【課題】高速走行時でのエンジンオーバーランが防止でき、しかも、車速低下時には迅速にシフトダウンができる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】惰行制御開始条件成立のときクラッチを断しエンジン回転数を低下させ、惰行制御終了条件成立のときエンジン回転数を上昇させてクラッチを接する惰行制御実行部３と、変速マップ４から目標ギア段を設定し、クラッチを断し、目標ギア段へのシフト切替を行い、クラッチを接する変速制御部５と、惰行制御中に、クラッチ回転数が所定値を超えているときは、変速制御部５によるシフト切替を禁止し、クラッチ回転数が所定値以下のときは、変速制御部５によるシフト切替を許可する調停部６とを備える。 （もっと読む）

【課題】流量制御弁の制御装置に関し、簡素な構成で、流量制御弁の中立位置を学習するとともに、学習値を補正する。
【解決手段】作動流体によって作動するアクチュエータ１２と、作動流体を供給する作動流体供給源１１と、アクチュエータ１２のストローク量を検出するストロークセンサ１４と、弁体１９を有するとともに、弁体１９の移動によってアクチュエータ１２と連通もしくは遮断される流量制御弁１５と、ストロークセンサ１４の検出値に応じて弁体１９を制御する制御部２０とを備え、制御部２０は、中立位置を学習する学習部２２と、中立位置におけるストロークセンサ１４の検出値と中立位置における目標ストローク量とのずれ量に応じて予め作成したマップに基づいて、学習部２２による学習値を補正する学習値補正部２３とを有するようにした。 （もっと読む）

【課題】変速機が手動変速機である車両において、発進時に、車両の円滑を発進を実現する。
【解決手段】車両発進時に、クラッチ１０２が開放されている状態でアクセルペダル２が踏み込まれ、アクセル開度が車両の発進時に必要なエンジン回転数が得られる所定のアクセル開度閾値以上になると、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも所定量増加させる。これによって、運転者は、車両発進時に、発進時に必要なエンジン回転数が得られるアクセル開度でアクセルペダル２を一定に保持することが容易となり、クラッチ１０２を円滑に締結することが可能となり、ひいては車両の円滑な発進を容易に実現することができる。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチ変速機を搭載した車両において、各クラッチ摩擦板の磨耗量を均等にできる車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】発進要求があると、各クラッチ摩擦板の磨耗量に基づき、クラッチ機構の使用配分を設定する。そして設定された配分に従って各クラッチ機構を使用して、クリープおよび車両を発進させる。これにより、各クラッチ機構のクラッチ摩擦板を均等に磨耗させ、無駄を削減できる。 （もっと読む）

【課題】トルク伝達効率の低下を招くことなく軽量化及び短軸化を図ることができる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】フランジ付連結部材４は、駆動力が入力される軸部３１と、軸部３１の一端に形成されたフランジ部３２とを備えてなり、同フランジ付連結部材４は、その軸部３１がフロントハウジング２と同軸配置され、フランジ部３２がフロントハウジング２の底部２ａの軸方向外面Ｓに当接された状態で、ボルト３３によりフロントハウジング２に連結される。また、フランジ部３２には、その外周縁から軸方向に延設された筒状の係合部３５が設けられており、同係合部３５は上記締結によりフロントハウジング２の外周に配置されるように構成され、係合部３５及びフロントハウジング２をスプライン嵌合させる。そして、フランジ付連結部材４は、その軸部３１においてフロントハウジング２と締結される。 （もっと読む）

【課題】貯留液量が良好に視認可能となるリザーバの提供。
【解決手段】ブレーキリザーバ室１０５とクラッチリザーバ室９３，９４とを画成する第１の隔壁８１，８２を各側壁２６，２７に沿うように車両前後方向に延ばしてそれぞれ立設し、第１の隔壁８１，８２と第１の隔壁８１，８２に隣接する側壁２６，２７とを繋ぐ第２の隔壁８５，８６を各側壁２６，２７の車両前後方向の中間位置にそれぞれ立設して各側壁２６，２７にブレーキリザーバ室１０５とクラッチリザーバ室９３，９４とが臨むように形成した。 （もっと読む）

