【課題】セットスイッチのみを１回操作するだけでオートクルーズ走行を開始することができ、かつ誤操作を防止できる車両用オートクルーズ装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたオートクルーズ制御コンピュータ２５は、この車両がオートクルーズに適した速度で走行し、車速変動とアクセル操作の変動が所定値以内であり、車間距離が適正値以上に保たれ、ブレーキが作動しない、という条件が全て満たされた状態が所定時間以上続いたときに、オートクルーズ受付許可状態となり、インジケータランプ２１を点灯させる。オートクルーズ受付許可状態において、セット／レジュームスイッチ３０を第１の方向Ｒ１に操作すると、オートクルーズ走行が開始する。オートクルーズ受付許可状態において、車速が低下するなどしてオートクルーズ受付許可状態を解除する条件が成立すると、オートクルーズ受付許可状態が解除されるとともに、インジケータランプが消灯する。 （もっと読む）

【課題】連続する２つのカーブを通過する際において運転者の感覚に合致した違和感の少ない速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】連続カーブ車速制御において、目標車速特性Ｖｔｏが、第１カーブの目標特性Ｖｔｏ１、カーブ間の目標特性Ｖｔｏｚ、第２カーブの目標特性Ｖｔｏ２が順に繋げられて構成される。第１、第２カーブの目標特性Ｖｔｏ*は、地点Ｐｃｒ*まで減少して地点Ｐｃｒ*にて適性車速Ｖｑｏ*となり、その後、地点Ｐｃａ*までＶｑｏ*に維持され、その後、地点Ｐｃａ*から増大する特性ａ*−ｂ*−ｃ*−ｄ*に決定される。カーブ間に対する制限車速Ｖｑｏｌが、適正車速Ｖｑｏ*のうち大きい方にカーブ間距離に基づいて演算される増分Ｖｕｐが加算されて演算される。このＶｑｏｌに基づいてカーブ間の目標特性Ｖｔｏｚが特性Ｘ-Ｙに決定される。車速が目標車速特性Ｖｔｏに基づいて調整される。 （もっと読む）

【課題】ギヤ段の切り換え指示がなされて切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチが係合するとき、トルクダウン処理を実行できずに上記係合に伴うショックを抑制できなくなることを回避できるようにする。
【解決手段】変速処理におけるトルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度がワンウェイクラッチの係合に繋がる同期回転速度に到達すると予測されるという条件の他、ギヤ段の切り換え指示があってからマスク時間が経過しているという条件も加えられ、上記各実行条件のうちのいずれかが不成立であればトルクダウン処理の実行が禁止される。そして、上記マスク時間に関しては、ギヤ段の切り換え指示がなされてから現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するまでに必要な時間、言い換えれば同摩擦係合要素に作用する油圧を上記解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間に設定される。 （もっと読む）

【課題】車両の低コスト化および小型化を可能しつつエンジンのトルクを高精度で推定できるトルク推定システムおよびそのトルク推定システムを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＣＰＵおよびＲＡＭを含む。ＲＡＭには、エンジンで発生されるトルクの推定値（推定トルク）を算出するための第１式およびエンジンのクランクの慣性トルクを算出するための第２式が記憶される。ＣＰＵは、エンジンの回転速度から第１式に基づいてエンジンの推定トルクを算出する。また、ＣＰＵは、クラッチが切断されている際のエンジンの回転速度から第２式に基づいてクランクの慣性トルクを算出する。そして、ＣＰＵは、第１式に基づいて算出されるエンジンの推定トルクが第２式に基づいて算出される慣性トルクに近づくように第１式を補正する。 （もっと読む）

【課題】アクセル全閉での走行中、手動操作によるダウンシフト変速指令やＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合に、変速機側からのエンジン回転の持ち上げに起因する反動ショックを軽減できる車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ポンプインペラとタービンランナとの間にワンウエイクラッチ及びトーショナルダンパーとを直列に介設したトルクコンバータを備えた車両において、アクセル全閉での走行中、手動操作によって自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速の指令が出た時、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前に、エンジン回転数を変速後のタービン回転数以上まで上昇させることで、トーショナルダンパーによる反動ショックを軽減する。 （もっと読む）

