ハイブリッド車両の制御装置
【課題】ノーマル運転パターンと判定される通常運転中でも、運転者が高応答運転モードを選択すると、ハイブリッド走行領域を拡大する。
【解決手段】高応答運転モードModehr選択中であって、動力性能重視運転パターンPat(PWR)および燃費重視運転パターンPat(ECO)の中間的なノーマル運転パターンPat(NOR)である場合、エンジン始動線として中間用エンジン始動線を選択し、Modehr選択中にノーマル運転パターンPat(NOR)である場合のハイブリッド走行領域を、燃費重視運転パターンPat(ECO)でのハイブリッド走行領域よりも拡大させる。このため、Pat(NOR)と判定される通常運転中でも、運転者がModehrを選択すると、エンジン動力を用いたハイブリッド走行が行われ易くなる。
【解決手段】高応答運転モードModehr選択中であって、動力性能重視運転パターンPat(PWR)および燃費重視運転パターンPat(ECO)の中間的なノーマル運転パターンPat(NOR)である場合、エンジン始動線として中間用エンジン始動線を選択し、Modehr選択中にノーマル運転パターンPat(NOR)である場合のハイブリッド走行領域を、燃費重視運転パターンPat(ECO)でのハイブリッド走行領域よりも拡大させる。このため、Pat(NOR)と判定される通常運転中でも、運転者がModehrを選択すると、エンジン動力を用いたハイブリッド走行が行われ易くなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が、希望する運転形態に応じて選択する高応答運転モードまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、動力源であるエンジンおよび電動モータのうち、電動モータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うかが決定されるハイブリッド車両を、運転モードおよび運転パターンに応じた適切な駆動力が得られるようになすための制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のように運転モードや運転パターンに応じた適切な駆動力が得られるようにハイブリッド車両を制御するに当たっては、例えば特許文献1または2に記載のごとく、上記電気走行を行うべき領域と、ハイブリッド走行を行うべき領域との適切な配分により、所期の目的を達成する方法がある。
【０００３】
特許文献1に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、運転者による運転状態や走行環境から運転者による運転パターンが、一般的な運転よりもスポーティーな運転を希望している動力性能重視の運転パターンであるか否かを判定し、
動力性能重視の運転パターンであると判定する場合、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行線であるエンジン始動線を、ハイブリッド走行領域が通常よりも拡大されるよう変更して、エンジン動力をも用いた大動力で走行する頻度を高めるものである。
従って、動力性能重視の運転パターンでないとの判定時は、エンジン始動線の上記変更が行われず、ハイブリッド走行領域が通常のままに保たれることとなり、エンジン動力を用いて走行する頻度が低下されて、燃費の改善を図ることができる。
【０００４】
また特許文献2に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、運転者が、通常よりも「きびきび」した高応答な運転形態を希望するときに操作するスイッチなどの手段を設け、この手段により高応答な運転モードが要求されている間、運転者のアクセル操作を介した要求負荷の大きさの全域に亘って、電動モータのみによる電気走行ではなく、エンジンを使用したエンジン使用モード（ハイブリッド走行モード）を使用するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６８７００号公報
【特許文献２】特許第３８０９８３１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献1によるハイブリッド車両の制御装置にあっては、運転パターンの判定結果が動力性能重視運転パターンでない場合、エンジン動力を用いるハイブリッド走行領域の上記した拡大が行われないため、
運転パターンが動力性能重視運転パターンでないと判定されるような通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っている場合は、運転者が高応答な運転形態を希望してスイッチ操作などにより高応答運転モードを選択しても、ハイブリッド走行領域の上記した拡大が行われない。
【０００７】
このため、通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っている場合は、運転者が高応答な運転形態を希望してスイッチ操作などにより高応答運転モードを選択しても、エンジン動力を用いた大動力でのハイブリッド走行が行われ難く、運転者が高応答運転モードと、これよりも低応答な低応答運転モードとの間でモードを切り替えても、当該モード切り替えに呼応した車両走行形態の変化を感じ得ず、運転者に違和感を与えるという問題を生ずる。
【０００８】
他方、特許文献2によるハイブリッド車両の制御装置にあっては、運転者が高応答な運転形態を希望してスイッチ操作などにより高応答運転モードを選択していると、運転者のアクセル操作を介した要求負荷の大きさの全域に亘って、エンジン使用モード（ハイブリッド走行モード）を使用し続けるため、
車両走行中の動力性能はよくなるものの、運転者が誤って高応答運転モードを選択したまま、市街地などを通常の運転パターン（ノーマル運転パターン）で走行する場合、不要なエンジンの運転により燃費が著しく悪化するという問題を生ずる。
【０００９】
本発明は、高応答運転モードの選択中であっても、運転パターンが燃費重視運転パターンでなくなった場合、ハイブリッド走行領域を拡大することにより、少なくとも特許文献1によるハイブリッド車両の制御装置が生ずる前者の問題を解消し得るように成し、
また当該ハイブリッド走行領域の拡大程度の決定次第では、特許文献2によるハイブリッド車両の制御装置が生ずる後者の問題をも解消可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、これを以下のような構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
運転者が、希望する運転形態に応じて選択する高応答運転モードまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、動力源であるエンジンおよび電動モータのうち、電動モータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うかが決定されるものである。
【００１１】
本発明の制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し、以下のような高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段と、ハイブリッド走行領域拡大手段とを設けた構成に特徴づけられる。
【００１２】
前者の高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段は、上記高応答運転モードが選択されている間の運転パターンが、上記動力性能重視運転パターンおよび燃費重視運転パターンの中間的なノーマル運転パターンであるのを判定するものである。
また後者のハイブリッド走行領域拡大手段は、上記の高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段により、高応答運転モード選択中であって、運転パターンがノーマル運転パターンであると判定される時、上記ハイブリッド走行を行うべきハイブリッド走行領域を、前記燃費重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも大きくするものである。
【発明の効果】
【００１３】
上記した本発明によるハイブリッド車両の制御装置によれば、
高応答運転モード選択中であって、動力性能重視運転パターンおよび燃費重視運転パターンの中間的なノーマル運転パターンである場合、ハイブリッド走行領域を、燃費重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも大きくするため、
通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っていても、運転者が高応答運転モードを選択すると、ハイブリッド走行領域の上記拡大が行われることとなる。
【００１４】
このため、通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っていても、運転者が高応答運転モードを選択すると、エンジン動力を用いた大動力でのハイブリッド走行が行われ易くなる。
従って、運転者が高応答運転モードと、低応答運転モードとの間でモードを切り替えると、通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）中でも、当該モード切り替えに呼応した車両走行形態の変化を感じ得ることとなり、この変化がなくて運転者に違和感を与えるという前記特許文献1の問題を解消することができる。
【００１５】
また本発明によれば、ハイブリッド走行領域の上記拡大の程度次第で、つまり、ハイブリッド走行領域が上記動力性能重視運転パターンでのハイブリッド走行領域以上にならない範囲内でハイブリッド走行領域の拡大を行うことで、上記特許文献2の問題をも以下のように解消することができる。
【００１６】
つまり、ハイブリッド走行領域の拡大程度を上記のように決定する場合、運転者が誤って高応答運転モードを選択したまま、市街地などを通常の運転パターン（ノーマル運転パターン）で走行するとき、ハイブリッド走行領域が動力性能重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも小さくなり、その分だけ、前記電気走行を行うべき電気走行領域が動力性能重視運転パターンでの電気走行領域よりも拡大される。
このため、運転者が誤って高応答運転モードを選択したまま、市街地などを通常の運転パターン（ノーマル運転パターン）で走行するとき、動力性能重視運転パターンでの走行時よりも電気走行される傾向が強くなり、不要なエンジンの運転によって燃費が著しく悪化するという、特許文献2の制御装置が抱える前記の問題をも解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する概略平面図である。
【図２】図1に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。
【図３】図2に示した制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図である。
【図４】図3における目標駆動力演算部が目標定常駆動力を求めるときに用いる目標定常駆動力の特性線図である。
【図５】図3における目標駆動力演算部がハイブリッド車両の目標コーストトルクを含む目標モータアシストトルクを求めるときに用いる目標モータアシストトルクの特性線図である。
【図６】図3における走行モード選択部が走行モードの選択に際して用いるエンジン始動線およびエンジン停止線を、バッテリ蓄電状態SOCをパラメータとして示す走行モード選択マップ図である。
【図７】ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。
【図８】車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。
【図９】図1における自動変速機の目標変速段を決定するときに用いる変速パターンを示す変速線図である。
【図１０】図1に示したハイブリッド車両のパワートレーン制御中におけるパラメータを図2における統合コントローラが決定するときに実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】図6におけるエンジン始動線のうち、或るバッテリ蓄電状態SOCのエンジン始動線につき、図10の制御プログラムにより選択される燃費重視エンジン始動線、動力性能重視エンジン始動線、および、これらエンジン始動線の中間的な中間用エンジン始動線を例示する特性線図である。
【図１２】図10の制御プログラムにより選択される通常用コーストトルク、および、これよりも大きなスポーツ用コーストトルクを例示する特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜ハイブリッド車両のパワートレーン＞
図1は、本発明による制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する。
このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したものであり、
図１において、1は、第1動力源としてのエンジンを示し、2は駆動車輪（後輪）を示す。
