとした場合の、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、推定アクセル開度演算部２１Ｌは、「定速走行制御手段」に対応する。
また、ＡＣＣ要求トルクを目標駆動トルクとした場合の、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、推定アクセル開度演算部２１Ｌは、「車間制御手段」に対応する。
【０１４５】
また、車両状態モード決定部２１Ｅは、「判定手段」に対応し、バッテリコントローラ２６は、「充電量算出手段」に対応し、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、「制御手段」に対応する。
また、上記ステップＳ４００〜Ｓ４０２は、「運転時間計測手段」に対応し、上記ステップＳ５０８〜Ｓ５１２は、「回生継続時間計測手段」に対応する。
【０１４６】
また、クルーズ要求トルクは、「定速走行制御用の要求駆動トルク」に対応し、ＡＣＣ要求トルクは、「車間制御用の要求駆動トルク」に対応する。
また、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値は、「定速走行制御用の停止許可充電量」に対応し、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの設定値は、「運転時間」に対応し、ＳＯＣ始動判定値は、「エンジンの始動の基準となる下限の充電量」に対応する。
また、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの設定値は、「回生継続時間」に対応し、回生継続タイマ判定値は、「回生継続判定時間」に対応する。
【０１４７】
（本実施形態の効果）
（１）目標速度設定手段は、クルーズ制御時の目標速度を設定する。定速走行制御用トルク算出手段は、ハイブリッド車両の走行速度を、設定した目標速度で維持するために、駆動源（エンジン及びモータ）に要求する駆動トルクである定速走行制御用の要求駆動トルクを算出する。判定手段は、定速走行制御用の要求駆動トルクに基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。定速走行制御手段は、判定手段の判定結果と定速走行制御用の要求駆動トルクとに基づき、駆動源の駆動を制御して、ハイブリッド車両の走行速度を目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行う。充電量算出手段は、バッテリの充電量を算出する。制御手段は、定速走行制御を実施しているときに、エンジンの始動後において、バッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンの停止を禁止する制御を行う。
【０１４８】
つまり、定速走行制御中において、要求駆動トルクの増加等によって、エンジンが始動すると、バッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンを停止させないようにすることができる。
これによって、定速走行制御中において、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１４９】
（２）定速走行制御用の停止許可充電量を、エンジンを停止後のモータを駆動源とした走行において、設定した距離をハイブリッド車両が走行するのに必要な充電量以上の値に設定した。
これによって、定常走行（定速走行）条件下において、エンジンを停止した状態のモータ走行によって、定速走行制御用の停止許可充電量で規定される距離を走りきることができ、ＥＶ領域の広さを印象づけることができるという効果が得られる。
【０１５０】
（３）定速走行制御用の停止許可充電量を、ハイブリッド車両の走行速度の大きさに応じてそれぞれ異なる充電量であって、走行速度が大きいほど大きくなる充電量に設定した。
ハイブリッド車両の走行速度によって、所望の距離を走行するのに必要な充電量は変わってくる。従って、走行速度が大きければ大きいほど、停止許可充電量を大きくするようにしたので、モータ走行によって、所望の距離を走りきることができる充電量をより確実に確保することができるという効果が得られる。
【０１５１】
（４）運転時間計測手段は、エンジンの運転時間を計測する。制御手段は、エンジンの始動後において、運転時間計測手段で計測した運転時間が、設定した停止許可時間となるまでの間は、エンジンの停止を禁止する制御を行う。
つまり、定速走行制御中において、要求駆動トルクの増加等によって、エンジンが始動すると、設定した停止許可時間となるまでの間は、エンジンを停止させないようにすることができる。
これによって、定速走行制御中において、例えば微小な勾配変化があっても、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１５２】
また、定速走行制御中において、バッテリの充電量が、例えば定速走行制御用の停止許可充電量よりも大きい状態でエンジンが始動した場合に、設定した停止許可時間となるまでの間は、エンジンの停止を禁止することができる。
これにより、定速走行制御中において、より確実に、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、エンジンの頻繁な始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１５３】
（５）停止許可時間を、バッテリがエンジンの始動の基準となる下限の充電量から定速走行制御用の停止許可充電量まで充電するのに要する時間に設定した。
これによって、定常走行（定速走行）条件下において、エンジンを停止した状態のモータ走行によって、停止許可時間による充電量で規定される距離を走りきることができ、ＥＶ領域の広さを印象づけることができるという効果が得られる。
【０１５４】
（６）停止許可時間を、ハイブリッド車両の備える変速機の変速比の大きさに応じてそれぞれ異なる時間であって、変速比が小さいほど短くなる時間に設定した。
これにより、走行速度が速くなるほど停止許可時間を短くすることができる。
例えば、停止許可時間を、バッテリがエンジンの始動の基準となる下限の充電量から定速走行制御用の停止許可充電量まで充電するのに要する時間に設定した場合に、車速に応じて変化する発電量に応じて最適な値を設定することができるという効果が得られる。
【０１５５】
（７）発電手段は、ハイブリッド車両の減速時において外力によって発生するモータ回転トルクを電気エネルギーに変換して発電する機能を有する。制御手段は、定速走行制御を実施しているときに、エンジンの始動後において、エンジンを停止してもモータ回転トルクによる発電によってバッテリを充電することが可能な走行状態にあるときは、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
【０１５６】
つまり、減速時のモータの発電（コースト回生）によるバッテリの充電が見込まれる場合は、定速走行制御用の停止許可充電量によるエンジン停止の禁止制御、及び停止許可時間によるエンジン停止の禁止制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
これにより、モータ回転トルクによるコースト回生が可能な領域において、エンジンを停止することができるので、エンジンフリクションによって減少するモータ回転トルクの割合を増加することができ、バッテリの充電効率を向上することができるという効果が得られる。
【０１５７】
（８）回生継続時間計測手段は、モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電を継続可能な時間である回生継続時間を計測する。制御手段は、定速走行制御を実施しているときに、定速走行制御用の要求駆動トルクが、設定した、モータ回転トルクによる発電によってバッテリの充電が可能なトルクか否かを判定するための回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ回生継続時間が、設定した、モータ回転トルクの発電による充電状態が継続しているか否かを判定するための回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
【０１５８】
つまり、回生継続時間が回生継続判定時間よりも長いと判定するまでは、要求駆動トルクが回生判定トルク判定値以下であってもエンジンを停止する制御を実行しないようにすることができる。
これによって、回生が継続的に実行できる状態であると判定してから、エンジンを停止する制御を実行することができるので、バッテリの充電効率を向上することができる。
【０１５９】
（９）車間制御用トルク算出手段は、先行車両との車間距離を、設定した目標車間距離で維持するように自動調整するために前記駆動源に要求するトルクである車間制御用の要求駆動トルクを算出する。第２判定手段は、車間制御用の要求駆動トルクに基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。車間制御手段は、第２判定手段の判定結果と車間制御用の要求駆動トルクとに基づき、エンジン及びモータの駆動を制御して、先行車両との車間距離を、設定した目標車間距離で維持するように自動調整する制御である車間制御を行う。制御手段は、車間制御を実施しているときに、エンジンの始動後において、エンジンを停止しても前記モータ回転トルクの発電によってバッテリを充電することが可能な走行状態にあるときは、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
【０１６０】
つまり、車間制御を実施している場合において、減速時のモータの発電（コースト回生）によるバッテリの充電が見込まれる場合は、定速走行制御用の停止許可充電量によるエンジン停止の禁止制御、及び停止許可時間によるエンジン停止の禁止制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
これにより、モータによるコースト回生が可能な領域において、エンジンを停止することができるので、エンジンフリクションによって減少するモータ回生トルクの割合を増加することができ、バッテリの充電効率を向上することができるという効果が得られる。
【０１６１】
（１０）回生継続時間計測手段は、モータ回転トルクによる発電によってバッテリの充電を継続可能な時間である回生継続時間を計測する。制御手段は、定速走行制御を実施しているときに、定速走行制御用の要求駆動トルクが、設定した、モータ回転トルクによる発電によってバッテリの充電が可能なトルクか否かを判定するための回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ回生継続時間が、設定した、モータ回転トルクの発電による充電状態が継続しているか否かを判定するための回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。制御手段は、車間制御を実施しているときに、車間制御用の要求駆動トルクが、設定した回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ回生継続時間が、設定した回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
【０１６２】
つまり、回生継続時間が回生継続判定時間よりも長いと判定するまでは、要求駆動トルクが回生判定トルク判定値以下であってもエンジンを停止する制御を実行しないようにすることができる。
これによって、コースト回生が継続的に実行できる状態であることを判定してから、エンジンを停止する制御を実行することができるので、バッテリの充電効率をより向上することができる。
【０１６３】
（１１）回生継続判定時間を、定速走行制御時と車間制御時とにおいてそれぞれ異なる時間に設定する。
定速走行制御用の要求駆動トルクと、車間制御用の要求駆動トルクとは、コースト回生が見込まれる減速時などにおいて使い方が異なる。従って、定速走行制御時と、車間制御時とにおいて、減速時の回生継続時間が異なってくる。そのため、回生継続判定時間を、定速走行制御時と車間制御時とにおいてそれぞれ異なる時間に設定する。
これにより、定速走行制御時と、車間制御時とにおいて、コースト回生が継続的に実行できる状態を精度良く判定することができるので、バッテリの充電効率をより向上することができる。
【０１６４】
（１２）モータが、発電手段を構成する。
これにより、モータと発電手段の一体化による部品の共通化、省スペース化などが実現できるので、モータと発電手段とを別々に備える構成と比較して、コストを低減することができるという効果が得られる。
（１３）ハイブリッド車両の走行速度を、設定した目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行っているときに、エンジンの始動後において、モータの駆動源であるバッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンの停止を禁止する制御を行う。
これにより、定速走行制御中において、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１６５】
（応用例）
上記実施形態において、定速走行制御用の停止許可充電量（クルーズ時ＳＯＣ停止判定値）を用いたエンジン停止の禁止制御と、停止許可時間（エンジン停止タイマ判定値）を用いたエンジン停止の禁止制御を組み合わせて実施する構成を説明したが、この構成に限らない。いずれか一方を実施する構成としてもよい。
例えば、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値を用いた禁止制御のみを実施した場合に、エンジンが始動後は、バッテリ９が、設定したクルーズ時ＳＯＣ停止判定値に充電されるまでの間は、エンジン１を停止させないようにすることができる。
これによって、定速走行制御中において、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１６６】
また、例えば、停止許可時間を用いた禁止制御のみを実施した場合に、エンジンが始動後は、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣが、設定したエンジン停止タイマ判定値となるまでの間は、エンジン１を停止させないようにすることができる。
これによって、定速走行制御中において、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えない。
【０１６７】
また、上記実施形態において、エンジン回転トルクによって発電する機能（以下、第１の発電機能と称す）と、減速時の外力によるモータ回転トルクによって発電する機能（以下、第２の発電機能と称す）とをモータジェネレータ２が備える構成を説明したが、この構成に限らない。
例えば、第１の発電機能を備える発電機を別途備える構成や、モータと発電機の機能とを完全に分けて、例えば、第１の発電機能を備える第１の発電機及び第２の発電機能を備える第２の発電機をそれぞれ別々に備える構成や、第１及び第２の発電機能を備える発電機を別途備える構成などとしてもよい。
【０１６８】
また、上記実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１６９】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７ 駆動輪
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ エンジン始動判定処理部
２１Ｅｂ エンジン停止判定処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ ＶＡＰＯ演算
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ ＡＴコントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２８ ステアリングスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の走行制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の走行制御を行う装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１の速度維持制御装置では、目標車速に幅を持たせ、目標上限値まではエンジンをかけて加速し、その後目標下限値まではエンジンを止めてコースト回生（減速による回生）を行うといったサイクルを繰り返すといった速度維持制御（定速走行制御）を行っている。これにより、速度維持制御における低燃費化を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８７０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の速度維持制御装置では、低燃費による速度維持制御を行うために、頻繁にエンジンの停止・始動の切り換えが行われるので、煩雑なエンジン始動停止という印象を運転者に与えかねないという問題点があった。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ハイブリッド車両の定速走行制御時に、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないことを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、ハイブリッド車両の走行状態を、設定した目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行う手段を備えたハイブリッド車両の車両用走行制御装置である。本発明の車両用走行制御装置では、設定した目標速度に基づき要求駆動トルクを算出し、算出した要求駆動トルクに基づきエンジンの始動・停止の判定を行い、この判定結果及び要求駆動トルクに基づきエンジン及びモータの駆動を制御して、上記定速走行制御を行う。更に、本発明の車両用走行制御装置では、上記定速走行制御を行っているときに、エンジンの始動後において、モータの駆動源であるバッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンの停止を禁止する制御を行う。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、エンジンの始動後に、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンの停止を禁止するため、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。