【課題】制御系の応答遅れに起因して目標クラッチトルクと実クラッチトルクとの間に時間的なずれが生ずる場合にあっても、内燃機関の機関回転数のハンチングを抑制できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチトルクが所定の目標クラッチトルクとなるようフィードバック制御を行うクラッチ制御装置において、算出されたエンジン回転加速度ΔＮｅの前回値が０でなく、かつエンジン回転加速度ΔＮｅの今回値が０となったとき（時間ｔ_１）の実クラッチトルクＴｃ_１から基準目標クラッチトルクＴｃｂ（ｔｇｔ）を減算することにより補正項Ｋｃを算出し、算出された補正項Ｋｃを基準目標クラッチトルクＴｃｂ（ｔｇｔ）に加えることにより、基準目標クラッチトルクＴｃｂ（ｔｇｔ）を最終的な目標クラッチトルクＴｃ_１（ｔｇｔ）に補正するようにした。 （もっと読む）

【課題】ウォータポンプのクラッチ板の磨耗を抑制し、クラッチの係合を維持することを目的とする。
【解決手段】制御装置１は、エンジン１００のクランクシャフト１９の回転をエンジン１００内の冷却水を循環させるウォータポンプ２へ伝達するクラッチ部２０の制御装置であって、クラッチ部２０の温度に基づいて、クラッチ部２０の係合、開放を決定し、決定した状態とする制御を行う。これにより、クラッチ板２１１の磨耗が抑制され、クラッチ部２０の係合が維持できる。クラッチ部２０が係合可能であればウォータポンプ２の運転が可能なので、エンジン１００のオーバーヒートを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 自動クラッチを有する自動車のドライブトレインの制御方法を提供する。
【解決手段】 自動クラッチを有する自動車のドライブトレイン入力部とドライブトレイン出力部とを分離するための信号を起動する方法であって、クラッチトルクの変化に応じて、適用可能な時間（ｔ_ＳＥＰ）であって、クラッチの分離信号の起動からドライブトレイン入力部とドライブトレイン出力部との最終的な分離までにシステムが要する時間を示す時間（ｔ_ＳＥＰ）が考慮されることを特徴とする方法。 （もっと読む）

【課題】油圧式のレリーズシリンダ装置において、小型でかつ安価な構成にするとともに、シール長さを短くする。
【解決手段】この装置は、ベース部材１５と、複数のシリンダ１６と、複数のピストン１と、油圧供給部１８と、を備えている。ベース部材１５は内部に油圧チャンバ２３を有している。複数のシリンダ１６は、ベース部材１５にそれぞれ分離して配置され、油圧チャンバ２３から作動油が供給される。複数のピストン１７は、複数のシリンダのそれぞれに移動自在に配置され、レリーズベアリングユニット２に連結される。油圧供給部１８は、ベース部材１５に設けられ、複数のピストン１７を作動させるための作動油を油圧チャンバ２３に供給する。 （もっと読む）

【課題】変速比が最Ｌｏｗの状態で車両が牽引されても、前後進切替機構における焼付の発生を防止することができる無段変速機を提供する。
【解決手段】プライマリプーリ４Ａと、セカンダリプーリと、前記両プーリに巻き掛けられたベルト４Ｃと、を含み、ベルト４Ｃのプーリに対する掛かり径をオイルポンプ７から供給される油圧によって変化させることにより変速比を無段階に設定する無段式変速機構４と、オイルポンプ７から供給される油圧によってプライマリプーリ４Ａに入力する動力を前進方向動力又は後進方向動力に切換える前後進切換機構３と、を備え、オイルポンプ７が油圧の供給を停止しているとき、前後進切換機構３から駆動輪に亘って形成される動力伝達経路をキャリヤ２５の出力軸部２５ａとプライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１との間で遮断する動力遮断機構を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチの摩擦部材及び回転電機のロータの双方の効率的な冷却。
【解決手段】第一軸Ｉと第二軸Ｍとの間に設けられるクラッチＣＬと、回転電機ＭＧと、ケース２と、を備えたハイブリッド駆動装置。内部に形成される油室内にクラッチＣＬを収容するクラッチハウジングＣＨを備え、回転電機ＭＧのロータＲｏがクラッチハウジングＣＨの円筒状包囲部４９に接して固定され、クラッチＣＬは、一対の摩擦部材３１と、外側支持部材２６と、内側支持部材２１と、を有し、外側支持部材２６の軸方向の一方側端部がクラッチハウジングＣＨに一体的に形成され、外側支持部材２６と円筒状包囲部４９との間に隙間Ｓが形成され、外側支持部材２６及び内側支持部材２１は外側貫通孔２７及び内側貫通孔２３をそれぞれ有し、隙間Ｓは軸方向の他方側に開口部Ｐを有し、外側貫通孔２７と開口部Ｐとの間の隙間Ｓが油流通路Ｌ２とされている。 （もっと読む）

