クラッチ構造
【課題】簡単な構成で、摩擦係合部を押圧するピストン部材が軸方向に対して傾くことを防止できるクラッチ構造を提供する。
【解決手段】軸方向に移動することで摩擦係合部（２３）を押圧するピストン部材（３３）には、リターンスプリング（３５）の付勢により摩擦係合部（２３）から最も離間した位置でピストンハウジング（３１）に接地する接地部（３９）が設けられており、この接地部（３９）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）側の面（３３ｄ）に配置されている。また、リターンスプリング（３５）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）と反対側の面（３３ｃ）に設けた当接部（３６）に当接しており、該当接部（３６）を軸方向に押圧するように設置されている。これらによって、ピストン部材（３３）が軸方向に対して傾くことを防止できる。
【解決手段】軸方向に移動することで摩擦係合部（２３）を押圧するピストン部材（３３）には、リターンスプリング（３５）の付勢により摩擦係合部（２３）から最も離間した位置でピストンハウジング（３１）に接地する接地部（３９）が設けられており、この接地部（３９）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）側の面（３３ｄ）に配置されている。また、リターンスプリング（３５）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）と反対側の面（３３ｃ）に設けた当接部（３６）に当接しており、該当接部（３６）を軸方向に押圧するように設置されている。これらによって、ピストン部材（３３）が軸方向に対して傾くことを防止できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンなどの駆動源からの駆動力を副駆動輪に配分することで車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためのクラッチに用いて好適なクラッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンなどの駆動源からの駆動力を副駆動輪に配分することで車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造として、特許文献１に記載のクラッチ構造がある。特許文献１に記載のクラッチ構造は、同軸上に並べて配置された第１回転軸と第２回転軸との間で回転伝達の有無を切替可能なクラッチ構造であり、第１回転軸に固定されたクラッチハウジングと、クラッチハウジングの内周側で第２回転軸に固定されたクラッチハブとを備えると共に、クラッチハウジング内で該クラッチハウジングに固定された複数の摩擦材とクラッチハブに固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部を備えて構成されている。
【０００３】
さらに、上記のクラッチ構造には、摩擦係合部を摩擦材の積層方向に沿って押圧するためのピストン部材と、ピストン部材を収容してなるピストンハウジングと、ピストンハウジング内でピストン部材との間に画成されて、ピストン部材を摩擦係合部に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室とが設けられている。これにより、ピストン室に発生する油圧でピストン部材が駆動されて、該ピストン部材によって摩擦係合部が押圧係合されることで、クラッチが締結するようになっている。
【０００４】
ところで、上記のようなピストン部材を備えたクラッチ構造では、クラッチの締結を解除する際に、ピストン部材の戻りを迅速に行えるようにするための機構として、ピストン部材をピストン室の油圧に抗して摩擦係合部から離間する方へ付勢するリターンスプリング（付勢部材）が設置されている。そして、このようなリターンスプリングは、従来、ピストン部材のピストン室と反対側の面における内径側の端部に当接し、該内径側の端部を軸方向に沿って押圧するように設置されていた。また、リターンスプリングによって付勢されたピストン部材は、ピストンハウジングの内面に接地して停止するように構成されている。そして、このピストン部材がピストンハウジング側に接地する接地部は、ピストン部材のピストン室側の面における内径側の端部に設けられていた。
【０００５】
しかしながら、上記のようにピストン部材を押圧するリターンスプリングがピストン部材の内径側の端部に当接していたり、ピストン部材の接地部が内径側の端部に設けられていると、内径側の端部を支点としてピストン部材が軸方向に対して傾くおそれがある。このように、ピストン部材が軸方向に対して傾くと、ピストン部材が移動する際に、そのストローク方向が軸方向に対して傾斜した方向となるため、ピストンハウジングとピストン部材との間で金属接触が発生し、かじりなどが生じるおそれがある。また、ピストン部材のストローク方向が傾斜することで、ピストン部材で摩擦係合部を軸方向に対して真っ直ぐに押し難くなるため、異音発生の原因にもなる。また、ピストン部材のストローク長が延びることで、クラッチ締結の応答に遅れが生じる可能性もある。さらに、ピストン部材のストローク方向が軸方向に対して傾くことで、ピストン室の油圧変化が生じ、油圧制御性が低下する原因となる可能性もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−４４６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で、摩擦係合部を押圧するピストン部材が軸方向に対して傾くことを防止できるクラッチ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、本発明にかかるクラッチ構造は、駆動源（３）からの駆動力が伝達される第１回転軸（４１）と、車両の副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）側に繋がる第２回転軸（４２）との間に設けられて、駆動源（３）からの駆動力を副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）へ配分することで、車両（１）の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造（２０）であって、第１回転軸（４１）側に固定された複数の摩擦材（２３ａ）と、第２回転軸（４２）側に固定された複数の摩擦材（２３ｂ）とが軸方向に沿って交互に積層されてなる摩擦係合部（２３）と、軸方向に沿って移動可能に設置され、摩擦係合部（２３）を押圧して複数の摩擦材（２３ａ，２３ｂ）同士を係合させるピストン部材（３３）と、ピストン部材（３３）を収容してなるピストンハウジング（３１）と、ピストンハウジング（３１）内でピストン部材（３３）との間に画成されて、ピストン部材（３３）を摩擦係合部（２３）に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室（３２）と、ピストン部材（３３）をピストン室（３２）の油圧に抗して摩擦係合部（２３）から離間する方へ付勢する付勢部材（３５）と、を備え、ピストン部材（３３）には、付勢部材（３５）の付勢によりピストンハウジング（３１）に接地する接地部（３９）が設けられており、当該接地部（３９）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）側の面（３３ｄ）に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