【図５】目標駆動トルク演算部の機能ブロックを示す図である。
【図６】車両状態モードの遷移関係を示す図である。
【図７】状態遷移モード制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】クルーズ要求トルクとエンジン始動要求フラグとの対応関係の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】充電電力とＥＶ走行可能距離と車速との対応関係の一例を示す図である。
【図１２】ＳＯＣとＳＯＣエンジン始動要求フラグとの対応関係の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１４】エンジン即停止判定フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１５】クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１６】定速走行制御中における、ＳＯＣ、エンジン停止タイマ判定値、エンジン運転カウンタ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びエンジン始動要求フラグの各対応関係の第１の例を示すタイムチャートである。
【図１７】定速走行制御中における、ＳＯＣ、エンジン停止タイマ判定値、エンジン運転カウンタ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びエンジン始動要求フラグの各対応関係の第２の例を示すタイムチャートである。
【図１８】車速、勾配、自動制御要求トルク、コーストトルク，ＭＧ回生トルク、ＳＯＣ及びエンジン即停止判定フラグの各対応関係の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面に基づき説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２と、自動変速機（オートマチックトランスミッション（ＡＴ））３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、左後輪（駆動輪）７Ｌと、右後輪（駆動輪）７Ｒと、を備える。
パワートレーンは、更に、エンジン回転センサ１０と、ＭＧ回転センサ１１と、ＡＴ入力回転センサ１２と、ＡＴ出力回転センサ１３と、電動サブオイルポンプ１４と、機械式オイルポンプ１５と、を備える。
【０００９】
かかるパワートレーンは、エンジン１から左右駆動輪７Ｌ，７Ｒまでのトルク伝達経路の途中に、モータジェネレータ２及び自動変速機３を介装した構成となっている。更に、エンジン１とモータジェネレータ２との間に、第１クラッチ４を介装した構成となっている。また、モータジェネレータ２と左右駆動輪７Ｌ，７Ｒとの間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装した構成となっている。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機３の一部を構成する。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャルギア６、及びドライブシャフトを介して左右駆動輪７Ｌ，７Ｒに接続されている。
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
【００１０】
モータジェネレータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータジェネレータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御できる。このモータジェネレータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータジェネレータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータジェネレータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機３の入力軸に連結している。
【００１１】
自動変速機３は、例えば、前進５速後退１速や前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速や後述する統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
【００１２】
第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータジェネレータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。第１クラッチ４は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第１クラッチ油圧ユニット（不図示）の作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
【００１３】
第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。第２クラッチ５は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第２クラッチ油圧ユニットの作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機３の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２と自動変速機３との間、若しくは自動変速機３とディファレンシャルギア６との間に配置する構成であっても良い。
【００１４】
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
エンジン回転センサ１０は、エンジン１の回転数を検出するセンサである。
ＭＧ回転センサ１１は、レゾルバ等から構成されモータジェネレータ２のモータ回転数を検出するセンサである。
【００１５】
ＡＴ入力回転センサ１２は、自動変速機３の入力軸の回転数を検出するセンサである。
ＡＴ出力回転センサ１３は、自動変速機３の出力軸の回転数を検出するセンサである。
電動サブオイルポンプ１４は、第１クラッチ４のための油圧を発生するポンプである。
機械式オイルポンプ１５は、第２クラッチ５のための油圧を発生するポンプである。
第１クラッチ油圧ユニットは、例えば、印加電流に応じてバルブ（プランジャ）のストローク位置を変化させ、バルブ部の開口面積等を変えてオイルの流量を制御する比例制御型のアクチュエータである。第１クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第１クラッチ４に供給する油圧を制御する。
【００１６】
第２クラッチ油圧ユニットは、例えば、ＡＴ油圧コントロールバルブ内に配設され、第１クラッチ油圧ユニットと同様に比例制御型のアクチュエータである。第２クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第２クラッチ５に供給する油圧を制御する。
また、パワートレーンは、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１クラッチ油圧センサを有する。第１クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。
また、パワートレーンは、第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサを有する。第２クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。
【００１７】
（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
図２は、ハイブリッド車両の制御系を説明する構成図である。
ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、インバータ８と、バッテリ９と、電圧センサ１８と、電流センサ１９と、ＡＰＯセンサ（アクセルセンサ）２０と、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒと、ブレーキスイッチ（ＳＷ）２９と、アクセルペダル３３と、ペダルアクチュエータ３４と、メータ３５と、を備える。
インバータ８は、高電圧インバータであって、バッテリ９からの直流電流を交流電流に変換し、モータジェネレータ２の駆動電流を生成する。更に、インバータ８は、モータジェネレータ２からの交流電流を直流電流に変換し、バッテリ９の充電電流を生成する。
バッテリ９は、モータジェネレータ２にインバータ８を介して電力を供給し、また、モータジェネレータ２からの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する高電圧バッテリである。
【００１８】
電圧センサ１８は、バッテリ９の電圧を検出するセンサである。電圧センサ１８は、検出した電圧情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
電流センサ１９は、バッテリ９の電流を検出するセンサである。電流センサ１９は、検出した電流情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
アクセルセンサ２０は、アクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯを検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
【００１９】
車輪速センサ２７Ｌは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、左駆動輪７Ｌの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｌは、検出した左駆動輪７Ｌの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。
車輪速センサ２７Ｒは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、右駆動輪７Ｒの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｒは、検出した右駆動輪７Ｒの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。
【００２０】
また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
なお、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒは、図１に示すように、左右駆動輪（後輪）７Ｌ，７Ｒの車輪速を検出するようにそれぞれ設けたが、不図示の左右従動輪(前輪)にも設けてもよい。
ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出するスイッチである。
アクセルペダル３３は、運転者によって踏み込み操作され、アクセル開度ＡＰＯを、踏み込み量に応じて予め設定されている大きさに可変する。
ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
【００２１】
メータ３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、オートクルーズの情報などを表示する。
図２に示すように、ハイブリッド車両の制御系は、更に、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、バッテリコントローラ２６と、を備える。
統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
【００２２】
統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するＭＧ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
【００２３】
また、統合コントローラ２１は、エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、モータコントローラ２３への制御指令によりモータジェネレータ２の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。
【００２４】
エンジンコントローラ２２は、エンジン回転センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。
モータコントローラ２３は、モータジェネレータ２のロータ回転位置を検出するＭＧ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータジェネレータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
【００２５】
ＡＴコントローラ２４は、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１油圧センサ（不図示）及び第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ情報、車速情報、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ５の制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する制御指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。
【００２６】
ブレーキコントローラ２５は、後輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒとブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータジェネレータ２制御部に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そして、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータジェネレータ２制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２７】
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータジェネレータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
ハイブリッド車両の制御系は、更に、ステアリングスイッチ（ＳＷ）２８と、クルーズキャンセルスイッチ（ＳＷ）３０と、車間制御コントローラ３１と、レーダユニット３２と、を備える。
【００２８】
なお、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、上記ＣＡＮ通信線を介して接続する。
ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速）の変更指示を運転者が行う操作子である。ここで、本実施形態のオートクルーズ走行は、定速走行制御（定速クルーズ）及び車間制御（車間クルーズ）の両方を含む。
【００２９】
クルーズキャンセルスイッチ３０は、ブレーキペダルに設けられたスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。本実施形態では、このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
レーダユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
【００３０】
車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施するか否かの判定を行う。そして、車間制御コントローラ３１は、車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。更に、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
【００３１】
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）制御部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。これにより、ペダルアクチュエータ３４は、反力指令に応じて入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。
【００３２】
（基本動作モード）
次に、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータジェネレータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
【００３３】
モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータジェネレータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
【００３４】
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａと、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂと、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃと、目標駆動トルク演算部２１Ｄと、車両状態モード決定部２１Ｅと、エンジン始動制御部２１Ｆと、エンジン停止制御部２１Ｇと、目標エンジントルク算出部２１Ｈと、目標モータトルク算出部２１Ｊと、目標クラッチトルク算出部２１Ｋと、を備える。
【００３５】
要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータジェネレータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、車速などの走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジン発電トルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータジェネレータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂと、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄと、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅと、を備える。
