【課題】停車のたびにどれくらいの割合で空ぶかしを行っているかを、運転者個々に対して提示することで、運転者の無駄な燃料消費についての意識と知識とを高める省燃費運転の啓蒙を行うことを課題とする。
【解決手段】省燃費運転診断装置は、車両が停車したことを検出して、停車した回数を計数し、車両が停車したと検出された後に、車両が空ぶかしを行ったか否かを判定する。その後、省燃費運転診断装置は、停車した車両が空ぶかしを行ったと判定された場合に、車両が空ぶかしを行った停車回数として計数する。そして、省燃費運転診断装置は、計数された停車回数と、計数された空ぶかしを行った停車回数とに基づいて、運転者の省燃費運転を診断する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に接続された電力動力入出力装置と電動機とが接続された入力軸と車軸側との間の動力の伝達およびその解除を行なうものにおいて、シフトポジションが非走行ポジションにある状態でエンジンを運転する際に、内燃機関をより安定な状態で運転する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、駐車ポジションでバッテリ５０に蓄電する際、変速機６０のクラッチＣ１，Ｃ２を接続解除しモータＭＧ１，ＭＧ２による発電によりバッテリ５０へ蓄電する。このとき、バッテリ５０への蓄電要求電力が増加したときにはイナーシャの大きいモータＭＧ２から回転数を増加させると共に、モータＭＧ１の回転数を維持した状態でエンジン２２の回転数を増加させる。また、バッテリ５０への蓄電要求電力が減少したときにはイナーシャの大きいモータＭＧ２の回転数を維持し、モータＭＧ１から回転数を減少させエンジン２２の回転数を減少させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを始動させる際、車両が急発進することを防止できる作業車両を提供すること。
【解決手段】バッテリ２６からの電力をＯＮ、ＯＦＦするスタートリレー３２およびスターターリレー３１と、ニュートラルスイッチ３３と、ストップランプスイッチ３５と、キースイッチ３４とを備え、スタートリレー３１のリレーコイル３１Ａの一方はニュートラルスイッチ３３に接続され、他方はスターターリレー３２の第１接点３２１Ｂに接続されるとともに、スタートリレー３１の第１接点３１１Ｂはスターター３０に接続され、第２接点３１２Ｂはバッテリ２６に接続され、スターターリレー３２のリレーコイル３２Ａの一方は接地され、他方はキースイッチ３４に接続されているとともに、スターターリレー３１の第２接点３１２Ｂは、ストップランプスイッチ３５に接続されている構成とした。 （もっと読む）

【課題】変速装置を介してのエンジン駆動及びモータ駆動が可能な回転機械の駆動源の使い分けを提示する。
【解決手段】変速装置６を介して圧縮機２１をエンジン３又はモータジェネレータ４の一方或いは双方で駆動する圧縮機駆動システム１において、変速時には前記エンジン３からの動力伝達を切断し、前記モータジェネレータ４からの動力伝達を行う。また、前記圧縮機２１は、前記モータジェネレータ４と前記エンジン３とのパラレルハイブリッドで駆動される。 （もっと読む）