【課題】ダンパを含む伝達機構の共振域において失火検出の精度の悪化を抑制する。
【解決手段】制御装置は、共振域でのカウント数Ｃ（１）の値が予め定められた値以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、動作線（２）を設定するステップ（Ｓ２０２）と、共振域でのカウント数Ｃ（１）の値が予め定められた値よりも小さいと（Ｓ２００にてＮＯ）、動作線（１）を設定するステップ（Ｓ２０４）と、設定された動作線に基づいてエンジンを制御するステップ（Ｓ２０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の長時間にわたる高速走行においてアクセルペダルの踏み込みに要する踏力を軽減する。
【解決手段】エンジンコントロールユニット２０は、車速と、アクセルペダル２の踏み込み量と、アクセルペダル２の踏み込み量の変化量とに基づき、車両が定常走行状態であるか否かを判定する。さらに、定常走行時にスロットルバルブ６が全閉となったときに、アクセルペダル２の踏み込み量と踏み込み量に対応する出力電圧との関係を表す特性について、通常走行時特性から踏力低減特性に切り替える。 （もっと読む）

【課題】エンジン運転中、全体として蒸発燃料のパージに起因する排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を抑制する。
【解決手段】第１燃料（例えば水素ガス）運転モードと第２燃料（例えばガソリン）運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御ステップと、エンジンを運転中に、パージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定ステップと、パージ実行ステップとを備え、パージ実施条件判定ステップは、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定する判定閾値変更ステップを含む。 （もっと読む）

【課題】慣らし運転時のアップシフトのタイミングを的確に把握することができると共に、慣らし運転中であっても緊急時に必要な駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】車両の総走行距離Ｄに基づいて慣らし上限エンジン回転数Ｎａを設定し(S3)、この慣らし上限エンジン回転数Ｎａに基づいて変速段毎の慣らし上限車速Ｓａを設定する(S4)。そして車体の加速度Ｇｘに基づき設定時間ｔ後の推定車速Ｓｍを算出し(S12)、推定車速Ｓｍが慣らし上限車速Ｓａを超えている場合、予告警報フラグＦ１をセットする(S14)。予告警報フラグＦ１がセットされると、スピーカからエンジン回転数Ｎｅが許容回転をオーバーする旨の音声が出力され、運転者に注意を喚起する。運転者はスピーカからの音声を認識することで、アクセルペダルの踏込みを緩める等してアップシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数ＮＥの過渡特性を定める。
【解決手段】パワートレーンドライバモデル９３００の目標エンジン回転数算出モデル９３２０は、目標出力パワーを現在のエンジン回転数ＮＥで除算することにより、目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクをエンジンのイナーシャで除算することにより、目標エンジン回転数ＮＥＴの変化量を算出し、目標エンジン回転数ＮＥＴの変化量に応じて変化するように、現在の目標エンジン回転数ＮＥＴを算出する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ通路の低下温度を推定し、ＥＧＲ通路を通過するＥＧＲガスのガス密度の変化を補正して、ＥＧＲ率のずれを防止する。
【解決手段】減速回生発電中におけるＥＧＲ通路２１の低下温度を温度推定代用カウント値ＣＥＧＲにて推定し（Ｓ１３）、燃料カットリカバリー後のＥＧＲ条件成立時において、温度推定代用カウント値ＣＥＧＲに基づきＥＧＲ補正値ｔＥＧＲを設定すると共に、このＥＧＲ補正値ｔＥＧＲで、基本ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＢＡＳＥを補正して目標ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＴＧＴを設定する（Ｓ３０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のＥＧＲ装置において、ＥＧＲ弁が目標開度に合わない場合であってもＥＧＲガスを適正量供給することができる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路で開閉するＥＧＲ弁と、ＥＧＲ通路が接続されるよりも下流側の吸気通路において吸気の通路断面積を調節する調節装置と、ＥＧＲ弁の開度が目標開度に合わないときであって該目標開度よりも大きい場合には、ＥＧＲ弁の開度が目標開度に合っているときと比較して、調節装置よりも上流側のガスの圧力が上昇する方向へ該調節装置を作動させる制御装置と、を備える。 （もっと読む）

