車速制御装置
【課題】車両の運転状態に応じて一定速走行を開始することのできる車速制御装置を提供する。
【解決手段】所定時間内における車両の速度Ｖが所定の車速の範囲内である場合に車速Ｖを一定に制御する車速制御装置において、所定時間内における車両の運転状態に応じた車速Ｖの変化幅が所定の変化幅ΔＶよりも小さいことを判断する変化幅判断手段（ステップＳ３）と、所定時間内における車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さいことを判断する制動力要求操作頻度判断手段（ステップＳ４）と、車両の速度の変化幅が所定の変化幅ΔＶよりも小さく、かつ制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さく、かつ駆動力を発生させる駆動力要求操作がＯＦＦになった場合に、車速が一定になるように制御を開始する一定速制御開始手段（ステップＳ９）とを備えている。
【解決手段】所定時間内における車両の速度Ｖが所定の車速の範囲内である場合に車速Ｖを一定に制御する車速制御装置において、所定時間内における車両の運転状態に応じた車速Ｖの変化幅が所定の変化幅ΔＶよりも小さいことを判断する変化幅判断手段（ステップＳ３）と、所定時間内における車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さいことを判断する制動力要求操作頻度判断手段（ステップＳ４）と、車両の速度の変化幅が所定の変化幅ΔＶよりも小さく、かつ制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さく、かつ駆動力を発生させる駆動力要求操作がＯＦＦになった場合に、車速が一定になるように制御を開始する一定速制御開始手段（ステップＳ９）とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の速度を制御するための制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクセルＯＦＦの状態で車両を定速走行させるクルーズコントロールシステムが知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された発明は、車速Ｖが所定の範囲内であって、アクセルペダルの踏み戻し操作回数が所定回数以上である場合に、クルーズコントロール制御（定速走行）が開始されるように構成されている。また、特許文献２には、車両の目標車速と現在の車速との速度差δの絶対値が所定値より大きくならないように、アクセル開度制御量が制限され、クルーズコントロールが開始されるように構成された発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３３０８６９号公報
【特許文献２】特開２００５−１１３７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１および２に記載された構成は、クルーズコントロールを開始する判断基準が車両の走行状態によらずに一定であるから、早い時点で定速走行に移行したい場合であっても、移行できない場合がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の運転状態に応じてもしくは基づいて一定速走行を開始することのできる車速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記の目的を達成するために、所定時間内における車両の速度が所定の車速の範囲内である場合に前記車両の速度が一定になるように制御する車速制御装置において、前記所定時間内における前記車両の運転状態に応じた前記車速の変化幅が、所定の変化幅よりも小さいことを判断する変化幅判断手段と、前記所定時間内における前記車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さいことを判断する制動力要求操作頻度判断手段と、前記車両の速度の変化幅が、所定の変化幅よりも小さく、かつ前記車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さく、かつ前記車両に対し駆動力を発生させる駆動力要求操作がＯＦＦになった場合に、前記車速が一定になるように制御を開始する一定速制御開始手段とを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、車両の運転状態に応じた車速の変化幅が所定範囲よりも小さく、かつ車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さい場合に車両を一定速で走行させる制御が開始される。したがって、一定速走行を開始するための判断基準が一定ではなく、車両の運転状態によって定まるので、車両の運転状態に応じた一定速走行をおこなうことができる。そのため、一定速走行の開始条件を満たせば一定速走行を可能にするから、相対的に早い時点で一定速走行に移行することができる。また、車両に対して駆動力を発生させる駆動力要求操作がＯＦＦになった場合に、車速が一定になるように制御が開始されるので、運転者の意図した車速で一定走行をおこなうことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明に係る制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明に係る制御例を開始する場合の車両の加減速度の変化を模式的に示す図である。
【図３】この発明に係る制御例を開始する場合のタイムチャートを模式的に示す図である。