また、上記のクラッチ構造では、付勢部材（３５）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）と反対側の面（３３ｃ）に設けた当接部（３６）に当接しており、該当接部（３６）を軸方向に押圧するように設置されているとよい。
【００１０】
本発明にかかるクラッチ構造によれば、ピストン部材をピストン室の油圧に抗して摩擦係合部から離間する方へ付勢する付勢部材が、ピストン部材の外径端におけるピストン室と反対側の面に設けた当接部に当接しており、該当接部を軸方向に押圧するように設置されている。また、ピストン部材のピストンハウジング側に接地する接地部は、ピストン部材の外径端におけるピストン室側の面に設けられている。これらによって、ピストン部材を軸方向から支持する箇所がピストン部材の外径端の部分となっている。したがって、従来のクラッチ構造のように、付勢部材がピストン部材の内径端に当接している場合や、接地部がピストン部材の内径端に設けられている場合と比較して、ピストン部材を中心からより離れた外径側の位置で支持するようになるので、ピストン部材が軸方向に対して傾くことを効果的に防止できる。
【００１１】
そして、このようにピストン部材が軸方向に対して傾くことを防止できるので、ピストン部材が移動する際に、そのストローク方向が軸方向に対して傾斜することを防止できる。したがって、ピストンハウジングとピストン部材との間で金属接触が発生することを防止できる。また、ピストン部材で摩擦係合部を軸方向に対して真っ直ぐに押すことができるので、クラッチ構造の動作時に騒音や振動が発生することを防止できる。また、ピストン部材のストローク長が正規の長さになるので、クラッチ締結の応答に遅れが生じることも回避できる。さらに、ピストン部材のストローク方向が軸方向に対して傾かずに済むので、ピストン室に油圧変化が生じることを防止でき、油圧制御性が低下するおそれを低減できる。
【００１２】
また、本発明にかかる上記のクラッチ構造では、付勢部材（３５）は、ピストン部材（３３）の外形に沿う環状のバネ部材であり、当接部（３６）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）の全周に沿って配置された環状の部分であってよい。
【００１３】
このように、付勢部材としてピストン部材の外形に沿う環状のバネ部材を設置することで、当該バネ部材は、ピストン部材の内径端に当接する従来のものと比較して、その形寸法を大きな寸法とすることが可能となる。したがって、付勢部材として用いるバネ部材の仕様（形状やそれに伴う付勢力の設定など）の自由度が高くなる。また、バネ部材の径寸法を大きな寸法に設定できることで、ウエーブスプリング（表面が波型に湾曲した板状のバネ部材）など特殊な形状のバネ部材を使用することも可能となる。
【００１４】
また、当接部をピストン部材の外径端の全周に沿って配置された環状の部分とすることで、付勢部材からピストン部材に作用する力がピストン部材の外径端の全周に対して均等に作用するようになる。これにより、付勢部材の付勢によりピストン部材が軸方向に対して傾くことをより確実に防止できるようになる。
【００１５】
また、接地部（３９）と当接部（３６）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）側の面（３３ｄ）とピストン室（３２）と反対側の面（３３ｃ）のそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されているとよい。
【００１６】
この構成によれば、ピストン部材の当接部と接地部が軸方向から見て互いに対応する位置に配置されていることで、付勢部材の付勢でピストン部材がピストンハウジングに接地した状態で、付勢部材からピストン部材の当接部に作用する力と、ピストンハウジングからピストン部材の接地部に作用する力とが互いに打ち消し合うようになる。これにより、軸方向に対して傾くような力がピストン部材に作用せずに済むので、ピストン部材が傾くことをより効果的に防止できるようになる。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかるクラッチ構造によれば、簡単な構成で、摩擦係合部を押圧するピストン部材が軸方向に対して傾くことを効果的に防止でき、ピストン部材の傾きに起因する様々な不具合の発生を防止できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態にかかるクラッチ（クラッチ構造）を備えた車両の概略構成図である。
【図２】クラッチを含む車両の駆動力伝達機構の一部を示す側断面図である。
【図３】シリンダピストン及びその周辺の詳細構成を示す図で、図２のＸ部分の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ構造を備えた車両の全体構成例を示す概略図である。同図に示す車両１は、四輪駆動車両であって、該車両１の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するための駆動力伝達機構２とを備えている。
【００２０】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに連結されている。
【００２１】
リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１１と、プロペラシャフト７からリアデフ１１への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ２０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ２０は、油圧式の多板クラッチであり、駆動力伝達機構２において後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置である。本実施形態の車両１では、図示しない制御手段によって、前後トルク配分用クラッチ２０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし、後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。
【００２２】
すなわち、前後トルク配分用クラッチ２０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ２０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒの両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。なお、前後トルク配分用クラッチ２０は、本発明にかかるクラッチ構造を適用したクラッチである。
【００２３】
図２は、前後トルク配分用クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）２０を含む駆動力伝達機構２の一部を示す側断面図である。また、図３は、後述するシリンダピストン３３及びその周辺の詳細構成を示す図で、図２のＸ部分の拡大図である。なお、以下の説明では、図２に矢印で示したように、駆動力伝達機構２を搭載した車両１の前後方向である図２の左右方向をそれぞれ前、後という。また、軸方向というときは、後述する第１、第２回転軸４１，４２の軸方向を示すものとする。図２に示す駆動力伝達機構２は、プロペラシャフト７（図１参照）に繋がる第１回転軸４１と、第１回転軸４１と同軸上に並べて配設された第２回転軸４２と、第１回転軸４１と第２回転軸４２とを係脱自在に連結するためのクラッチ２０とを備えている。また、図示は省略するが、第２回転軸４２の後端部に一体形成された終減速ドライブピニオンと、当該終減速ドライブピニオンに噛合する終減速ドリブンギヤと、当該終減速ドリブンギヤ内に配設された後輪用のディファレンシャル機構（リアデフ１１）とが設けられている。
