【課題】早期に間欠運転に移行でき、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、当該制御手段は、燃焼圧センサからの検出信号に基づいて求められたエンジンの発生トルクと、発電機の出力トルクに基づいて求められたエンジンの実トルクと、の差をフリクショントルクとし、当該フリクショントルクに応じて、エンジンへの吸入される吸入空気量の補正を行う制御手段を有する。このようにすることで、フリクショントルクを見込み値ではなく、正確な値を用いて吸入空気量の補正を行うことができる。これにより、フリクショントルクを見込み値として吸入空気量の補正を行う場合と比較して、吸入空気量の学習を早期に終了することが可能となり、早期に間欠運転に移行でき、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】装置の小型化を図る。
【解決手段】ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときには機械式オイルポンプ４２からの油圧がリニアソレノイドＳＬＣ１による調圧を伴ってクラッチＣ１に供給されると共に電磁ポンプ１００からの油圧がブレーキＢ２に供給され、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されていないときには電磁ポンプ１００からの油圧がクラッチＣ１に供給されるよう切替バルブ５０を形成する。これにより、走行中にＬポジションにシフト操作されたときにはポンプ４２によりクラッチＣ１を係合すると共に電磁ポンプ１００によりブレーキＢ２を係合してエンジンブレーキを作用させることができ、エンジンが自動停止中のときには電磁ポンプ１００によりクラッチＣ１に油圧を作用させることができる。この結果、機械式オイルポンプ４２の最大負荷を小さくすることができ、装置を小型化できる。 （もっと読む）

【課題】走行フィーリングを低下させることなく円滑なシフト操作を可能にする制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】本発明の制御システムにおいては、クランク２の回転速度がクランクセンサＳＥ２の検出値に基づいて実回転速度として算出される。また、メイン軸５ａの回転速度がメイン軸センサＳＥ５の検出値に基づいて算出される。算出されたメイン軸５ａの回転速度および一次減速比に基づいてクランク２の回転速度の推定値が演算回転速度として算出される。実回転速度と演算回転速度とに基づいてクラッチ３の状態が判別される。クラッチ３が接続状態である場合、ＥＣＵ５０によりエンジンの出力調整が許可される。クラッチ３が切断状態である場合、ＥＣＵ５０によりエンジンの出力調整が禁止される。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する場合において、内燃機関の出力トルクを大きな変動が生じないように制御することによって、車両の振動を適切に抑制できる内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】本発明のエンジン３のトルク制御装置１は、検出されたエンジン３の運転状態に応じて、出力トルクを定める要求トルクＴＤの基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを算出する。また、検出されたロックアップクラッチ７の係合度合に応じて、なましトルクＴＤ＿Ａを求める際のフィルタ特性、およびトルク補正項ＣＴＤ＿Ｂを求める際のフィルタ特性を算出する。これらを用いて、基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥをフィルタリング補正することによって要求トルクＴＤを算出し、さらにそれに基づいて燃料噴射量ＱＩＮＪを算出する。燃料噴射量ＱＩＮＪに応じたトルクが、エンジン３から出力される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な制振制御装置および制振制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動制御装置２２ａは、車両走行中に発生する車両のピッチ・バウンス振動を検出し、検出した車両のピッチ・バウンス振動に基づいて、ピッチ・バウンス振動を低減するための補償成分Ｕを算出する補償成分決定部５４と、算出した補償成分ＵをＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより低周波成分と高周波成分とに分離する分離部５５と、分離された補償成分Ｕの低周波成分を要求エンジントルクＴｅに加算する加算器ａ２と、分離された補償成分Ｕの高周波成分を要求モータトルクＴｍに加算する加算器ａ１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、同一経路上で内燃機関とＥＧＲクーラと通って冷却熱媒体が循環する構成において、ノッキングの発生を抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明は、内燃機関とＥＧＲクーラとを通って冷却熱媒体が循環する循環通路を備えている。そして、循環通路を循環する冷却熱媒体の量が所定量以下のとき又は循環通路における冷却熱媒体の循環が停止されたときは（Ｓ１０２）、内燃機関の吸気系に導入されるＥＧＲガスの量を減少させる又は該ＥＧＲガスの供給を停止させる（Ｓ１０８）。 （もっと読む）

【課題】煩わしいアクセルレバーの戻し操作を要することなく、エンジンの無駄な高速回転を抑えることができる作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両は、回転保持用のアクセルレバーおよび増速調節用のアクセルペダルの操作に応じて制御処理部（２１）により回転制御されるエンジン（Ｅ）と、このエンジン（Ｅ）から動力を受ける走行伝動系に介設して変速レバー（２０）により車速帯域の切替え操作が可能な副変速機構（３）と、上記エンジン（Ｅ）から動力を受ける作業伝動系を構成するＰＴＯとを備える作業車両において、上記制御処理部（２１）は、変速レバー（２０）が中立で、かつ、ＰＴＯがスイッチオフまたは中立を条件としてエンジン（Ｅ）の回転をアクセルレバーの指示より低速の回転に下げる条件制御をスイッチ（Ｓ）によって適用可能に構成したものである。 （もっと読む）

