【課題】２機のターボ過給機を用いて過給を行う際に、付与されるアシスト力をできるだけ低く抑えながら十分な過給圧を確保する。
【解決手段】本発明のターボ過給機付エンジンには、過給容量が相対的に大きい大型ターボ過給機２５と、過給容量が相対的に小さい小型ターボ過給機３５とが設けられており、上記大型ターボ過給機２５には、そのコンプレッサ２７の回転をアシストするアシスト駆動手段（３０）が設けられている。エンジンの低回転・高負荷寄りに設定された２段ターボ領域（Ａ３）では、上記アシスト駆動手段（３０）の作動により上記大型ターボ過給機２５のコンプレッサ２７が回転駆動されるとともに、ここで加圧された吸気が上記小型ターボ過給機３５のコンプレッサ３７に導入されることにより、上記大型・小型ターボ過給機２５，３５の両方によって過給が行われる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、用いる燃料の性状に関らず失火を防止できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】リッチ燃焼制御を実行時に、等量比φと筒内圧力Ｃｐ（還流させる排気ガスの量）に対する着火遅れ時間ＩｇＤの関係から算出される燃焼判定指数Ｋｃｒを用い、燃焼判定指数Ｋｃｒが小さくなるようにＥＧＲ弁の開度を制御する。これにより、図中の（Ａ）及び（Ｂ）の間の領域、即ち、着火遅れ時間ＩｇＤの延長が少ない領域で燃焼するように還流させる排気ガスの量を制御し、安定したリッチ燃焼を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】多気筒機関を始動する場合において、混合気の空燃比を始動に最適な値に制御することができ、それにより、排ガス特性および始動性をいずれも向上させることができる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関3の制御装置1のECU2は、内燃機関3の始動中、4気筒#1〜#4に吸入される空気量を、燃料がより遅いタイミングで点火される気筒ほど、より小さくなるように制御し(ステップ71,73)、内燃機関3の始動開始時、第1燃料噴射量TOUTmin分の燃料を全気筒#1〜#4に噴射するように制御し(ステップ20〜25)、内燃機関3の始動開始以降、第1燃料噴射量TOUTminの噴射後に、第2燃料噴射量TOUT2nd分の燃料を全気筒に噴射するように制御するともに、燃料がより遅いタイミングで点火される気筒ほど、気筒に供給される総燃料量がより小さくなるように、第2燃料噴射量TOUT2ndを設定する(ステップ50〜58)。 （もっと読む）

【課題】変速時に低下させるべきエンジン出力量を適正に算出し、それに基づいてエンジン出力を低下させるようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】検出されたトランスミッション（自動変速機）Ｔの入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣと出力回転数の変化量ＮＣｄｏｔと算出されたイナーシャ相の目標時間（目標Ｉ相時間ＳＦＴｔ）から変速後のエンジン回転数（変速後ＮＥあるいはΔＮＥ）を推定し（Ｓ１２）、推定された変速後のエンジン回転数とエンジンの慣性質量を乗じて得た積をイナーシャエネルギＥＩ、より具体的には目標Ｉ相時間を達成するために必要な吸収ＥＩ量として算出すると共に（Ｓ１４）、算出されたイナーシャエネルギに基づいてエンジンのトルクをダウン（出力を低下させる（Ｓ１６からＳ２０）。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】機関運転状態が第１運転領域から第２運転領域へ移行するときに、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動する運転領域移行動作が生じるようにするとともに、動力伝達装置による機関速度低下動作（シフトアップ）の要求が有ると判定したとき（ステップＳ７３の判定がＹＥＳであるとき）において、前記運転領域移行動作終了の判定がなされている場合（ステップＳ７４の判定がＮＯである場合）に、機関速度が低下するように動力伝達装置を制御する（ステップＳ７５）。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】内燃機関の要求トルクが、第１所定トルク以上である状態から、該第１所定トルク以下に設定された第２所定トルクを超えて低下するときに、機関速度が所定量以上低下する可能性を判定し、前記可能性が所定レベルよりも低いと判定したとき（ステップＳ６６の判定がＮＯであるとき）、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動するようにし（ステップＳ６８の進角遷移モードＭ_TR-Aにし）、前記可能性が前記所定レベル以上であると判定したとき（ステップＳ６６の判定がＹＥＳであるとき）、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲に留まるようにする。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲と早閉じ範囲との間の移行中にスロットル弁を絞る場合に、その移行中に内燃機関のトルク過渡応答性が低下するのを抑制する。
【解決手段】応答速度判定工程において判定される吸気閉弁時期可変機構の応答速度が所定速度以上であることが確認される前では（ステップＳ５６の判定がＮＯであるとき）、各気筒サイクルにおいて、遅閉じ範囲内および早閉じ範囲内のうちのいずれか一方の範囲内で吸気弁を閉じ（ステップＳ５５）、応答速度が所定速度以上であることが確認された場合には（ステップＳ５６の判定がＹＥＳであるとき）、機関運転状態に応じて遅閉じ工程、早閉じ工程および運転領域移行工程を実行する（ステップＳ６０）。 （もっと読む）

