【課題】トラクション制御によって駆動輪の制御を行いながらも、必要なときには適宜、トラクション制御が制限でき運転者の意思どおりにエンジン駆動力を車両の駆動輪に付与できる安全性の高いトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動源から駆動輪ＦＲ、ＦＬに伝達される駆動力を制限するトラクション制御装置において、駆動源から出力される駆動力を制御するために操作されるアクセルの操作量を検知するアクセル操作量検出手段６４と、アクセル操作量検出手段６４からの出力に基づいてアクセル操作の振動状態を演算するアクセル振動演算手段６５と、アクセル振動演算手段６５により演算されたアクセル操作の振動状態が大きいほどトラクション制御が介入しにくくなるようにトラクション制御の制御内容を変更するトラクション制御変更手段６６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータ５０の増幅効果が発進時と再加速時とで異なっていても、概ね同じような加速感が得られるようにエンジンＥを制御する。
【解決手段】車両の乗員によるブレーキ操作が解除され（ステップＳ２）、発進或いは再加速が予測されるときには予めＥＧＲ率を低下させて、その後の発進或いは再加速時に速やかにエンジン出力が立ち上がるようにする（Ｓ７〜Ｓ９）。そうして発進或いは再加速が始まるのを待つ間、目標ＥＧＲ制御は、車速が高いほど低くなるように補正する（Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】機関回転数に変動が生じた時、目標回転数に機関回転数を維持するため、補助空気量を増減させる制御を行うものがある。従来は、この補助空気量の増減量を決定するために、負荷が発生すると想定される要因に応じた補助空気量をあらかじめデータマップに記憶しておいたが、記憶させる補正値を運転環境に応じて適合し、決定しなければならない課題がある。
【解決手段】内燃機関のアイドル回転数を保持するために必要なエンジン出力を、負荷の変化に伴い、当該負荷の要素となるエンジンのロストルク、補機類の駆動負荷を個別に物理モデルにより推定し、前記補機類は、エアーコンディショナーとオルタネータとＡＴトルクコンバータとを含み、前記物理モデルはエンジン出力と駆動負荷推定量による学習機能を備えるとともに、前記駆動負荷の推定値に基づいてエンジン出力補正量を演算し、アイドル回転数を制御するアイドル回転数の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】通常走行時の車両速度を学習し、エンジンが燃料を無駄に消費することを抑えられる車両運転システムを提供する。
【解決手段】車両の位置を検出する車両位置検出手段（ＧＰＳセンサ３）と、車両速度を検出する車両速度検出手段（車速センサ４）と、既に走行したことがある経路における車両の速度情報が記憶される記憶手段（記憶媒体８）と、現在の車両の位置における車両速度が記憶されている過去の車両速度の統計値（平均値Ｘ）に対して基準値以上に高い車両速度超過領域を判定する判定手段と、車両速度超過領域に入ったことを運転者に知らせる注意喚起手段及び車両速度超過領域にて車両速度を抑える車両速度制御手段の少なくとも一方と、を備える構成とした。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時において、ドライバーの要求駆動力にレスポンスよく応え、ドライバーに違和感を与えない駆動力制御を行うことができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEng、第１クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第２クラッチCL2、左右後輪RL,RRを備え、エンジン始動要求があるとモータ/ジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンEngを始動する。このＦＲハイブリッド車両において、要求駆動力大の判定時、第１エンジン始動方法を選択し、要求駆動力大以外の判定時、第２エンジン始動方法を選択するエンジン始動方法選択制御手段（図５）と、エンジン始動制御が開始されると、直ちにモータ回転数制御を開始するモータ回転数制御手段（図６）と、第２エンジン始動方法の選択時、モータ/ジェネレータMGのモータトルク上限値を小さい値に制限するモータトルク制限制御手段（図８）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】走行路面の傾斜に起因して生じる車両の走行速度の変動を打ち消す制振制御が実行される車両において、排気が還流されることにより内燃機関の燃焼状態が不安定になることを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】
排気還流装置４４と車両の走行速度ＳＰＤを検出する走行速度センサ４６とが備えられた車両において、走行路面の傾斜に起因して生じる車両の走行速度ＳＰＤの変動を打ち消すように走行速度センサ４６の検出結果に基づいてスロットルバルブ３４の開度であるスロットル開度θを制御する制振制御が実行されるときには、排気還流弁４３を全閉状態とする。 （もっと読む）