【課題】車両のソーク中において燃料冷却を行うことで、蒸発燃料が大気へ放出するのを防ぐとともに、走行中における燃料冷却に要する電力消費低減することが可能な燃料冷却装置を提供する。
【解決手段】燃料冷却装置は、燃料タンクと、燃料タンク内の燃料の冷却を行う冷却器と、を備える。冷却器は、車両の充電中において、外部電源から供給された電力により燃料タンクを冷却する。このようにすることで、車両のソーク中においても、蒸発燃料を大気へ放出するのを防ぐことができる。また、車両のソーク中に燃料温度を予め低温にすることで、走行中において燃料冷却に要する電力消費量を低減することができる。さらに、ソーク中において、バッテリを駆動電源とせず冷却処理を行うことで、燃料冷却装置は、バッテリの劣化を防ぐことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】過大な引き込み電流の発生を抑えつつクランキング時においても電動パワーステアリング装置によるアシスト力付与を継続し、且つその良好な操舵フィーリングを維持することのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンの始動（再始動）を決定した場合には、当該エンジン始動すべくクランキングを実行するに際して、ＥＰＳＥＣＵに対し、事前にその旨を通知する。そして、ＥＰＳＥＣＵは、該通知があった場合には、そのクランキングが開始される前に、電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを漸次低減する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時に迅速に内燃機関の出力軸の回転位置を検出することにより内燃機関の始動性を向上させる。
【解決手段】エンジンの運転を停止するときに、エンジンを始動する際のタイミングロータの基準位置である欠歯の検出に必要なマスク時間と制御遅れ時間とからなる準備時間内にクランクシャフトが回転すると想定される角度（β＋γ）とタイミングロータの基準位置を検出するのに必要な角度αとの和を３６０°ＣＡから減じて定めた停止位置ＣＡｐ＊からそれよりも所定角度ΔＣＡだけ前の位置までの目標停止範囲内でクランクシャフトの回転停止に伴ってタイミングロータの基準位置が停止するようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、エンジンを始動する際には、クランクシャフトの回転位置を迅速に検出することができ、エンジンの始動性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】走行用の動力を出力可能な内燃機関および電動機を備える車両において、アイドル制御量の学習と燃費の向上との両立を図る。
【解決手段】アイドル制御量の学習が完了していないときに（Ｓ３１０）、エコスイッチ信号ＥＳＷがオフのときには、エンジン２２の停止を禁止すると共に（Ｓ３２０，Ｓ３４０）、エンジン２２の運転を継続して学習条件の成立に応じたアイドル制御量の学習を行ない、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンのときには、エンジン２２の停止を許可すると共に（Ｓ３２０，Ｓ３３０）、エンジン２２を間欠運転し、エンジン２２を運転している最中に学習条件の成立に応じたアイドル制御量の学習を行なう。これにより、アイドル制御量の学習と燃費の向上との両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気系に設けられた触媒を燃料消費を抑制しつつ加熱できる車両を提供する。
【解決手段】車両に動力源として備わる内燃機関１０の排気管２０に設けられた触媒３０に設置され、複数部材同士の摩擦により発熱可能な摩擦発熱機構３０４と、動力源の動力の一部を発熱に必要な力として摩擦発熱機構３０４へ伝達すると共に、その伝達経路にクラッチ３０２を備える伝達機構３００Ａとを有し、伝達機構３００Ａは、車両の減速時にクラッチ３０２が連結され、これにより、摩擦発熱機構３０４は制動力を車両の駆動軸５０に及ぼすと共に触媒３０を加熱する構成とした。 （もっと読む）

【課題】例えば、燃費を極力悪化させないように触媒の温度を高め、車両の走行に必要な駆動力を駆動輪に伝達する。
【解決手段】ＥＣＵ（１０）は、ロックアップピストン（２１ａ）のフェーシング（２１ｂ）とコンバータカバー（２６）とを滑らせる状態（スリップ状態）にするスリップ制御を行う。例えば、ＥＣＵ（１０）は、エンジン（１）の排気を浄化する触媒の触媒温度が当該記触媒の浄化可能温度より低く、且つ当該触媒温度及び浄化可能温度の温度差が所定の温度差より大きい場合に、ロックアップクラッチ（２１）のスリップ量を増大させるようにトルクコンバータ（２）を制御すると共に、スリップ量が所定のスリップ量を超えた際にロックアップクラッチ（２１）を解放するようにトルクコンバータ（２）を制御する。 （もっと読む）