【００１９】
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、
エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設け、
このモータ/ジェネレータ5を、第2動力源として具える。
【００２０】
モータ/ジェネレータ5は、電動モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２１】
モータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２２】
自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２３】
ところで図1においては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2間を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００２４】
ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設ける。
【００２５】
上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、
停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、
第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
【００２６】
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによる電気走行（EV）モードで走行させることができる。
【００２７】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV)モードが要求される場合、
第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第1クラッチ6をも締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行（HEV）モードで走行させることができる。
【００２８】
かかるHEVモード走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、
この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、
この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００２９】
＜パワートレーンの制御システム＞
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図2に示すようなシステムにより制御する。
図2の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、
パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmおよび目標モータ/ジェネレータ回転数tNmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
【００３０】
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号と、
ブレーキ液圧Pb（ブレーキペダル踏力に比例）を検出するブレーキ液圧センサ17からの信号と、
運転者が、希望するハイブリッド車両の運転形態に応じて選択する高応答運転モードModehrまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードModelr（１モードでも、複数モードでもよい）を選択する運転モード選択スイッチ18からの信号とを入力する。
【００３１】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。
【００３２】
ところで図１におけるエンジン1は、出力制御の用をなすスロットルバルブの開度（スロットル開度）を、基本的には目標エンジントルクtTeに対応したスロットル開度に電子制御されるが、必要に応じてアクセル開度APOに対するスロットル開度の変化特性（スロットル開度特性）を、スロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大するよう電子制御され得るものとする。
なお本明細書では、スロットル開度がアクセル開度APOに対応したスロットル開度に制御される時のスロットル開度特性を「燃費重視スロットル開度特性」と称し、スロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大するよう制御される時のスロットル開度特性を「動力性能重視スロットル開度特性」と称する。
【００３３】
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、ブレーキ液圧Pb、バッテリ蓄電状態SOC、運転モードModehrまたはModelrの選択指令、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、
運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な走行モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、
目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
【００３４】
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1の燃料噴射量やスロットル開度などを電子制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
【００３５】
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
【００３６】
統合コントローラ20は、上記した走行モード（EVモード、HEVモード）の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図3の機能別ブロック線図で示すように実行する。
【００３７】
目標駆動力演算部30では、図4に例示する目標定常駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、車両の目標定常駆動力tFoを演算すると共に、図5に例示する目標モータアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、モータ/ジェネレータ5による車両の目標モータアシストトルクtTmoを演算する。
なお図5では図示しなかったが、アクセル開度APO＝０にした車両のコースティング（惰性）走行中である場合、目標駆動力演算部30は、目標モータアシストトルクtTmoとして、ブレーキ液圧Pb（制動力）に応じたコースティング(惰性)走行時における回生制動用のコーストトルクを演算すること勿論である。
【００３８】
走行モード選択部40では、図6に示すEV−HEV領域マップを用いて、アクセル開度APO、車速VSPおよびバッテリ蓄電状態SOCから、目標とする走行モード（EVモード、HEVモード）を決定する。
つまりバッテリ蓄電状態SOCごとに異なるが、図6に実線で示すエンジン始動線を境に、これよりもアクセル開度APOが大きくなるとき、エンジン始動によりEV→HEVモード切り替えが行われ、波線で示すエンジン始動停止線を境に、これよりもアクセル開度APOが小さくなるとき、エンジン停止によりHEV→EVモード切り替えが行われる。
【００３９】
図6に示すEV−HEV領域マップから明らかなように、バッテリ蓄電状態SOCごとのエンジン始動線およびエンジン停止線はバッテリ蓄電状態SOCが低くなるにつれ、小さなアクセル開度APOでEV←→HEVモード切り替えが行われよう設定する。
【００４０】
なお図6では図示しなかったが、車両制動中のためアクセル開度APO＝０でブレーキ液圧Pbが発生している場合、走行モード選択部40は目標走行モードを、モータ/ジェネレータ5による回生制動が効率よく行われるよう、エンジン1が停止されたEVモードと定めるものとする。
【００４１】
図3の目標充放電演算部50では、図7に例示する充放電量マップを用いて、バッテリ蓄電状態SOCから走行中の目標充放電量（電力）tPを演算する。
動作点指令部60では、アクセル開度APOと、目標駆動カtFoと、目標モータアシストトルクtTmoと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に対応した目標ソレノイド電流Is1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。
また、現在の動作点から図8に示す最良燃費線までエンジントルクTeを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）tPとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００４２】
なお動作点指令部60は目標変速段SHIFTを決定するに際し、図9に例示する予定のマップ（実線はアップ変速線、波線はダウンシフト変速線）を基に、アクセル開度APOおよび車速VSPから、現在の運転状態のもとで最適な目標変速段SHIFT（第1速〜第5速）を決定する。
【００４３】
また動作点指令部60は、走行モード選択部40からの指令に応答したEV→HEVモード切り替えのためエンジン1を始動させるに際し、ショック対策上このエンジン始動を特に以下のごとくに行う。
【００４４】
走行モード選択部40からEV→HEVモード切り替え指令を受けると、動作点指令部60は先ず、完全締結状態の第2クラッチ7をスリップ締結状態にすべく目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を低下させる。
これにより第2クラッチ7がスリップを開始したところで、解放状態の第1クラッチ6を締結してエンジン1を始動用にクランキングさせるため、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を増大させて目標ソレノイド電流Is1を当該tTc1に対応した値となす。
【００４５】
エンジン1は、上記のクランキングにより回転を上昇され、初爆可能な回転数に達したところで始動される。
これによりエンジン回転数Nmがモータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致したとき、第1クラッチ6を完全締結させるべく、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を更に増大させて目標ソレノイド電流Is1を当該tTc1に対応した値となす。
その後、上記スリップ締結状態の第2クラッチ7を完全締結状態にすべく目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を増大復帰させ、HEVモードへの移行を完了する。
【００４６】
変速制御部70では、上記の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを入力され、これら目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2および目標変速段SHIFTが達成されるよう自動変速機3内の対応するソレノイドバルブを駆動する。
これにより図1の自動変速機3は、第2クラッチ7を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが実現された動力伝達状態になる。
【００４７】
＜パワートレーン制御の実施例＞
本実施例において図2における統合コントローラ20は、図3につき上述したパワートレーンの制御中における各種パラメータを、図10に示した制御プログラムの実行により以下のごとくに決定し、これにより本発明が提起した前記の課題を解決する。
【００４８】
ステップＳ11においては、運転者が運転モード選択スイッチ18の操作により選択しているハイブリッド車両の運転モードが高応答運転モードModehrであるのか、または該運転モードよりも低応答な低応答運転モードModelrであるのかをチェックする。
【００４９】
ステップＳ11で高応答運転モードModehr選択中と判定する場合は、ステップＳ12およびステップＳ13において、車両の運転状態（車速VSP、アクセル開度APO、アクセル開度APOの変化速度など）や走行環境（道路の種類、勾配、湾曲度など）から、運転者による運転パターンを判定し、良好な燃費となるような運転を心がけた燃費重視運転パターンPat(ECO)であるのか、パワフルな走行を希望している動力性能重視運転パターンPat(PWR)であるのか、それとも、これら燃費重視運転パターンPat(ECO)および動力性能重視運転パターンPat(PWR)の中間的な通常通りにノーマル運転パターンPat(NOR)であるのかをチェックする。