【００２４】
図２に示すように、クラッチ２０は、第１回転軸４１の後端に結合された略円筒状のクラッチハウジング２１と、クラッチハウジング２１の内周側で第２回転軸４２の前端にスプライン結合されたクラッチハブ２２と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂを備えている。圧力プレート２３ａは、その外周端がクラッチハウジング２１にスプライン係合しており、摩擦プレート２３ｂは、内周端がクラッチハブ２２にスプライン係合している。これら複数の圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂによって摩擦係合部２３が構成されている。圧力プレート２３ａと摩擦プレート２３ｂの積層方向における後側の端部には、エンドプレート２４が設置されている。
【００２５】
クラッチハウジング２１は、軸方向における後側の端部に開口部２１ａを有しており、該開口部２１ａには、軸受６２によって回転可能に支持されたエンドキャップ２５が取り付けられている。エンドキャップ２５は、略円形板状の部材であり、このエンドキャップ２５によって、摩擦係合部２３を構成する複数の圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂがクラッチハウジング２１内に係止されている。
【００２６】
エンドキャップ２５の後側に設置されたプレッシャーピストン２６は、中心部に略円形の貫通孔を有する略円形の板状部材である。このプレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの外径側にインロー支持されている。これにより、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５に対して、該エンドキャップ２５と一体に回転し、かつ、該エンドキャップ２５に対して軸方向にのみ相対移動可能な状態で係合している。
【００２７】
また、プレッシャーピストン２６のクラッチハウジング２１側の面には、軸方向に突出する突起状の押圧部２６ｄが形成されている。一方、エンドキャップ２５における押圧部２６ｄに対応する位置には、貫通孔２５ｄが形成されている。なお、図示は省略するが、押圧部２６ｄ及び貫通孔２５ｄは、プレッシャーピストン２６とエンドキャップ２５の円周方向に沿って等間隔で複数個が設けられている。そして、図２に示すように、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５の貫通孔２５ｄを貫通してクラッチハウジング２１内に突出しており、該押圧部２６ｄの先端がエンドプレート２４に当接するようになっている。
【００２８】
一方、エンドキャップ２５及びプレッシャーピストン２６の後側には、ピストンハウジング３１が設置されている。ピストンハウジング３１には、その中心部に略円形の開口部３１ｄが設けられており、該開口部３１ｄの前方の端部には、軸方向に沿って前側に突出する円筒状のフランジ部３１ｃが形成されている。フランジ部３１ｃの外径側には、シリンダピストン（ピストン部材）３３を収容した収容部３１ａが形成されている。収容部３１ａは、ピストンハウジング３１の摩擦係合部２３側の面を軸方向に窪ませてなる円形環状の凹部である。シリンダピストン３３は、収容部３１ａ内に設置された円形環状の外形を有する板状の部材である。シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６との間には、スラストニードルベアリング２９が介在しており、シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６は、相対回転可能かつ軸方向に一体に移動可能になっている。
【００２９】
ピストンハウジング３１の収容部３１ａの内面とシリンダピストン３３との隙間には、作動油による油圧を発生させるためのピストン室（油室）３２が画成されている。また、図示は省略するが、ピストン室３２には、モータにより駆動されるオイルポンプからの作動油が導入される油路が連通している。
【００３０】
上記構成により、モータの駆動によるオイルポンプの運転でピストンハウジング３１内のピストン室３２に作動油が導入されると、ピストン室３２から圧力を受けたシリンダピストン３３が軸方向に沿って前側に移動することで、プレッシャーピストン２６が同方向に移動する。これにより、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄで摩擦係合部２３の端部にあるエンドプレート２４が押圧されて、圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂが互いに係合することで、クラッチ２０が締結されるようになっている。
【００３１】
ここで、図３を参照してシリンダピストン３３及びその周辺の構造について詳細に説明する。シリンダピストン３３は、ピストンハウジング３１の収容部３１ａ内で軸方向に沿って移動可能に設置されている。シリンダピストン３３の外径端３３ａの外周面とそれに対向するピストンハウジング３１の収容部３１ａの内周面との間には、それらの隙間を密封するための外径シール部材（Ｏリング）３４ａが設置されている。また、シリンダピストン３３の内径端３３ｂの内周面とそれに対向するピストンハウジング３１の収容部３１ａの外周面との間には、それらの隙間を密封するための内径シール部材（Ｏリング）３４ｂが設置されている。
【００３２】
また、シリンダピストン３３をピストン室３２の油圧に抗して摩擦係合部２３から離間する方へ付勢するリターンスプリング（付勢部材）３５が設置されている。リターンスプリング３５は、円形環状の外形を有する弾性金属製の板状のバネ部材からなる。このようなリターンスプリング３５としては、表面が波型に湾曲した板状のウエーブスプリングなどを用いることが可能である。
【００３３】
リターンスプリング３５は、その一端（後端）がシリンダピストン３３の外径端３３ａにおける前面（ピストン室３２と反対側の面）３３ｃに設けた当接部３６に当接している。当接部３６は、シリンダピストン３３の外径端３３ａの全周に沿って配置された略円形環状の帯状部分である。また、リターンスプリング３５の他端（前端）は、板状の固定具であるアッパーシート３７によってピストンハウジング３１側に固定されている。アッパーシート３７は、円形環状の板状部材であり、ピストンハウジング３１の内周面にサークリップ（係止部材）３８で係止されている。この構成により、リターンスプリング３５の付勢力（弾発力）で、シリンダピストン３３の当接部３６が軸方向に沿って摩擦係合部２３から離間する方へ押圧されるようになっている。
【００３４】