【００３６】
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報と、変速機入力回転数と、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報とに基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク及び第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。
【００３７】
自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８の操作情報及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１からの車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ（自動速度制御（定速走行制御ともいう））作動時には、ステアリングスイッチ２８によって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速となるようにフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ作動時において、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、ＡＣＣ要求トルク若しくはＡＳＣ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりもＡＣＣ要求トルクを優先して選択するように処理する。
【００３８】
第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
【００３９】
車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジン発電トルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。例えば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータジェネレータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電等の要求などによって要求エンジン発電トルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
【００４０】
ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードとを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。
【００４１】
また、車両状態モード決定部２１Ｅは、エンジン停止について判定する。本実施形態の車両状態モード決定部２１Ｅでは、下記の条件のいずれかを満足すると、エンジン始動要求フラグをＯＦＦにする。下記条件のいずれも満足しない場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮにする。
・アクセル開度ＡＰＯが予め設定したエンジン停止開度以下
・自動制御要求トルク（目標駆動トルク）が予め設定したエンジン停止トルク以下
但し、システム要求による停止禁止要求がある場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮとする。システム要求による停止禁止要求とは、例えばＳＯＣが予め設定した値（ＳＯＣ始動判定値）以下に低下している場合、水温が予め設定した温度以下の場合、モータジェネレータ２の許容回転数以上の車速などの場合である。また、本実施形態では、上記（１）のＳＯＣ停止判定値によるエンジン停止禁止要求や、上記（２）のエンジン停止タイマ判定値によるエンジン停止禁止要求がある場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮとする。
【００４２】
そして、エンジン始動要求フラグがＯＮの場合には、ＥＶモードで無ければ、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動要求フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動し、エンジン走行から、エンジンを停止してモータジェネレータ２を駆動するＥＶモードへの移行処理を行う。
【００４３】
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジン発電トルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ（燃料カット）条件を満足している場合には、エンジン１に対するＦ／Ｃが指示され、第１クラッチ４が開放状態の場合にエンジン１は無負荷状態で回転（空転）する状態となる。
【００４４】
目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクをその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルクとする。
【００４５】
目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータジェネレータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を開放する開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令又はすべり締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態又はすべり締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を締結する締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結開放状態となるクラッチトルクを算出する。
【００４６】
推定アクセル開度演算部２１Ｌは、図３に示す例では、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが出力する自動制御要求トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。これにより、自動制御要求トルクと、車速リミッタトルクのいずれか小さい方のトルク（目標駆動トルク）がセレクトされる。そして、セレクトした目標駆動トルクと変速機入力回転数とから逆算して対応する推定アクセル開度（ＶＡＰＯ）を演算する。推定アクセル開度演算部２１Ｌは、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。
【００４７】
（クルーズ制御時の状態遷移モード制御）
次に、本実施形態のハイブリッド車両におけるオートクルーズ走行時（クルーズ制御時）の状態遷移モード制御について説明する。
本実施形態において、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、クルーズ制御時において、以下の（１）〜（３）の状態遷移モード制御を実施する。
（１）エンジン１の始動後は、バッテリ９のＳＯＣが、設定したクルーズ制御時のＳＯＣ停止判定値（通常制御時の停止判定値よりも大きい値に設定）以上となるまでエンジン１の停止（ＥＶモードへの移行）を禁止する。
【００４８】
（２）エンジン１の始動後は、エンジン１の始動後の運転継続時間に対応するエンジン運転カウンタのカウント値が、設定したエンジン停止タイマ判定値以上となるまでエンジン１の停止を禁止する。
（３）エンジン１の始動後は、モータジェネレータ２のみで減速時の回生（コースト回生）が可能な状況において、エンジン１を停止する（ＥＶモードへ移行する）。このエンジン１を停止するモード制御は、上記（１）のＳＯＣ停止判定値によるエンジンの停止禁止のモード制御や、上記（２）のエンジン停止タイマ判定値によるエンジンの停止禁止のモード制御よりも優先する。
【００４９】
なお、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、上記各状態遷移モード制御において、これらより優先度の高いモード切替要求（エンジン始動又は停止要求）があった場合には、優先度の最も高い要求に対応する状態遷移モード制御を他に優先して行う。
本実施形態では、エンジン始動要求フラグのＯＮ・ＯＦＦの判定に、運転者のアクセルペダル３３の踏み込み操作によるエンジン始動要求の有無、システム要求によるエンジン始動要求の有無、上記（１）〜（２）のクルーズ制御におけるエンジン始動要求の有無、上記（３）のエンジン停止要求の有無による判定を行う。
【００５０】
（状態遷移モード制御）
次に、図７に基づき、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇにおいて行われる状態遷移モード制御処理の具体的な処理手順について説明する。
ここで、図７は、状態遷移モード制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
統合コントローラ２１においてプログラムが起動し、状態遷移モード制御処理が開始されると、図７に示すように、まず、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理を実行して、トルク要求エンジン始動要求フラグを設定して、ステップＳ１０２に移行する。
【００５１】
トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理は、クルーズ制御時において要求される駆動トルクである自動制御要求トルクの大きさに応じて、エンジンを停止するか始動するかのいずれかを判定するフラグであるトルク要求エンジン始動要求フラグを設定する処理である。
ステップＳ１０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理を実行して、ＳＯＣエンジン始動要求フラグを設定して、ステップＳ１０４に移行する。
【００５２】
ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理は、エンジン１の始動後において、バッテリ９のＳＯＣの大きさに応じて、エンジンを停止するか始動するかのいずれかを判定するフラグであるＳＯＣエンジン始動要求フラグを設定する処理である。
ステップＳ１０４では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理を実行して、エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグを設定して、ステップＳ１０６に移行する。
【００５３】
エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ（以下、ＥＤＴエンジン始動要求フラグと称す）設定処理は、エンジン１を始動後の運転継続時間に対応するエンジン運転カウンタの大きさに応じて、エンジンを停止するか始動するかのいずれかを判定するフラグであるＥＤＴエンジン始動要求フラグを設定する処理である。
ステップＳ１０６では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグ設定処理を実行して、エンジン即停止判定フラグを設定して、ステップＳ１０８に移行する。
【００５４】
エンジン即停止判定フラグ設定処理は、まず、エンジン１を始動後において、走行路の勾配などの走行状態による要求トルクの変動に基づき、エンジン１を停止してもモータジェネレータ２によるコースト回生が見込めるか否かを判定する。次に、この判定結果に基づき、コースト回生が見込めると判定した場合は、エンジン１を即停止するか否かを判定するフラグであるエンジン即停止判定フラグをＯＮに設定し、見込めないと判定した場合は、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定する。
【００５５】
ステップＳ１０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理を実行して、クルーズエンジン始動要求フラグを設定して、ステップＳ１１０に移行する。
クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理は、上記トルク要求エンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ及びエンジン即停止判定フラグに基づき、クルーズ制御時において、エンジンを停止するか始動するかのいずれかを判定するフラグであるクルーズエンジン始動要求フラグを設定する処理である。
【００５６】
ステップＳ１１０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセル操作によるエンジンの始動要求、システムからのエンジン始動要求、及びクルーズ制御におけるエンジン始動要求（クルーズエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ）のいずれかがあるか否かを判定する。そして、いずれかのエンジン始動要求があると判定した場合(Yes)は、ステップＳ１１２に移行し、いずれのエンジン始動要求も無いと判定した場合(No)は、ステップＳ１１４に移行する。
【００５７】
ステップＳ１１２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、ステップＳ１１６に移行し、一方、ステップＳ１１４に移行した場合は、エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ１１６に移行する。
ステップＳ１１６では、エンジン始動要求フラグがＯＮの場合に、エンジン始動制御部２１Ｆにおいて、エンジン始動処理を実行してエンジンを運転状態とし、一連の処理を終了して、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ１１６では、エンジン始動要求フラグがＯＦＦの場合に、エンジン停止制御部２１Ｇにおいて、エンジンコントローラ２２に対してエンジン停止指令を出力してエンジンを停止状態とし、一連の処理を終了して、元の処理に復帰する。
【００５８】
（トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理）
次に、図８及び図９に基づき、上記ステップＳ１００のトルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図８は、トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図９は、自動制御要求トルクとエンジン始動要求フラグとの対応関係の一例を示すタイムチャートである。
上記ステップＳ１００において、トルク要求エンジン始動要求フラグの設定処理が実行されると、図８に示すように、まず、ステップＳ２００に移行する。
【００５９】
ステップＳ２００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの自動制御要求トルクを取得して、ステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ２００で取得した自動制御要求トルクが、予め設定されたトルク始動判定値以上か否かを判定する。そして、トルク始動判定値以上であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ２０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ２０６に移行する。
【００６０】
ステップＳ２０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ２０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ２００で取得した自動制御要求トルクが、トルク停止判定値未満であるか否かを判定する。そして、トルク停止判定値未満であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ２０８に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ２１０に移行する。
【００６１】
ステップＳ２０８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ２１０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグを前回値に保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
ここで、トルク始動判定値は、自動制御要求トルクが、エンジン１を始動する必要のあるトルクか否かを判定するための値である。また、トルク停止判定値は、自動制御要求トルクが、エンジン１を停止することが可能なトルクか否かを判定するための値である。
【００６２】
例えば、図９に示すように、自動制御要求トルクがトルク始動判定値以上の値となったときに、モータジェネレータ２の駆動力だけでは不足、又は不足する可能性があると判定し、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＮ（図中のハイレベルの状態）に設定する。その後は、自動制御要求トルクがトルク停止判定値未満となるまで、トルク要求エンジン始動要求フラグを前回の状態であるＯＮの状態のまま保持する。そして、自動制御要求トルクがトルク停止判定値未満になると、モータジェネレータ２の駆動力だけで十分であると判断して、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＦＦ（図中のローレベルの状態）に設定する。トルク要求エンジン始動要求フラグは、ＯＮに設定した場合に、エンジン１の始動を要求する状態を示し、ＯＦＦに設定した場合に、エンジン１の停止を要求する状態を示すフラグである。
なお、上記トルク要求エンジン始動要求フラグの設定情報は、統合コントローラ２１の内部メモリなどに記憶保持される。
【００６３】
（ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理）