従ってステップＳ11〜ステップＳ13は、本発明におけるノーマル運転パターン判定手段に相当し、また、ステップＳ11およびステップＳ12は、本発明における高応答時運転パターン判定手段に相当する。
【００５０】
一方、ステップＳ11で低応答運転モードModelr選択中と判定する場合は、ステップＳ14において、ステップＳ12およびステップＳ13で行ったと同じ要領により運転者による運転パターンを判定し、燃費重視運転パターンPat(ECO)またはノーマル運転パターンPat(NOR)であるのか、それとも、これら以外の動力性能重視運転パターンPat(PWR)であるのかをチェックする。
【００５１】
高応答運転モードModehr選択中（ステップＳ11）、燃費重視運転パターンPat(ECO)での運転が行われている場合（ステップＳ12）、ステップＳ15〜ステップＳ17を順次に実行する。
【００５２】
ステップＳ15においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、燃費重視エンジン始動線を選択する。
この燃費重視エンジン始動線は、図6に実線で示すエンジン始動線のうち、或る特定のバッテリ蓄電状態SOCに係わるエンジン始動線について示すと、図11に実線αで例示するごとく、EVモード領域が比較的広く、その分だけHEVモード領域が狭くなったエンジン始動線であり、エンジン1を停止させておくEVモード領域が広いことにより、燃費重視の走行モード（EV,HEVモード）選択制御が可能である。
【００５３】
次のステップＳ16においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20（図3における動作点指令部60）からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、燃費重視スロットル開度特性を選択する。
この燃費重視スロットル開度特性は前記した通り、エンジンスロットル開度がアクセル開度APOに対応した開度に電子制御されるようになすスロットル開度特性で、目標エンジントルクtTeを低燃費により極一般的な応答で達成するような特性である。
【００５４】
次のステップＳ17においては、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に前記のごとくに求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に実線δで例示するごとき一般的な小さい通常用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
従ってステップＳ17は、本発明におけるスロットル開度特性決定手段に相当する。
【００５５】
高応答運転モードModehr選択中であって（ステップＳ11）、動力性能重視運転パターンPat(PWR)での運転が行われている場合（ステップＳ13）、ステップＳ21〜ステップＳ23を順次に実行する。
【００５６】
ステップＳ21においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、動力性能重視エンジン始動線を選択する。
この動力性能重視エンジン始動線は、図11に波線βで例示するごとく、EVモード領域が比較的狭く、その分だけHEVモード領域が広くなったエンジン始動線であり、エンジン1を運転させるHEVモード領域が広いことにより、動力性能重視の走行モード（EV,HEVモード）選択制御が可能である。
【００５７】
次のステップＳ22においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20（図3における動作点指令部60）からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、早開き傾向の動力性能重視スロットル開度特性を選択する。
この動力性能重視スロットル開度特性は前記した通り、エンジンスロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大するよう電子制御されるスロットル開度特性で、目標エンジントルクtTeを一般的な応答よりも高応答で達成するような特性である。
従ってステップＳ22は、本発明におけるスロットル開度特性決定手段に相当する。
【００５８】
次のステップＳ23においては、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に前記のごとくに求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に実線δで例示する一般的な目標コーストトルクよりも大きい、同図に波線εで例示したスポーツ用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
【００５９】
高応答運転モードModehr選択中であって（ステップＳ11）、ノーマル運転パターンPat(NOR)での運転が行われている場合（ステップＳ13）、ステップＳ24、ステップＳ22およびステップＳ23を順次に実行する。
【００６０】
ステップＳ24においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、中間用エンジン始動線を選択する。
この中間用エンジン始動線は、図11に一点鎖線γで例示するごとく、燃費重視エンジン始動線αと動力性能重視エンジン始動線βとの間に位置して、EVモード領域およびHEVモード領域がそれぞれ、燃費重視エンジン始動線αのEVモード領域およびHEVモード領域と、動力性能重視エンジン始動線βのEVモード領域およびHEVモード領域との中間的な広さとなるエンジン始動線であり、燃費重視でもなく動力性能重視でもない一般的な走行モード（EV,HEVモード）選択制御が可能である。
従ってステップＳ24は、本発明におけるハイブリッド走行領域拡大手段に相当する。
【００６１】
ステップＳ24で上記のごとく中間用エンジン始動線を選択した後は、ステップＳ22において上記した処理を行い、早開き傾向の動力性能重視スロットル開度特性を選択して目標エンジントルクtTeを高応答で達成すると共に、ステップＳ23において上記した処理を行い、図12に波線εで例示した大きなスポーツ用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
従ってステップＳ23は、本発明における第1のコーストトルク増大手段に相当する。
【００６２】
ステップＳ11で低応答運転モードModelr選択中と判定し、ステップＳ14で運転パターンが燃費重視運転パターンPat(ECO)またはノーマル運転パターンPat(NOR)であると判定する場合、ステップＳ31〜ステップＳ33を順次に実行する。
【００６３】
ステップＳ31においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、図11に実線αで例示する燃費重視エンジン始動線を選択し、燃費重視の走行モード（EV,HEVモード）選択制御を可能ならしめる。
【００６４】
次のステップＳ32においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20（図3における動作点指令部60）からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、燃費重視スロットル開度特性を選択し、目標エンジントルクtTeを低燃費により極一般的な応答で達成するようになす。
【００６５】
次のステップＳ33においては、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に前記のごとくに求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に実線δで例示するごとき一般的な小さい通常用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
【００６６】
ステップＳ11で低応答運転モードModelr選択中と判定し、ステップＳ14で運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)であると判定する場合、制御を順次ステップＳ41〜ステップＳ43に進める。
【００６７】
ステップＳ41においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、図11に波線βで例示するごとく、EVモード領域が比較的狭く、その分だけHEVモード領域が広くなった動力性能重視エンジン始動線を選択し、エンジン1を運転させるHEVモード領域が広いことにより、動力性能重視の走行モード（EV,HEVモード）選択制御を可能ならしめ。
【００６８】
次のステップＳ42においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20（図3における動作点指令部60）からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、エンジンスロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大されるような早開き傾向の動力性能重視スロットル開度特性を選択し、目標エンジントルクtTeを一般的な応答よりも高応答で達成し得るようになす。
【００６９】
次のステップＳ43においては、ステップＳ14で動力性能重視運転パターンPat(PWR)と判定したときのデータを基に、この動力性能重視運転パターンの動力性能重視度合いが設定度合い以上か否かにより、大きな動力性能を要求した運転時か否かをチェックする。
ステップＳ43で動力性能重視度合いが設定度合い以上であると判定する場合、制御をステップＳ44に進め、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に波線εで例示した大きなスポーツ用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
従ってステップＳ44は、本発明における第2のコーストトルク増大手段に相当する。
【００７０】
しかし、ステップＳ43で動力性能重視度合いが設定度合い未満であると判定する場合、制御をステップＳ33に進め、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に実線δで例示するごとき一般的な小さい通常用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
従ってステップＳ43およびステップＳ33は、本発明におけるコーストトルク増大禁止手段に相当する。
【００７１】
＜実施例のパワートレーン制御による効果＞
図10につき上述したごとくにパラメータを決定してハイブリッド車両の制御に供するようにした本実施例によるハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果が奏し得られる。
【００７２】
高応答運転モードModehr選択中であって（ステップＳ11）、動力性能重視運転パターンPat(PWR)および燃費重視運転パターンPat(ECO)の中間的なノーマル運転パターンPat(NOR)である場合（ステップＳ13）、ステップＳ24で、
図3の走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、図11に一点鎖線γで例示する中間用エンジン始動線を選択したため、
高応答運転モードModehr選択中に運転パターンがノーマル運転パターンPat(NOR)である場合のハイブリッド走行(HEV)モード領域が、燃費重視運転パターンPat(ECO)でのハイブリッド走行(HEV)モード領域よりも、図11の燃費重視エンジン始動線αおよび中間用エンジン始動線γ間の差分だけ大きくなる。
【００７３】
このため、ノーマル運転パターンPat(NOR)と判定される通常の運転を行っていても、運転者がスイッチ18の操作により高応答運転モードModehrを選択すると、ハイブリッド走行(HEV)モード領域の上記拡大が行われることとなる。
このため、通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っていても、運転者が高応答運転モードを選択すると、エンジン動力を用いた大動力でのハイブリッド走行が行われ易くなる。
従って、運転者が高応答運転モードModehrと、低応答運転モードModelrとの間で運転モードを切り替えると、ノーマル運転パターンPat(NOR)と判定される通常運転中でも、当該モード切り替えに呼応した車両走行形態の変化を感じ得ることとなり、この変化がなくて運転者に違和感を与えるという前記特許文献1の問題を解消することができる。
【００７４】
また本実施例によれば、ハイブリッド走行(HEV)モード領域の上記拡大に際して用いる中間用エンジン始動線を、図11に一点鎖線γで例示するごとく燃費重視エンジン始動線αと動力性能重視エンジン始動線βとの間に位置させ、
これにより、当該拡大後のハイブリッド走行(HEV)モード領域が、図11の波線βで規定される動力性能重視運転パターンPat(PWR)でのハイブリッド走行(HEV)モード領域以上にならない範囲内でハイブリッド走行(HEV)モード領域の上記拡大を行うようにしたため、以下の効果も奏することができる。