また、シリンダピストン３３は、リターンスプリング３５の付勢により、摩擦係合部２３から最も離間した位置でピストンハウジング３１の収容部３１ａの底面に接地するようになっている。この際にシリンダピストン３３がピストンハウジング３１側に接地する接地部３９は、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける背面（ピストン室３２側の面）３３ｄに配置されている。この接地部３９は、軸方向から見た形状が円形環状の帯状部分として設けられており、シリンダピストン３３にリターンスプリング３５が当接する当接部３６に対して、軸方向で対向する位置に配置されている。すなわち、シリンダピストン３３の当接部３６と接地部３９は、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける軸方向の両面である前面３３ｃと背面３３ｄのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されている。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態のクラッチ２０では、シリンダピストン３３を付勢するリターンスプリング３５が、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける前面３３ｃに設けた当接部３６に当接している。また、リターンスプリング３５の付勢でシリンダピストン３３がピストンハウジング３１側に接地する接地部３９は、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける背面３３ｄに設けられている。これらによって、シリンダピストン３３を軸方向から支持する箇所がシリンダピストン３３の外径端３３ａ側の部分となっている。したがって、従来のクラッチ構造のように、リターンスプリングなどの付勢部材がシリンダピストンの内径端に当接している場合や、ピストンハウジングに接地する接地部がシリンダピストンの内径端に設けられている場合と比較して、シリンダピストン３３を中心（軸心）からより離れた外径側の位置で支持するようになるので、シリンダピストン３３が軸方向に対して傾くことを効果的に防止できる。
【００３６】
そして、シリンダピストン３３が軸方向に対して傾くことを防止できるので、シリンダピストン３３が移動する際に、そのストローク方向が軸方向に対して傾斜することを防止できる。したがって、ピストンハウジング３１の内周面とシリンダピストン３３の外径端３３ａの外周面との間で金属接触が発生することを防止できる。また、シリンダピストン３３で摩擦係合部２３を軸方向に沿って真っ直ぐに押すことができるので、クラッチ２０の動作時に騒音や振動が発生することを防止できる。また、シリンダピストン３３のストローク長が正規の長さになるので、クラッチ２０の締結時の応答に遅れが生じることも回避できる。さらに、シリンダピストン３３のストローク方向が軸方向に対して傾かずに済むので、ピストン室３２に油圧変化が生じることを防止でき、油圧制御性が低下するおそれを低減できる。
【００３７】
また、本実施形態のクラッチ２０では、シリンダピストン３３は、第１、第２回転軸４１，４２の軸心を中心とする略円形の外形を有する部材であり、リターンスプリング３５は、シリンダピストン３３の外形に沿う略円形環状のバネ部材である。このように、シリンダピストン３３を付勢するリターンスプリング３５として、シリンダピストン３３の外形に沿う略円形環状のバネ部材を設置することで、当該リターンスプリング３５は、シリンダピストン３３の内径端３３ｂに当接する従来構造のバネ部材と比較して、その径寸法を大きな寸法とすることが可能となる。したがって、リターンスプリング３５の仕様（形状やそれに伴う付勢力の設定など）の自由度が高くなる。また、リターンスプリング３５の径寸法を大きな寸法に設定できることで、ウエーブスプリング（表面が波型に湾曲した板状のバネ部材）など特殊な形状のバネ部材を使用することも可能となる。
【００３８】
また、本実施形態のクラッチ２０では、リターンスプリング３５が当接する当接部３６をシリンダピストン３３の外径端３３ａの全周に沿って配置された環状の部分としたことで、リターンスプリング３５からシリンダピストン３３に作用する力がシリンダピストン３３の外径端３３ａの全周に対して均等に作用するようになる。したがって、リターンスプリング３５の付勢によりシリンダピストン３３が軸方向に対して傾くことをより確実に防止できるようになる。
【００３９】
また、本実施形態のクラッチ２０では、シリンダピストン３３の接地部３９と当接部３６が、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける背面３３ｄと前面３３ｃのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されている。
【００４０】
この構成により、リターンスプリング３５の付勢でシリンダピストン３３がピストンハウジング３１側に接地した状態で、リターンスプリング３５からシリンダピストン３３の当接部３６に作用する力と、ピストンハウジング３１からシリンダピストン３３の接地部３９に作用する力とが互いに打ち消し合うようになる。これにより、軸方向に対して傾くような力がシリンダピストン３３に作用せずに済むので、シリンダピストン３３が傾くことをより効果的に防止できるようになる。
【００４１】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかるピストン部材を付勢する付勢部材として、弾性金属製の板状部材からなるリターンスプリング３５を示したが、付勢部材の具体的な構成は、これに限定されず、他の構成のバネ部材などであってもよい。また、上記実施形態では、付勢部材であるリターンスプリング３５がピストン部材であるシリンダピストン３３の当接部３６に直接当接している場合を示したが、本発明にかかるピストン部材の当接部は、付勢部材が直接当接するものに限らず、支持片など他の部材を介して間接的に当接するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
２ 駆動力伝達機構
２０ 前後トルク配分用クラッチ（クラッチ）
２１ クラッチハウジング
２２ クラッチハブ
２３ 摩擦係合部
２３ａ 圧力プレート（摩擦材）
２３ｂ 摩擦プレート（摩擦材）
２６ プレッシャーピストン
３１ ピストンハウジング
３１ａ 収容部
３２ ピストン室
３３ シリンダピストン（ピストン部材）
３３ａ 外径端
３３ｂ 内径端
３３ｃ 前面（ピストン室と反対側の面）
３３ｄ 背面（ピストン室側の面）
３５ リターンスプリング（付勢部材）
３６ 当接部
３７ アッパーシート
３９ 接地部
４１ 第１回転軸
４２ 第２回転軸
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンなどの駆動源からの駆動力を副駆動輪に配分することで車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためのクラッチに用いて好適なクラッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンなどの駆動源からの駆動力を副駆動輪に配分することで車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造として、特許文献１に記載のクラッチ構造がある。特許文献１に記載のクラッチ構造は、同軸上に並べて配置された第１回転軸と第２回転軸との間で回転伝達の有無を切替可能なクラッチ構造であり、第１回転軸に固定されたクラッチハウジングと、クラッチハウジングの内周側で第２回転軸に固定されたクラッチハブとを備えると共に、クラッチハウジング内で該クラッチハウジングに固定された複数の摩擦材とクラッチハブに固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部を備えて構成されている。
【０００３】
さらに、上記のクラッチ構造には、摩擦係合部を摩擦材の積層方向に沿って押圧するためのピストン部材と、ピストン部材を収容してなるピストンハウジングと、ピストンハウジング内でピストン部材との間に画成されて、ピストン部材を摩擦係合部に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室とが設けられている。これにより、ピストン室に発生する油圧でピストン部材が駆動されて、該ピストン部材によって摩擦係合部が押圧係合されることで、クラッチが締結するようになっている。
【０００４】