【図４】この発明に係る他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明に係る更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明に係る更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明をより具体的に説明する。この発明は、車両の運転状況に応じてあるいは基づいて車両の車速Ｖを制御するように構成された車速制御装置であって、例えばエンジンの出力する動力が無段階に変速可能な無段変速機あるいは所定の変速比に設定して変速する自動変速機構を経由して車輪に伝達される車両に適用することができる。この発明に係る車速制御装置は、以下に述べる制御を実行するように構成されている。
【００１０】
図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、この発明に係る制御の実行時間ｔが０（零）にリセットされ（ステップＳ１）、また同様にこの発明における車速Ｖの上限値が０（零）にリセットされる（ステップＳ２）。
【００１１】
ステップＳ２の制御に続けて、実際の車速Ｖの変化幅が検出され、その実車速Ｖの実変化幅が予め定められた変化幅ΔＶよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ３）。実変化幅が予め定められた変化幅ΔＶよりも小さいことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ブレーキの操作頻度が予め定められた操作頻度より少ないか否かが判断される（ステップＳ４）。ブレーキの操作頻度が予め定められた操作頻度より少ないことによりステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５の制御を含むルーチンを実行する時間Δｔがこの発明に係る制御の実行時間ｔに設定される（ステップＳ５）。
【００１２】
ステップＳ５の制御に続けて、上述した実際の車速Ｖの変化幅の中における最大車速（ｍａｘ車速）が車速Ｖの変化幅の中における上限の車速ＶＨ以下であるか否かが判断される（ステップＳ６）。実際の車速Ｖの変化幅の中における最大車速（ｍａｘ車速）が車速Ｖの変化幅の中における上限の車速ＶＨよりも大きいことによりステップＳ６で否定的に判断された場合には、ｍａｘ車速が車速Ｖの変化幅の中における上限の車速ＶＨに設定される（ステップＳ７）。
【００１３】
実際の車速Ｖの変化幅の中における最大車速（ｍａｘ車速）が車速Ｖの変化幅の中における上限の車速ＶＨよりも小さいことによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、この発明に係る制御の実行時間ｔがプリセットされた所定時間よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ８）。この発明に係る制御の実行時間ｔがプリセットされた所定時間よりも少ないことによりステップＳ８で否定的に判断された場合にはステップＳ３に戻り、この発明に係る制御の実行時間ｔがプリセットされた所定時間よりも大きいことによりステップＳ８で肯定的に判断された場合にはこの発明に係る一定速走行制御が実行される（ステップＳ９）。
【００１４】
ステップＳ９の制御に続けて、上述した実際の車速Ｖの変化幅の中における最大車速（ｍａｘ車速）から予め定められた変化幅ΔＶが減じられて実際の車速Ｖの変化幅の中における下限の車速ＶＬが算出される（ステップＳ１０）。
【００１５】
ステップＳ１０の制御に続けて、アクセルがＯＮからＯＦＦに切り替わったか否かが判断される（ステップＳ１１）。アクセルがＯＮからＯＦＦに切り替わったことにより、すなわち駆動力要求操作がないことによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔ以下であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。任意に設定された目標車速Ｖｔよりも現在の車速Ｖが大きいことによりステップＳ１２で否定的に判断された場合には、その現在の車速Ｖが目標車速Ｖｔに設定される（ステップＳ１３）。
【００１６】
これとは反対に、アクセルがＯＮからＯＦＦに切り替わっていないことによりステップＳ１１で否定的に判断され、また、現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔ以下であることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ブレーキがＯＮ状態であるかＯＦＦ状態であるかが判断される（ステップＳ１４）。ブレーキがＯＮ状態であることが判断された場合には、現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔ以上であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔよりも小さいことにより否定的に判断された場合には、上述のステップＳ１３に進み、現在の車速Ｖが目標車速Ｖｔに設定される。これとは反対に、現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔ以上であることにより肯定的に判断された場合には、目標車速ＶｔがステップＳ１０で算出された車速Ｖの下限よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１６）。目標車速Ｖｔが車速Ｖの下限よりも大きいことによりステップＳ１６で否定的に判断された場合には、目標車速ＶｔがステップＳ６あるいはステップＳ７で設定された車速Ｖの上限よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１７）。目標車速Ｖｔが車速Ｖの上限よりも小さいことによりステップＳ１７で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１に戻る。現在の車速Ｖが変化幅の範囲内であるからである。