【課題】変速機の迅速かつ滑らかなシフトチェンジを可能にする変速制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速機をシフトチェンジさせる場合には、エンジントルクが０に変化されるとともにクラッチが切断される。クラッチが切断された状態で変速機のギアポジションがシフトされる。ギアポジションのシフト後に、クラッチが接続されるとともに、トルク復帰時間ｔ３−ｔ４において０からアクセル開度に基づいて決定される値まで連続的に変化するエンジントルク目標値に従ってエンジントルクが変化される。トルク復帰時間は、エンジンにより発生されるトルクがエンジントルク目標値の変化に追従可能となるように設定される。 （もっと読む）

【課題】追従走行中及び追従走行後の適切な制御スケジュールを生成することができるとともに、制御部の処理負担についても軽減することが可能な走行支援装置、走行支援方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】ＡＣＣシステムにより追従走行制御が実行されている場合に、追従対象となる前方車両の走行予定経路と走行情報を取得し（Ｓ２５）、車両２の走行予定経路と前方車両の走行予定経路とを比較することにより追従走行区間を特定し（Ｓ２７）、追従走行区間の前方車両の推定車速及び推定加速度から追従走行区間を走行する車両２の車速及び加速度を推定し（Ｓ２８）、追従走行区間での追従走行制御を考慮した制御スケジュールを新たに生成する（Ｓ３０）ように構成する。 （もっと読む）

【課題】適切な条件下でバネ上制振制御を介入させること。
【解決手段】路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段（バネ上制振制御部３）と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段（駆動制御部２）と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御の実行を許可又は禁止すること。 （もっと読む）

【課題】有段の自動変速部を有する車両用駆動装置において、電動機がトルク不足になることに起因して変速ショックが大きくなることを回避して変速ショックを低減できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７４は、トルク相補償制御において、自動変速部２０の高入力回転速度域では、自動変速部２０の変速時の自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高いほど電動機トルク補償量QM_TFLを小さくする。そして、トルク補償総量QT_TFLに対して電動機トルク補償量QM_TFLが不足する場合には、電動機トルク補償量QM_TFLのトルク補償総量QT_TFLに対する不足分がエンジン８の作動によって補われる。従って、第２電動機Ｍ２の許容出力以下の出力で作動させられ、エンジン８の作動によって、前記トルク相補償制御がトルク不足にならないように実行されることになる。その結果として、変速ショックを低減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップ時に従駆動輪を最適に制御することである。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、主駆動輪がスリップしたらモータの駆動によって従駆動輪を駆動するものであり、主駆動輪の駆動力とモータ４の駆動によって駆動される従駆動輪の駆動力との加算値として車両総駆動力を算出し（ステップＳ６９０）、車両総駆動力の増加方向に主駆動輪のスリップ状態を制御する（ステップＳ７００、ステップＳ７１０、ステップＳ７２０）。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ実施中にＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する加速要求があった場合に、吸気通路内の空気がＥＧＲ通路を逆流して排気通路に流入することを抑制する技術を提供する。
【解決手段】内燃機関とモータとの少なくともいずれかによってトルクを出力するハイブリッドシステムに適用され、ＥＧＲ通路と、ＥＧＲ弁と、スロットル弁と、を有し、ＥＧＲ弁が開弁される運転状態においてＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する制御要求があった場合に、ＥＧＲ弁については閉弁制御を開始し、スロットル弁についてはＥＧＲ弁が閉弁完了するまでの間は該制御要求における要求開度より閉じ側の所定開度まで開弁し、ＥＧＲ弁が閉弁完了した後に要求開度まで開弁する過渡時弁制御を行うとともに、過渡時弁制御の実行時に内燃機関が出力トルクが要求トルクに対して不足する場合はモータによって不足分のトルクを出力させるアシスト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショック発生の可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク相補償制御において、変速指示に基づいて決定したトルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により出力トルクＴ_OUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、係合装置の油圧値Ｐ_CXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較してトルク補償率を小さくする。ここで、上記変速指示基準で上記トルク補償開始時期が決定されると出力トルクＴ_OUTの落込みと前記トルク相補償制御の進行との間に時間的なずれが生じる可能性がある。従って、その時間的なずれが生じたとしても、変速ショックが大きなること無く変速ショック発生の可能性を低減できる。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータとエンジンとを含む車両システムにおいて、燃費効率の悪化を招くことなく、変速時のショックも緩和することができる車両駆動システムの制御装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ、エンジン、モータジェネレータ、変速機およびクラッチを備え、変速時に、バッテリの充電状態を示す充電状態情報（ＳＯＣ）が、バッテリの充放電限界範囲に相当するバッテリ管理範囲の下限値未満の場合にモータジェネレータの力行動作が禁止され バッテリ管理範囲の上限値を超える場合にモータジェネレータの電力回生が禁止され、変速する場合に、ＳＯＣがバッテリ管理範囲内にある場合は、モータジェネレータを利用して変速し、ＳＯＣがバッテリ管理範囲外にある場合は、エンジンを利用して変速する車両駆動システムの制御装置。 （もっと読む）