ところで、上記のようなピストン部材を備えたクラッチ構造では、クラッチの締結を解除する際に、ピストン部材の戻りを迅速に行えるようにするための機構として、ピストン部材をピストン室の油圧に抗して摩擦係合部から離間する方へ付勢するリターンスプリング（付勢部材）が設置されている。そして、このようなリターンスプリングは、従来、ピストン部材のピストン室と反対側の面における内径側の端部に当接し、該内径側の端部を軸方向に沿って押圧するように設置されていた。また、リターンスプリングによって付勢されたピストン部材は、ピストンハウジングの内面に接地して停止するように構成されている。そして、このピストン部材がピストンハウジング側に接地する接地部は、ピストン部材のピストン室側の面における内径側の端部に設けられていた。
【０００５】
しかしながら、上記のようにピストン部材を押圧するリターンスプリングがピストン部材の内径側の端部に当接していたり、ピストン部材の接地部が内径側の端部に設けられていると、内径側の端部を支点としてピストン部材が軸方向に対して傾くおそれがある。このように、ピストン部材が軸方向に対して傾くと、ピストン部材が移動する際に、そのストローク方向が軸方向に対して傾斜した方向となるため、ピストンハウジングとピストン部材との間で金属接触が発生し、かじりなどが生じるおそれがある。また、ピストン部材のストローク方向が傾斜することで、ピストン部材で摩擦係合部を軸方向に対して真っ直ぐに押し難くなるため、異音発生の原因にもなる。また、ピストン部材のストローク長が延びることで、クラッチ締結の応答に遅れが生じる可能性もある。さらに、ピストン部材のストローク方向が軸方向に対して傾くことで、ピストン室の油圧変化が生じ、油圧制御性が低下する原因となる可能性もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−４４６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で、摩擦係合部を押圧するピストン部材が軸方向に対して傾くことを防止できるクラッチ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、本発明にかかるクラッチ構造は、駆動源（３）からの駆動力が伝達される第１回転軸（４１）と、車両の副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）側に繋がる第２回転軸（４２）との間に設けられて、駆動源（３）からの駆動力を副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）へ配分することで、車両（１）の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造（２０）であって、第１回転軸（４１）側に固定された複数の摩擦材（２３ａ）と、第２回転軸（４２）側に固定された複数の摩擦材（２３ｂ）とが軸方向に沿って交互に積層されてなる摩擦係合部（２３）と、軸方向に沿って移動可能に設置され、摩擦係合部（２３）を押圧して複数の摩擦材（２３ａ，２３ｂ）同士を係合させるピストン部材（３３）と、ピストン部材（３３）を収容してなるピストンハウジング（３１）と、ピストンハウジング（３１）内でピストン部材（３３）との間に画成されて、ピストン部材（３３）を摩擦係合部（２３）に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室（３２）と、ピストン部材（３３）をピストン室（３２）の油圧に抗して摩擦係合部（２３）から離間する方へ付勢する付勢部材（３５）と、を備え、ピストン部材（３３）には、付勢部材（３５）の付勢によりピストンハウジング（３１）に接地する接地部（３９）が設けられており、当該接地部（３９）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）側の面（３３ｄ）に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
また、上記のクラッチ構造では、付勢部材（３５）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）と反対側の面（３３ｃ）に設けた当接部（３６）に当接しており、該当接部（３６）を軸方向に押圧するように設置されているとよい。
【００１０】
本発明にかかるクラッチ構造によれば、ピストン部材をピストン室の油圧に抗して摩擦係合部から離間する方へ付勢する付勢部材が、ピストン部材の外径端におけるピストン室と反対側の面に設けた当接部に当接しており、該当接部を軸方向に押圧するように設置されている。また、ピストン部材のピストンハウジング側に接地する接地部は、ピストン部材の外径端におけるピストン室側の面に設けられている。これらによって、ピストン部材を軸方向から支持する箇所がピストン部材の外径端の部分となっている。したがって、従来のクラッチ構造のように、付勢部材がピストン部材の内径端に当接している場合や、接地部がピストン部材の内径端に設けられている場合と比較して、ピストン部材を中心からより離れた外径側の位置で支持するようになるので、ピストン部材が軸方向に対して傾くことを効果的に防止できる。
【００１１】
そして、このようにピストン部材が軸方向に対して傾くことを防止できるので、ピストン部材が移動する際に、そのストローク方向が軸方向に対して傾斜することを防止できる。したがって、ピストンハウジングとピストン部材との間で金属接触が発生することを防止できる。また、ピストン部材で摩擦係合部を軸方向に対して真っ直ぐに押すことができるので、クラッチ構造の動作時に騒音や振動が発生することを防止できる。また、ピストン部材のストローク長が正規の長さになるので、クラッチ締結の応答に遅れが生じることも回避できる。さらに、ピストン部材のストローク方向が軸方向に対して傾かずに済むので、ピストン室に油圧変化が生じることを防止でき、油圧制御性が低下するおそれを低減できる。
【００１２】
また、本発明にかかる上記のクラッチ構造では、付勢部材（３５）は、ピストン部材（３３）の外形に沿う環状のバネ部材であり、当接部（３６）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）の全周に沿って配置された環状の部分であってよい。
【００１３】
このように、付勢部材としてピストン部材の外形に沿う環状のバネ部材を設置することで、当該バネ部材は、ピストン部材の内径端に当接する従来のものと比較して、その形寸法を大きな寸法とすることが可能となる。したがって、付勢部材として用いるバネ部材の仕様（形状やそれに伴う付勢力の設定など）の自由度が高くなる。また、バネ部材の径寸法を大きな寸法に設定できることで、ウエーブスプリング（表面が波型に湾曲した板状のバネ部材）など特殊な形状のバネ部材を使用することも可能となる。
【００１４】
また、当接部をピストン部材の外径端の全周に沿って配置された環状の部分とすることで、付勢部材からピストン部材に作用する力がピストン部材の外径端の全周に対して均等に作用するようになる。これにより、付勢部材の付勢によりピストン部材が軸方向に対して傾くことをより確実に防止できるようになる。
【００１５】
また、接地部（３９）と当接部（３６）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）側の面（３３ｄ）とピストン室（３２）と反対側の面（３３ｃ）のそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されているとよい。
【００１６】