【００１７】
これとは反対に、目標車速Ｖｔが車速Ｖの下限よりも小さいことによりステップＳ１６で肯定的に判断され、また、目標車速Ｖｔが車速Ｖの上限よりも大きいことによりステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、車速Ｖを一定値に維持する一定速走行制御が終了される（ステップＳ１８）。
【００１８】
前述したステップＳ３で否定的に判断された場合は、実際の車速Ｖの変化幅が予め定められた車速Ｖの変化幅ΔＶよりも大きく、このルーチンを一旦終了する。また前述したステップＳ４で否定的に判断された場合は、ブレーキの操作頻度が所定の操作頻度よりも大きく、このルーチンを一旦終了する。
【００１９】
また、図２は、上述した図１に示す制御を開始する場合の車両の加減速度の変化を模式的に示す図である。図２において縦軸は加速度を示し、横軸は車速Ｖを示している。車両を一定速で走行させる場合には、駆動力要求操作量あるいは制動力要求操作量を増減することにより車両の加減速度を調整するようになっている。より具体的には、車両が加速から一定速走行を開始する場合には、例えば駆動力要求操作量を減少させていくことにより加速度を減少させていき、目標とする車速Ｖに達した時点でこの発明に係る制御が開始される。また、車両が減速から一定走行を開始する場合には、例えば制動力要求操作量を減少させていくことにより減速度を減少させていき、目標とする車速Ｖに達した時点でこの発明に係る制御が開始される。
【００２０】
図３は、上述した図１および図２に示す制御を開始する場合のタイムチャートを模式的に示す図である。アクセルあるいはブレーキがＯＮからＯＦＦあるいはＯＦＦからＯＮに切り替わることにより車速Ｖが増減され、その実際の車速Ｖの変化幅が所定の変化幅ΔＶの範囲内にあり、かつブレーキの操作頻度が所定頻度よりも小さい場合に、この発明に係る一定走行制御が図３に示すｔ１時点で開始される。そして、破断線で示す変化幅の範囲内において、アクセルあるいはブレーキの操作によって目標車速Ｖｔが設定され、アクセルがＯＦＦ状態になるｔ２時点で車両を一定速で走行させることができるようになっている。
【００２１】
したがって、上述した図１に示す制御を実行するように構成した場合には、車両の運転状態に応じた車両の車速Ｖの変化幅が所定範囲内であり、かつブレーキの操作頻度が所定頻度以下である場合に、一定速走行制御を開始することができる。また、その変化幅の範囲内において、アクセルあるいはブレーキの操作によって目標車速Ｖｔを設定することができるので、一定速走行の制御性が向上し、また車速制御の負担を軽減することができる。
【００２２】
自車両の前後一定距離に他車両がある場合は、車速Ｖを一定にして走行する一定速走行制御を実施しないことが車両の安全を確保する上で好ましい。また、一定速走行制御中に、自車両から一定距離の範囲内に他車両が接近した場合には、一定速走行制御を解除するように制御することが好ましい。図４はその制御の一例を示す示すフローチャートであって、図４に示す制御例は、図１に示す制御例を一部変更したものであるから、図４において図１と同じ制御ステップには、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。先ず、上述した図１に示す制御と同様に実行時間ｔおよび車速Ｖの上限が０（零）にリセットされる（ステップＳ１およびステップＳ２）。ステップＳ２の制御に続けて、自車両から一定距離に他車両がないことを判断する判断ステップが追加される（ステップＳ１９）。自車両から一定距離に他車両がないことによりステップＳ１９で肯定的に判断された場合には、上述した図１に示すステップＳ３に進み、上述したステップＳ３からステップＳ９の各制御が実行される。これとは反対に、自車両から一定距離に他車両があることによりステップＳ１９で否定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００２３】
ステップＳ９の制御に続けて、自車両から一定距離に他車両がないことを判断する判断ステップが追加される（ステップＳ２０）。自車両から一定距離に他車両がないことによりステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、上述した図１に示すステップＳ１０に進み、上述したステップＳ１０からステップＳ１８の各制御が実行される。これとは反対に、自車両から一定距離に他車両があることによりステップＳ２０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１８に進み、一定速走行制御が解除される。
【００２４】
したがって、図４に示す制御を実行するように構成した場合には、自車両から一定距離の範囲内に他車両がある場合に、一定速走行をおこなう制御を一旦終了し、もしくは一定速走行をおこなう制御を解除することができる。そのため、一定速走行をおこなうことによる他車両との追突を防止もしくは抑制することができる。
【００２５】