【課題】シフトチェンジ時におけるドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を、個々のライダーに応じて実現する。
【解決手段】パワーユニット１０は、エンジン１２と、シフトドラム２７を有するマニュアル式の変速装置１３と、シフトドラム２７の回転位置を検出するシフトドラムセンサ９０と、シフトドラムセンサ９０からの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行するＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両制御装置において、目標加速度に対する実加速度の応答遅れを低減すること。
【解決手段】ブレーキフィードバック制御部は、ブレーキフィードバック利用状態であれば、ＰＩＤ制御モデルを用いてブレーキフィードバックトルクＴ_fb＿_BKを演算し（Ｓ３３０，Ｓ３４０）、ブレーキフィードバック制限状態であれば、ＰＩＤ制御モデルを用いたブレーキフィードバックトルクＴ_fb＿_PTの演算を停止し、ブレーキ制限開始タイミング時に出力していたブレーキフィードバックトルクＴ_fb＿_BKを出力値として保持する（Ｓ３６０）。そして、ブレーキ制限解除タイミングとなると、保持していたブレーキフィードバックトルクＴ_fb＿_BKを初期値として、フィードバック制御を再開する。これにより、ブレーキ制御解除タイミング直後のブレーキ機構では、０［Ｎ・ｍ］よりも大きい特定制動トルクを発生する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時において、燃料の燃焼が不適切な時期に行われることを抑制しつつ、機関の早期始動を可能とすることのできる制御装置を提供する。
【解決手段】電制御装置５０は、内燃機関１の始動時において、前回の停止時に確定されたクランクシャフト９の回転角度に基づいて燃料噴射時期を設定するとともに、機関１の始動開始後に確定されたクランクシャフト９の回転角度に基づいて燃料点火時期を設定する。 （もっと読む）

【課題】過渡減速時に、ＥＧＲ過剰に起因するドライバビリティの悪化や燃焼悪化などを適切に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、ＥＧＲ装置を有する内燃機関に対して制御を行うために好適に利用される。具体的には、制御手段は、排気ガスの還流中に内燃機関の回転数及び負荷を減少させる要求があった際において、ＥＧＲ率が所定値以上である場合に、ＥＧＲ率が当該所定値未満となるまで、定常時よりも吸入空気量を増加させる制御を行う。これにより、過渡減速時のＥＧＲガスの減少側への制御遅れがあっても、一時的なＥＧＲ量の増加を適切に抑制することができる。よって、ＥＧＲ過剰に起因するドライバビリティの悪化や燃焼悪化を効果的に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】オペレータによる操向操作とは別途のアクセル操作を不要とし得る作業車両用走行装置を提供する。
【解決手段】この走行装置は、左右一対のクローラを駆動して走行する作業車両に用いられ、一対の走行レバー６の操作に応じて作動する一対の走行用切換弁２０には、差動トランス２２がそれぞれ付設されている。各差動トランス２２は、各走行用切換弁２０の各スプールの作動量を検出する。そして、各スプールの作動量の検出値はコントローラ２４に入力される。コントローラ２４は、検出された各スプールの作動量に応じて、油圧ポンプを駆動するエンジン３２のアクセル開度を制御する指令をスロットルセンサ３０に送り、エンジンのアクセル開度を制御するようになっている。 （もっと読む）

【課題】安全性を維持しながら、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時且つホイールブレーキ６３の液圧が所定のしきい値以上であるときにエンジン１を自動停止させ、また、所定の条件下でエンジン１を自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、エンジン１が自動停止しているとき、ホイールブレーキ６３の液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、エンジン１を自動始動させるとき、エンジン１が自動停止しているときの変速段を形成するのに必要な所定の摩擦締結要素及び所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することにより自動変速機３をインターロックさせるインターロック手段と、を有する制御装置５７とする。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中運転席ドアが開いている場合にも、車両の走行を可能とする。
【解決手段】車両１０に設けられた複数のドア１４Ａ、１４Ｃが、走行中に開いているかどうかを検出し、いずれかのドア１４Ａ、１４Ｃが開いていると検出されたとき、開いているドアが運転席ドア１４Ａであるかどうかを判定し、運転席ドア１４Ａのみが開いていると判定された場合に、車両１０の走行を許可するようにしているので、運転席ドア１４Ａを開けて周りを確認しながら駐車する際、円滑に駐車することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンＥの起動時に第１，２メインポンプＭＰ１，ＭＰ２をアンロード状態にして、エンジンＥの負荷を小さくする。
【解決手段】 エンジンＥを起動させるためにイグニションキーを操作すると、コントローラＣは、電磁開閉弁３３を開いて、サブポンプＳＰの吐出流体をパイロット通路３２に供給する。パイロット通路３２に圧力流体が流れると、そのときのパイロット通路３３の圧力がアンロード弁３７のパイロット室３７ｂに作用し、当該アンロード弁３７を開位置に切り換える。アンロード弁３７が開けば、第１，２メインポンプＭＰ１，ＭＰ２は、このアンロード弁３７を介してアンロードされる。このように第１，２メインポンプＭＰ１，ＭＰ２がアンロードされている状態で、エンジンＥを起動させる。 （もっと読む）