次に、図１０〜図１２に基づき、上記ステップＳ１０２のＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１０は、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図１１は、充電電力とＥＶ走行可能距離と車速との対応関係の一例を示す図である。また、図１２は、ＳＯＣとＳＯＣエンジン始動要求フラグとの対応関係の一例を示すタイムチャートである。
上記ステップＳ１０２において、トルク要求エンジン始動要求フラグの設定処理が実行されると、図１０に示すように、まず、ステップＳ３００に移行する。
【００６４】
ステップＳ３００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣと、ブレーキコントローラ２５からの車速情報とを取得して、ステップＳ３０２に移行する。
ステップＳ３０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣ始動判定値を設定して、ステップＳ３０４に移行する。
ここで、ＳＯＣ始動判定値は、バッテリ９の充電に、エンジン１による発電が必要か否かを判定するための値である。
ステップＳ３０４では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ３００で取得した車速情報に基づき、車速に応じたエンジン停止許可ΔＳＯＣを設定して、ステップＳ３０６に移行する。
【００６５】
ここで、エンジン停止許可ΔＳＯＣは、モータジェネレータ２のみによる走行（ＥＶ走行）によって、予め設定した所定距離を走行するのに必要な充電量を目安として決定される充電量である。本実施形態において、エンジン停止許可ΔＳＯＣは、図１１に示すように、同じ距離を走行するとしても車速が高いほど必要な電力が大きくなるため、車速に応じて異なる充電量となる（車速が高いほど大きくなる）ΔＳＯＣを設定する。
【００６６】
ステップＳ３０６では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ３０２で設定したＳＯＣ始動判定値と、ステップＳ３０４で設定したエンジン停止許可ΔＳＯＣとに基づき、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値を設定して、ステップＳ３０８に移行する。
ここで、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値は、ＳＯＣ始動判定値に、エンジン停止許可ΔＳＯＣを加算することによって求める。つまり、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値は、クルーズ制御時において、バッテリ９の充電量が、ＥＶ走行によって、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値からＳＯＣ始動判定値へと消費（低減）されるまでに、上記予め設定した所定距離を走行することが可能な充電量である。本実施形態において、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値は、クルーズ制御を実施していない通常の走行制御時におけるＳＯＣ停止判定値よりも大きな値に設定する。
【００６７】
ステップＳ３０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズ制御中か否かを判定し、クルーズ制御中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３１０に移行し、そうでない場合(No)は、ステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３１０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ３００で取得したＳＯＣが、ＳＯＣ始動判定値未満か否かを判定する。そして、取得したＳＯＣが、ＳＯＣ始動判定値未満であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３１２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ３１４に移行する。
【００６８】
ステップＳ３１２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ３１４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ステップＳ３００で取得したＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上か否かを判定する。そして、取得したＳＯＣが、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３１６に移行し、そうでない場合(No)は、ステップＳ３１８に移行する。
【００６９】
ステップＳ３１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ３１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグを前回値のまま保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ３０８において、クルーズ制御中ではないと判定されステップＳ３２０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００７０】
例えば、図１２に示すように、ＳＯＣがＳＯＣ始動判定値未満の充電量となったときに、エンジン１による発電が必要であると判定し、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＮ（図中のハイレベルの状態）に設定する。その後は、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上となるまで、ＳＯＣエンジン始動要求フラグを前回の状態であるＯＮの状態のまま保持する。そして、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上になると、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＦＦ（図中のローレベルの状態）に設定する。ここで、ＳＯＣエンジン始動要求フラグは、ＯＮに設定した場合に、エンジン１の始動を要求する状態を示し、ＯＦＦに設定した場合に、エンジン１の停止を要求する状態を示すフラグである。
なお、上記ＳＯＣエンジン始動要求フラグの設定情報は、統合コントローラ２１の内部メモリなどに記憶保持される。
【００７１】
（エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理）
次に、図１３に基づき、上記ステップＳ１０４のエンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１３は、エンジン運転タイマエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
上記ステップＳ１０４において、ＥＤＴエンジン始動要求フラグの設定処理が実行されると、図１３に示すように、まず、ステップＳ４００に移行する。
ステップＳ４００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズ制御中、かつエンジン１が運転状態か否かを判定し、クルーズ制御中、かつ運転状態であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ４０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ４２０に移行する。
【００７２】
ステップＳ４０２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値（初期値０）に、定数α（例えば、α＝１）を加算して、ステップＳ４０４に移行する。
ここで、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理が、例えば、ｔ[ｍｓ]周期で繰り返し実行されるとする。これにより、ＥＤＣの値が例えばαのＸ倍の値になった場合に、Ｘ×ｔ[ｍｓ]の時間を計測していることと等価となる。つまり、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値は、計測開始（カウント開始）時からのエンジン１の運転継続時間と等価となる。
【００７３】
ステップＳ４０４では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣが、ＳＯＣ無効判定値よりも大きいか否かを判定する。そして、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣが、ＳＯＣ無効判定値よりも大きいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ４０６に移行し、そうでない場合(No)は、ステップＳ４０８に移行する。
【００７４】
ここで、ＳＯＣ無効判定値は、上記クルーズ時ＳＯＣ停止判定値とは異なる値である。本実施形態では、ＳＯＣ無効判定値は、上記クルーズ時ＳＯＣ停止判定値よりも大きな値を設定している。そして、ＳＯＣ無効判定値との比較により、バッテリ９のＳＯＣがエンジン１を停止可能な十分な大きさの値であるか否かを判定している。
ステップＳ４０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値をＭＡＸ値（例えば、変数に設定可能な最大値）に設定して、ステップＳ４０８に移行する。
【００７５】
ここで、ＭＡＸ値は、後述するエンジン停止タイマ判定値よりも大きな値である。
ステップＳ４０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＴコントローラ２４からのギア段（変速比）の情報（例えば、１速〜７速）を取得し、取得したギア段の大きさに応じて異なる値のエンジン停止タイマ判定値を設定して、ステップＳ４１０に移行する。
【００７６】
本実施形態では、例えば、１速〜７速へと向かうほど、つまり変速比が小さくなればなるほど小さくなる値（時間で言うと短くなる値）を、エンジン停止タイマ判定値として設定する。また、本実施形態においては、エンジン停止タイマ判定値として、「０」よりも大きい値を設定している。
具体的に、エンジン停止タイマ判定値は、所定量のＳＯＣを充電できる時間を目安に設定する他、官能評価によって運転者がエンジン始動・停止のサイクルをビジーと感じない程度の時間に設定する。例えば、エンジン停止タイマ判定値は、先述したエンジン停止許可ΔＳＯＣの充電量を充電するまでにかかる時間に設定することが可能である。
【００７７】
また、自動変速機３の変速比（減速比）が小さくなればなるほど、エンジン１の運転による発電量が増加してバッテリ９の充電を速く行えるようになる（１速（遅）→７速（速））。従って、エンジン停止タイマ判定値を、所定量のＳＯＣを充電できる時間を目安に設定する場合に、ギア段の段数に応じて、所定量のＳＯＣを充電できる時間は変わってくる。本実施形態では、エンジン停止タイマ判定値を、ギア段の段数に応じて、段数が大きくなればなるほど小さくなる（時間で言うと短くなる）値に設定する。
【００７８】
また、官能評価についても走行速度の大きさに応じて、運転者の感じ方が異なるため、本実施形態では、エンジン停止タイマ判定値を、官能評価に基づき決定する場合も、ギア段の段数に応じて、それぞれ異なる値に設定する。
ステップＳ４１０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、下記条件（ａ）〜（ｃ）が全て成立したか否かを判定し、成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ４１２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ４１４に移行する。
（ａ）クルーズ制御中
（ｂ）車両状態モード＝エンジン運転中
（ｃ）ＥＤＣ＜エンジン停止タイマ判定値
ここで、クルーズ制御中とは、自動走行制御が起動している状態のことを指す。また、「車両状態モード＝エンジン運転中」とは、エンジン１のみが運転中の状態、エンジン１とモータジェネレータ２の双方が運転中の状態のいずれの状態も指す。
【００７９】
ステップＳ４１２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
つまり、クルーズ制御中であり、エンジンが運転中であり、更に、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値よりも小さい場合に、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＮに設定する。
ここで、ＥＤＴエンジン始動要求フラグは、ＯＮに設定した場合に、エンジン１の始動を要求する状態を示し、ＯＦＦに設定した場合に、エンジン１の停止を要求する状態を示すフラグである。
なお、上記ＥＤＴエンジン始動要求フラグの設定情報は、統合コントローラ２１の内部メモリなどに記憶保持される。
【００８０】
一方、ステップＳ４１４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、下記条件（ｄ）〜（ｆ）のいずれか１の条件が成立したか否かを判定する。そして、下記条件（ｄ）〜（ｆ）のいずれか１が成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ４１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ４１８に移行する。
（ｄ）クルーズ解除
（ｅ）車両状態モード＝ＥＶモード
（ｆ）ＥＤＣ≧エンジン停止タイマ判定値
ここで、クルーズ解除とは、自動走行制御が解除されている状態のことを指す。
【００８１】
ステップＳ４１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
つまり、クルーズ制御が解除されている状態か、ＥＶモードで走行中の状態か、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値以上の状態のいずれか１が成立している場合は、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定する。
一方、ステップＳ４１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＥＤＴエンジン始動要求フラグを前回値に設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００８２】
つまり、クルーズ制御が解除されている状態、ＥＶモードで走行中の状態、及びエンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値以上の状態のいずれも成立していない場合は、ＥＤＴエンジン始動要求フラグを前回値のまま保持する。
一方、ステップＳ４００において、クルーズ制御中、かつエンジン運転状態ではなくてステップＳ４２０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値を「０」に設定して、ステップＳ４０４に移行する。
この場合は、必ずＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値よりも小さくなり、以降のステップＳ４１０からステップＳ４１４へと移行する。
【００８３】
（エンジン即停止判定フラグ設定処理）
次に、図１４に基づき、上記ステップＳ１０６のエンジン即停止判定フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１４は、エンジン即停止判定フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
上記ステップＳ１０６において、エンジン即停止判定フラグ設定処理が実行されると、図１４に示すように、まず、ステップＳ５００に移行する。
ステップＳ５００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの自動制御要求トルク（ＡＣＣ要求トルク又はクルーズ要求トルク）を取得して、ステップＳ５０２に移行する。
【００８４】
ステップＳ５０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＣＣ制御中であるか否かを判定し、ＡＣＣ制御中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ５０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５０８に移行する。
ステップＳ５０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ブレーキコントローラ２５からの車速情報に基づき、ＡＣＣ用の回生継続タイマ判定値を設定して、ステップＳ５０６に移行する。
【００８５】
ＡＣＣ用の回生継続タイマ判定値は、ＡＣＣ制御が行われてる場合の、モータジェネレータ２によるコースト回生を継続可能な時間を判定するための判定値である。また、本実施形態では、ＡＣＣ用の回生継続タイマ判定値は、車速の大きさに応じてそれぞれ異なる値が設定される。
ステップＳ５０６では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＣＣ制御用の回生判定トルク判定値と、ＭＧ回生継続解除判定値とを設定して、ステップＳ５１２に移行する。
【００８６】
ＡＣＣ制御用の回生判定トルク判定値は、バッテリ９の充電（回生）に、エンジン１の運転が必要か否かを判定するための値である。
また、ＭＧ回生継続解除判定値は、ＭＧＣＣの値が回生継続が不可能な値となっているか否かを判定する値であり、例えば、回生継続タイマ判定値が「５」である場合に、この値よりも小さい「０〜１」などの値が設定される。
また、ステップＳ５０２において、ＡＣＣ制御中ではないと判定されステップＳ５０８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ブレーキコントローラ２５からの車速情報に基づき、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値を設定して、ステップＳ５１０に移行する。
【００８７】
ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値と、ＡＣＣ制御用の回生継続タイマ判定値とは、減速トルクの使い方が異なるため、双方異なる値を設定する。また、本実施形態においては、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値は、ＡＣＣ制御用の回生継続タイマ判定値と同様に、車速の大きさに応じて異なる値をそれぞれ設定する。