車両の走行中に例えば横風を受けた場合、あるいはコーナーを旋回している場合に横加速度が生じることがあり、その場合、車速Ｖの制御性を重視することが車両の安全を確保する上で好ましい。図５はその制御の一例を示す示すフローチャートであって、図５に示す制御例は、図１に示す制御例を一部変更したものであるから、図５において図１と同じ制御ステップには、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。先ず、上述した図１に示すステップＳ１からステップＳ９の各制御が実行される。ステップＳ９の制御に続けて、現在、車両に生じるている横加速度が予め定められた横加速度よりも小さいか否かを判断する判断ステップが追加される（ステップＳ２１）。現在、車両に生じるている横加速度が予め定められた横加速度よりも小さいことによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、上述した図１に示すステップＳ１１に進み、上述したステップＳ１１からステップＳ１８の各制御が実行される。これとは反対に、現在、車両に生じるている横加速度が予め定められた横加速度よりも大きいことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１８に進み、一定速走行制御が解除される。
【００２６】
したがって、図５に示す制御を実行するように構成した場合には、所定値以上の横加速度がある場合に、一定速走行をおこなう制御を解除することができる。そのため、所定値以上の横加速度がある場合の車速Ｖの制御性を向上させることができる。
【００２７】
車両にナビゲーションシステムなどを備えている場合には、そのナビゲーションシステムからの情報を利用して走行頻度の高い道路を判断し、走行頻度の高い道路を走行している場合には、一定速走行制御を開始するために判断基準を広げて一定速走行をおこないやすいようにすることが好ましい。図６はその制御の一例を示すフローチャートであって、図６に示す制御例は、図１に示す制御例を一部変更したものであるから、図６において図１と同じ制御ステップには、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。先ず、現在車両が走行している走行路が走行頻度の高い走行路であるか否かが判断する判断ステップが追加される（ステップＳ２２）。走行頻度が高いことによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、車速Ｖの変化幅の判定基準が変更される（ステップＳ２３）。例えば、一定速走行をおこなう制御を開始しやすくするために、車速Ｖの変化幅の判定基準、すなわちΔＶの範囲が広げられる。ステップＳ２３の制御に続けて、ブレーキの操作頻度の判定基準が変更される（ステップＳ２４）。例えば、一定速走行をおこなう制御を開始しやすくするために、上述した図１におけるステップＳ４の判定に用いられる所定のブレーキ操作頻度が大きくさせられる。上述した図１に示すステップＳ１からステップＳ１８の各制御が実行される。
【００２８】
走行頻度が低いことによりステップＳ２２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１に進み、上述した図１に示す制御と同様にステップＳ１からステップＳ３の各制御が実行される。ステップＳ３の制御に続けて、車速Ｖの変化周期が検出され、その検出された車速Ｖの変化周期が予め定められた変化周期ｆよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ２５）。この判断ステップＳ２５は、上述した図１に示す判断ステップＳ４に取って代わる判断ステップである。すなわち、図６に示す制御は、走行頻度の高い走行路を走行している場合であるから、ブレーキの操作頻度に代えて、その走行頻度の高い走行路における車速Ｖの変化周期をパラメータとして使用することができる。したがって、車速Ｖの変化周期が予め定められた変化周期ｆよりも小さいことにより肯定的に判断された場合には、ステップＳ５に進み、ステップＳ５からステップＳ１８の各制御が実行される。これとは反対に、車速Ｖの変化周期が予め定められた変化周期ｆよりも大きいことにより否定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００２９】
したがって、図６に示す制御を実行するように構成した場合には、走行頻度の高い走行路を走行している場合に、一定速走行をおこなう制御の判断基準を広くすることができる。そのため、走行頻度の高い走行路では、一定速走行制御をおこないやすくすることができ、また車速制御の負担を軽減することができる。さらにまた、ブレーキの操作頻度などのパラメータを取得せずに、車速Ｖの変動量のみを判断材料に用いて一定速走行制御をおこなうか否かの判断をおこなうことができる。
【００３０】
なお、この発明に係る制御によれば、一定速走行制御おこなう場合に、車速の変動量のみを一定速走行制御を開始するための判断材料にすることもできる。
【００３１】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図に示すステップＳ３を実行する機能的手段が、この発明における変化幅判断手段に相当し、ステップＳ４を実行する機能的手段が、この発明における制動力要求操作頻度判断手段に相当し、ステップＳ９を実行する機能的手段が、この発明における一定速制御開始手段に相当する。
【符号の説明】
【００３２】