【課題】ドライバから要求された駆動力をより少ない汚染物質排出量で出力するための制御を行う駆動力配分制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関及び電動機の少なくとも一方からの駆動力によって走行する車両で用いられる駆動力配分制御装置は、内燃機関を駆動した際の汚染物質排出量を算出する第１算出系統、及び電動機を駆動した際に消費される電力を生成する過程での汚染物質排出量を算出する第２算出系統を有し、車両に対する要求駆動力を複数の異なる各配分比で内燃機関及び／又は電動機が出力するときの、第１算出系統によって算出された汚染物質排出量に基づく値と、第２算出系統によって算出された汚染物質排出量に基づく値との合計である環境汚染物質排出量を導出し、複数の異なる各配分比での環境汚染物質排出量をそれぞれ比較して、環境汚染物質排出量が最小の配分比を選択し、選択された配分比に基づいて、内燃機関及び電動機の各駆動を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置を備えた減筒運転が可能な内燃機関等を有するハイブリッドシステムを、ＥＧＲ弁の開固着解消時における減筒運転から全筒運転への変更が、操縦者が違和感を感じない形で行われるシステムとして制御可能なハイブリッドシステム制御装置を提供する
【解決手段】ハイブリッドシステム制御装置を、ＥＧＲ弁の開固着時に、内燃機関の減筒運転を開始する装置であって、ＥＧＲ弁の開固着解消時には、一旦、内燃機関の動作を停止させてから全筒運転を開始すると共に、そのような制御による内燃機関の出力トルクの不足分が補われるようにモータを制御する装置（ステップＳ１０３〜Ｓ１０５）として構成しておく。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】パワートレーンドライバモデル９０００、ドライバーズサポートシステム９０１０、ＶＤＩＭシステム９０２０およびＥＣＴトルク制御システム９０３０において定められる要求エンジントルクは、パワートレーンマネージャ９１００のトルク調停部９１０２に集約される。トルク調停部９１０２は、複数の要求エンジントルクの中からエンジンの制御に用いる要求エンジントルクを決定するように複数の要求エンジントルクを調停するとともに、エンジンを決定された要求エンジントルクに応じて制御する時期を定める。エンジン制御システム９２００は、トルク調停部９１０２により定められた時期において、エンジンをトルク調停部９１０２により決定された要求エンジントルクに応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの誤操作に起因した問題を解消することができる急発進防止装置を提供する。
【解決手段】セーフティーモードで走行中、車両２の車速が例えば８ｋｍ／ｈ以下において、アクセルペダル１１が急激に踏み込まれる又は一杯までベタ踏みされた際には、例えば緑インジケーター７７を点灯するとともに例えば赤インジケーター７６を数秒毎に点滅して制御モードへ移行したことを表示する（Ｓ１０）。制御モードでは、車載ＥＣＵ２３によるエンジン出力の上昇を制限するように、入力したアクセル信号２４と異なる電圧の疑似アクセル信号５１を車載ＥＣＵ２３に出力することで、エンジン２５を強制的に停止又はアイドリング回転数まで低下させ、急発進を防止する。 （もっと読む）

【課題】セットスイッチのみを１回操作するだけでオートクルーズ走行を開始することができ、かつ誤操作を防止できる車両用オートクルーズ装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたオートクルーズ制御コンピュータ２５は、この車両がオートクルーズに適した速度で走行し、車速変動とアクセル操作の変動が所定値以内であり、車間距離が適正値以上に保たれ、ブレーキが作動しない、という条件が全て満たされた状態が所定時間以上続いたときに、オートクルーズ受付許可状態となり、インジケータランプ２１を点灯させる。オートクルーズ受付許可状態において、セット／レジュームスイッチ３０を第１の方向Ｒ１に操作すると、オートクルーズ走行が開始する。オートクルーズ受付許可状態において、車速が低下するなどしてオートクルーズ受付許可状態を解除する条件が成立すると、オートクルーズ受付許可状態が解除されるとともに、インジケータランプが消灯する。 （もっと読む）