Fターム[3G093BA19]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | 目的 (12,965) | 燃費向上、燃料経済 (1,745)

Fターム[3G093BA19]に分類される特許

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【課題】 燃料カット運転中に空調装置がオンされた場合において燃料供給再開回転数を適切に設定し、燃料カット運転による燃費向上効果を得るとともに、機関停止を確実に回避することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 燃料カット運転中にエアコンクラッチ31が係合され、コンプレッサ32が非作動状態から作動状態へ移行したときは、クラッチ係合時点から冷媒圧の安定化に要する安定期間TSTBLが経過するまでは、コンプレッサ32の作動によってエンジン1に加わる負荷を示す代替値(TDCTA)に応じて燃料供給再開回転数NFCEを設定し、安定期間TSTBL経過後は、エアコン冷媒圧に応じて算出される冷媒圧相関推定トルクTDCPに応じて燃料供給再開回転数NFCEを設定する。 (もっと読む)


【課題】プリメッシュ前に再始動要求が発生した場合でも、速やかに再始動可能なアイドルストップシステムの制御装置および制御方法を提供することにある。
【解決手段】アイドルストップシステムは、エンジン運転中にアイドルストップ条件を満たした時にエンジンを停止させ、再始動要求が発生した時にはスタータモータ105のピニオン103をエンジンのクランク軸に連結されたリングギヤ104に噛み込ませ、クランキングを開始してエンジンを再始動させる。制御装置108は、エンジンが停止するまでのエンジン惰性回転期間中にスタータモータ105のピニオン103を予回転させ、スタータモータ103への予回転通電を終了させた後に、エンジンの再始動要求が発生した時にはスタータのピニオン103を追加予回転させ、その後、ピニオンをリングギヤ104に噛み込ませてクランキングを開始してエンジンを再始動させる。 (もっと読む)


【課題】操作性がよく、走行状況や作業状況に応じて、エンジンの回転数及び無段変速装置の変速比を適切に変更することができる田植機を提供する。
【解決手段】エンジン14と、前記エンジン14の回転数を変更する第一モータ61と、前記エンジン14からの動力を変速するHMT110と、前記HMT110の変速比を変更する第二モータ62と、走行速度を変更操作する変速ペダル26と、前記変速ペダル26の操作量を検出するポテンショメータ26aと、前記ポテンショメータ26aの検出値に基づいて、前記第一モータ61及び前記第二モータ62を制御する制御装置60と、を備える田植機1である。 (もっと読む)


【課題】 車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチ30を締結するときの目標メインシャフト回転数NTMOBJに応じてLC制御下限トルクTRQLMLを設定し、車両減速中において機関出力がLC制御下限トルクTRQLMLに達した後はLC制御下限トルクTRQLMLに保持する制御を実行し、機関出力がLC制御下限トルクTRQLMLに保持されている期間においてロックアップクラッチ30の締結を実行する(t2)。機関出力をLC制御下限トルクTRQLMLに保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転数NEが目標メインシャフト回転数NTMOBJ近傍に維持される。 (もっと読む)


【課題】車載主機として回転機のみを備えて且つ、この回転機の電力供給源となるバッテリと、バッテリを充電する車載補機としての回転機と、この回転機の動力供給源となるエンジンとを備えるレンジエクステンダ電動車両において、車載機器の数を低減することのできるエンジンの行程判別装置を提供すること。
【解決手段】車両10には、クランク軸38の回転角度位置を直接検出するクランク角度センサが備えられていない。そして、エンジン回転速度が定常状態となるようにエンジン18が駆動される状況下、吸気センサ32によって検出された吸気圧が規定圧以下になるタイミングを基準タイミングとして把握する。そして、基準タイミングからの経過時間に基づき、エンジン18の1燃焼周期(720°CA)に対する筒内噴射弁26からの燃料噴射時期及び点火プラグ28の点火時期を把握する行程判別処理を行う。 (もっと読む)


【課題】燃料消費進行と燃料劣化進行の予測推定に基づき、燃料消費促進モードへの切り替えを適正に実行することにより、燃費の低下を招くことなく、燃料の劣化を抑制すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、燃料タンク14からの燃料量供給により駆動するエンジン1と、バッテリ4からの電力供給により駆動輪6,6を駆動する駆動モータ3と、車両統合コントローラ24(図3)と、を備える。燃料消費推定手段は、現在を起点として、燃料給油もしくは燃料ゼロになるまでに要する日数t1を推定する(ステップS21)。燃料劣化推定手段は、現在を起点として、燃料劣化までに要する日数t2を推定する(ステップS22)。燃料劣化抑制制御手段は、燃料給油タイミング(t1)が、燃料劣化タイミング(t2)の後である場合(ステップS23でYES)、両タイミング(1),(2)のギャップ量に応じた燃料消費促進モードへ切り替える(ステップS23〜ステップS30)。 (もっと読む)