【００７５】
つまり、ハイブリッド走行(HEV)モード領域の拡大程度を上記のように決定する場合、運転者が誤って高応答運転モードModehrを選択したまま、市街地などをノーマル運転パターンPat(NOR)で走行するとき、ハイブリッド走行(HEV)モード領域が動力性能重視運転パターンPat(PWR)でのハイブリッド走行(HEV)モード領域よりも小さくなり、その分だけ、モータ/ジェネレータ5のみによる電気走行を行うべき電気走行(EV)モード領域が、図11の波線βで規定される動力性能重視運転パターンPat(PWR)での電気走行(EV)モード領域よりも拡大される。
このため、運転者が誤って高応答運転モードModehrを選択したまま、市街地などを通常のノーマル運転パターンPat(NOR)で走行するとき、動力性能重視運転パターンPat(PWR)での走行時よりも電気走行される傾向が強くなり、不要なエンジンの運転によって燃費が著しく悪化するという、特許文献2の制御装置が抱える前記の問題をも解消することができる。
【００７６】
また本実施例によれば、高応答運転モードModehr選択中の運転パターンが燃費重視運転パターンPat(ECO)以外の運転パターンである場合（ステップＳ11〜ステップＳ13）、アクセル開度APOに対するエンジンのスロットル開度特性を動力性能重視の早開きスロットル開度特性となし（ステップＳ22）、
高応答運転モードModehr選択中の運転パターンが燃費重視運転パターンPat(ECO)である場合（ステップＳ11およびステップＳ12）、アクセル開度APOに対するエンジンのスロットル開度特性を上記動力性能重視のスロットル開度特性よりも燃費が良くなる燃費重視スロットル開度特性となすため（ステップＳ16）、以下の効果を奏することができる。
【００７７】
前記した通り走行中のエンジン始動およびエンジン停止を伴う走行モード（EV←→HEV）切り替えが不可避なハイブリッド車両において、エンジンのスロットル開度特性を動力性能重視の早開き特性にすると、エンジンの始動・停止頻度が増えて燃費が悪化することが知られている。
その理由は、エンジン始動時には燃料噴射量を増加させる必要があり、エンジンの始動・停止頻度が増えると、エンジン始動頻度の増大により上記燃料噴射量の増加頻度も高くなって燃費が悪化するためである。
【００７８】
従って、高応答運転モードModehr選択中、これに呼応してエンジンのスロットル開度特性を動力性能重視の早開き特性に固定したままにすると、エンジンの始動・停止頻度が高いままになって、上記の理由により燃費が著しく悪化する。
しかし本実施例においては、高応答運転モードModehr選択中であっても（ステップＳ11）、運転パターンが燃費重視運転パターンPat(ECO)であると判定する場合（ステップＳ12）、
ステップＳ16において、アクセル開度APOに対するエンジンのスロットル開度特性を上記動力性能重視のスロットル開度特性よりも燃費が良くなる燃費重視スロットル開度特性となすため、上記燃費の悪化に関する問題を回避することができる。
【００７９】
また、かように運転パターンに応じエンジンスロットル開度特性を切り替えることで本実施例においては、同じ動力性能重視運転モードModehrのもとでも、運転パターンに応じた走りの差を実感することができるという効果も奏し得る。
【００８０】
本実施例においては更に、高応答運転モードModehr選択中で（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)である場合（ステップＳ12およびステップＳ13）、ステップＳ23において、コースティング走行中の目標コーストトルクに大きなスポーツ用コーストトルク（図12のε参照）を設定することで、コーストトルクを図12にδで示す通常用コーストトルクから、同図にεで示すスポーツ用コーストトルクへと増大させ、
また、低応答運転モードModelr選択中でも（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)である場合は（ステップＳ14）、
基本的にステップＳ44において、目標コーストトルクに大きなスポーツ用コーストトルク（図12のε参照）を設定することで、コーストトルクを図12にδで示す通常用コーストトルクから、同図にεで示すスポーツ用コーストトルクへと増大させるものの、
当該動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い未満である時は（ステップＳ43）、ステップＳ33において目標コーストトルクに小さな通常用コーストトルク（図12のδ参照）を設定することにより、ステップＳ44での上記コーストトルク増大制御を禁止するため、以下の効果を得ることができる。
【００８１】
高応答運転モードModehr選択中で（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)である場合（ステップＳ12およびステップＳ13）、ワインディング路走行など大動力を必要とする走行である可能性が高いため、当該動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが低い段階からコーストトルクを増大しても、この大きなコーストトルクによる減速を過大と感じることはなく、むしろワインディング路走行など大動力を必要とする走行に見合ったスポーティな走行が可能となって好都合である。
【００８２】
本実施例では、このような場合、ステップＳ23においてコーストトルクをスポーツ用コーストトルクへと増大させるため、上記の好都合を享受することができる。
【００８３】
しかし高応答運転モードModehrでなく、低応答運転モードModelrが選択されている間は（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)であるからといって（ステップＳ14）、無条件にコーストトルクを増大させると、当該動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い未満である時、大きなコーストトルクによる減速が、運転者の動力性能重視度合いに対し過大と感じられ、運転者は減速が強すぎると不満を感じ易い。
【００８４】
しかし本実施例においては、低応答運転モードModelr選択中で（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)である場合（ステップＳ14）、
動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い以上であるときのみ（ステップＳ43）、ステップＳ44においてコーストトルクを増大させ、
動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い未満である時は（ステップＳ43）、ステップＳ44に代えてステップＳ33を実行することにより、ステップＳ44でのコーストトルク増大制御を禁止するため、
動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い以上であるときも、設定度合い未満であるときも、コーストトルクが過不足のない適切なものとなり、常時適切な減速感を得ることができる。
【００８５】
＜他の実施例＞
なお上記した実施例では、ハイブリッド車両が図1に示すように、
エンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を第1クラッチ6により結合可能となし、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2間を第2クラッチ7により結合可能となし、
第1クラッチ6の解放と、第2クラッチ7の締結とにより、モータ/ジェネレータ5のみによる電気(EV)走行を行うことができ、
第1クラッチ6の締結と、第2クラッチ7の締結とにより、エンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によるハイブリッド(HEV)走行を行うことができるものである場合について説明したが、
本発明の上記した着想は、ハイブリッド車両の型式の如何にかからわず適用可能であり、この適用により如何なるハイブリッド車両においても上記の作用効果を同様に奏し得ること勿論である。
【符号の説明】
【００８６】
１ エンジン（動力源）
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ モータ/ジェネレータ軸
５ モータ/ジェネレータ（動力源：電動モータ）
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
17 ブレーキ液圧センサ
18 運転モード選択スイッチ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
30 目標駆動力演算部
40 運転モード選択部
50 目標充放電量演算部
60 動作点指令部
70 変速制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が、希望する運転形態に応じて選択する高応答運転モードまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、動力源であるエンジンおよび電動モータのうち、電動モータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うかが決定されるハイブリッド車両を、運転モードおよび運転パターンに応じた適切な駆動力が得られるようになすための制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のように運転モードや運転パターンに応じた適切な駆動力が得られるようにハイブリッド車両を制御するに当たっては、例えば特許文献1または2に記載のごとく、上記電気走行を行うべき領域と、ハイブリッド走行を行うべき領域との適切な配分により、所期の目的を達成する方法がある。
【０００３】
特許文献1に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、運転者による運転状態や走行環境から運転者による運転パターンが、一般的な運転よりもスポーティーな運転を希望している動力性能重視の運転パターンであるか否かを判定し、
動力性能重視の運転パターンであると判定する場合、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行線であるエンジン始動線を、ハイブリッド走行領域が通常よりも拡大されるよう変更して、エンジン動力をも用いた大動力で走行する頻度を高めるものである。
従って、動力性能重視の運転パターンでないとの判定時は、エンジン始動線の上記変更が行われず、ハイブリッド走行領域が通常のままに保たれることとなり、エンジン動力を用いて走行する頻度が低下されて、燃費の改善を図ることができる。
【０００４】
また特許文献2に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、運転者が、通常よりも「きびきび」した高応答な運転形態を希望するときに操作するスイッチなどの手段を設け、この手段により高応答な運転モードが要求されている間、運転者のアクセル操作を介した要求負荷の大きさの全域に亘って、電動モータのみによる電気走行ではなく、エンジンを使用したエンジン使用モード（ハイブリッド走行モード）を使用するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６８７００号公報
【特許文献２】特許第３８０９８３１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献1によるハイブリッド車両の制御装置にあっては、運転パターンの判定結果が動力性能重視運転パターンでない場合、エンジン動力を用いるハイブリッド走行領域の上記した拡大が行われないため、
運転パターンが動力性能重視運転パターンでないと判定されるような通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っている場合は、運転者が高応答な運転形態を希望してスイッチ操作などにより高応答運転モードを選択しても、ハイブリッド走行領域の上記した拡大が行われない。
【０００７】
このため、通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っている場合は、運転者が高応答な運転形態を希望してスイッチ操作などにより高応答運転モードを選択しても、エンジン動力を用いた大動力でのハイブリッド走行が行われ難く、運転者が高応答運転モードと、これよりも低応答な低応答運転モードとの間でモードを切り替えても、当該モード切り替えに呼応した車両走行形態の変化を感じ得ず、運転者に違和感を与えるという問題を生ずる。
【０００８】
他方、特許文献2によるハイブリッド車両の制御装置にあっては、運転者が高応答な運転形態を希望してスイッチ操作などにより高応答運転モードを選択していると、運転者のアクセル操作を介した要求負荷の大きさの全域に亘って、エンジン使用モード（ハイブリッド走行モード）を使用し続けるため、
車両走行中の動力性能はよくなるものの、運転者が誤って高応答運転モードを選択したまま、市街地などを通常の運転パターン（ノーマル運転パターン）で走行する場合、不要なエンジンの運転により燃費が著しく悪化するという問題を生ずる。