Ｖ…車速、 Ｖｔ…目標車速、 ＶＨ…上限の車速、 ＨＬ…下限の車速、 ΔＶ…変化幅、 ｔ…実行時間。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の速度を制御するための制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクセルＯＦＦの状態で車両を定速走行させるクルーズコントロールシステムが知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された発明は、車速Ｖが所定の範囲内であって、アクセルペダルの踏み戻し操作回数が所定回数以上である場合に、クルーズコントロール制御（定速走行）が開始されるように構成されている。また、特許文献２には、車両の目標車速と現在の車速との速度差δの絶対値が所定値より大きくならないように、アクセル開度制御量が制限され、クルーズコントロールが開始されるように構成された発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３３０８６９号公報
【特許文献２】特開２００５−１１３７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１および２に記載された構成は、クルーズコントロールを開始する判断基準が車両の走行状態によらずに一定であるから、早い時点で定速走行に移行したい場合であっても、移行できない場合がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の運転状態に応じてもしくは基づいて一定速走行を開始することのできる車速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記の目的を達成するために、所定時間内における車両の速度が所定の車速の範囲内である場合に前記車両の速度が一定になるように制御する車速制御装置において、前記所定時間内における前記車両の運転状態に応じた前記車速の変化幅が、所定の変化幅よりも小さいことを判断する変化幅判断手段と、前記所定時間内における前記車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さいことを判断する制動力要求操作頻度判断手段と、前記車両の速度の変化幅が、所定の変化幅よりも小さく、かつ前記車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さく、かつ前記車両に対し駆動力を発生させる駆動力要求操作がＯＦＦになった場合に、前記車速が一定になるように制御を開始する一定速制御開始手段とを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、車両の運転状態に応じた車速の変化幅が所定範囲よりも小さく、かつ車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さい場合に車両を一定速で走行させる制御が開始される。したがって、一定速走行を開始するための判断基準が一定ではなく、車両の運転状態によって定まるので、車両の運転状態に応じた一定速走行をおこなうことができる。そのため、一定速走行の開始条件を満たせば一定速走行を可能にするから、相対的に早い時点で一定速走行に移行することができる。また、車両に対して駆動力を発生させる駆動力要求操作がＯＦＦになった場合に、車速が一定になるように制御が開始されるので、運転者の意図した車速で一定走行をおこなうことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明に係る制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明に係る制御例を開始する場合の車両の加減速度の変化を模式的に示す図である。
【図３】この発明に係る制御例を開始する場合のタイムチャートを模式的に示す図である。
【図４】この発明に係る他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明に係る更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明に係る更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明をより具体的に説明する。この発明は、車両の運転状況に応じてあるいは基づいて車両の車速Ｖを制御するように構成された車速制御装置であって、例えばエンジンの出力する動力が無段階に変速可能な無段変速機あるいは所定の変速比に設定して変速する自動変速機構を経由して車輪に伝達される車両に適用することができる。この発明に係る車速制御装置は、以下に述べる制御を実行するように構成されている。
【００１０】
図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、この発明に係る制御の実行時間ｔが０（零）にリセットされ（ステップＳ１）、また同様にこの発明における車速Ｖの上限値が０（零）にリセットされる（ステップＳ２）。
【００１１】
ステップＳ２の制御に続けて、実際の車速Ｖの変化幅が検出され、その実車速Ｖの実変化幅が予め定められた変化幅ΔＶよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ３）。実変化幅が予め定められた変化幅ΔＶよりも小さいことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ブレーキの操作頻度が予め定められた操作頻度より少ないか否かが判断される（ステップＳ４）。ブレーキの操作頻度が予め定められた操作頻度より少ないことによりステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５の制御を含むルーチンを実行する時間Δｔがこの発明に係る制御の実行時間ｔに設定される（ステップＳ５）。
【００１２】