【課題】変速機のフリクションによる回生量の低下を防止する。
【解決手段】車両において、内燃機関１と、モータジェネレータ５と、クランクシャフト１５の回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置３と、変速装置３によって変速されたクランクシャフト１５の回転を左右の駆動輪４１に伝達するドライブシャフト４と、クランクシャフト１５とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構１１，１３，５１と、第１動力伝達機構１１，１３，５１の動力伝達を断接する第１クラッチ１２と、ドライブシャフト４とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構４２，５２，５３と、第２動力伝達機構４２，５２，５３の動力伝達を断接する第２クラッチ５４と、変速装置３からドライブシャフト４への動力伝達を断接する第３クラッチ４３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】パラレル式ハイブリッド電気自動車の制御装置に関し、低コストで製造できるようにしながら、エンジンと電動機とをより効率よく作動させることができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の出力軸１１ａと電動発電機１２の回転軸１２ａとの間に介装されたマニュアル式のクラッチ１３と、電動発電機１２と駆動輪１８との間に介装され、電動発電機１２の回転軸１２ａに入力軸１４ａを結合されたマニュアル式変速機１４と、電動発電機１２に電力を供給し、電動発電機１２の発電電力を充電されるバッテリ１９と、を備え、クラッチ状態検出手段３２ａにより検出されたクラッチ１３の操作状態と、アクセル状態検出手段３１ａにより検出されたアクセルの操作状態と、充電率検出手段２３により検出されたバッテリ１９の充電率とに基づいて、電動機トルクを算出し、該電動機トルクが発生するように電動発電機１２を制御する制御手段２４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】複雑な制御や特別な構成を用いることなく適正なタイミングでピニオンとリングギヤとを噛み合わせる。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン２０を自動停止し、その後所定の再始動条件が成立した場合にスタータ１０によるクランキングを開始してエンジン２０を再始動する。また、ＥＣＵ３０は、ピニオンとリングギヤとの噛み合わせタイミングでそれら両方の回転速度を同期させるべく、再始動条件の成立に伴いピニオンの回転を開始してから該ピニオンとリングギヤとの噛み合わせまでの所要時間を、再始動条件の成立時のエンジン回転速度（始動時回転速度）に基づいて設定する。そして、その設定した所要時間に基づいて、ピニオンをリングギヤに噛み合わせる噛み合わせ動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】パワーモードが選択されている場合と通常モードが選択されている場合とで内燃機関の要求出力が同一となるときであれ、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて大きな加速感を得ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、クランク軸１６ａの回転駆動力を回転出力軸６に伝達する際の変速比を無段階に変更するＭＧ１を備える。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、アクセル開度ＡＣＣＰが全開とされるとき、目標回転速度ＮＥｔｒｇまで機関回転速度ＮＥを上昇させる際に、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、機関回転速度ＮＥの上昇速度が大きくなるようにＭＧ１の作動制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両衝突により、発進クラッチの構成部品が損傷し、発進クラッチがエンジンの駆動力を伝達する締結位置からエンジンの駆動力を切断する解放位置まで操作できない状態となっても、意図せず車両が動き出すことを防止することができる自動車の制御方法および制御装置を提供することにある。
【解決手段】パワートレーン制御ユニット１００は、発進クラッチ９の位置を検出し、衝突検知装置１１から衝突検知信号を検出した場合において、発進クラッチ９の位置が、エンジンの駆動力を伝達する位置にあるときは駆動力源の始動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両の惰性走行時において、運転者が、車速が増速することによって感じる違和感を抑制する。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記惰性走行中において、速度状態判定手段により、車両１の速度状態が増速状態であること、もしくは車両１の速度状態が増速状態になることの少なくともどちらか一方を判定したとき、加速惰性走行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 渋滞時における加減速の抑制が図られた走行制御装置を提供する。
【解決手段】
本発明に係る走行制御装置１において、ＥＣＵ２は、平均速度算出手段として、通信部４を介して自車の前方を走行している複数の前方走行車両の速度を取得し、それらの平均速度を求める。また、ＥＣＵ２は、制御速度決定手段として、求めた平均速度に応じて、自車の制御速度を決定する。そのため、ＥＣＵ２は、走行駆動部６や制動部７に対して所定の信号を送り、決定した制御速度での定速走行を自車におこなわせることができる。したがって、自車Ｎは直前の車両のみに追従するような加減速走行はせずに、複数の前方走行車両の平均速度に応じた制御速度で定速走行するため、加減速が抑制され、燃費の向上や渋滞解消の促進が図られる。 （もっと読む）