ステップＳ５１０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＳＣＤ制御用の回生判定トルク判定値と、ＭＧ回生継続解除判定値とを設定して、ステップＳ５１２に移行する。
ＡＳＣＤ制御用の回生判定トルク判定値は、バッテリ９の充電（回生）に、エンジン１の運転が必要か否かを判定するための値である。
【００８８】
ステップＳ５１２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの自動制御要求トルクが、設定した回生判定トルク判定値以下であるか否かを判定する。具体的に、ＡＣＣ制御が行われている場合は、ＡＣＣ要求トルクとＡＣＣ制御用の回生判定トルク判定値とを比較して判定する。一方、ＡＣＣ制御が行われておらず、かつＡＳＣＤ制御が行われている場合は、自動制御要求トルク（この場合はクルーズ要求トルク）とＡＳＣＤ制御用の回生判定トルク判定値とを比較して判定する。そして、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値以下であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ５１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５１８に移行する。
【００８９】
ステップＳ５１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値（初期値０）に、定数β（例えば、β＝１）を加算して、ステップＳ５２０に移行する。
ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣは、エンジン１を停止後もモータジェネレータ２だけでコースト回生が可能か（バッテリ９を充電することが可能か）否かを判定するための値である。
【００９０】
一方、ステップＳ５１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値（初期値０）から、定数γ（例えば、γ＝１）を減算して、ステップＳ５２０に移行する。
つまり、「自動制御要求トルク≦回生判定トルク判定値」の場合に上記ステップＳ５１６でＭＧＣＣの値を増加させ、「自動制御要求トルク＞回生判定トルク判定値」の場合に上記ステップＳ５１８でＭＧＣＣの値を減少させる。これにより、例えば、走行路の勾配が細かく変化する場合などの自動制御要求トルクの細かい変化を吸収する。
【００９１】
ステップＳ５２０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、下記条件（ｇ）〜（ｈ）が全て成立したか否かを判定し、全て成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５２２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５２４に移行する。
（ｇ）ＭＧＣＣ＞回生継続タイマ判定値
（ｈ）ＳＯＣ＞クルーズ時ＳＯＣ停止判定値
具体的に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＭＧＣＣと回生継続タイマ判定値とを比較し、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣと、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値とを比較する。そして、ＭＧＣＣが回生継続タイマ判定値より大きく、かつＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値よりも大きいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５２２に移行する。一方、ＭＧＣＣが回生継続タイマ判定値以下か、又はＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値以下の少なくとも一方が成立した場合(No)は、ステップＳ５２４に移行する。
【００９２】
ステップＳ５２２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
ここで、エンジン即停止判定フラグは、ＯＮに設定した場合に、エンジン１の停止を要求する状態を示し、ＯＦＦに設定した場合に、エンジン１の停止を要求しない状態を示すフラグである。
なお、上記エンジン即停止判定フラグの設定情報は、統合コントローラ２１の内部メモリなどに記憶保持される。
【００９３】
一方、ステップＳ５２４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、下記条件（ｉ）〜（ｊ）のいずれか１が成立したか否かを判定し、いずれか１が成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５２６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５２８に移行する。
（ｉ）ＭＧＣＣ≦ＭＧ回生継続解除判定値
（ｊ）ＳＯＣ≦ＳＯＣ始動判定値
ＭＧ回生継続解除判定値は、ＭＧＣＣの値が回生継続不可能な値となっているか否かを判定する値であり、例えば、回生継続タイマ判定値が「５」である場合に、この値よりもずっと小さい「０〜１」などの値が設定される。
【００９４】
具体的に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＭＧＣＣの値がＭＧ回生継続解除判定値以下となっているか否かを判定し、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣがＳＯＣ始動判定値以下になっているか否かを判定する。そして、「ＭＧＣＣ≦ＭＧ回生継続解除判定値」、又は「ＳＯＣ≦ＳＯＣ始動判定値」のいずれか一方が成立したと判定した場合(Yes)に、ステップＳ５２６に移行し、そうでないと判定した場合(No)に、ステップＳ５２８に移行する。
【００９５】
ステップＳ５２６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ５２８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグを前回値のまま保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００９６】
一方、ステップＳ５１２において、クルーズ制御中では無いと判定されステップＳ５３０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値を「０」に設定して、ステップＳ５３２に移行する。
ステップＳ５３２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
つまり、クルーズ制御が行われていない場合に、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定する。
【００９７】
ここで、上記ステップＳ５２０の判定処理において、条件（ｈ）の成立を判定している理由は、エンジン始動・停止の頻繁な繰り返しによる振動の発生を防止するためである。
例えば、上記ステップＳ５２４における条件（ｊ）のＳＯＣ始動判定値が４０％で、上記条件（ｇ）が成立時のＳＯＣを４１％とする。この場合に、上記条件（ｇ）の成立のみでエンジン即停止判定フラグをＯＮに設定すると、上記条件（ｇ）の成立でエンジン１を停止後に、わずかΔ１％のＳＯＣ低下によって、上記条件（ｊ）が成立して、エンジン１が始動してしまう。従って、一度エンジン１を停止した後も所定時間のＥＶ走行が継続できるように、ＳＯＣにヒステリシスを設ける為に、上記条件（ｈ）の成立を判定している。
例えば、下り勾配が継続するならば、エンジン１を停止後もコースト回生によりＳＯＣは増加を続けるが、路面勾配によっては必ずしもＳＯＣが増加するとは限らず、放電してＳＯＣが低下する可能性もある。そのため、上記条件（ｈ）の成立判定を追加している。
【００９８】
（クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理）
次に、図１５に基づき、上記ステップＳ１０８のクルーズエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１５は、クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
上記ステップＳ１０８において、クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理が実行されると、図１５に示すように、まず、ステップＳ６００に移行する。
ステップＳ６００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズ制御中であるか否かを判定し、クルーズ制御中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６２０に移行する。
【００９９】
ステップＳ６０２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。そして、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮに設定されていると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６０６に移行する。
ステップＳ６０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【０１００】
クルーズエンジン始動要求フラグは、クルーズ制御における、最終的なエンジンの始動を要求するか又はエンジンの停止を要求するかのいずれかの状態を示すフラグである。
一方、ステップＳ６０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン即停止判定フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。そして、エンジン即停止判定フラグがＯＮに設定されていると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０８に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６１０に移行する。
【０１０１】
ステップＳ６０８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ６１０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されているか否か、又はＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。そして、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されている、又はＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されていると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６１２に移行する。一方、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びＥＤＴエンジン始動要求フラグが共にＯＦＦに設定されていると判定した場合(No)は、ステップＳ６１４に移行する。
【０１０２】
ステップＳ６１２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ６１４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、他の要件によるエンジン始動要求があるか否かを判定し、エンジン始動要求があると判定した場合(Yes)は、ステップＳ６１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６１８に移行する。
【０１０３】
ステップＳ６１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ６１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ６００において、クルーズ制御中では無いと判定されステップＳ６２０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【０１０４】
つまり、本実施形態においては、クルーズ制御中において、トルク要求エンジン始動要求フラグの設定内容を最優先とし、次いで、エンジン即停止判定フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びＥＤＴエンジン始動要求フラグ、他要件によるエンジン始動要求の優先順位でクルーズエンジン始動要求フラグのＯＮ又はＯＦＦを設定している。
このようにして設定されたクルーズエンジン始動要求フラグは、上記ステップＳ１１０の判定処理において、クルーズ制御によるエンジン始動要求として用いられる。
【０１０５】
（動作）
次に、図１６〜図１８に基づき、本実施形態の動作を説明する。
ここで、図１６は、定速走行制御中における、ＳＯＣ、エンジン停止タイマ判定値、エンジン運転カウンタ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びエンジン始動要求フラグの各対応関係の第１の例を示すタイムチャートである。また、図１７は、定速走行制御中における、ＳＯＣ、エンジン停止タイマ判定値、エンジン運転カウンタ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びエンジン始動要求フラグの各対応関係の第２の例を示すタイムチャートである。また、図１８は、車速、勾配、自動制御要求トルク、コーストトルク，ＭＧ回生トルク、ＳＯＣ及びエンジン即停止判定フラグの各対応関係の一例を示すタイムチャートである。
【０１０６】
統合コントローラ２１において、プログラムが実行され、状態遷移モード制御処理が実行されると、まず、トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理が実行される（ステップＳ１００）。
トルク要求エンジン始動要求フラグ設定処理が実行されると、車両状態モード決定部２１Ｅは、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂからの自動制御要求トルクを取得し、取得した自動制御要求トルクとトルク始動判定値とを比較する（ステップＳ２００〜Ｓ２０２）。
【０１０７】
このとき、例えば、図１６に示すように、自動制御要求トルクが、トルク停止判定値よりも小さい場合（ステップＳ２０２及びＳ２０６の「No」）は、車両状態モード決定部２１Ｅは、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定し、元の処理に復帰する（ステップＳ２０８）。
次に、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ設定処理が実行され（ステップＳ１０２）、車両状態モード決定部２１Ｅは、まず、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣと、ブレーキコントローラ２５からの車速情報を取得する（ステップＳ３００）。
【０１０８】
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＳＯＣ始動判定値を設定し（ステップＳ３０２）、車速情報に応じた大きさのエンジン停止許可ΔＳＯＣを設定する（ステップＳ３０４）。更に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＳＯＣ始動判定値にΔＳＯＣを加算して、その加算結果をクルーズ時ＳＯＣ停止判定値として設定する（ステップＳ３０６）。
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、現在クルーズ制御中であると判定すると（ステップＳ３０８の「Yes」）、バッテリコントローラ２６から取得したＳＯＣと、設定したＳＯＣ始動判定値とを比較する。
【０１０９】
このとき、エンジン１が停止中で、かつＳＯＣがＳＯＣ始動判定値よりも小さい場合（ステップＳ３１０の「Yes」）は、車両状態モード決定部２１Ｅは、図１６に示すように、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＮに設定し、元の処理に復帰する（ステップＳ３１２）。
次に、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理が実行され（ステップＳ１０４）、車両状態モード決定部２１Ｅは、まず、クルーズ制御中で、かつエンジン１が運転中か否かを判定する（ステップＳ４００）。ここでは、エンジン１が停止中であるので（ステップＳ４００の「No」）、車両状態モード決定部２１Ｅは、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣを「０」に設定する（ステップＳ４２０）。
【０１１０】
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＡＴコントローラ２４からの変速比の情報に基づき、ギア段に応じたエンジン停止タイマ判定値を設定し（ステップＳ４０８）、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣと、エンジン停止タイマ判定値とを比較する。
ここで、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣは「０」となっているので、以降の判定処理において「ＥＤＣ≧エンジン停止タイマ判定値」の条件が成立する（ステップＳ４１０の「No」及びステップＳ４１４の「Yes」）。従って、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＥＤＣエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定し、元の処理に復帰する（ステップＳ４１６）。
【０１１１】