ステップＳ５の制御に続けて、上述した実際の車速Ｖの変化幅の中における最大車速（ｍａｘ車速）が車速Ｖの変化幅の中における上限の車速ＶＨ以下であるか否かが判断される（ステップＳ６）。実際の車速Ｖの変化幅の中における最大車速（ｍａｘ車速）が車速Ｖの変化幅の中における上限の車速ＶＨよりも大きいことによりステップＳ６で否定的に判断された場合には、ｍａｘ車速が車速Ｖの変化幅の中における上限の車速ＶＨに設定される（ステップＳ７）。
【００１３】
実際の車速Ｖの変化幅の中における最大車速（ｍａｘ車速）が車速Ｖの変化幅の中における上限の車速ＶＨよりも小さいことによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、この発明に係る制御の実行時間ｔがプリセットされた所定時間よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ８）。この発明に係る制御の実行時間ｔがプリセットされた所定時間よりも少ないことによりステップＳ８で否定的に判断された場合にはステップＳ３に戻り、この発明に係る制御の実行時間ｔがプリセットされた所定時間よりも大きいことによりステップＳ８で肯定的に判断された場合にはこの発明に係る一定速走行制御が実行される（ステップＳ９）。
【００１４】
ステップＳ９の制御に続けて、上述した実際の車速Ｖの変化幅の中における最大車速（ｍａｘ車速）から予め定められた変化幅ΔＶが減じられて実際の車速Ｖの変化幅の中における下限の車速ＶＬが算出される（ステップＳ１０）。
【００１５】
ステップＳ１０の制御に続けて、アクセルがＯＮからＯＦＦに切り替わったか否かが判断される（ステップＳ１１）。アクセルがＯＮからＯＦＦに切り替わったことにより、すなわち駆動力要求操作がないことによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔ以下であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。任意に設定された目標車速Ｖｔよりも現在の車速Ｖが大きいことによりステップＳ１２で否定的に判断された場合には、その現在の車速Ｖが目標車速Ｖｔに設定される（ステップＳ１３）。
【００１６】
これとは反対に、アクセルがＯＮからＯＦＦに切り替わっていないことによりステップＳ１１で否定的に判断され、また、現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔ以下であることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ブレーキがＯＮ状態であるかＯＦＦ状態であるかが判断される（ステップＳ１４）。ブレーキがＯＮ状態であることが判断された場合には、現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔ以上であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔよりも小さいことにより否定的に判断された場合には、上述のステップＳ１３に進み、現在の車速Ｖが目標車速Ｖｔに設定される。これとは反対に、現在の車速Ｖが任意に設定された目標車速Ｖｔ以上であることにより肯定的に判断された場合には、目標車速ＶｔがステップＳ１０で算出された車速Ｖの下限よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１６）。目標車速Ｖｔが車速Ｖの下限よりも大きいことによりステップＳ１６で否定的に判断された場合には、目標車速ＶｔがステップＳ６あるいはステップＳ７で設定された車速Ｖの上限よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１７）。目標車速Ｖｔが車速Ｖの上限よりも小さいことによりステップＳ１７で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１に戻る。現在の車速Ｖが変化幅の範囲内であるからである。
【００１７】
これとは反対に、目標車速Ｖｔが車速Ｖの下限よりも小さいことによりステップＳ１６で肯定的に判断され、また、目標車速Ｖｔが車速Ｖの上限よりも大きいことによりステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、車速Ｖを一定値に維持する一定速走行制御が終了される（ステップＳ１８）。
【００１８】
前述したステップＳ３で否定的に判断された場合は、実際の車速Ｖの変化幅が予め定められた車速Ｖの変化幅ΔＶよりも大きく、このルーチンを一旦終了する。また前述したステップＳ４で否定的に判断された場合は、ブレーキの操作頻度が所定の操作頻度よりも大きく、このルーチンを一旦終了する。
【００１９】
また、図２は、上述した図１に示す制御を開始する場合の車両の加減速度の変化を模式的に示す図である。図２において縦軸は加速度を示し、横軸は車速Ｖを示している。車両を一定速で走行させる場合には、駆動力要求操作量あるいは制動力要求操作量を増減することにより車両の加減速度を調整するようになっている。より具体的には、車両が加速から一定速走行を開始する場合には、例えば駆動力要求操作量を減少させていくことにより加速度を減少させていき、目標とする車速Ｖに達した時点でこの発明に係る制御が開始される。また、車両が減速から一定走行を開始する場合には、例えば制動力要求操作量を減少させていくことにより減速度を減少させていき、目標とする車速Ｖに達した時点でこの発明に係る制御が開始される。
【００２０】