【課題】乗員の要求に応じて、省燃費及び快適性の確保を図ることができるようにする。
【解決手段】エアコンＥＣＵでは、運転スイッチがオンされた状態で、エコモードスイッチがオンされた否かを確認し、エコモードスイッチがオンされていないときには、快適優先モードに設定する（ステップ１１０〜ステップ１１４）。また、エコモードスイッチがオンされると、吹出しモード及び設定温度を確認し、デフロスタ吹出し口が選択されておらず、かつ、設定温度が最高温度又は最低温度に設定されていないときに、エコモードに設定する（ステップ１１６〜ステップ１２４）。また、エアコンＥＣＵでは、エコモードに設定されると、エコモードに対して設定されている閾値を選択して空調制御及びエンジン始動要求／解除を行うことにより、省燃費効果の向上が図られるようにする。 （もっと読む）

【課題】自車両や自車両周辺の車両の運転者に驚きや不快感を抱かせることなく、先行車両の追い越しを自動的に実行させる走行制御システムを提供すること。
【解決手段】自車両Ｖと先行車両Ｐとの間の車間距離を所定距離に維持するよう自車両Ｖの走行速度を制御する走行制御システム１００は、自車両Ｖ及び先行車両Ｐの走行状態に基づいて自車両Ｖによる先行車両Ｐの追い越しの適否を判定する追い越し適否判定手段１１と、先行車両Ｐの追い越しが適切であると判定した場合に、追い越しの準備動作を実行する追い越し準備動作実行手段１２と、走行環境と自車両Ｖ及び先行車両Ｐの走行状態とに基づいて自車両Ｖによる先行車両Ｐの追い越しの可否を判定する追い越し可否判定手段１３と、先行車両Ｐの追い越しが可能であると判定した場合に追い越しを実行する追い越し手段１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】災害発生時に放置された車両を移動させる必要が生じた場合に、イグニッションキーが抜かれた車両についても第三者が車両を移動させることができ、かつ、車両の盗難を防止できること。
【解決手段】災害検知信号を受けた後、車両の走行停止を検知したとき、その車両のエンジンの停止位置を記憶し、その後は、イグニッションキーを使用することなく始動スイッチによってエンジンが始動可能なステップＳ２１乃至ステップＳ２５及びステップＳ２７、ステップＳ２８からなるエンジン強制始動手段と、前記エンジン強制始動手段による車両の走行を制限するステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２８からなる拘束手段とを具備するものである。 （もっと読む）

【課題】変速モードの切り替え時において、要求に応じた駆動力若しくは制動力を適切に発生することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを有し、無段変速モードと固定変速モードとの２つのモードを切り替え可能に構成されたハイブリッド車両に搭載される。制御手段は、無段変速モードと固定変速モードとの間で変速モードの切り替えが行われる際に、要求駆動力又は要求制動力に基づいて、第２のモータジェネレータのトルクを制御する。これにより、出力トルクの変動を抑制しつつ、要求に応じた駆動力若しくは制動力を適切に発生することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】走行環境に適正に対処することより、ハイブリッド車両の商品性を損なうことを防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリの充放電制御に用いるＳＯＣ制御中心値は、通常（低地）走行時には所定の基準値Ｓ１に設定される。バッテリの充放電要求パワーは、基準値Ｓ１を含む所定のＳＯＣ管理範囲と推定ＳＯＣとに基づいて設定される。このＳＯＣ制御中心値は、高地走行時には嵩上げされ、基準値Ｓ１よりも高い所定値Ｓ２に設定される。そのため、高地走行時においてエンジンの不足出力分を賄うためにモータジェネレータの出力割合を大きくしたことに起因してＳＯＣが著しく低下した場合においても、低下後のＳＯＣは未だ所定の閾値ＳＯＣｔｈを上回っているため、エンジンの始動を必要とすることがない。これにより、エンジンの始動頻度を抑えてＥＶ走行モードの実行頻度を確保できる。 （もっと読む）