【課題】可変動弁エンジンにおけるトルク応答性の高いポテンシャルを十分に引き出しつつ、あらゆる運転状態で効果的にシャクリを防止することが可能な、エンジントルク制御手段を提供する。
【解決手段】加減速中に発生可能な最大トルク軌道と目標トルク軌道の相対的な関係を考慮しつつ、シャクリやトルクリニアリティー等の車両性能に関わる律束条件を基に、目標トルク軌道を加減速期間中に適宜変更する。すなわち、車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、加速や減速等の過渡運転時における実現可能な最大トルク軌道を予め算出し、算出された最大トルク軌道と目標トルク軌道の差からなる余裕代に基づいて前記目標トルク軌道を決定することを特徴とするエンジン制御装置である。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構のロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】ロック位置学習フラグＦがＦ＝１すなわちロック位置学習を実施中である場合、アクセル開度が０％から変化したか否かを調べる（Ｓ１，Ｓ２）。そして、アクセル開度が０％から変化した場合、ロック位置学習フラグＦを０にクリアしてロック位置学習を終了させ（Ｓ３）、燃料噴射量を設定時間だけ増量させる（Ｓ４，Ｓ５）。これにより、ロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】触媒の暖機制御時に加速要求があった場合の応答性を高めることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】排気浄化触媒１２７の暖機制御のために点火時期を遅角する内燃機関ＥＧの制御装置１１において、アクセルの踏込み量を検出する検出手段１４０と、前記暖機制御中に前記アクセルが踏込まれた場合に、前記暖機制御時のスロットル開度から前記アクセルの踏込み量に応じたスロットル開度へ移行する際の目標スロットル開度の制限量を、前記アクセルの踏込み量に応じた量に設定する制御手段１１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作に対する応答性のよいエンジン制御装置を提供することにある。
【解決手段】スロットル開度は、エンジンの全回転速度にわたって、アクセル操作量の増加に応じてエンジンのトルクが増加するように制御され、さらに、エンジントルクは、少なくともエンジンの回転速度が低速域のときに、アクセル操作量が小さい領域において、エンジンの最大トルクにほぼ近い値に達し、それ以降、アクセル操作量の増大に応じて、最大トルクに至るまでゆるやかに増加するように制御される。アクセル操作量と、アクセル操作量に対応して設定されたスロットル開度は、エンジンの各回転速度に対して、予めマップデータとして記憶手段１２に記憶されている。 （もっと読む）

【課題】機関出力を安定させることができる内燃機関システムの制御方法及び内燃機関システムを提供する。
【解決手段】内燃機関２のエンジン回転数が、等スロットル開度において内燃機関２のトルクが最大となる機関速度よりも低く設定された第１速度Ｎ_１よりも低いときに、エンジン回転数の上昇に応じて、吸気弁２８及び排気弁３２の開閉位相の変更を、第１率Ａ１で増加させ、エンジン回転数が、第１速度Ｎ_１より高く設定された第２速度Ｎ_２よりのときに、エンジン回転数の上昇に応じて、吸気弁２８及び排気弁３２の開閉位相の変更を、第１率Ａ１より小さい第２率Ａ２で増加させ、エンジン回転数が第１速度Ｎ_１と第２速度Ｎ_２の間であるときに、エンジン回転数の上昇に応じて、吸気弁２８及び排気弁３２の開閉位相の変更を、第１率Ａ１よりも小さく第２率Ａ２以下である第３率Ａ３で増加させる。 （もっと読む）