【課題】減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数NEを目標エンジン回転数NEDに制御してアクセル開度APATから決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルク(エンジントルク)を増加させる増加制御を実行すると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間(0.6sec)が経過したとき、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、エンジンの出力トルクをアクセル開度から決定される値に制御すると共に、エンジンへのフューエルカットを許可する。 (もっと読む)


【課題】より多くの運転者によるエコドライブの実践を支援するエコドライブ支援装置を提供すること。
【解決手段】エコドライブの実践を支援するエコドライブ支援装置100は、車両の走行状態に基づいてエコドライブが行われているか否かを判定するエコドライブ判定手段11と、エコドライブが行われた時間の総走行時間に占める比率をエコ度として算出するエコ度算出手段12と、エコ度算出手段12が算出したエコ度を表示するエコ度表示手段13と、を備える。 (もっと読む)


【課題】エンジンの始動頻度を低減することのできるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両1の走行時における動力源としてエンジン5と電動機であるMG2とが用いられると共にMG2は発電機能を備えており、さらに、エンジン5を停止させた状態で車両1を走行させることができるハイブリッド車両の駆動制御装置2において、エンジン5を停止させた状態での車両1の走行であるEV走行時に、車両1が走行している道路の情報に基づいてMG2の温度を予測し、予測したMG2の温度が所定値以上になる場合には、MG2による発電を禁止する。これにより、EV走行時におけるMG2の温度上昇を抑制することができ、エンジン5を始動させて潤滑油を循環させることにより行うMG2の冷却が必要になる頻度を低減することができる。この結果、エンジン5の始動頻度を低減することができる。 (もっと読む)


【課題】運転技量の差による燃費効果のバラつきを抑制する。
【解決手段】車両に搭載された内燃機関の出力特性を制御する出力特性制御装置であって、自車が走行している道路交通環境を検出する道路交通環境検出手段(S1)と、検出した道路交通環境における自車の推奨車速を算出する推奨車速算出手段(S1)と、推奨車速と自車速との車速差が小さくになるにつれてアクセル操作量に対する内燃機関の出力が低下するように、内燃機関の目標出力特性を設定する目標出力特性設定手段(S1)と、内燃機関の出力特性を前記目標出力特性へと変更する出力特性変更手段(S4)と、を備えることを特徴とする内燃機関の出力特性制御装置。 (もっと読む)


【課題】運転者に煩わしさを与えずに、運転操作の評価をわかりやすく提供することができる装置を提供すること。
【解決手段】車両の運転者の加速操作及びその後の減速操作を評価する運転操作評価部14と、所定数の加速操作と所定数の減速操作からなる加減速操作が行われる毎に、加速操作及び減速操作の評価を一体として運転者に提供する運転評価提供部16と、を備える運転評価提供装置1。 (もっと読む)


【課題】エンジンの余力の運転者感覚を省エネルギー運転に生かせるような制御機能を備えた変速制御システムを提供する。
【解決手段】エンジン1からの回転動力を変速して出力する変速装置2と、変速装置の変速比を設定する変速制御ユニット6と、エンジンのエンジン回転数を設定するエンジン制御ユニット5とを備えた車両のための変速制御システムが、運転者の操作による操作指令に基づいてエンジン制御ユニットで設定されているエンジン回転数を所定量だけ低減させる回転数低下指令をエンジン制御ユニット5に与えるとともに、車両速度を維持するために当該回転数低下指令によるエンジン回転数の低下を補償するように変速比の変更を変速制御ユニット6に要求する変速比変更指令を与える。 (もっと読む)


【課題】実圧縮比の目標圧縮比からの乖離が大きくなる状態のときに、車両走行中に変速機のギヤ比を大きく変化させることなく、ノッキングを回避する。
【解決手段】ハイブリッド車において、圧縮比可変機構のノッキングが生じる側への変化状態に応じてエンジン出力の一部をモータジェネレータに分担させるモータジェネレータへの出力分担量と、このモータジェネレータへの出力分担量だけ少ないエンジンへの出力分担量とを決定する出力分担決定手段(152)と、このモータジェネレータへの出力分担量に応じてモータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御手段と、エンジンへの出力分担量に応じてエンジン運転状態の目標値を決定するエンジン運転状態目標値決定手段(153)と、この決定したエンジン運転状態目標値となるようにエンジンを制御するエンジン制御手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】負荷の大小にも対応して、適切なエンジン回転数が得られる省エネルギー運転が可能な運転制御装置を備えたトラクタを提供すること。
【解決手段】エンジンEの駆動力を変速して駆動輪を駆動させる変速装置とエンジン回転数を調整する手動操作用アクセルレバー20を設け、制御装置100がアクセルレバー20の操作量に応じてエンジン回転数を設定する。また、制御装置100はエンジン回転数センサ63で計測されるエンジン回転数を所定時間毎に平均化して得られる平均回転数を算出し、該平均回転数がアクセルレバー20で設定した値より小さいと、表示パネル22に平均回転数までエンジン回転数を下げることができる旨の表示をさせる。表示パネル22を見た操縦者は、例えば負荷の大きさが軽いときには増速せずにエンジン回転を下げることで対応できるので燃料消費が抑制できる。 (もっと読む)