次に、エンジン即停止判定フラグ設定処理が実行されると（ステップＳ１０６）、車両状態モード決定部２１Ｅは、まず、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂからの自動制御要求トルクを取得する（ステップＳ５００）。ここでは、自動制御要求トルクとしてクルーズ要求トルクが取得され、ＡＳＣＤ制御が行われていることとする（ステップＳ５０２の「No」及びステップＳ５１２の「Yes」）。この場合に、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値を設定すると共に（ステップＳ５０８）、ＡＳＣＤ制御用の回生判定トルクと、ＭＧ回生継続解除判定値とを設定する（ステップＳ５１０）。
【０１１２】
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、クルーズ要求トルクと回生判定トルク判定値とを比較する。ここでは、図１６に示すように、かかるハイブリッド車両の走行状態が、勾配０の平坦路を速度一定で走行する定常走行状態であるとする。この場合に、クルーズ要求トルクが、回生判定トルク判定値（例えば、０[Ｎｍ]）よりも大きいと判定される（ステップＳ５１４の「No」）と、車両状態モード決定部２１Ｅは、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値から定数γを減算する（ステップＳ５１８）。
【０１１３】
これにより、ＭＧＣＣの値（初期値０）が回生継続タイマ判定値以下となり（ステップＳ５２０の「No」、更に、ＭＧＣＣの値がＭＧ回生継続解除判定値以下となる（ステップＳ５２４の「Yes」）。
従って、車両状態モード決定部２１Ｅは、エンジン即停止判定フラグをＯＦＦに設定して、元の処理に復帰する（ステップＳ５２６）。
【０１１４】
次に、クルーズエンジン始動要求フラグ設定処理が実行されると（ステップＳ１０８）、車両状態モード決定部２１Ｅは、現在クルーズ制御中であるため（ステップＳ６００の「Yes」、まず、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ６０２）。
現在、トルク要求エンジン始動要求フラグはＯＦＦに設定されているので（ステップＳ６００の「No」）、車両状態モード決定部２１Ｅは、次に、エンジン即停止判定フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ６０６）。
【０１１５】
現在、エンジン即停止判定フラグはＯＦＦに設定されているので（ステップＳ６０６の「No」）、車両状態モード決定部２１Ｅは、次に、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ又はＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ６１０）。
現在、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮ、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＦＦであるので（ステップＳ６１０の「Yes」）、車両状態モード決定部２１Ｅは、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、元の処理に復帰する（ステップＳ６１２）。
【０１１６】
次に、車両状態モード決定部２１Ｅは、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されているので（ステップＳ１１０の「Yes」）、エンジン始動要求フラグをＯＮに設定する（ステップＳ１１２）。
次に、エンジン始動要求フラグがＯＮであることから、エンジン始動制御部２１Ｆにおいて、エンジン１を始動させる状態遷移モード制御が実行される（ステップＳ１１６）。
【０１１７】
具体的に、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動指令（エンジン始動要求フラグがＯＮ）を取得すると、まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。目標第２クラッチ伝達トルク指令は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータジェネレータ２が出力する駆動力を増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。
【０１１８】
次に、エンジン始動制御部２１Ｆは、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータジェネレータ２の実トルクはモータジェネレータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。続いて、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。第１クラッチ４の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチ４のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。
【０１１９】
このようにしてエンジン１が始動されると、再び、ステップＳ１００に移行して、各フラグの設定処理を順次実行する。
このように、かかるハイブリッド車両が、勾配０の平坦路を定速走行制御により速度一定で走行しているときに、エンジン１が始動すると、図１６中（１）に示すように、エンジン１の運転による発電によってバッテリ９のＳＯＣが上昇する。また、定速走行制御中において、自動制御要求トルクは、図１６に示すように、トルク停止判定値より小さい値で一定となっている。つまり、トルク要求エンジン始動要求フラグが常にＯＦＦの状態となっている。
【０１２０】
一方、エンジン１が始動すると、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理において、「クルーズ制御中」、「エンジン運転中」、及び「エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣ＜エンジン停止タイマ判定値」という条件が全て成立する（ステップＳ４１０の「Yes」）。
これにより、図１６中（２）に示すように、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定される（ステップＳ４１２の「Yes」）。
【０１２１】
その後、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理が実行される毎に、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値が定数αずつ増加して（ステップＳ４０２）、図１６中（３）に示すように、エンジン運転カウンタ（ＥＤＣの値）が上昇する。
引き続きエンジン運転カウンタが上昇して、エンジン停止タイマ判定値以上になると（ステップＳ４１４「Yes」）、図１６中（４）に示すように、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ４１６）。
【０１２２】
一方、ＳＯＣが上昇して、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上になると（ステップＳ３１４の「Yes」）、図１６中（５）に示すように、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ３１６）。これに伴い、図１６中（６）に示すように、クルーズエンジン始動要求フラグもＯＦＦに設定される（ステップＳ６１８）。但し、他要件の始動要求がある場合（ステップＳ６１４の「Yes」）は、クルーズエンジン始動要求フラグはＯＮの状態を保持する（ステップＳ６１６）。
【０１２３】
このようにして、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定され（Ｓ６１８）、次いで、アクセル操作や、システム要求等によるエンジン始動要求が無い場合（ステップＳ１１０の「No」）に、エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ１１４）。
そして、エンジン始動要求フラグがＯＦＦであることから、エンジン停止制御部２１Ｇにおいて、エンジン１を停止させる状態遷移モード制御が実行される（ステップＳ１１６）。
【０１２４】
具体的に、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクとしてゼロを出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。
【０１２５】
図１６に示す第１の例では、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値に到達する前に、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値がエンジン停止タイマ判定値に到達している。
ここで、エンジン停止タイマ判定値を、例えば、現在の車速における通常の発電量においてエンジン停止許可ΔＳＯＣの充電量が充電されるまでにかかる時間に設定したとする。この場合に、上記図１６に示す第１の例のような状況は、発電量が制限されるなどして、バッテリ９の充電速度が通常時より遅い場合などに発生する。
【０１２６】
本実施形態では、このような状況の発生を考慮して、ＳＯＣエンジン始動要求フラグと、ＥＤＴエンジン始動要求フラグとは、いずれか一方がＯＮである場合（ステップＳ６１０の「Yes」）に、エンジン始動要求フラグをＯＮにするようにしている（ステップＳ６１２）。
従って、上記のようにＥＤＴエンジン始動要求フラグが先にＯＦＦとなる状況が発生しても、エンジン１の始動後は、ＳＯＣが、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値以上に充電されるまでは、ＳＯＣエンジン始動要求フラグをＯＮに保持して、エンジン１の運転を継続することができる。
【０１２７】
一方、定速走行制御中において、ＳＯＣがＳＯＣ停止判定値よりも大きい状態でエンジン１が始動した場合（ステップＳ３１４の「Yes」）は、ＳＯＣエンジン始動要求フラグはＯＦＦに設定される（ステップＳ３１６）。
また、定速走行制御中において、エンジン１が始動することによって（ステップＳ４００の「Yes」）、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値を増加する（カウントアップする）処理が実行される（ステップＳ４０２）。更に、「クルーズ制御中」、「エンジン運転中」、及び「エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣ＜エンジン停止タイマ判定値」という条件が全て成立する（ステップＳ４１０の「Yes」）。これにより、図１７中（１）に示すように、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定される（ステップＳ４１２の「Yes」）。
【０１２８】
なお、図１７に示すように、かかるハイブリッド車両が、勾配０の平坦路を定速走行制御により速度一定で走行し、自動制御要求トルクは、トルク停止判定値より小さい値で一定となっているとする。
従って、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＦＦ、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＦＦ、エンジン即停止判定フラグがＯＦＦの状態となる。
そして、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮに設定されることによって、図１７中の（２）に示すように、エンジン始動要求フラグがＯＮとなる。
その後、ＥＤＴエンジン始動要求フラグ設定処理が実行される毎に、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの値が定数αずつ加算されて（ステップＳ４０２）、図１７中（３）に示すように、エンジン運転カウンタ（ＥＤＣの値）が上昇する。
【０１２９】
そして、エンジン運転カウンタが上昇して、エンジン停止タイマ判定値以上になると（ステップＳ４１４「Yes」）、図１７中（４）に示すように、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ４１６）。
これにより、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定され（ステップＳ６１８）、次いで、アクセル操作や、システム要求等が無い場合（ステップＳ１１０の「No」）に、エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ１１４）。
【０１３０】
従って、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＦＦの状態となる状況下においても、エンジン１の始動後は、エンジン運転カウンタがエンジン停止タイマ判定値以上になるまでは、ＥＤＴエンジン始動要求フラグをＯＮに保持して、エンジン１の運転を継続することができる。
一方、かかるハイブリッド車両が、クルーズ制御によって、ステアリングスイッチ２８の操作によって設定された目標速度で、平坦路を速度一定で走行しているとする。
【０１３１】
このとき、例えば、図１８中の（１）に示すように、自動制御要求トルクがトルク始動判定値よりも大きい値になっていると（ステップＳ２０２の「Yes」）、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮ、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＮ、そしてエンジン始動要求フラグがＯＮに設定された状態となる。つまり、エンジン１が運転状態となっている。また、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値よりも小さい間は、ＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮとなり、エンジン１の始動後において、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣがエンジン停止タイマ判定値よりも小さい間は、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮとなる。
【０１３２】
このとき、ＡＣＣ制御が実施されている場合は、エンジン即停止判定フラグ設定処理において、ＡＣＣ制御用の回生継続タイマ判定値及び回生判定トルク判定値が設定される（ステップＳ５０４、Ｓ５０６）。一方、ＡＣＣ制御が実施されていない場合（ステップＳ５０２の「No」）は、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値及び回生判定トルク判定値が設定される（ステップＳ５０８、Ｓ５１０）。
【０１３３】
その後、図１８に示すように、平坦路が下り勾配を有する降坂路へと変化すると、図１８中（２）に示すように、自動制御要求トルクが低下していく。自動制御要求トルクが低下を続けると、図１８中（２）に示すように、まずトルク始動判定値よりも小さくなる（ステップＳ２０２の「No」）。引き続き下降を続けると、自動制御要求トルクは、図１８中（２）に示すように、トルク停止判定値よりも小さくなる（ステップＳ２０６の「Yes」）。これにより、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ２０８）。
【０１３４】
一方、ＳＯＣがクルーズ時ＳＯＣ停止判定値よりも小さい間は、ＳＯＣエンジン始動要求フラグ及びＥＤＴエンジン始動要求フラグのうち、少なくともＳＯＣエンジン始動要求フラグがＯＮとなり、エンジン１は停止されずに運転を継続する。
このとき、エンジン即停止判定フラグ設定処理においては、自動制御要求トルクと、回生判定トルク判定値とを比較する処理が実行される。ここで、ＡＣＣ制御中であれば、自動制御要求トルクは、ＡＣＣ要求トルクとなるので、ＡＣＣ制御用の回生判定トルク判定値と比較を行う（ステップＳ５１４）。一方、ＡＣＣ制御中でなく、ＡＳＣＤ制御中であれば、自動制御要求トルクは、クルーズ要求トルクとなるので、ＡＳＣＤ制御用の回生判定トルク判定値と比較を行う（ステップＳ５１４）。
【０１３５】
引き続き降坂路を走行中において、自動制御要求トルクが下降を続け、やがて回生判定トルク判定値（例えば０[Ｎｍ]）より小さい値となると（ステップＳ５１４の「Yes」）、エンジン即停止判定フラグ設定処理が実行されるごとに、ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値はβずつ加算されていく（ステップＳ５１６）。その後、勾配が一定になると、図１８中（３）に示すように、自動制御要求トルクが０[Ｎｍ]より小さい値で一定値となる。
【０１３６】
このとき、エンジン１が運転状態にあるため、モータジェネレータ２の回生トルク（ＭＧ回生トルク）は、図１８中（４）の実線部であるコーストトルクに対して、一点鎖線部のＭＧ回生トルクに示すように、エンジンフリクションにより減少する。
引き続き、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値よりも小さい状態が続き、ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値が増加していくと、「ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣ＞回生継続タイマ判定値」が成立する。
【０１３７】
つまり、エンジン即停止判定フラグ設定処理においては、ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値と、回生継続タイマ判定値とを比較する処理が実行される。ここで、ＡＣＣ制御中であれば、ＡＣＣ制御用の回生継続タイマ判定値との比較を行う（ステップＳ５１４）。一方、ＡＣＣ制御中でなく、ＡＳＣＤ制御中であれば、ＡＳＣＤ制御用の回生継続タイマ判定値との比較を行う（ステップＳ５１４）。
そして、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値が増加して、「ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣ＞回生継続タイマ判定値」の条件が成立する。更に、エンジンフリクションを受けた状態でＳＯＣが増加し、現在のＳＯＣが、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値より大きくなると、「ＳＯＣ＞クルーズ時ＳＯＣ停止判定値」の条件も成立する（ステップＳ５２０の「Yes」）。