図３は、上述した図１および図２に示す制御を開始する場合のタイムチャートを模式的に示す図である。アクセルあるいはブレーキがＯＮからＯＦＦあるいはＯＦＦからＯＮに切り替わることにより車速Ｖが増減され、その実際の車速Ｖの変化幅が所定の変化幅ΔＶの範囲内にあり、かつブレーキの操作頻度が所定頻度よりも小さい場合に、この発明に係る一定走行制御が図３に示すｔ１時点で開始される。そして、破断線で示す変化幅の範囲内において、アクセルあるいはブレーキの操作によって目標車速Ｖｔが設定され、アクセルがＯＦＦ状態になるｔ２時点で車両を一定速で走行させることができるようになっている。
【００２１】
したがって、上述した図１に示す制御を実行するように構成した場合には、車両の運転状態に応じた車両の車速Ｖの変化幅が所定範囲内であり、かつブレーキの操作頻度が所定頻度以下である場合に、一定速走行制御を開始することができる。また、その変化幅の範囲内において、アクセルあるいはブレーキの操作によって目標車速Ｖｔを設定することができるので、一定速走行の制御性が向上し、また車速制御の負担を軽減することができる。
【００２２】
自車両の前後一定距離に他車両がある場合は、車速Ｖを一定にして走行する一定速走行制御を実施しないことが車両の安全を確保する上で好ましい。また、一定速走行制御中に、自車両から一定距離の範囲内に他車両が接近した場合には、一定速走行制御を解除するように制御することが好ましい。図４はその制御の一例を示す示すフローチャートであって、図４に示す制御例は、図１に示す制御例を一部変更したものであるから、図４において図１と同じ制御ステップには、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。先ず、上述した図１に示す制御と同様に実行時間ｔおよび車速Ｖの上限が０（零）にリセットされる（ステップＳ１およびステップＳ２）。ステップＳ２の制御に続けて、自車両から一定距離に他車両がないことを判断する判断ステップが追加される（ステップＳ１９）。自車両から一定距離に他車両がないことによりステップＳ１９で肯定的に判断された場合には、上述した図１に示すステップＳ３に進み、上述したステップＳ３からステップＳ９の各制御が実行される。これとは反対に、自車両から一定距離に他車両があることによりステップＳ１９で否定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００２３】
ステップＳ９の制御に続けて、自車両から一定距離に他車両がないことを判断する判断ステップが追加される（ステップＳ２０）。自車両から一定距離に他車両がないことによりステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、上述した図１に示すステップＳ１０に進み、上述したステップＳ１０からステップＳ１８の各制御が実行される。これとは反対に、自車両から一定距離に他車両があることによりステップＳ２０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１８に進み、一定速走行制御が解除される。
【００２４】
したがって、図４に示す制御を実行するように構成した場合には、自車両から一定距離の範囲内に他車両がある場合に、一定速走行をおこなう制御を一旦終了し、もしくは一定速走行をおこなう制御を解除することができる。そのため、一定速走行をおこなうことによる他車両との追突を防止もしくは抑制することができる。
【００２５】
車両の走行中に例えば横風を受けた場合、あるいはコーナーを旋回している場合に横加速度が生じることがあり、その場合、車速Ｖの制御性を重視することが車両の安全を確保する上で好ましい。図５はその制御の一例を示す示すフローチャートであって、図５に示す制御例は、図１に示す制御例を一部変更したものであるから、図５において図１と同じ制御ステップには、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。先ず、上述した図１に示すステップＳ１からステップＳ９の各制御が実行される。ステップＳ９の制御に続けて、現在、車両に生じるている横加速度が予め定められた横加速度よりも小さいか否かを判断する判断ステップが追加される（ステップＳ２１）。現在、車両に生じるている横加速度が予め定められた横加速度よりも小さいことによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、上述した図１に示すステップＳ１１に進み、上述したステップＳ１１からステップＳ１８の各制御が実行される。これとは反対に、現在、車両に生じるている横加速度が予め定められた横加速度よりも大きいことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１８に進み、一定速走行制御が解除される。
【００２６】
したがって、図５に示す制御を実行するように構成した場合には、所定値以上の横加速度がある場合に、一定速走行をおこなう制御を解除することができる。そのため、所定値以上の横加速度がある場合の車速Ｖの制御性を向上させることができる。
【００２７】
車両にナビゲーションシステムなどを備えている場合には、そのナビゲーションシステムからの情報を利用して走行頻度の高い道路を判断し、走行頻度の高い道路を走行している場合には、一定速走行制御を開始するために判断基準を広げて一定速走行をおこないやすいようにすることが好ましい。図６はその制御の一例を示すフローチャートであって、図６に示す制御例は、図１に示す制御例を一部変更したものであるから、図６において図１と同じ制御ステップには、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。先ず、現在車両が走行している走行路が走行頻度の高い走行路であるか否かが判断する判断ステップが追加される（ステップＳ２２）。走行頻度が高いことによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、車速Ｖの変化幅の判定基準が変更される（ステップＳ２３）。例えば、一定速走行をおこなう制御を開始しやすくするために、車速Ｖの変化幅の判定基準、すなわちΔＶの範囲が広げられる。ステップＳ２３の制御に続けて、ブレーキの操作頻度の判定基準が変更される（ステップＳ２４）。例えば、一定速走行をおこなう制御を開始しやすくするために、上述した図１におけるステップＳ４の判定に用いられる所定のブレーキ操作頻度が大きくさせられる。上述した図１に示すステップＳ１からステップＳ１８の各制御が実行される。
