【課題】効率よく湿式多板クラッチの熱を除去することにより、信頼性の向上した発進クラッチを提供する。
【解決手段】トランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチにおいて、湿式多板クラッチは、軸方向摺動自在に収容された複数の摩擦係合要素と、摩擦係合要素を収容するクラッチドラムと、摩擦係合要素を軸方向摺動自在に支持し、クラッチドラムの内径側に配置されたクラッチハブと、湿式多板クラッチを締結させるため摩擦係合要素に押圧力を与えるピストンとを有し、発進クラッチは湿式多板クラッチを収容し、エンジンにより駆動されるハウジングを備えており、発進クラッチ内にオイルが充填された状態で、ハウジング内に供給されたオイルがクラッチドラムの外郭に沿って流れ、ハウジング内から排出されることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両のユーザーがクラッチの適切な交換時期を容易に知ることができるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、「内燃機関の出力軸と有段変速機の入力軸との回転速度差と、クラッチのクラッチトルクとを乗じて得られる、微小時間毎のクラッチ仕事量」を逐次積算していくことによって、クラッチの累積仕事量が逐次算出・更新されていく。このクラッチの累積仕事量に基づいて、クラッチの摩擦板の摩耗量が逐次推定されていく。逐次推定されるクラッチの摩擦板の摩耗量が第１所定値を超えたとき、「クラッチが摩耗した」との判定がなされる。第１所定値は、「クラッチの摩擦板を交換すべき時期」に対応する摩耗量に設定される。この判定がなされると、ユーザーに警告がなされる。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両のユーザーがクラッチの動作異常の発生を容易に知ることができるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、有段変速機がニュートラル状態にある場合において、クラッチストロークＳｔの目標値が一定速度で変化するようにクラッチアクチュエータに供給される供給電流がフィードフォワード制御される。このときのＳｔの実際値の推移がクラッチストロークセンサから取得される。Ｓｔの実際値の推移がＳｔの目標値の推移に対して乖離する度合、及び／又は、Ｓｔの時間微分値ｄＳｔ／ｄｔの実際値の推移がｄＳｔ／ｄｔの目標値の推移に対して乖離する度合に基づいて、「クラッチの動作異常が発生した」と判定される。この判定がなされると、ユーザーに警告がなされる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】第二係合装置の係合状態移行に際しての移行判定を精度良く行うことが可能な制御装置を実現する。
【解決手段】第一回転速度検出装置９１の検出結果及び第二回転速度検出装置９２の検出結果のそれぞれを変速装置１３の変速比に基づき特定回転部材６０に伝達された場合の回転速度に換算し、当該換算により得られた２つの回転速度の差を対象回転速度差として導出する対象回転速度差導出部４３と、対象回転速度差と差回転閾値との比較に基づき、第二係合装置ＣＭの直結係合状態からスリップ係合状態への移行判定である第一移行判定、及び第二係合装置ＣＭのスリップ係合状態から直結係合状態への移行判定である第二移行判定の少なくとも一方を実行する移行判定部４４とを備え、移行判定部４４は、差回転閾値を変速装置１３の変速比に応じて異なる値に設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回走行中に変速機の変速が行われるときに、車両の旋回走行の状況に応じて、運転者の運転嗜好に合った良好なユーザフィーリングが得られる変速を行うことが可能な自動クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】自動クラッチ制御装置１は、エンジン１０のイナーシャに変速におけるエンジン１０の目標回転数変化速度を乗算した目標慣性トルクを演算し、エンジン１０の現出力トルクから目標慣性トルクを減算した値を、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの目標伝達トルクとして演算し、目標伝達トルクが得られる第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの第１係合量基準値Ｃａを設定する第１基準値設定部５ｃと、車速Ｖ及び旋回半径Ｒに基づいて第１係合量基準値Ｃａを補正して第２係合量基準値Ｃｂを設定する第２基準値設定部５ｄとを備えている。そして、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの係合量Ｃを、車両の直進走行中の変速時において第１係合量基準値Ｃａに制御すると共に、車両の旋回走行中の変速時において第２係合量基準値Ｃｂに制御する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの温度を考慮することでクラッチ伝達特性を適正に補正するようにした車両用クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと変速機の間に介挿される機械式摩擦クラッチをアクチュエータで駆動する車両用クラッチ制御装置において、エンジンから出力されるエンジントルクから予め設定されたクラッチ容量特性より得られる理論クラッチ容量を減算して理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出し（Ｓ３００からＳ３１６）と、算出された差から補正係数を算出し（Ｓ３１８）、推定されたクラッチの温度に基づいて補正ゲインを算出し（Ｓ３２０）、算出された補正係数と補正ゲインで補正量を決定し（Ｓ３２２）、それからクラッチ容量特性を補正する。 （もっと読む）