【課題】通常走行モードとは異なる特殊走行モードのときのアクセル開度に対して制御に用いる制御用開度を車速に応じたものとする。
【解決手段】通常走行モードが設定されているときにはアクセル開度Ａｃｃをそのまま制御用開度Ａｃｃ＊に設定し、燃費優先走行モードが設定されているときにはアクセル開度Ａｃｃに対して制御用開度Ａｃｃ＊が小さく設定される低感度領域が車速Ｖが大きくなるほど大きなアクセル開度範囲として且つこの低感度領域が定速走行するのに必要なアクセル開度Ａｃｃを含む領域となるように設定された制御用開度設定用マップを用いて制御用開度Ａｃｃ＊を設定する。これにより、動力出力装置から出力するパワーを小さくし、過剰なパワーが動力出力装置から出力されるのを抑制することができる。この結果、燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車において、始動時と停止時におけるエンジンの振動を抑制する。
【解決手段】エンジン停止時、クランク角度、クランク角加速度と、目標停止クランク角度とに基づいて、エンジンのトルク指令値を算出してエンジンを制御し（Ｓ１〜Ｓ５）、エンジンのトルク指令値と推定トルクとに基づいてモータのトルク指令値を算出してモータを制御することにより、モータトルクでエンジントルク変動をキャンセルして、停止時のエンジンロール振動を低減しつつ、目標停止クランク角度に停止させて始動時のエンジンロール振動も低減する。 （もっと読む）

【課題】エンジン自動停止・始動制御（いわゆるアイドルストップ制御）を実行する車両において、オーディオ装置の出力音声が適度な音量で聞こえるようにする。
【解決手段】エンジン停止要求が発生したときに、オーディオ装置の音量を自動調整前の音量として記憶し、この自動調整前の音量よりも小さい音量をアイドルストップ中（エンジン停止中）の目標音量として設定し、クランキング中でも乗員が聞き取り可能な音量をクランキング中の目標音量として設定する。その後、アイドルストップ中にオーディオ装置の音量をアイドルストップ中の目標音量に制御して、オーディオ装置の出力音声が聴感的に大きくなったように聞こえることを防止し、アイドルストップ状態から自動始動するときのクランキング中にオーディオ装置の音量をクランキング中の目標音量に制御して、オーディオ装置の出力音声がクランキング音で聞き取り難くなることを防止する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転を停止した状態で車両に制動力を作用させている最中に内燃機関を始動するときに、より確実に内燃機関を始動すると共により確実に制動力を出力する。
【解決手段】制動力を出力して走行している最中にエンジンを始動するときには、エンジンをモータリングする際にモータＭＧ１から出力するトルクに基づくパワーとモータＭＧ１の回転数変化に基づくパワーとの和に相当する始動パワーＰｓｔａｒｔをバッテリの入力制限Ｗｉｎに加えて始動時入力制限Ｗｉｎｓを設定すると共に（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、モータＭＧ２からの制動トルクのうち始動時入力制限Ｗｉｎｓを超える分を油圧ブレーキによる制動力に置き換え（Ｓ１３０〜Ｓ１９０）、置き換えた油圧ブレーキを保持した状態でモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしてエンジン２２を始動する（Ｓ２００〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンと、キャリアがエンジンのクランクシャフトに接続されリングギヤが車軸に連結された駆動軸に接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに接続された第１モータと、プラネタリギヤのリングギヤに接続された第２モータとを備えるハイブリッド車において、より適正に第１モータが高温に至るのを抑制する。
【解決手段】第１モータの回転数Ｎｍ１の絶対値が所定回転数Ｎｒｅｆ１以下になったときや所定の条件が成立したときには第１モータがロック状態に至ったと判定し（ステップＳ３１０〜Ｓ３５０，Ｓ３７０）、ロック状態に至ったと判定した後に第１モータの回転数Ｎｍや目標回転数Ｎｍ１＊の絶対値が所定回転数Ｎｒｅｆ２以下に至ったときには第１モータのロック状態が解除されたと判定する（ステップＳ３１０，Ｓ３８０〜Ｓ４００）。 （もっと読む）