【０００９】
本発明は、高応答運転モードの選択中であっても、運転パターンが燃費重視運転パターンでなくなった場合、ハイブリッド走行領域を拡大することにより、少なくとも特許文献1によるハイブリッド車両の制御装置が生ずる前者の問題を解消し得るように成し、
また当該ハイブリッド走行領域の拡大程度の決定次第では、特許文献2によるハイブリッド車両の制御装置が生ずる後者の問題をも解消可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、これを以下のような構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
運転者が、希望する運転形態に応じて選択する高応答運転モードまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、動力源であるエンジンおよび電動モータのうち、電動モータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うかが決定されるものである。
【００１１】
本発明の制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し、以下のような高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段と、ハイブリッド走行領域拡大手段とを設けた構成に特徴づけられる。
【００１２】
前者の高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段は、上記高応答運転モードが選択されている間の運転パターンが、上記動力性能重視運転パターンおよび燃費重視運転パターンの中間的なノーマル運転パターンであるのを判定するものである。
また後者のハイブリッド走行領域拡大手段は、上記の高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段により、高応答運転モード選択中であって、運転パターンがノーマル運転パターンであると判定される時、上記ハイブリッド走行を行うべきハイブリッド走行領域を、前記燃費重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも大きくするものである。
【発明の効果】
【００１３】
上記した本発明によるハイブリッド車両の制御装置によれば、
高応答運転モード選択中であって、動力性能重視運転パターンおよび燃費重視運転パターンの中間的なノーマル運転パターンである場合、ハイブリッド走行領域を、燃費重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも大きくするため、
通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っていても、運転者が高応答運転モードを選択すると、ハイブリッド走行領域の上記拡大が行われることとなる。
【００１４】
このため、通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っていても、運転者が高応答運転モードを選択すると、エンジン動力を用いた大動力でのハイブリッド走行が行われ易くなる。
従って、運転者が高応答運転モードと、低応答運転モードとの間でモードを切り替えると、通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）中でも、当該モード切り替えに呼応した車両走行形態の変化を感じ得ることとなり、この変化がなくて運転者に違和感を与えるという前記特許文献1の問題を解消することができる。
【００１５】
また本発明によれば、ハイブリッド走行領域の上記拡大の程度次第で、つまり、ハイブリッド走行領域が上記動力性能重視運転パターンでのハイブリッド走行領域以上にならない範囲内でハイブリッド走行領域の拡大を行うことで、上記特許文献2の問題をも以下のように解消することができる。
【００１６】
つまり、ハイブリッド走行領域の拡大程度を上記のように決定する場合、運転者が誤って高応答運転モードを選択したまま、市街地などを通常の運転パターン（ノーマル運転パターン）で走行するとき、ハイブリッド走行領域が動力性能重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも小さくなり、その分だけ、前記電気走行を行うべき電気走行領域が動力性能重視運転パターンでの電気走行領域よりも拡大される。
このため、運転者が誤って高応答運転モードを選択したまま、市街地などを通常の運転パターン（ノーマル運転パターン）で走行するとき、動力性能重視運転パターンでの走行時よりも電気走行される傾向が強くなり、不要なエンジンの運転によって燃費が著しく悪化するという、特許文献2の制御装置が抱える前記の問題をも解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する概略平面図である。
【図２】図1に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。
【図３】図2に示した制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図である。
【図４】図3における目標駆動力演算部が目標定常駆動力を求めるときに用いる目標定常駆動力の特性線図である。
【図５】図3における目標駆動力演算部がハイブリッド車両の目標コーストトルクを含む目標モータアシストトルクを求めるときに用いる目標モータアシストトルクの特性線図である。
【図６】図3における走行モード選択部が走行モードの選択に際して用いるエンジン始動線およびエンジン停止線を、バッテリ蓄電状態SOCをパラメータとして示す走行モード選択マップ図である。
【図７】ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。
【図８】車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。
【図９】図1における自動変速機の目標変速段を決定するときに用いる変速パターンを示す変速線図である。
【図１０】図1に示したハイブリッド車両のパワートレーン制御中におけるパラメータを図2における統合コントローラが決定するときに実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】図6におけるエンジン始動線のうち、或るバッテリ蓄電状態SOCのエンジン始動線につき、図10の制御プログラムにより選択される燃費重視エンジン始動線、動力性能重視エンジン始動線、および、これらエンジン始動線の中間的な中間用エンジン始動線を例示する特性線図である。
【図１２】図10の制御プログラムにより選択される通常用コーストトルク、および、これよりも大きなスポーツ用コーストトルクを例示する特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜ハイブリッド車両のパワートレーン＞
図1は、本発明による制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する。
このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したものであり、
図１において、1は、第1動力源としてのエンジンを示し、2は駆動車輪（後輪）を示す。
【００１９】
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、
エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設け、
このモータ/ジェネレータ5を、第2動力源として具える。
【００２０】
モータ/ジェネレータ5は、電動モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２１】
モータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２２】
自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２３】
ところで図1においては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2間を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００２４】
ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設ける。
【００２５】
上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、
停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、
第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
【００２６】
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによる電気走行（EV）モードで走行させることができる。
【００２７】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV)モードが要求される場合、
第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第1クラッチ6をも締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行（HEV）モードで走行させることができる。
【００２８】
かかるHEVモード走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、
この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、
この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００２９】
＜パワートレーンの制御システム＞
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図2に示すようなシステムにより制御する。
図2の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、
パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmおよび目標モータ/ジェネレータ回転数tNmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
【００３０】
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号と、
ブレーキ液圧Pb（ブレーキペダル踏力に比例）を検出するブレーキ液圧センサ17からの信号と、
運転者が、希望するハイブリッド車両の運転形態に応じて選択する高応答運転モードModehrまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードModelr（１モードでも、複数モードでもよい）を選択する運転モード選択スイッチ18からの信号とを入力する。
【００３１】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。
【００３２】
ところで図１におけるエンジン1は、出力制御の用をなすスロットルバルブの開度（スロットル開度）を、基本的には目標エンジントルクtTeに対応したスロットル開度に電子制御されるが、必要に応じてアクセル開度APOに対するスロットル開度の変化特性（スロットル開度特性）を、スロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大するよう電子制御され得るものとする。
なお本明細書では、スロットル開度がアクセル開度APOに対応したスロットル開度に制御される時のスロットル開度特性を「燃費重視スロットル開度特性」と称し、スロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大するよう制御される時のスロットル開度特性を「動力性能重視スロットル開度特性」と称する。
【００３３】
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、ブレーキ液圧Pb、バッテリ蓄電状態SOC、運転モードModehrまたはModelrの選択指令、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、
運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な走行モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、
目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
【００３４】