【課題】共振を抑制するとともに摩擦係合装置の耐久性を向上させる。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、エンジンなどの動力源から出力された動力を駆動輪などに伝達する動力伝達装置に適用される。動力伝達装置は、トルクリミッタと摩擦係合装置とを備える。動力伝達装置では、例えば、摩擦係合装置の係合又は解放を行うことにより変速が行われる。動力伝達装置の制御装置は、制御手段を備える。制御手段は、共振が発生した時、係合状態にある前記摩擦係合装置の係合力を上昇させ、摩擦係合装置のトルク容量をトルクリミッタの上限トルクよりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】発進時及び通常走行時の変速段の変速ショックを低減しながら、部品点数を削減しエンジンの大型化を回避できるエンジンの動力伝達構造を提供する。
【解決手段】メインシャフト１８に入力される駆動力を変速機構２３ａ〜２３ｆにより変速する変速機１２と、メインシャフト１８に対する駆動力の入力を断接するツインクラッチ１３とを備えるエンジンにおいて、エンジンケース３に回転可能に軸支され、第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１の駆動に応じて回転し、これらアクチュエータの駆動力を、第１クラッチ２９及び第２クラッチ３０側へ伝達する第１連係部材６８，７２と、変速機構（２３ａ〜２３ｆ）側へ伝達する第２連係部材６９，７３とを設け、これら第１連係部材６８，７２及び前記第２連係部材６９，７３をカム体とし、ツインクラッチ１３を発進クラッチと変速クラッチとを兼ねるものとする。 （もっと読む）

【課題】車両用湿式多板クラッチ装置において、低温時に発生する過大な引き摺りトルクを低減することができる車両用湿式多板クラッチ装置を提供する。
【解決手段】電子制御カップリング２６が暖機を必要とする予め設定された所定温度Ｔa以下となると、メインクラッチ６２が予め設定された押圧力Ｆ２で押圧される。このとき、インナプレート６４ａとアウタプレート６４ｂとは、線接触するため、インナプレート６４ａとアウタプレート６４ｂとが滑り易い状態となる。したがって、メインクラッチ６２が押圧されると、インナプレート６４ａとアウタプレート６４ｂとの間で滑りが発生し、その際に発生する摩擦熱によって装置が暖機される。上記のように暖機されることで、油温Ｔoilが上昇して油の粘度が低くなるため、過大な引き摺りトルクが低減される。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ、クラッチの押付圧、接触力を大きくすること無く摩擦係数を高めることができるブレーキ装置、クラッチ装置及び制動装置に関する。
【解決手段】鉄道車両と一体に設けられ、レール１に接触する金属製のブレーキシュー３により鉄道車両へ制動力を作用させるブレーキ装置２であって、前記ブレーキシュー３がレール１と接触する際に通電することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速の際の手動変速機への負荷を軽減することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両に搭載され、変速用の操作部材に対する操作に連動して機械的に変速段が切り替わる手動変速機と、手動変速機の入力軸に連結されたエンジンと、手動変速機の出力軸に連結された電動機とを備え、手動変速機の変速段が低速側の変速段に切り替わり（Ｓ１０肯定）、かつ低速側の変速段へのダウンシフトによる手動変速機の負荷が大きくなると予測される（Ｓ３０肯定）場合、電動機に回生発電を行わせる（Ｓ４０）。 （もっと読む）

【課題】部品点数を抑えた簡単な構成で、エンドプレートの移動を規制するスナップリングが外れることを効果的に防止できるようにする。
【解決手段】複数の摩擦プレート２１，２２における積層方向の一端に配置した環状のエンドプレート２４と、ケーシング１０に係合してエンドプレート２４が積層方向に移動することを防止する環状のスナップリング２８とを備え、エンドプレート２４の側面２４ａには、径方向の外側を向く段差面２５が形成されており、スナップリング２８は、その側面２８ｃがエンドプレート２４における段差面２５の外径側２５ａに当接しており、かつその内周端２８ｂが段差面２５に対向している。スナップリング２８が巻き方向の力によって小径化する際に、段差面２５に当接することでそれ以上の小径化が規制されるので、スナップリング２８が溝部１４から内径側に外れることを防止できる。 （もっと読む）