この構成によれば、ピストン部材の当接部と接地部が軸方向から見て互いに対応する位置に配置されていることで、付勢部材の付勢でピストン部材がピストンハウジングに接地した状態で、付勢部材からピストン部材の当接部に作用する力と、ピストンハウジングからピストン部材の接地部に作用する力とが互いに打ち消し合うようになる。これにより、軸方向に対して傾くような力がピストン部材に作用せずに済むので、ピストン部材が傾くことをより効果的に防止できるようになる。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかるクラッチ構造によれば、簡単な構成で、摩擦係合部を押圧するピストン部材が軸方向に対して傾くことを効果的に防止でき、ピストン部材の傾きに起因する様々な不具合の発生を防止できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態にかかるクラッチ（クラッチ構造）を備えた車両の概略構成図である。
【図２】クラッチを含む車両の駆動力伝達機構の一部を示す側断面図である。
【図３】シリンダピストン及びその周辺の詳細構成を示す図で、図２のＸ部分の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ構造を備えた車両の全体構成例を示す概略図である。同図に示す車両１は、四輪駆動車両であって、該車両１の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するための駆動力伝達機構２とを備えている。
【００２０】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに連結されている。
【００２１】
リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１１と、プロペラシャフト７からリアデフ１１への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ２０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ２０は、油圧式の多板クラッチであり、駆動力伝達機構２において後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置である。本実施形態の車両１では、図示しない制御手段によって、前後トルク配分用クラッチ２０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし、後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。
【００２２】
すなわち、前後トルク配分用クラッチ２０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ２０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒの両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。なお、前後トルク配分用クラッチ２０は、本発明にかかるクラッチ構造を適用したクラッチである。
【００２３】
図２は、前後トルク配分用クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）２０を含む駆動力伝達機構２の一部を示す側断面図である。また、図３は、後述するシリンダピストン３３及びその周辺の詳細構成を示す図で、図２のＸ部分の拡大図である。なお、以下の説明では、図２に矢印で示したように、駆動力伝達機構２を搭載した車両１の前後方向である図２の左右方向をそれぞれ前、後という。また、軸方向というときは、後述する第１、第２回転軸４１，４２の軸方向を示すものとする。図２に示す駆動力伝達機構２は、プロペラシャフト７（図１参照）に繋がる第１回転軸４１と、第１回転軸４１と同軸上に並べて配設された第２回転軸４２と、第１回転軸４１と第２回転軸４２とを係脱自在に連結するためのクラッチ２０とを備えている。また、図示は省略するが、第２回転軸４２の後端部に一体形成された終減速ドライブピニオンと、当該終減速ドライブピニオンに噛合する終減速ドリブンギヤと、当該終減速ドリブンギヤ内に配設された後輪用のディファレンシャル機構（リアデフ１１）とが設けられている。
【００２４】
図２に示すように、クラッチ２０は、第１回転軸４１の後端に結合された略円筒状のクラッチハウジング２１と、クラッチハウジング２１の内周側で第２回転軸４２の前端にスプライン結合されたクラッチハブ２２と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂを備えている。圧力プレート２３ａは、その外周端がクラッチハウジング２１にスプライン係合しており、摩擦プレート２３ｂは、内周端がクラッチハブ２２にスプライン係合している。これら複数の圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂによって摩擦係合部２３が構成されている。圧力プレート２３ａと摩擦プレート２３ｂの積層方向における後側の端部には、エンドプレート２４が設置されている。
【００２５】
クラッチハウジング２１は、軸方向における後側の端部に開口部２１ａを有しており、該開口部２１ａには、軸受６２によって回転可能に支持されたエンドキャップ２５が取り付けられている。エンドキャップ２５は、略円形板状の部材であり、このエンドキャップ２５によって、摩擦係合部２３を構成する複数の圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂがクラッチハウジング２１内に係止されている。
【００２６】
エンドキャップ２５の後側に設置されたプレッシャーピストン２６は、中心部に略円形の貫通孔を有する略円形の板状部材である。このプレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの外径側にインロー支持されている。これにより、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５に対して、該エンドキャップ２５と一体に回転し、かつ、該エンドキャップ２５に対して軸方向にのみ相対移動可能な状態で係合している。
【００２７】
また、プレッシャーピストン２６のクラッチハウジング２１側の面には、軸方向に突出する突起状の押圧部２６ｄが形成されている。一方、エンドキャップ２５における押圧部２６ｄに対応する位置には、貫通孔２５ｄが形成されている。なお、図示は省略するが、押圧部２６ｄ及び貫通孔２５ｄは、プレッシャーピストン２６とエンドキャップ２５の円周方向に沿って等間隔で複数個が設けられている。そして、図２に示すように、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５の貫通孔２５ｄを貫通してクラッチハウジング２１内に突出しており、該押圧部２６ｄの先端がエンドプレート２４に当接するようになっている。
【００２８】
一方、エンドキャップ２５及びプレッシャーピストン２６の後側には、ピストンハウジング３１が設置されている。ピストンハウジング３１には、その中心部に略円形の開口部３１ｄが設けられており、該開口部３１ｄの前方の端部には、軸方向に沿って前側に突出する円筒状のフランジ部３１ｃが形成されている。フランジ部３１ｃの外径側には、シリンダピストン（ピストン部材）３３を収容した収容部３１ａが形成されている。収容部３１ａは、ピストンハウジング３１の摩擦係合部２３側の面を軸方向に窪ませてなる円形環状の凹部である。シリンダピストン３３は、収容部３１ａ内に設置された円形環状の外形を有する板状の部材である。シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６との間には、スラストニードルベアリング２９が介在しており、シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６は、相対回転可能かつ軸方向に一体に移動可能になっている。