【０１３８】
これらの条件の成立によって、現在の走行状態によって、エンジン１を停止後も、モータジェネレータ２によるバッテリ９の充電（ＭＧ回生）が確実に行えるか否かを判断する。つまり、ＭＧ回生可能なトルク状態が所定時間（回生継続タイマ判定値により設定）継続するまでは、ＭＧ回生が可能であると判断しない。
例えば、路面勾配の状況などによっては、エンジン１を停止した場合に、トータルすると充電よりも放電の方が大きくなり、モータジェネレータ２による回生だけではＳＯＣの充電量がかえって減少してしまうような状況が発生する。
【０１３９】
上記条件が双方とも成立すると、図１８中（５）に示すように、エンジン即停止判定フラグがＯＮに設定され（ステップＳ５１６）、クルーズエンジン始動要求フラグがＯＦＦとなる（Ｓ６０８）。このとき、ＥＤＴエンジン始動要求フラグがＯＮであってもエンジン即停止判定フラグによる停止要求が優先される。但し、トルク要求エンジン始動要求フラグは、エンジン即停止判定フラグよりも優先される。現在は、自動制御要求トルクの値が０[Ｎｍ]よりも小さいため、トルク要求エンジン始動要求フラグはＯＦＦとなっている。
【０１４０】
従って、クルーズエンジン始動要求フラグの要求よりも優先度の高い要求が無ければ（ステップＳ１１０の「No」）、エンジン始動要求フラグはＯＦＦに設定される（ステップＳ１１４）。
これにより、エンジン停止制御部２１Ｇによって、エンジン１が停止され、ＭＧ回生トルクは、図１８中（６）に示すように、エンジンフリクションで損失していた分が増加する。これにより、図１８中（７）に示すように、対策前のＳＯＣ上昇線（点線部）と比較して、対策後のＳＯＣ上昇線（実線部）はＳＯＣの上昇率が向上している。
【０１４１】
一方、本実施形態では、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値より大きいと判定すると（ステップＳ５１４の「No」）、エンジン即停止判定フラグ設定処理が実行されるごとに、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの値がγずつ減少する（ステップＳ５１８）。
例えば、自動制御要求トルクのばらつきが激しいような路面状況の場合は、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値より大きくなったり小さくなったりするサイクルが繰り返されることになる。本実施形態では、このような状況において、自動制御要求トルクが回生判定トルク判定値よりも大きくなったからといって、すぐにＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値を０にクリアすることをせずに、一定値γだけ減少させることで、エンジン１を停止後に、すぐにエンジン１を始動しないようにしている。
【０１４２】
また、ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣの値が減少したり、ＳＯＣが減少したりして「ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣ＞回生継続タイマ判定値」、及び「ＳＯＣ＞クルーズ時ＳＯＣ停止判定値」の条件が双方とも成立しなくなったとする（ステップＳ５２０の「No」）。この場合は、「ＭＧ回生継続カウンタＭＧＣＣ≦ＭＧ回生継続解除判定値」、「ＳＯＣ≦ＳＯＣ始動判定値」の少なくとも一方の条件が成立するまでは、エンジン始動要求フラグを前回の値で保持する（ステップＳ５２８）。
【０１４３】
特に、この条件成立の判定によって、エンジン１の停止後に、すぐにエンジン１が始動するのを防いでいる。
ここで、モータジェネレータ２は、「モータ」及び「発電手段」に対応し、インバータ８は、「充電手段」に対応する。
また、ステアリングスイッチ２８は、「目標速度設定手段」に対応し、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、「定速走行制御用トルク演算手段」に対応し、車間制御コントローラ３１は、「車間制御用トルク演算手段」に対応する。
【０１４４】
また、クルーズ要求トルクを目標駆動トルクとした場合の、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、推定アクセル開度演算部２１Ｌは、「定速走行制御手段」に対応する。
また、ＡＣＣ要求トルクを目標駆動トルクとした場合の、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、推定アクセル開度演算部２１Ｌは、「車間制御手段」に対応する。
【０１４５】
また、車両状態モード決定部２１Ｅは、「判定手段」に対応し、バッテリコントローラ２６は、「充電量算出手段」に対応し、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、「制御手段」に対応する。
また、上記ステップＳ４００〜Ｓ４０２は、「運転時間計測手段」に対応し、上記ステップＳ５０８〜Ｓ５１２は、「回生継続時間計測手段」に対応する。
【０１４６】
また、クルーズ要求トルクは、「定速走行制御用の要求駆動トルク」に対応し、ＡＣＣ要求トルクは、「車間制御用の要求駆動トルク」に対応する。
また、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値は、「定速走行制御用の停止許可充電量」に対応し、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣの設定値は、「運転時間」に対応し、ＳＯＣ始動判定値は、「エンジンの始動の基準となる下限の充電量」に対応する。
また、ＭＧ回生継続カウンタ変数ＭＧＣＣの設定値は、「回生継続時間」に対応し、回生継続タイマ判定値は、「回生継続判定時間」に対応する。
【０１４７】
（本実施形態の効果）
（１）目標速度設定手段は、クルーズ制御時の目標速度を設定する。定速走行制御用トルク算出手段は、ハイブリッド車両の走行速度を、設定した目標速度で維持するために、駆動源（エンジン及びモータ）に要求する駆動トルクである定速走行制御用の要求駆動トルクを算出する。判定手段は、定速走行制御用の要求駆動トルクに基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。定速走行制御手段は、判定手段の判定結果と定速走行制御用の要求駆動トルクとに基づき、駆動源の駆動を制御して、ハイブリッド車両の走行速度を目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行う。充電量算出手段は、バッテリの充電量を算出する。制御手段は、定速走行制御を実施しているときに、エンジンの始動後において、バッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンの停止を禁止する制御を行う。
【０１４８】
つまり、定速走行制御中において、要求駆動トルクの増加等によって、エンジンが始動すると、バッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンを停止させないようにすることができる。
これによって、定速走行制御中において、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１４９】
（２）定速走行制御用の停止許可充電量を、エンジンを停止後のモータを駆動源とした走行において、設定した距離をハイブリッド車両が走行するのに必要な充電量以上の値に設定した。
これによって、定常走行（定速走行）条件下において、エンジンを停止した状態のモータ走行によって、定速走行制御用の停止許可充電量で規定される距離を走りきることができ、ＥＶ領域の広さを印象づけることができるという効果が得られる。
【０１５０】
（３）定速走行制御用の停止許可充電量を、ハイブリッド車両の走行速度の大きさに応じてそれぞれ異なる充電量であって、走行速度が大きいほど大きくなる充電量に設定した。
ハイブリッド車両の走行速度によって、所望の距離を走行するのに必要な充電量は変わってくる。従って、走行速度が大きければ大きいほど、停止許可充電量を大きくするようにしたので、モータ走行によって、所望の距離を走りきることができる充電量をより確実に確保することができるという効果が得られる。
【０１５１】
（４）運転時間計測手段は、エンジンの運転時間を計測する。制御手段は、エンジンの始動後において、運転時間計測手段で計測した運転時間が、設定した停止許可時間となるまでの間は、エンジンの停止を禁止する制御を行う。
つまり、定速走行制御中において、要求駆動トルクの増加等によって、エンジンが始動すると、設定した停止許可時間となるまでの間は、エンジンを停止させないようにすることができる。
これによって、定速走行制御中において、例えば微小な勾配変化があっても、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１５２】
また、定速走行制御中において、バッテリの充電量が、例えば定速走行制御用の停止許可充電量よりも大きい状態でエンジンが始動した場合に、設定した停止許可時間となるまでの間は、エンジンの停止を禁止することができる。
これにより、定速走行制御中において、より確実に、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、エンジンの頻繁な始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１５３】
（５）停止許可時間を、バッテリがエンジンの始動の基準となる下限の充電量から定速走行制御用の停止許可充電量まで充電するのに要する時間に設定した。
これによって、定常走行（定速走行）条件下において、エンジンを停止した状態のモータ走行によって、停止許可時間による充電量で規定される距離を走りきることができ、ＥＶ領域の広さを印象づけることができるという効果が得られる。
【０１５４】
（６）停止許可時間を、ハイブリッド車両の備える変速機の変速比の大きさに応じてそれぞれ異なる時間であって、変速比が小さいほど短くなる時間に設定した。
これにより、走行速度が速くなるほど停止許可時間を短くすることができる。
例えば、停止許可時間を、バッテリがエンジンの始動の基準となる下限の充電量から定速走行制御用の停止許可充電量まで充電するのに要する時間に設定した場合に、車速に応じて変化する発電量に応じて最適な値を設定することができるという効果が得られる。
【０１５５】
（７）発電手段は、ハイブリッド車両の減速時において外力によって発生するモータ回転トルクを電気エネルギーに変換して発電する機能を有する。制御手段は、定速走行制御を実施しているときに、エンジンの始動後において、エンジンを停止してもモータ回転トルクによる発電によってバッテリを充電することが可能な走行状態にあるときは、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
【０１５６】
つまり、減速時のモータの発電（コースト回生）によるバッテリの充電が見込まれる場合は、定速走行制御用の停止許可充電量によるエンジン停止の禁止制御、及び停止許可時間によるエンジン停止の禁止制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
これにより、モータ回転トルクによるコースト回生が可能な領域において、エンジンを停止することができるので、エンジンフリクションによって減少するモータ回転トルクの割合を増加することができ、バッテリの充電効率を向上することができるという効果が得られる。
【０１５７】
（８）回生継続時間計測手段は、モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電を継続可能な時間である回生継続時間を計測する。制御手段は、定速走行制御を実施しているときに、定速走行制御用の要求駆動トルクが、設定した、モータ回転トルクによる発電によってバッテリの充電が可能なトルクか否かを判定するための回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ回生継続時間が、設定した、モータ回転トルクの発電による充電状態が継続しているか否かを判定するための回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
【０１５８】
つまり、回生継続時間が回生継続判定時間よりも長いと判定するまでは、要求駆動トルクが回生判定トルク判定値以下であってもエンジンを停止する制御を実行しないようにすることができる。
これによって、回生が継続的に実行できる状態であると判定してから、エンジンを停止する制御を実行することができるので、バッテリの充電効率を向上することができる。
【０１５９】
（９）車間制御用トルク算出手段は、先行車両との車間距離を、設定した目標車間距離で維持するように自動調整するために前記駆動源に要求するトルクである車間制御用の要求駆動トルクを算出する。第２判定手段は、車間制御用の要求駆動トルクに基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。車間制御手段は、第２判定手段の判定結果と車間制御用の要求駆動トルクとに基づき、エンジン及びモータの駆動を制御して、先行車両との車間距離を、設定した目標車間距離で維持するように自動調整する制御である車間制御を行う。制御手段は、車間制御を実施しているときに、エンジンの始動後において、エンジンを停止しても前記モータ回転トルクの発電によってバッテリを充電することが可能な走行状態にあるときは、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
【０１６０】
つまり、車間制御を実施している場合において、減速時のモータの発電（コースト回生）によるバッテリの充電が見込まれる場合は、定速走行制御用の停止許可充電量によるエンジン停止の禁止制御、及び停止許可時間によるエンジン停止の禁止制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
これにより、モータによるコースト回生が可能な領域において、エンジンを停止することができるので、エンジンフリクションによって減少するモータ回生トルクの割合を増加することができ、バッテリの充電効率を向上することができるという効果が得られる。
【０１６１】
（１０）回生継続時間計測手段は、モータ回転トルクによる発電によってバッテリの充電を継続可能な時間である回生継続時間を計測する。制御手段は、定速走行制御を実施しているときに、定速走行制御用の要求駆動トルクが、設定した、モータ回転トルクによる発電によってバッテリの充電が可能なトルクか否かを判定するための回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ回生継続時間が、設定した、モータ回転トルクの発電による充電状態が継続しているか否かを判定するための回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。制御手段は、車間制御を実施しているときに、車間制御用の要求駆動トルクが、設定した回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ回生継続時間が、設定した回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、エンジンの停止を禁止する制御に優先して、エンジンを停止する制御を行う。
【０１６２】
つまり、回生継続時間が回生継続判定時間よりも長いと判定するまでは、要求駆動トルクが回生判定トルク判定値以下であってもエンジンを停止する制御を実行しないようにすることができる。
これによって、コースト回生が継続的に実行できる状態であることを判定してから、エンジンを停止する制御を実行することができるので、バッテリの充電効率をより向上することができる。
【０１６３】
（１１）回生継続判定時間を、定速走行制御時と車間制御時とにおいてそれぞれ異なる時間に設定する。
定速走行制御用の要求駆動トルクと、車間制御用の要求駆動トルクとは、コースト回生が見込まれる減速時などにおいて使い方が異なる。従って、定速走行制御時と、車間制御時とにおいて、減速時の回生継続時間が異なってくる。そのため、回生継続判定時間を、定速走行制御時と車間制御時とにおいてそれぞれ異なる時間に設定する。
これにより、定速走行制御時と、車間制御時とにおいて、コースト回生が継続的に実行できる状態を精度良く判定することができるので、バッテリの充電効率をより向上することができる。
【０１６４】
（１２）モータが、発電手段を構成する。
これにより、モータと発電手段の一体化による部品の共通化、省スペース化などが実現できるので、モータと発電手段とを別々に備える構成と比較して、コストを低減することができるという効果が得られる。
（１３）ハイブリッド車両の走行速度を、設定した目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行っているときに、エンジンの始動後において、モータの駆動源であるバッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、エンジンの停止を禁止する制御を行う。
これにより、定速走行制御中において、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１６５】
（応用例）
上記実施形態において、定速走行制御用の停止許可充電量（クルーズ時ＳＯＣ停止判定値）を用いたエンジン停止の禁止制御と、停止許可時間（エンジン停止タイマ判定値）を用いたエンジン停止の禁止制御を組み合わせて実施する構成を説明したが、この構成に限らない。いずれか一方を実施する構成としてもよい。
例えば、クルーズ時ＳＯＣ停止判定値を用いた禁止制御のみを実施した場合に、エンジンが始動後は、バッテリ９が、設定したクルーズ時ＳＯＣ停止判定値に充電されるまでの間は、エンジン１を停止させないようにすることができる。
これによって、定速走行制御中において、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えないという効果が得られる。
【０１６６】
また、例えば、停止許可時間を用いた禁止制御のみを実施した場合に、エンジンが始動後は、エンジン運転カウンタ変数ＥＤＣが、設定したエンジン停止タイマ判定値となるまでの間は、エンジン１を停止させないようにすることができる。
これによって、定速走行制御中において、エンジン始動停止の回数を減らすことができ、頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐことができるので、運転者に煩雑なエンジン始動停止という印象を与えない。
【０１６７】