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1の燃料噴射量やスロットル開度などを電子制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
【００３５】
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
【００３６】
統合コントローラ20は、上記した走行モード（EVモード、HEVモード）の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図3の機能別ブロック線図で示すように実行する。
【００３７】
目標駆動力演算部30では、図4に例示する目標定常駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、車両の目標定常駆動力tFoを演算すると共に、図5に例示する目標モータアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、モータ/ジェネレータ5による車両の目標モータアシストトルクtTmoを演算する。
なお図5では図示しなかったが、アクセル開度APO＝０にした車両のコースティング（惰性）走行中である場合、目標駆動力演算部30は、目標モータアシストトルクtTmoとして、ブレーキ液圧Pb（制動力）に応じたコースティング(惰性)走行時における回生制動用のコーストトルクを演算すること勿論である。
【００３８】
走行モード選択部40では、図6に示すEV−HEV領域マップを用いて、アクセル開度APO、車速VSPおよびバッテリ蓄電状態SOCから、目標とする走行モード（EVモード、HEVモード）を決定する。
つまりバッテリ蓄電状態SOCごとに異なるが、図6に実線で示すエンジン始動線を境に、これよりもアクセル開度APOが大きくなるとき、エンジン始動によりEV→HEVモード切り替えが行われ、波線で示すエンジン始動停止線を境に、これよりもアクセル開度APOが小さくなるとき、エンジン停止によりHEV→EVモード切り替えが行われる。
【００３９】
図6に示すEV−HEV領域マップから明らかなように、バッテリ蓄電状態SOCごとのエンジン始動線およびエンジン停止線はバッテリ蓄電状態SOCが低くなるにつれ、小さなアクセル開度APOでEV←→HEVモード切り替えが行われよう設定する。
【００４０】
なお図6では図示しなかったが、車両制動中のためアクセル開度APO＝０でブレーキ液圧Pbが発生している場合、走行モード選択部40は目標走行モードを、モータ/ジェネレータ5による回生制動が効率よく行われるよう、エンジン1が停止されたEVモードと定めるものとする。
【００４１】
図3の目標充放電演算部50では、図7に例示する充放電量マップを用いて、バッテリ蓄電状態SOCから走行中の目標充放電量（電力）tPを演算する。
動作点指令部60では、アクセル開度APOと、目標駆動カtFoと、目標モータアシストトルクtTmoと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に対応した目標ソレノイド電流Is1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。
また、現在の動作点から図8に示す最良燃費線までエンジントルクTeを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）tPとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００４２】
なお動作点指令部60は目標変速段SHIFTを決定するに際し、図9に例示する予定のマップ（実線はアップ変速線、波線はダウンシフト変速線）を基に、アクセル開度APOおよび車速VSPから、現在の運転状態のもとで最適な目標変速段SHIFT（第1速〜第5速）を決定する。
【００４３】
また動作点指令部60は、走行モード選択部40からの指令に応答したEV→HEVモード切り替えのためエンジン1を始動させるに際し、ショック対策上このエンジン始動を特に以下のごとくに行う。
【００４４】
走行モード選択部40からEV→HEVモード切り替え指令を受けると、動作点指令部60は先ず、完全締結状態の第2クラッチ7をスリップ締結状態にすべく目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を低下させる。
これにより第2クラッチ7がスリップを開始したところで、解放状態の第1クラッチ6を締結してエンジン1を始動用にクランキングさせるため、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を増大させて目標ソレノイド電流Is1を当該tTc1に対応した値となす。
【００４５】
エンジン1は、上記のクランキングにより回転を上昇され、初爆可能な回転数に達したところで始動される。
これによりエンジン回転数Nmがモータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致したとき、第1クラッチ6を完全締結させるべく、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を更に増大させて目標ソレノイド電流Is1を当該tTc1に対応した値となす。
その後、上記スリップ締結状態の第2クラッチ7を完全締結状態にすべく目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を増大復帰させ、HEVモードへの移行を完了する。
【００４６】
変速制御部70では、上記の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを入力され、これら目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2および目標変速段SHIFTが達成されるよう自動変速機3内の対応するソレノイドバルブを駆動する。
これにより図1の自動変速機3は、第2クラッチ7を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが実現された動力伝達状態になる。
【００４７】
＜パワートレーン制御の実施例＞
本実施例において図2における統合コントローラ20は、図3につき上述したパワートレーンの制御中における各種パラメータを、図10に示した制御プログラムの実行により以下のごとくに決定し、これにより本発明が提起した前記の課題を解決する。
【００４８】
ステップＳ11においては、運転者が運転モード選択スイッチ18の操作により選択しているハイブリッド車両の運転モードが高応答運転モードModehrであるのか、または該運転モードよりも低応答な低応答運転モードModelrであるのかをチェックする。
【００４９】
ステップＳ11で高応答運転モードModehr選択中と判定する場合は、ステップＳ12およびステップＳ13において、車両の運転状態（車速VSP、アクセル開度APO、アクセル開度APOの変化速度など）や走行環境（道路の種類、勾配、湾曲度など）から、運転者による運転パターンを判定し、良好な燃費となるような運転を心がけた燃費重視運転パターンPat(ECO)であるのか、パワフルな走行を希望している動力性能重視運転パターンPat(PWR)であるのか、それとも、これら燃費重視運転パターンPat(ECO)および動力性能重視運転パターンPat(PWR)の中間的な通常通りにノーマル運転パターンPat(NOR)であるのかをチェックする。
従ってステップＳ11〜ステップＳ13は、本発明におけるノーマル運転パターン判定手段に相当し、また、ステップＳ11およびステップＳ12は、本発明における高応答時運転パターン判定手段に相当する。
【００５０】
一方、ステップＳ11で低応答運転モードModelr選択中と判定する場合は、ステップＳ14において、ステップＳ12およびステップＳ13で行ったと同じ要領により運転者による運転パターンを判定し、燃費重視運転パターンPat(ECO)またはノーマル運転パターンPat(NOR)であるのか、それとも、これら以外の動力性能重視運転パターンPat(PWR)であるのかをチェックする。
【００５１】
高応答運転モードModehr選択中（ステップＳ11）、燃費重視運転パターンPat(ECO)での運転が行われている場合（ステップＳ12）、ステップＳ15〜ステップＳ17を順次に実行する。
【００５２】
ステップＳ15においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、燃費重視エンジン始動線を選択する。
この燃費重視エンジン始動線は、図6に実線で示すエンジン始動線のうち、或る特定のバッテリ蓄電状態SOCに係わるエンジン始動線について示すと、図11に実線αで例示するごとく、EVモード領域が比較的広く、その分だけHEVモード領域が狭くなったエンジン始動線であり、エンジン1を停止させておくEVモード領域が広いことにより、燃費重視の走行モード（EV,HEVモード）選択制御が可能である。
【００５３】
次のステップＳ16においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20（図3における動作点指令部60）からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、燃費重視スロットル開度特性を選択する。
この燃費重視スロットル開度特性は前記した通り、エンジンスロットル開度がアクセル開度APOに対応した開度に電子制御されるようになすスロットル開度特性で、目標エンジントルクtTeを低燃費により極一般的な応答で達成するような特性である。
【００５４】
次のステップＳ17においては、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に前記のごとくに求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に実線δで例示するごとき一般的な小さい通常用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
従ってステップＳ17は、本発明におけるスロットル開度特性決定手段に相当する。
【００５５】
高応答運転モードModehr選択中であって（ステップＳ11）、動力性能重視運転パターンPat(PWR)での運転が行われている場合（ステップＳ13）、ステップＳ21〜ステップＳ23を順次に実行する。
【００５６】
ステップＳ21においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、動力性能重視エンジン始動線を選択する。
この動力性能重視エンジン始動線は、図11に波線βで例示するごとく、EVモード領域が比較的狭く、その分だけHEVモード領域が広くなったエンジン始動線であり、エンジン1を運転させるHEVモード領域が広いことにより、動力性能重視の走行モード（EV,HEVモード）選択制御が可能である。
【００５７】
次のステップＳ22においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20（図3における動作点指令部60）からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、早開き傾向の動力性能重視スロットル開度特性を選択する。
この動力性能重視スロットル開度特性は前記した通り、エンジンスロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大するよう電子制御されるスロットル開度特性で、目標エンジントルクtTeを一般的な応答よりも高応答で達成するような特性である。
従ってステップＳ22は、本発明におけるスロットル開度特性決定手段に相当する。
【００５８】
次のステップＳ23においては、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に前記のごとくに求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に実線δで例示する一般的な目標コーストトルクよりも大きい、同図に波線εで例示したスポーツ用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
【００５９】
高応答運転モードModehr選択中であって（ステップＳ11）、ノーマル運転パターンPat(NOR)での運転が行われている場合（ステップＳ13）、ステップＳ24、ステップＳ22およびステップＳ23を順次に実行する。
【００６０】
ステップＳ24においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、中間用エンジン始動線を選択する。
この中間用エンジン始動線は、図11に一点鎖線γで例示するごとく、燃費重視エンジン始動線αと動力性能重視エンジン始動線βとの間に位置して、EVモード領域およびHEVモード領域がそれぞれ、燃費重視エンジン始動線αのEVモード領域およびHEVモード領域と、動力性能重視エンジン始動線βのEVモード領域およびHEVモード領域との中間的な広さとなるエンジン始動線であり、燃費重視でもなく動力性能重視でもない一般的な走行モード（EV,HEVモード）選択制御が可能である。