【課題】クリープの状態における適正な制御ができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】搭乗者の操作の大きさににより前記車両の減速を指示するブレーキペダルＢＰについて、そのブレーキペダルの操作が行われなくなった後、車両速度が所定の速度以下であるときに、クリープ状態が所定時間以上継続しているときに、所定速度に至るまで、前記クラッチトルクを漸増させ、且つ、クラッチトルクの上昇に遅れて前記出力軸からの出力トルクの大きさを漸増させるように前記内燃機関を制御する制御装置を有することである。 （もっと読む）

【課題】クラッチの温度を考慮することでクラッチ伝達特性を適正に補正するようにした車両用クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダルの開度が所定開度以下で車速が所定車速以上の減速状態にあるか否か判定し（Ｓ２００，Ｓ２０２）、減速状態にあると判定されるとき、アクチュエータを介してクラッチを開放方向に駆動してスリップさせるクラッチスリップ制御を実行し（Ｓ２０６からＳ２１４）、クラッチスリップ制御が実行されている間にエンジンの回転数ＮＥと変速機の入力軸の回転数ＮＭの差が所定値以上になったとき、クラッチが開放されたと判断してそのときのアクチュエータの駆動位置をクラッチ切れ点として検出し（Ｓ２１６）、検出されたクラッチ切れ点に基づいてクラッチ容量特性を補正する。 （もっと読む）

【課題】第二係合装置の発熱量を小さく抑えつつ所望の電力量を確保することができると共に、状況に応じて望ましい走行状態を実現可能な制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、及び出力部材、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置。制御装置は、第一係合装置及び第二係合装置の双方の直結係合状態で回転電機に発電を行わせる第一制御モードから、第一係合装置の直結係合状態且つ第二係合装置のスリップ係合状態で回転電機に発電を行わせる第二制御モードを経て、第一係合装置及び第二係合装置の双方のスリップ係合状態で回転電機に発電を行わせる第三制御モードへと移行させるモード移行制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、変速時のショックを低減することのできる機械式自動変速装置の制御システムを提供する。
【解決手段】エンジントルク算出部(31)にて、エンジン(10)の回転速度と吸入空気量と、燃料噴射量とに基づいてエンジントルクTegを算出する。また、回転変化量算出部(32)にて、回転速度変化量aegを算出する。そして、クラッチトルク算出部(33)にて、エンジントルクTegと回転速度変化量aegとエンジン慣性モーメントIegと式(1)に基づいて、クラッチトルクTclを算出する。次に、クラッチストローク算出部(34)にて、クラッチトルクTclとクラッチストロークSclとの関係を示すマップよりクラッチストロークSclを算出し、クラッチ操作部(25)をクラッチストロークSclとなるように作動させる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ機構の接続時において、車両に発生する不快なショックを低減することが可能な車両用駆動制御装置および車両用駆動装置の制御方法の提供。
【解決手段】エンジン２と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌとの間には、電動モータ６が直列に配置されている。エンジン２と電動モータ６との間にはクラッチ装置５が設けられ、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌはエンジン２または電動モータ６によって駆動される。クラッチ装置５を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両ＶＥが加速指向にあることが検出された場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅを電動モータ６の回転速度Ｎｍより大きい加速指向目標値Ｎ_Hにした後にクラッチ装置５を係合させ、車両ＶＥが減速指向にあることが検出された場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅを電動モータ６の回転速度Ｎｍより小さい減速指向目標値Ｎ_Ｌにした後にクラッチ装置５を係合させる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続時の振動を抑制する。
【解決手段】エンジンと前輪との間の動力伝達路にエンジン/デフ切離クラッチを備えた車両のクラッチ制御装置であって、車両の走行中にエンジン/デフ切離クラッチを断状態から接状態にするときに、エンジン/デフ切離クラッチと前輪との間の動力伝達路において駆動力の変化時に発生する振動の周期Ｔ1と、エンジン/デフ切離クラッチの接続開始から同期完了するまでの時間Ｔ2とが一致するように、エンジン/デフ切離クラッチの作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、ジャダーの発生を適切に検出してジャダーを抑制するための処置を確実に行うこと。
【解決手段】この動力伝達制御装置では、車両が発進する際、発進制御が実行される。発進制御では、アクセル開度Ａｃｃｐに基づいてエンジントルクＴｅが調整され、エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅ及び変速機の入力軸の回転速度Ｎｉの差（Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいて半接合状態にあるクラッチのクラッチトルクＴｃが調整される。この発進制御中において、前記回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）の変動に基づいてジャダーの発生が検出される。ジャダーの発生の検出に基づいて、発進制御に代えて、ジャダーを抑制するジャダー抑制制御が実行される。ジャダー抑制制御では、クラッチトルクＴｃ及びエンジントルクＴｅが低減される。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータとの間に設けられたクラッチ機構の発熱による耐久性の低下を抑制することができる動力伝達制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、該内燃機関の出力側の部材に連結された電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間に配置され、前記内燃機関と前記電動機とを連結もしくは遮断することができるように構成されたクラッチ機構と、そのクラッチ機構と電動機との間に設けられた変速機とを備えた動力伝達制御装置において、クラッチ機構の温度が高い場合（ステップＳ１１）に、内燃機関の動力により変速機の出力軸を駆動させるときに選択される変速比に変速機の変速比を定めた状態（ステップＳ１４）で、クラッチ機構を遮断して、そのクラッチ機構を電動機によって駆動させる。 （もっと読む）