【００２９】
ピストンハウジング３１の収容部３１ａの内面とシリンダピストン３３との隙間には、作動油による油圧を発生させるためのピストン室（油室）３２が画成されている。また、図示は省略するが、ピストン室３２には、モータにより駆動されるオイルポンプからの作動油が導入される油路が連通している。
【００３０】
上記構成により、モータの駆動によるオイルポンプの運転でピストンハウジング３１内のピストン室３２に作動油が導入されると、ピストン室３２から圧力を受けたシリンダピストン３３が軸方向に沿って前側に移動することで、プレッシャーピストン２６が同方向に移動する。これにより、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄで摩擦係合部２３の端部にあるエンドプレート２４が押圧されて、圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂが互いに係合することで、クラッチ２０が締結されるようになっている。
【００３１】
ここで、図３を参照してシリンダピストン３３及びその周辺の構造について詳細に説明する。シリンダピストン３３は、ピストンハウジング３１の収容部３１ａ内で軸方向に沿って移動可能に設置されている。シリンダピストン３３の外径端３３ａの外周面とそれに対向するピストンハウジング３１の収容部３１ａの内周面との間には、それらの隙間を密封するための外径シール部材（Ｏリング）３４ａが設置されている。また、シリンダピストン３３の内径端３３ｂの内周面とそれに対向するピストンハウジング３１の収容部３１ａの外周面との間には、それらの隙間を密封するための内径シール部材（Ｏリング）３４ｂが設置されている。
【００３２】
また、シリンダピストン３３をピストン室３２の油圧に抗して摩擦係合部２３から離間する方へ付勢するリターンスプリング（付勢部材）３５が設置されている。リターンスプリング３５は、円形環状の外形を有する弾性金属製の板状のバネ部材からなる。このようなリターンスプリング３５としては、表面が波型に湾曲した板状のウエーブスプリングなどを用いることが可能である。
【００３３】
リターンスプリング３５は、その一端（後端）がシリンダピストン３３の外径端３３ａにおける前面（ピストン室３２と反対側の面）３３ｃに設けた当接部３６に当接している。当接部３６は、シリンダピストン３３の外径端３３ａの全周に沿って配置された略円形環状の帯状部分である。また、リターンスプリング３５の他端（前端）は、板状の固定具であるアッパーシート３７によってピストンハウジング３１側に固定されている。アッパーシート３７は、円形環状の板状部材であり、ピストンハウジング３１の内周面にサークリップ（係止部材）３８で係止されている。この構成により、リターンスプリング３５の付勢力（弾発力）で、シリンダピストン３３の当接部３６が軸方向に沿って摩擦係合部２３から離間する方へ押圧されるようになっている。
【００３４】
また、シリンダピストン３３は、リターンスプリング３５の付勢により、摩擦係合部２３から最も離間した位置でピストンハウジング３１の収容部３１ａの底面に接地するようになっている。この際にシリンダピストン３３がピストンハウジング３１側に接地する接地部３９は、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける背面（ピストン室３２側の面）３３ｄに配置されている。この接地部３９は、軸方向から見た形状が円形環状の帯状部分として設けられており、シリンダピストン３３にリターンスプリング３５が当接する当接部３６に対して、軸方向で対向する位置に配置されている。すなわち、シリンダピストン３３の当接部３６と接地部３９は、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける軸方向の両面である前面３３ｃと背面３３ｄのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されている。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態のクラッチ２０では、シリンダピストン３３を付勢するリターンスプリング３５が、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける前面３３ｃに設けた当接部３６に当接している。また、リターンスプリング３５の付勢でシリンダピストン３３がピストンハウジング３１側に接地する接地部３９は、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける背面３３ｄに設けられている。これらによって、シリンダピストン３３を軸方向から支持する箇所がシリンダピストン３３の外径端３３ａ側の部分となっている。したがって、従来のクラッチ構造のように、リターンスプリングなどの付勢部材がシリンダピストンの内径端に当接している場合や、ピストンハウジングに接地する接地部がシリンダピストンの内径端に設けられている場合と比較して、シリンダピストン３３を中心（軸心）からより離れた外径側の位置で支持するようになるので、シリンダピストン３３が軸方向に対して傾くことを効果的に防止できる。
【００３６】
そして、シリンダピストン３３が軸方向に対して傾くことを防止できるので、シリンダピストン３３が移動する際に、そのストローク方向が軸方向に対して傾斜することを防止できる。したがって、ピストンハウジング３１の内周面とシリンダピストン３３の外径端３３ａの外周面との間で金属接触が発生することを防止できる。また、シリンダピストン３３で摩擦係合部２３を軸方向に沿って真っ直ぐに押すことができるので、クラッチ２０の動作時に騒音や振動が発生することを防止できる。また、シリンダピストン３３のストローク長が正規の長さになるので、クラッチ２０の締結時の応答に遅れが生じることも回避できる。さらに、シリンダピストン３３のストローク方向が軸方向に対して傾かずに済むので、ピストン室３２に油圧変化が生じることを防止でき、油圧制御性が低下するおそれを低減できる。
【００３７】
また、本実施形態のクラッチ２０では、シリンダピストン３３は、第１、第２回転軸４１，４２の軸心を中心とする略円形の外形を有する部材であり、リターンスプリング３５は、シリンダピストン３３の外形に沿う略円形環状のバネ部材である。このように、シリンダピストン３３を付勢するリターンスプリング３５として、シリンダピストン３３の外形に沿う略円形環状のバネ部材を設置することで、当該リターンスプリング３５は、シリンダピストン３３の内径端３３ｂに当接する従来構造のバネ部材と比較して、その径寸法を大きな寸法とすることが可能となる。したがって、リターンスプリング３５の仕様（形状やそれに伴う付勢力の設定など）の自由度が高くなる。また、リターンスプリング３５の径寸法を大きな寸法に設定できることで、ウエーブスプリング（表面が波型に湾曲した板状のバネ部材）など特殊な形状のバネ部材を使用することも可能となる。
【００３８】
また、本実施形態のクラッチ２０では、リターンスプリング３５が当接する当接部３６をシリンダピストン３３の外径端３３ａの全周に沿って配置された環状の部分としたことで、リターンスプリング３５からシリンダピストン３３に作用する力がシリンダピストン３３の外径端３３ａの全周に対して均等に作用するようになる。したがって、リターンスプリング３５の付勢によりシリンダピストン３３が軸方向に対して傾くことをより確実に防止できるようになる。
【００３９】