【００２８】
走行頻度が低いことによりステップＳ２２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１に進み、上述した図１に示す制御と同様にステップＳ１からステップＳ３の各制御が実行される。ステップＳ３の制御に続けて、車速Ｖの変化周期が検出され、その検出された車速Ｖの変化周期が予め定められた変化周期ｆよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ２５）。この判断ステップＳ２５は、上述した図１に示す判断ステップＳ４に取って代わる判断ステップである。すなわち、図６に示す制御は、走行頻度の高い走行路を走行している場合であるから、ブレーキの操作頻度に代えて、その走行頻度の高い走行路における車速Ｖの変化周期をパラメータとして使用することができる。したがって、車速Ｖの変化周期が予め定められた変化周期ｆよりも小さいことにより肯定的に判断された場合には、ステップＳ５に進み、ステップＳ５からステップＳ１８の各制御が実行される。これとは反対に、車速Ｖの変化周期が予め定められた変化周期ｆよりも大きいことにより否定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００２９】
したがって、図６に示す制御を実行するように構成した場合には、走行頻度の高い走行路を走行している場合に、一定速走行をおこなう制御の判断基準を広くすることができる。そのため、走行頻度の高い走行路では、一定速走行制御をおこないやすくすることができ、また車速制御の負担を軽減することができる。さらにまた、ブレーキの操作頻度などのパラメータを取得せずに、車速Ｖの変動量のみを判断材料に用いて一定速走行制御をおこなうか否かの判断をおこなうことができる。
【００３０】
なお、この発明に係る制御によれば、一定速走行制御おこなう場合に、車速の変動量のみを一定速走行制御を開始するための判断材料にすることもできる。
【００３１】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図に示すステップＳ３を実行する機能的手段が、この発明における変化幅判断手段に相当し、ステップＳ４を実行する機能的手段が、この発明における制動力要求操作頻度判断手段に相当し、ステップＳ９を実行する機能的手段が、この発明における一定速制御開始手段に相当する。
【符号の説明】
【００３２】
Ｖ…車速、 Ｖｔ…目標車速、 ＶＨ…上限の車速、 ＨＬ…下限の車速、 ΔＶ…変化幅、 ｔ…実行時間。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定時間内における車両の速度が所定の車速の範囲内である場合に前記車速が一定になるように制御する車速制御装置において、
前記所定時間内における前記車両の運転状態に応じた前記車速の変化幅が、所定の変化幅よりも小さいことを判断する変化幅判断手段と、
前記所定時間内における前記車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さいことを判断する制動力要求操作頻度判断手段と、
前記車両の速度の変化幅が、所定の変化幅よりも小さく、かつ前記車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さく、かつ前記車両に対し駆動力を発生させる駆動力要求操作がＯＦＦになった場合に、前記車速が一定になるように制御を開始する一定速制御開始手段と
を備えていることを特徴とする車速制御装置。
【請求項１】
所定時間内における車両の速度が所定の車速の範囲内である場合に前記車速が一定になるように制御する車速制御装置において、
前記所定時間内における前記車両の運転状態に応じた前記車速の変化幅が、所定の変化幅よりも小さいことを判断する変化幅判断手段と、
前記所定時間内における前記車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さいことを判断する制動力要求操作頻度判断手段と、
前記車両の速度の変化幅が、所定の変化幅よりも小さく、かつ前記車両に対し制動力を発生させる制動力要求操作の操作頻度が所定頻度よりも小さく、かつ前記車両に対し駆動力を発生させる駆動力要求操作がＯＦＦになった場合に、前記車速が一定になるように制御を開始する一定速制御開始手段と
を備えていることを特徴とする車速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２４１３１０（Ｐ２０１０−２４１３１０Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９３３５４（Ｐ２００９−９３３５４）
【出願日】平成２１年４月７日（２００９．４．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月７日（２００９．４．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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