【課題】エンジンの動作点の移動及び機械式変速機構の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現する。
【解決手段】エンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に行う過程で、3つの回転要素CA0,S0,R0のうちの1つの回転速度が他の回転速度と変化方向が異なる場合には、動力伝達装置11における入力パワー(例えばエンジンパワー)よりも自動変速機18における駆動伝達パワーが大きくされるので、3つの回転要素CA0,S0,R0の回転速度の回転方向に拘わらず変速中のパワー収支を安定させることができる。よって、エンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現することができる。 (もっと読む)


【課題】本発明では、エンジン出力モードの切換を行わなくても自動的に作業形態に応じたエンジン出力モードが選択されて、作業中にエンジンストップに至ることが無いようにする。
【解決手段】エンジンの出力をエンジン回転数の変動で出力変動するエンジン回転数変動制御モードと、負荷が増大してもエンジン回転数を一定に維持するエンジン回転数維持制御モードと、エンジン回転数維持制御に加え負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷モードを備え、さらに標準出力カーブと低燃費出力カーブを選択可能にしたトラクタのエンジン制御において、左右の走行装置を各別に制動する左右ブレーキペダルを一体に連結したことを検出する連結センサを設け、該連結センサの連結信号の検出で、エンジン回転数変動制御モードと低燃費出力カーブを選択して制御すべくしたことを特徴とするトラクタのエンジン制御とする。 (もっと読む)


【課題】排気再循環装置を有する内燃機関の燃費をより向上させ、ひいては当該内燃機関を備えたハイブリッド車両におけるエネルギ効率をより向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車に搭載されたEGR装置を有するエンジンに対する要求パワーは、走行に要求される要求走行パワーとバッテリの充放電要求パワーPb*とに基づいて設定され、バッテリの充電が要求されると共にEGR装置により排気再循環が実行されるときには、バッテリの充電が要求されると共に排気再循環が実行されないときに比べて要求パワーが増加するように充放電要求パワーPb*が充電側に増加させられる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際の消費電力量を低減する。
【解決手段】エンジン始動方法は、可変動弁機構(116)を有するエンジン(11)と、エンジンを始動する際にエンジンをクランキングする回転電機(12)と、エンジンが完爆した後も回転電機がエンジンのクランキングを継続する場合に、エンジンの吸入空気量を増量するように可変動弁機構を制御する制御手段(20)と、を備えるハイブリッド車両(1)におけるエンジン始動方法である。該エンジン始動方法は、可変動弁機構による吸入空気量の増量の程度に応じて、回転電機に係るクランキングトルクを減量するトルク減量工程を含む。 (もっと読む)


【課題】エンジン始動時のトルク抜けショックの影響を防止しつつ、エンジン始動完了までの時間を短縮すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン1と、モータ2と、HEVモードとEVモードを切り替える第1クラッチ4と、モード遷移時にスリップ締結される第2クラッチ5と、エンジン始動制御手段(図10)と、を備える。エンジン始動制御手段(図10)は、エンジン始動要求時の第2クラッチ5の締結トルクである始動要求時トルクが、第2クラッチ5のトルク抜けによるショック非発生トルク以下のときには、始動要求時トルクが前記ショック非発生トルクよりも大きいときに比べて、モード遷移時の第2クラッチ5の締結トルクであるモード遷移時トルクを小さい値に設定する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、例えば短距離運転が頻繁に行われたとしても、車両の燃費悪化を抑制することができる制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置110は、車両走行中において、車両状態が予め定められた長時間駐車状態になることを予測し、その車両状態が長時間駐車状態になる前に所定の制御開始条件が成立した場合には蓄電装置46の充電残量SOCを減らすようにする充電残量減少制御を実行する。そして、前記長時間駐車状態後の走行開始に際してエンジン10の暖機運転を行うと共にエンジン10からの動力で蓄電装置46に充電する。従って、前記長時間駐車状態後におけるエンジン10の暖機運転の際には蓄電装置46に充電余地が生じているので、エンジン10の暖機運転と共に発電することで、エンジン効率ηegを高めるようにエンジン負荷を調節し、車両6の燃費悪化を抑制することができる。 (もっと読む)


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