【課題】流量制御弁において、モータが非通電状態から通電状態となった場合に、駆動軸が一旦閉弁位置を超えるまで過度に前進してしまい、その後閉弁位置まで後退させるオーバーシュートを生じさせない技術を提供する。
【解決手段】ＤＣモータの非通電状態では、バルブはコイルバネに付勢されて閉弁し弁軸の末端が閉弁位置に位置し、駆動軸の先端は閉弁位置よりも後に後退して最後退位置に位置し、弁軸の末端と駆動軸の先端との間に隙間が形成される流量制御弁において、ＤＣモータが非通電状態から通電状態となった場合に、駆動軸の先端が最後退位置から弁軸の末端に当接する閉弁位置に至るまで駆動軸を前進させる間は、ＤＣモータの駆動速度を通常の駆動速度よりも遅くする。 （もっと読む）

【課題】電動モータの脱調を防止し、バッテリ容量の復帰とともに電動モータの駆動を再開することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリの残容量がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄ以下であり（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）、キャパシタの残容量がキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ以下である場合には（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）、電動モータに対する電圧の印加を停止し（ステップＳ１６）、バッテリの容量がバッテリ復帰判定値Ｑｂｕ以上に復帰した場合には（ステップＳ１７でＹＥＳと判定）、電動モータに対する電圧の印加を再開することにより、電動モータの脱調を防止し、バッテリの容量の復帰とともに電動モータの駆動を再開することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の停車時において、エンジンから発生する熱量を増大させることが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、を備えた車両を制御可能な車両制御装置において、エンジン負荷を検出可能なエンジン負荷検出手段と、車両の停車時において、検出されたエンジン負荷が目標エンジン負荷となるように、クラッチの係合状態を制御可能なクラッチ制御部と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のマニュアルダウンシフト時の変速応答性と変速ショック抑制とを両立する。
【解決手段】自動変速機のマニュアルダウンシフトの際に、ＡＴ入力回転数の実際の変化量ΔＮｔｆが目標変化量ΔＮｔｔに収束するように自動変速機の係合要素油圧（定圧係合圧）を学習制御する変速制御装置において、油圧学習制御による油圧学習値が下限ガード値に到達したのにも関わらず、目標変化量ΔＮｔｔを実現できない場合は、ブリッピング量（エンジンのトルクアップ量）を下げる側に補正（学習制御）することで、ＡＴ入力回転数の実際の変化量ΔＮｔｆを目標変化量ΔＮｔｔに収束させる。 （もっと読む）

【課題】車載バッテリの電圧が異常低下してエンジン制御装置が不作動である場合にも、安全にエンジンの始動を行う。
【解決手段】ギアシフトセンサ１０９Ａが発生するシフトレバーの選択位置情報に基づいて、第１の検出回路１９４は、ニュートラル位置又は駐車位置であるときに第１の検出信号ＰＳ１を発生し、マイクロプロセッサ１１０Ａは、ニュートラル位置又は駐車位置であるときに第２の検出信号ＰＳ２を発生する第２の検出手段を備えている。車載バッテリの電圧が異常低下してマイクロプロセッサ１１０Ａが不作動である場合にも、第１の検出信号ＰＳ１によって車両が駆動されない状態であることを確認したうえで、始動スイッチによるエンジンの始動を可能にする。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み量に対応する動力を必要としない状況で燃料又はエネルギの無駄な消費を防止することができ、エネルギ効率を高めることができる自動車を提供する。
【解決手段】 エンジン１は、アクセル踏み込み量に対応して開度が制御される電子制御式のスロットルバルブ１５を備えている。エンジン１は、さらに、アクセルセンサ３１と、スロットルバルブ１５を開閉するアクチュエータ１６と、コントローラ３０とを備えている。コントローラ３０は、アクセル踏み込み量に対応するスロットル目標開度を演算し、スロットル目標開度に対応する連続的な制御信号をアクチュエータ１６に出力する。さらに、コントローラ３０は、自動車又はエンジン１がスロットル目標開度に対応するエンジン動力を必要としない走行環境又は運転状態では、スロットル制御信号をパルス制御信号に変換してアクチュエータ１６に出力する。 （もっと読む）

【課題】車両の運転状態に応じて一定速走行を開始することのできる車速制御装置を提供する。
【解決手段】所定時間内における車両の速度Ｖが所定の車速の範囲内である場合に車速Ｖを一定に制御する車速制御装置において、所定時間内における車両の運転状態に応じた車速Ｖの変化幅が所定の変化幅ΔＶよりも小さいことを判断する変化幅判断手段（ステップＳ３）と、所定時間内における車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さいことを判断する制動力要求操作頻度判断手段（ステップＳ４）と、車両の速度の変化幅が所定の変化幅ΔＶよりも小さく、かつ制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さく、かつ駆動力を発生させる駆動力要求操作がＯＦＦになった場合に、車速が一定になるように制御を開始する一定速制御開始手段（ステップＳ９）とを備えている。 （もっと読む）