また、上記実施形態において、エンジン回転トルクによって発電する機能（以下、第１の発電機能と称す）と、減速時の外力によるモータ回転トルクによって発電する機能（以下、第２の発電機能と称す）とをモータジェネレータ２が備える構成を説明したが、この構成に限らない。
例えば、第１の発電機能を備える発電機を別途備える構成や、モータと発電機の機能とを完全に分けて、例えば、第１の発電機能を備える第１の発電機及び第２の発電機能を備える第２の発電機をそれぞれ別々に備える構成や、第１及び第２の発電機能を備える発電機を別途備える構成などとしてもよい。
【０１６８】
また、上記実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１６９】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７ 駆動輪
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ エンジン始動判定処理部
２１Ｅｂ エンジン停止判定処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ ＶＡＰＯ演算
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ ＡＴコントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２８ ステアリングスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータと、前記エンジンの駆動によって発生するエンジン回転トルクを電気エネルギーに変換して発電する発電手段と、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記発電手段で発電した電力によって前記バッテリを充電する充電手段とを備えるハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置であって、
目標速度を設定する目標速度設定手段と、
前記ハイブリッド車両の走行速度を前記目標速度で維持するために、前記駆動源に要求する駆動トルクである定速走行制御用の要求駆動トルクを算出する定速走行制御用トルク算出手段と、
前記定速走行制御用の要求駆動トルクに基づき、前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果と前記定速走行制御用の要求駆動トルクとに基づき、前記エンジン及びモータの駆動を制御して、前記ハイブリッド車両の走行速度を前記目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行う定速走行制御手段と、
前記バッテリの充電量を算出する充電量算出手段と、
前記定速走行制御を実施しているときに、前記エンジンの始動後において、前記バッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、前記エンジンの停止を禁止する制御を行う制御手段と、を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記定速走行制御用の停止許可充電量は、前記エンジンを停止後の前記モータを駆動源とした走行において、設定した距離を前記ハイブリッド車両が走行するのに必要な充電量以上の値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記定速走行制御用の停止許可充電量は、前記ハイブリッド車両の走行速度の大きさに応じてそれぞれ異なる充電量であって、前記走行速度が大きいほど大きくなる充電量を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの運転時間を計測する運転時間計測手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動後において、前記運転時間が、設定した停止許可時間となるまでの間は、前記エンジンの停止を禁止する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記停止許可時間は、前記バッテリが前記エンジンの始動の基準となる下限の充電量から前記定速走行制御用の停止許可充電量まで充電するのに要する時間を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記停止許可時間は、前記ハイブリッド車両の備える変速機の変速比の大きさに応じてそれぞれ異なる時間であって、変速比が小さいほど短くなる時間を設定することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記発電手段は、前記ハイブリッド車両の減速時において外力によって発生するモータ回転トルクを電気エネルギーに変換して発電する機能を有し、
前記制御手段は、前記定速走行制御を実施しているときに、前記エンジンの始動後において、前記エンジンを停止しても前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリを充電することが可能な走行状態にあるときは、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】
前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電を継続可能な時間である回生継続時間を計測する回生継続時間計測手段を備え、
前記制御手段は、前記定速走行制御を実施しているときに、前記定速走行制御用の要求駆動トルクが、設定した、前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電が可能なトルクか否かを判定するための回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ前記回生継続時間が、設定した、前記モータ回転トルクの発電による充電状態が継続しているか否かを判定するための回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用走行制御装置。
【請求項９】
先行車両との車間距離を、設定した目標車間距離で維持するように自動調整するために前記駆動源に要求するトルクである車間制御用の要求駆動トルクを算出する車間制御用トルク算出手段と、
前記車間制御用の要求駆動トルクに基づき、前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する第２判定手段と、
前記第２判定手段の判定結果と前記車間制御用の要求駆動トルクとに基づき、前記エンジン及びモータの駆動を制御して、先行車両との車間距離を、設定した目標車間距離で維持するように自動調整する制御である車間制御を行う車間制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車間制御を実施しているときに、前記エンジンの始動後において、前記エンジンを停止しても前記モータ回転トルクの発電によって前記バッテリを充電することが可能な走行状態にあるときは、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１０】
前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電を継続可能な時間である回生継続時間を計測する回生継続時間計測手段を備え、
前記制御手段は、前記定速走行制御を実施しているときに、前記定速走行制御用の要求駆動トルクが、設定した、前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電が可能なトルクか否かを判定するための回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ前記回生継続時間が、設定した、前記モータ回転トルクの発電による充電状態が継続しているか否かを判定するための回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行い、
前記制御手段は、前記車間制御を実施しているときに、前記車間制御用の要求駆動トルクが、設定した前記回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ前記回生継続時間が、設定した前記回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行うことを特徴とする請求項９に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１１】
前記回生継続判定時間は、前記定速走行制御時と前記車間制御時とにおいてそれぞれ異なる時間を設定することを特徴とする請求項１０に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１２】
前記モータが、前記発電手段を構成することを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１３】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御方法であって、
前記ハイブリッド車両の走行速度を、設定した目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行っているときに、前記エンジンの始動後において、前記モータの駆動源であるバッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、前記エンジンの停止を禁止する制御を行うことを特徴とする車両用走行制御方法。
【請求項１】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータと、前記エンジンの駆動によって発生するエンジン回転トルクを電気エネルギーに変換して発電する発電手段と、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記発電手段で発電した電力によって前記バッテリを充電する充電手段とを備えるハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置であって、
目標速度を設定する目標速度設定手段と、
前記ハイブリッド車両の走行速度を前記目標速度で維持するために、前記駆動源に要求する駆動トルクである定速走行制御用の要求駆動トルクを算出する定速走行制御用トルク算出手段と、
前記定速走行制御用の要求駆動トルクに基づき、前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果と前記定速走行制御用の要求駆動トルクとに基づき、前記エンジン及びモータの駆動を制御して、前記ハイブリッド車両の走行速度を前記目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行う定速走行制御手段と、
前記バッテリの充電量を算出する充電量算出手段と、
前記定速走行制御を実施しているときに、前記エンジンの始動後において、前記バッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、前記エンジンの停止を禁止する制御を行う制御手段と、を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記定速走行制御用の停止許可充電量は、前記エンジンを停止後の前記モータを駆動源とした走行において、設定した距離を前記ハイブリッド車両が走行するのに必要な充電量以上の値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記定速走行制御用の停止許可充電量は、前記ハイブリッド車両の走行速度の大きさに応じてそれぞれ異なる充電量であって、前記走行速度が大きいほど大きくなる充電量を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの運転時間を計測する運転時間計測手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動後において、前記運転時間が、設定した停止許可時間となるまでの間は、前記エンジンの停止を禁止する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記停止許可時間は、前記バッテリが前記エンジンの始動の基準となる下限の充電量から前記定速走行制御用の停止許可充電量まで充電するのに要する時間を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記停止許可時間は、前記ハイブリッド車両の備える変速機の変速比の大きさに応じてそれぞれ異なる時間であって、変速比が小さいほど短くなる時間を設定することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記発電手段は、前記ハイブリッド車両の減速時において外力によって発生するモータ回転トルクを電気エネルギーに変換して発電する機能を有し、
前記制御手段は、前記定速走行制御を実施しているときに、前記エンジンの始動後において、前記エンジンを停止しても前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリを充電することが可能な走行状態にあるときは、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】
前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電を継続可能な時間である回生継続時間を計測する回生継続時間計測手段を備え、
前記制御手段は、前記定速走行制御を実施しているときに、前記定速走行制御用の要求駆動トルクが、設定した、前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電が可能なトルクか否かを判定するための回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ前記回生継続時間が、設定した、前記モータ回転トルクの発電による充電状態が継続しているか否かを判定するための回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用走行制御装置。
【請求項９】
先行車両との車間距離を、設定した目標車間距離で維持するように自動調整するために前記駆動源に要求するトルクである車間制御用の要求駆動トルクを算出する車間制御用トルク算出手段と、
前記車間制御用の要求駆動トルクに基づき、前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する第２判定手段と、
前記第２判定手段の判定結果と前記車間制御用の要求駆動トルクとに基づき、前記エンジン及びモータの駆動を制御して、先行車両との車間距離を、設定した目標車間距離で維持するように自動調整する制御である車間制御を行う車間制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車間制御を実施しているときに、前記エンジンの始動後において、前記エンジンを停止しても前記モータ回転トルクの発電によって前記バッテリを充電することが可能な走行状態にあるときは、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１０】
前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電を継続可能な時間である回生継続時間を計測する回生継続時間計測手段を備え、
前記制御手段は、前記定速走行制御を実施しているときに、前記定速走行制御用の要求駆動トルクが、設定した、前記モータ回転トルクによる発電によって前記バッテリの充電が可能なトルクか否かを判定するための回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ前記回生継続時間が、設定した、前記モータ回転トルクの発電による充電状態が継続しているか否かを判定するための回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行い、
前記制御手段は、前記車間制御を実施しているときに、前記車間制御用の要求駆動トルクが、設定した前記回生判定トルク判定値以下であると判定し、かつ前記回生継続時間が、設定した前記回生継続判定時間よりも長いと判定したときに、前記エンジンの停止を禁止する制御に優先して、前記エンジンを停止する制御を行うことを特徴とする請求項９に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１１】
前記回生継続判定時間は、前記定速走行制御時と前記車間制御時とにおいてそれぞれ異なる時間を設定することを特徴とする請求項１０に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１２】
前記モータが、前記発電手段を構成することを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１３】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御方法であって、
前記ハイブリッド車両の走行速度を、設定した目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を行っているときに、前記エンジンの始動後において、前記モータの駆動源であるバッテリが、設定した定速走行制御用の停止許可充電量に充電されるまでの間は、前記エンジンの停止を禁止する制御を行うことを特徴とする車両用走行制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
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【図１１】
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【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１２−８６７７１（Ｐ２０１２−８６７７１Ａ）
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３７０８８（Ｐ２０１０−２３７０８８）
【出願日】平成２２年１０月２２日（２０１０．１０．２２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２２日（２０１０．１０．２２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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