また、本実施形態のクラッチ２０では、シリンダピストン３３の接地部３９と当接部３６が、シリンダピストン３３の外径端３３ａにおける背面３３ｄと前面３３ｃのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されている。
【００４０】
この構成により、リターンスプリング３５の付勢でシリンダピストン３３がピストンハウジング３１側に接地した状態で、リターンスプリング３５からシリンダピストン３３の当接部３６に作用する力と、ピストンハウジング３１からシリンダピストン３３の接地部３９に作用する力とが互いに打ち消し合うようになる。これにより、軸方向に対して傾くような力がシリンダピストン３３に作用せずに済むので、シリンダピストン３３が傾くことをより効果的に防止できるようになる。
【００４１】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかるピストン部材を付勢する付勢部材として、弾性金属製の板状部材からなるリターンスプリング３５を示したが、付勢部材の具体的な構成は、これに限定されず、他の構成のバネ部材などであってもよい。また、上記実施形態では、付勢部材であるリターンスプリング３５がピストン部材であるシリンダピストン３３の当接部３６に直接当接している場合を示したが、本発明にかかるピストン部材の当接部は、付勢部材が直接当接するものに限らず、支持片など他の部材を介して間接的に当接するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
２ 駆動力伝達機構
２０ 前後トルク配分用クラッチ（クラッチ）
２１ クラッチハウジング
２２ クラッチハブ
２３ 摩擦係合部
２３ａ 圧力プレート（摩擦材）
２３ｂ 摩擦プレート（摩擦材）
２６ プレッシャーピストン
３１ ピストンハウジング
３１ａ 収容部
３２ ピストン室
３３ シリンダピストン（ピストン部材）
３３ａ 外径端
３３ｂ 内径端
３３ｃ 前面（ピストン室と反対側の面）
３３ｄ 背面（ピストン室側の面）
３５ リターンスプリング（付勢部材）
３６ 当接部
３７ アッパーシート
３９ 接地部
４１ 第１回転軸
４２ 第２回転軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力が伝達される第１回転軸と、車両の副駆動輪側に繋がる第２回転軸との間に設けられて、前記駆動源からの駆動力を前記副駆動輪へ配分することで、車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造であって、
前記第１回転軸側に固定された複数の摩擦材と、前記第２回転軸側に固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層されてなる摩擦係合部と、
軸方向に沿って移動可能に設置され、前記摩擦係合部を押圧して前記複数の摩擦材同士を係合させるピストン部材と、
前記ピストン部材を収容してなるピストンハウジングと、
前記ピストンハウジング内で前記ピストン部材との間に画成されて、前記ピストン部材を前記摩擦係合部に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室と、
前記ピストン部材を前記ピストン室の油圧に抗して前記摩擦係合部から離間する方へ付勢する付勢部材と、を備え、
前記ピストン部材には、前記付勢部材の付勢により前記ピストンハウジングに接地する接地部が設けられており、
前記接地部は、前記ピストン部材の外径端における前記ピストン室側の面に配置されている
ことを特徴とするクラッチ構造。
【請求項２】
前記付勢部材は、前記ピストン部材の外径端における前記ピストン室と反対側の面に設けた当接部に当接しており、該当接部を軸方向に押圧するように設置されている
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ構造。
【請求項３】
前記付勢部材は、前記ピストン部材の外形に沿う環状のバネ部材であり、
前記当接部は、前記ピストン部材の外径端の全周に沿って配置された環状の部分である
ことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ構造。
【請求項４】
前記接地部と前記当接部は、前記ピストン部材の外径端における前記ピストン室側の面と前記ピストン室と反対側の面とのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されている
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のクラッチ構造。
【請求項１】
駆動源からの駆動力が伝達される第１回転軸と、車両の副駆動輪側に繋がる第２回転軸との間に設けられて、前記駆動源からの駆動力を前記副駆動輪へ配分することで、車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造であって、
前記第１回転軸側に固定された複数の摩擦材と、前記第２回転軸側に固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層されてなる摩擦係合部と、
軸方向に沿って移動可能に設置され、前記摩擦係合部を押圧して前記複数の摩擦材同士を係合させるピストン部材と、
前記ピストン部材を収容してなるピストンハウジングと、
前記ピストンハウジング内で前記ピストン部材との間に画成されて、前記ピストン部材を前記摩擦係合部に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室と、
前記ピストン部材を前記ピストン室の油圧に抗して前記摩擦係合部から離間する方へ付勢する付勢部材と、を備え、
前記ピストン部材には、前記付勢部材の付勢により前記ピストンハウジングに接地する接地部が設けられており、
前記接地部は、前記ピストン部材の外径端における前記ピストン室側の面に配置されている
ことを特徴とするクラッチ構造。
【請求項２】
前記付勢部材は、前記ピストン部材の外径端における前記ピストン室と反対側の面に設けた当接部に当接しており、該当接部を軸方向に押圧するように設置されている
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ構造。
【請求項３】
前記付勢部材は、前記ピストン部材の外形に沿う環状のバネ部材であり、
前記当接部は、前記ピストン部材の外径端の全周に沿って配置された環状の部分である
ことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ構造。
【請求項４】
前記接地部と前記当接部は、前記ピストン部材の外径端における前記ピストン室側の面と前記ピストン室と反対側の面とのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されている
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のクラッチ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１２−２３６４６８（Ｐ２０１２−２３６４６８Ａ）
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０５７３３（Ｐ２０１１−１０５７３３）
【出願日】平成２３年５月１０日（２０１１．５．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１０日（２０１１．５．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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