【課題】ＤＣＴを搭載した車両が減速過程で、現在走行中の現在段に比べて低段の目標段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の関連部品間で発生する衝撃及び騷音の発生を防止する車両のＤＣＴ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって先行段（Ｎ＋１）から現在段（Ｎ）及び後行段（Ｎ−１）に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるにあたり、先行段（Ｎ＋１）で締結されていたクラッチを少なくとも後行段（Ｎ−１）の変速ギア締結時まで持続的にスリップ制御するスリップ制御段階（Ｓ１０）を含んでなり、スリップ制御段階（Ｓ１０）は、車両の減速度に応じてスリップ制御によってクラッチを介して伝達されるトルクの量を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電磁係合装置の解放を簡単かつ正確に、更には迅速に判定できる解放制御装置を提供する。
【解決手段】電磁係合装置をトルクを伝達できる係合状態からトルクの伝達を遮断する解放状態に切り替える解放判断が成立した場合にその電磁係合装置が係合している状態で、その電磁係合装置を解放させた後における所定の回転部材の目標回転数を求める目標回転数設定手段と、その目標回転数と実際の回転数との偏差に基づいて、所定の回転部材の回転数をフィードバック制御するフィードバック制御手段（ステップＳ３）と、所定の回転部材の回転数がフィードバック制御手段でフィードバック制御を開始した後に電磁力を低減させて解放している時に所定の回転部材を回転させる駆動力源の指示トルク値が予め定めた基準値を超えたことに基づいて電磁係合装置の解放を判定する解放判定手段（ステップＳ６，Ｓ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】、変速時に発生する衝撃を減少させ、クラッチの接合特性を緩やかにする自動変速機の変速衝撃低減装置を提供する。
【解決手段】
本発明は、制御圧力により作動するピストン、前記ピストンの作動により接合作動するクラッチで構成され、前記ピストンと前記クラッチとの間に、前記ピストンの作動位置に応じて段階的にスプリング弾性力を増加させるクッションスプリングが設けられ、前記クラッチ接合による変速衝撃が緩和されることを特徴とし、前記クッションスプリングは、前記クラッチの作動方向に屈曲した複数の曲面スプリングが互いに連結され、少なくとも屈曲高さの異なる２種類以上の曲面スプリングからなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、摩擦係合部を押圧するピストン部材が軸方向に対して傾くことを防止できるクラッチ構造を提供する。
【解決手段】軸方向に移動することで摩擦係合部（２３）を押圧するピストン部材（３３）には、リターンスプリング（３５）の付勢により摩擦係合部（２３）から最も離間した位置でピストンハウジング（３１）に接地する接地部（３９）が設けられており、この接地部（３９）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）側の面（３３ｄ）に配置されている。また、リターンスプリング（３５）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）と反対側の面（３３ｃ）に設けた当接部（３６）に当接しており、該当接部（３６）を軸方向に押圧するように設置されている。これらによって、ピストン部材（３３）が軸方向に対して傾くことを防止できる。 （もっと読む）

【課題】湿式多板構造としてもＡＴＦの潤滑状態の影響が受け難く、引き摺りトルク低減が可能なこと。
【解決手段】従来の摩擦材の表面のみに樹脂を添加し、硬化することで摩擦材表面のみに存在する樹脂を多くなるようにしたものに相当し、成形時の表層のつぶれを抑制することで潤滑油の吸収性と内部の気孔率を同等にしたまま、必要以上に柔軟性が高くなることを防ぎ、引き摺りトルクの低減を図ったものである。特に、摩擦材の少なくとも摩擦面の表面の１０μｍ以下を熱可塑性樹脂によって摩擦材全体の柔軟性よりも硬くしたものであるから、潤滑油の吸収性と内部の気孔率に影響を与えず、ＡＴＦを取り込み、取り込まれたＡＴＦは、従来と同様、摩擦面に有効に供給され、係合時に生ずる摩擦熱を効率よく排出できる。そして、前記摩擦材の摩擦面の表面の１０μｍ以下を摩擦材全体の柔軟性よりも硬くしている。 （もっと読む）