従ってステップＳ24は、本発明におけるハイブリッド走行領域拡大手段に相当する。
【００６１】
ステップＳ24で上記のごとく中間用エンジン始動線を選択した後は、ステップＳ22において上記した処理を行い、早開き傾向の動力性能重視スロットル開度特性を選択して目標エンジントルクtTeを高応答で達成すると共に、ステップＳ23において上記した処理を行い、図12に波線εで例示した大きなスポーツ用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
従ってステップＳ23は、本発明における第1のコーストトルク増大手段に相当する。
【００６２】
ステップＳ11で低応答運転モードModelr選択中と判定し、ステップＳ14で運転パターンが燃費重視運転パターンPat(ECO)またはノーマル運転パターンPat(NOR)であると判定する場合、ステップＳ31〜ステップＳ33を順次に実行する。
【００６３】
ステップＳ31においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、図11に実線αで例示する燃費重視エンジン始動線を選択し、燃費重視の走行モード（EV,HEVモード）選択制御を可能ならしめる。
【００６４】
次のステップＳ32においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20（図3における動作点指令部60）からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、燃費重視スロットル開度特性を選択し、目標エンジントルクtTeを低燃費により極一般的な応答で達成するようになす。
【００６５】
次のステップＳ33においては、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に前記のごとくに求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に実線δで例示するごとき一般的な小さい通常用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
【００６６】
ステップＳ11で低応答運転モードModelr選択中と判定し、ステップＳ14で運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)であると判定する場合、制御を順次ステップＳ41〜ステップＳ43に進める。
【００６７】
ステップＳ41においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、図11に波線βで例示するごとく、EVモード領域が比較的狭く、その分だけHEVモード領域が広くなった動力性能重視エンジン始動線を選択し、エンジン1を運転させるHEVモード領域が広いことにより、動力性能重視の走行モード（EV,HEVモード）選択制御を可能ならしめ。
【００６８】
次のステップＳ42においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20（図3における動作点指令部60）からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、エンジンスロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大されるような早開き傾向の動力性能重視スロットル開度特性を選択し、目標エンジントルクtTeを一般的な応答よりも高応答で達成し得るようになす。
【００６９】
次のステップＳ43においては、ステップＳ14で動力性能重視運転パターンPat(PWR)と判定したときのデータを基に、この動力性能重視運転パターンの動力性能重視度合いが設定度合い以上か否かにより、大きな動力性能を要求した運転時か否かをチェックする。
ステップＳ43で動力性能重視度合いが設定度合い以上であると判定する場合、制御をステップＳ44に進め、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に波線εで例示した大きなスポーツ用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
従ってステップＳ44は、本発明における第2のコーストトルク増大手段に相当する。
【００７０】
しかし、ステップＳ43で動力性能重視度合いが設定度合い未満であると判定する場合、制御をステップＳ33に進め、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO＝０のコースティング（惰性）走行中に求める目標モータアシストトルクtTmo（回生制動用の目標コーストトルク）として、図12に実線δで例示するごとき一般的な小さい通常用目標コーストトルクを選択し、これをモータ/ジェネレータ5による回生制動制御に資する。
従ってステップＳ43およびステップＳ33は、本発明におけるコーストトルク増大禁止手段に相当する。
【００７１】
＜実施例のパワートレーン制御による効果＞
図10につき上述したごとくにパラメータを決定してハイブリッド車両の制御に供するようにした本実施例によるハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果が奏し得られる。
【００７２】
高応答運転モードModehr選択中であって（ステップＳ11）、動力性能重視運転パターンPat(PWR)および燃費重視運転パターンPat(ECO)の中間的なノーマル運転パターンPat(NOR)である場合（ステップＳ13）、ステップＳ24で、
図3の走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モード（EV,HEV）を選択するときに用いるエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）として、図11に一点鎖線γで例示する中間用エンジン始動線を選択したため、
高応答運転モードModehr選択中に運転パターンがノーマル運転パターンPat(NOR)である場合のハイブリッド走行(HEV)モード領域が、燃費重視運転パターンPat(ECO)でのハイブリッド走行(HEV)モード領域よりも、図11の燃費重視エンジン始動線αおよび中間用エンジン始動線γ間の差分だけ大きくなる。
【００７３】
このため、ノーマル運転パターンPat(NOR)と判定される通常の運転を行っていても、運転者がスイッチ18の操作により高応答運転モードModehrを選択すると、ハイブリッド走行(HEV)モード領域の上記拡大が行われることとなる。
このため、通常の運転（ノーマル運転パターンと判定される運転）を行っていても、運転者が高応答運転モードを選択すると、エンジン動力を用いた大動力でのハイブリッド走行が行われ易くなる。
従って、運転者が高応答運転モードModehrと、低応答運転モードModelrとの間で運転モードを切り替えると、ノーマル運転パターンPat(NOR)と判定される通常運転中でも、当該モード切り替えに呼応した車両走行形態の変化を感じ得ることとなり、この変化がなくて運転者に違和感を与えるという前記特許文献1の問題を解消することができる。
【００７４】
また本実施例によれば、ハイブリッド走行(HEV)モード領域の上記拡大に際して用いる中間用エンジン始動線を、図11に一点鎖線γで例示するごとく燃費重視エンジン始動線αと動力性能重視エンジン始動線βとの間に位置させ、
これにより、当該拡大後のハイブリッド走行(HEV)モード領域が、図11の波線βで規定される動力性能重視運転パターンPat(PWR)でのハイブリッド走行(HEV)モード領域以上にならない範囲内でハイブリッド走行(HEV)モード領域の上記拡大を行うようにしたため、以下の効果も奏することができる。
【００７５】
つまり、ハイブリッド走行(HEV)モード領域の拡大程度を上記のように決定する場合、運転者が誤って高応答運転モードModehrを選択したまま、市街地などをノーマル運転パターンPat(NOR)で走行するとき、ハイブリッド走行(HEV)モード領域が動力性能重視運転パターンPat(PWR)でのハイブリッド走行(HEV)モード領域よりも小さくなり、その分だけ、モータ/ジェネレータ5のみによる電気走行を行うべき電気走行(EV)モード領域が、図11の波線βで規定される動力性能重視運転パターンPat(PWR)での電気走行(EV)モード領域よりも拡大される。
このため、運転者が誤って高応答運転モードModehrを選択したまま、市街地などを通常のノーマル運転パターンPat(NOR)で走行するとき、動力性能重視運転パターンPat(PWR)での走行時よりも電気走行される傾向が強くなり、不要なエンジンの運転によって燃費が著しく悪化するという、特許文献2の制御装置が抱える前記の問題をも解消することができる。
【００７６】
また本実施例によれば、高応答運転モードModehr選択中の運転パターンが燃費重視運転パターンPat(ECO)以外の運転パターンである場合（ステップＳ11〜ステップＳ13）、アクセル開度APOに対するエンジンのスロットル開度特性を動力性能重視の早開きスロットル開度特性となし（ステップＳ22）、
高応答運転モードModehr選択中の運転パターンが燃費重視運転パターンPat(ECO)である場合（ステップＳ11およびステップＳ12）、アクセル開度APOに対するエンジンのスロットル開度特性を上記動力性能重視のスロットル開度特性よりも燃費が良くなる燃費重視スロットル開度特性となすため（ステップＳ16）、以下の効果を奏することができる。
【００７７】
前記した通り走行中のエンジン始動およびエンジン停止を伴う走行モード（EV←→HEV）切り替えが不可避なハイブリッド車両において、エンジンのスロットル開度特性を動力性能重視の早開き特性にすると、エンジンの始動・停止頻度が増えて燃費が悪化することが知られている。
その理由は、エンジン始動時には燃料噴射量を増加させる必要があり、エンジンの始動・停止頻度が増えると、エンジン始動頻度の増大により上記燃料噴射量の増加頻度も高くなって燃費が悪化するためである。
【００７８】
従って、高応答運転モードModehr選択中、これに呼応してエンジンのスロットル開度特性を動力性能重視の早開き特性に固定したままにすると、エンジンの始動・停止頻度が高いままになって、上記の理由により燃費が著しく悪化する。
しかし本実施例においては、高応答運転モードModehr選択中であっても（ステップＳ11）、運転パターンが燃費重視運転パターンPat(ECO)であると判定する場合（ステップＳ12）、
ステップＳ16において、アクセル開度APOに対するエンジンのスロットル開度特性を上記動力性能重視のスロットル開度特性よりも燃費が良くなる燃費重視スロットル開度特性となすため、上記燃費の悪化に関する問題を回避することができる。
【００７９】
また、かように運転パターンに応じエンジンスロットル開度特性を切り替えることで本実施例においては、同じ動力性能重視運転モードModehrのもとでも、運転パターンに応じた走りの差を実感することができるという効果も奏し得る。
【００８０】
本実施例においては更に、高応答運転モードModehr選択中で（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)である場合（ステップＳ12およびステップＳ13）、ステップＳ23において、コースティング走行中の目標コーストトルクに大きなスポーツ用コーストトルク（図12のε参照）を設定することで、コーストトルクを図12にδで示す通常用コーストトルクから、同図にεで示すスポーツ用コーストトルクへと増大させ、
また、低応答運転モードModelr選択中でも（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)である場合は（ステップＳ14）、
基本的にステップＳ44において、目標コーストトルクに大きなスポーツ用コーストトルク（図12のε参照）を設定することで、コーストトルクを図12にδで示す通常用コーストトルクから、同図にεで示すスポーツ用コーストトルクへと増大させるものの、
当該動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い未満である時は（ステップＳ43）、ステップＳ33において目標コーストトルクに小さな通常用コーストトルク（図12のδ参照）を設定することにより、ステップＳ44での上記コーストトルク増大制御を禁止するため、以下の効果を得ることができる。
【００８１】
高応答運転モードModehr選択中で（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)である場合（ステップＳ12およびステップＳ13）、ワインディング路走行など大動力を必要とする走行である可能性が高いため、当該動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが低い段階からコーストトルクを増大しても、この大きなコーストトルクによる減速を過大と感じることはなく、むしろワインディング路走行など大動力を必要とする走行に見合ったスポーティな走行が可能となって好都合である。
【００８２】
本実施例では、このような場合、ステップＳ23においてコーストトルクをスポーツ用コーストトルクへと増大させるため、上記の好都合を享受することができる。