【課題】走行路面の傾斜に起因して生じる車両の走行速度の変動を打ち消す制振制御が実行される車両において、排気が還流されることにより内燃機関の燃焼状態が不安定になることを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】
排気還流装置４４と車両の走行速度ＳＰＤを検出する走行速度センサ４６とが備えられた車両において、走行路面の傾斜に起因して生じる車両の走行速度ＳＰＤの変動を打ち消すように走行速度センサ４６の検出結果に基づいてスロットルバルブ３４の開度であるスロットル開度θを制御する制振制御が実行されるときには、排気還流弁４３を全閉状態とする。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの踏み込み量の増加に対して応答性よく車両に発生する駆動力を増加させる。
【解決手段】ＥＣＵは、２ＷＤモードでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、４ＷＤモードに対応する出力特性を選択するステップ（Ｓ１０４）と、走行状態を判定するステップ（Ｓ１０６）と、４ＷＤモード選択時に車両に要求されるトルクを算出するステップ（Ｓ１０８）と、リアモータに要求されるトルクを算出するステップ（Ｓ１１０）と、第２のオルタネータに要求される発電電力を算出するステップ（Ｓ１１２）と、第２のオルタネータに対する制御出力を算出するステップ（Ｓ１１４）と、リアモータの出力トルクを推定するステップ（Ｓ１１６）と、第２のオルタネータの負荷を算出するステップ（Ｓ１１８）と、変速比の目標値を算出するステップ（Ｓ１２０）と、エンジンに対して要求される出力を算出するステップ（Ｓ１２２）と、エンジン対して要求される駆動力を修正するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】スロットルボア内に堆積したカーボンデポジットの影響による、スロットルバルブの固着低減を行う。
【解決手段】イグニッションキースイッチがオフされた後、スロットルバルブが全閉位置に向かう際、スロットルバルブが閉じ方向に単純に閉弁動作するのではなく、断続的に閉動作，停止を繰り返しながら徐々に全閉位置まで開度を小さくしていく。好適には、スロットルバルブを開方向にも作動させるスイング動作をさせながら全閉位置に到達させてスロットル位置の全閉学習を実施する。これによりエンジン始動時にスロットルバルブがデポジットにかみ込むことが原因で作動不良を起こす現象（全閉位置近傍で、スロットルバルブがデポジットによってボア内壁面にへばりつく現象）が少なくなる。 （もっと読む）

【課題】吸気制御の精度を向上させることができるエンジンの吸気制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２の吸気管５に設けられたインテークスロットルバルブ４と、吸気管５に排気管３を連通させるためのＥＧＲ管６に設けられたＥＧＲバルブ７とにより前記エンジン２の吸気制御を行い、その吸気制御における吸気酸素濃度あるいはＥＧＲ率を少なくとも前記エンジン２の体積効率を基に決定すると共に、その体積効率を、前記エンジン２の運転状態ごとの体積効率が予め記憶された体積効率テーブルから読み取るようにしたエンジン２の吸気制御装置１であって、前記ＥＧＲ管６に設けられ該ＥＧＲ管６を通るガスの流量を検出するＥＧＲ流量検出手段８と、前記エンジンの運転状態が定常状態のときに、前記ＥＧＲ流量検出手段８の検出値に基づいて前記体積効率テーブルの体積効率を学習補正する学習補正手段９とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】スロットル制御装置において、アクセル操作を一定に保つのが苦手な運転者にでも、一定の車両速度を容易に維持させることにある。
【解決手段】エンジン制御手段（３）は、アクセル操作量検出手段（７）に連絡するとともに、地図データ記憶手段（３Ａ）と、自車位置情報取得手段（３Ｂ）と、地図データと自車位置情報とから自車両走行中の道路が高速道路走行中かどうかを判定する高速道路走行判定手段（３Ｃ）と、アクセル操作量に基づいてスロットル開度量を変更するスロットル開度制御手段（３Ｄ）とを備えている。このスロットル開度制御手段（３Ｄ）は、自車両が高速道路走行中と判定された時に、スロットル開度変化率を変更するスロットル開度変化率制御（なまし制御）を実施する。 （もっと読む）

【課題】機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件が全て成立しなければ、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を許可する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、上述した各種条件のいずれか一つでも満たせば、フューエルカット制御が実行不能であるとして、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を禁止する。 （もっと読む）

【課題】低温下であっても良好な機関始動性を確保することができる内燃機関の始動制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｓ１０においてモータリング処理を実行し、Ｓ１３において、モータリングされているときの内燃機関の回転速度に対応する目標吸入空気量を取得する。その後、Ｓ１４に進み、検出した吸入空気量と、Ｓ１３で取得した目標吸入空気量とを比較して、インテークマニホールドやサージタンクにおける流路抵抗が増大しているか否かを判定する。そして、流路抵抗が増大していると判定した場合、スロットルバルブのスロットル開度を増大補正する吸入空気量補正始動を実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンシステム以外の他システムから、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジンの発生トルクが不連続とならないようにトルク制御を行う。
【解決手段】エンジンシステム以外の他システム（例えば、自動変速機システムやＶＳＣシステム）から、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジンの発生トルクが不連続となるトルク制御（燃料噴射カット）を実行せずに、それ以外のトルク制御（例えば吸入空気量調整や点火時期調整）を用いて要求トルクを実現する。このような制御により、トルクダウンの際のトルク不連続性を避けることができる。これによって、例えば、パワーＯＮアップシフト中にトルクダウンを実施する際に、エンジンの発生トルクの連続性を確保することができ、ショックを抑制することができる。 （もっと読む）