【００８３】
しかし高応答運転モードModehrでなく、低応答運転モードModelrが選択されている間は（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)であるからといって（ステップＳ14）、無条件にコーストトルクを増大させると、当該動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い未満である時、大きなコーストトルクによる減速が、運転者の動力性能重視度合いに対し過大と感じられ、運転者は減速が強すぎると不満を感じ易い。
【００８４】
しかし本実施例においては、低応答運転モードModelr選択中で（ステップＳ11）、運転パターンが動力性能重視運転パターンPat(PWR)である場合（ステップＳ14）、
動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い以上であるときのみ（ステップＳ43）、ステップＳ44においてコーストトルクを増大させ、
動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い未満である時は（ステップＳ43）、ステップＳ44に代えてステップＳ33を実行することにより、ステップＳ44でのコーストトルク増大制御を禁止するため、
動力性能重視運転パターンPat(PWR)での動力性能重視度合いが設定度合い以上であるときも、設定度合い未満であるときも、コーストトルクが過不足のない適切なものとなり、常時適切な減速感を得ることができる。
【００８５】
＜他の実施例＞
なお上記した実施例では、ハイブリッド車両が図1に示すように、
エンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を第1クラッチ6により結合可能となし、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2間を第2クラッチ7により結合可能となし、
第1クラッチ6の解放と、第2クラッチ7の締結とにより、モータ/ジェネレータ5のみによる電気(EV)走行を行うことができ、
第1クラッチ6の締結と、第2クラッチ7の締結とにより、エンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によるハイブリッド(HEV)走行を行うことができるものである場合について説明したが、
本発明の上記した着想は、ハイブリッド車両の型式の如何にかからわず適用可能であり、この適用により如何なるハイブリッド車両においても上記の作用効果を同様に奏し得ること勿論である。
【符号の説明】
【００８６】
１ エンジン（動力源）
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ モータ/ジェネレータ軸
５ モータ/ジェネレータ（動力源：電動モータ）
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
17 ブレーキ液圧センサ
18 運転モード選択スイッチ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
30 目標駆動力演算部
40 運転モード選択部
50 目標充放電量演算部
60 動作点指令部
70 変速制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が、希望する運転形態に応じて選択する高応答運転モードまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、動力源であるエンジンおよび電動モータのうち、電動モータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うかが決定されるハイブリッド車両において、
前記高応答運転モードが選択されている間の運転パターンが、前記動力性能重視運転パターンおよび燃費重視運転パターンの中間的なノーマル運転パターンであるのを判定する高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段と、
該手段により、高応答運転モード選択中であって、運転パターンがノーマル運転パターンであると判定される時、前記ハイブリッド走行を行うべきハイブリッド走行領域を、前記燃費重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも大きくするハイブリッド走行領域拡大手段と
を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド走行領域拡大手段は、ハイブリッド走行領域が前記動力性能重視運転パターンでのハイブリッド走行領域以上にならない範囲内で前記ハイブリッド走行領域の拡大を行うものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
運転者が選択する前記高応答運転モードまたは低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した前記動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、運転者のアクセル操作に対する前記エンジンのスロットル開度特性を制御可能な、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記高応答運転モードが選択されている間の運転パターンが前記燃費重視運転パターンであるか否かを判定する高応答運転モード時運転パターン判定手段と、
該手段により、高応答運転モード選択中の運転パターンが燃費重視運転パターン以外の運転パターンであると判定される時、前記スロットル開度特性を動力性能重視のスロットル開度特性となし、高応答運転モード選択中の運転パターンが燃費重視運転パターンであると判定される時、前記スロットル開度特性を前記動力性能重視のスロットル開度特性よりも燃費が良くなる燃費重視スロットル開度特性となすスロットル開度特性決定手段と
を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記動力源が逆駆動されるコースティング走行中のコーストトルクを、運転者が選択する前記高応答運転モードまたは低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した前記動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ制御するようにした、請求項1〜3のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記高応答運転モードが選択され、運転パターンが前記動力性能重視運転パターンである場合、コーストトルクを無条件に増大させる第１のコーストトルク増大手段と、
前記低応答運転モード選択中でも、運転パターンが前記動力性能重視運転パターンである場合、前記コーストトルクを増大させる第2のコーストトルク増大手段と、
該第2のコーストトルク増大手段によるコーストトルク増大制御を、動力性能重視運転パターンでの動力性能重視度合いが設定度合い未満である場合は禁止するコーストトルク増大禁止手段と
を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、前記動力源としてのエンジンおよび電動モータ間を第1クラッチにより結合可能となし、電動モータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより結合可能となし、
第1クラッチの解放と、第2クラッチの締結とにより、前記電動モータのみによる電気走行を行うことができ、
第1クラッチの締結と、第2クラッチの締結とにより、前記エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うことができるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
運転者が、希望する運転形態に応じて選択する高応答運転モードまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、動力源であるエンジンおよび電動モータのうち、電動モータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うかが決定されるハイブリッド車両において、
前記高応答運転モードが選択されている間の運転パターンが、前記動力性能重視運転パターンおよび燃費重視運転パターンの中間的なノーマル運転パターンであるのを判定する高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段と、
該手段により、高応答運転モード選択中であって、運転パターンがノーマル運転パターンであると判定される時、前記ハイブリッド走行を行うべきハイブリッド走行領域を、前記燃費重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも大きくするハイブリッド走行領域拡大手段と
を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド走行領域拡大手段は、ハイブリッド走行領域が前記動力性能重視運転パターンでのハイブリッド走行領域以上にならない範囲内で前記ハイブリッド走行領域の拡大を行うものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
運転者が選択する前記高応答運転モードまたは低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した前記動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、運転者のアクセル操作に対する前記エンジンのスロットル開度特性を制御可能な、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記高応答運転モードが選択されている間の運転パターンが前記燃費重視運転パターンであるか否かを判定する高応答運転モード時運転パターン判定手段と、
該手段により、高応答運転モード選択中の運転パターンが燃費重視運転パターン以外の運転パターンであると判定される時、前記スロットル開度特性を動力性能重視のスロットル開度特性となし、高応答運転モード選択中の運転パターンが燃費重視運転パターンであると判定される時、前記スロットル開度特性を前記動力性能重視のスロットル開度特性よりも燃費が良くなる燃費重視スロットル開度特性となすスロットル開度特性決定手段と
を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記動力源が逆駆動されるコースティング走行中のコーストトルクを、運転者が選択する前記高応答運転モードまたは低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した前記動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ制御するようにした、請求項1〜3のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記高応答運転モードが選択され、運転パターンが前記動力性能重視運転パターンである場合、コーストトルクを無条件に増大させる第１のコーストトルク増大手段と、
前記低応答運転モード選択中でも、運転パターンが前記動力性能重視運転パターンである場合、前記コーストトルクを増大させる第2のコーストトルク増大手段と、
該第2のコーストトルク増大手段によるコーストトルク増大制御を、動力性能重視運転パターンでの動力性能重視度合いが設定度合い未満である場合は禁止するコーストトルク増大禁止手段と
を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、前記動力源としてのエンジンおよび電動モータ間を第1クラッチにより結合可能となし、電動モータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより結合可能となし、
第1クラッチの解放と、第2クラッチの締結とにより、前記電動モータのみによる電気走行を行うことができ、
第1クラッチの締結と、第2クラッチの締結とにより、前記エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うことができるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１５３３１２（Ｐ２０１２−１５３３１２Ａ）
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５９６９（Ｐ２０１１−１５９６９）
【出願日】平成２３年１月２８日（２０１１．１．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２８日（２０１１．１．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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