【課題】追い越し時の変速モード切替操作が不要な車両用自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】エコノミーモードとパワーモードを選択する変速モード選択スイッチ２と、車両の加速時に、低ギア段で所定の車速まで加速してから高ギア段にシフトアップする加速性優先変速と前記車速より低い車速にてシフトアップする燃費優先変速とを指定に応じて実施するシフトアップ変速制御部３と、パワーモードが選択されているときは加速性優先変速を指定し、エコノミーモードが選択されており方向指示器４が作動しているときは加速性優先変速を指定し、エコノミーモードが選択されており方向指示器が作動していないとき燃費優先変速を指定する変速指定部５とを備える。 （もっと読む）

【課題】この発明は、走行状態に応じた最適な変速制御を可能とすること、クルーズ制御実行中のドライバビリティを向上することを目的とする。
【解決手段】この発明は、人為操作に基づき設定した設定車速を基本的に維持するように出力を自動制御するとともにアクセルペダル操作に基づいて一次的な加速を可能とするクルーズ制御と、複数の変速マップを備えた車両の変速制御装置において、前記クルーズ制御時に使用するクルーズ変速マップと通常走行時に使用する変速マップを含む複数の変速マップに優先順位を設定し、それら複数の変速マップの優先順位が相互に異なるパターンを複数設定し、走行中には、人為操作されるアクセルペダル操作に基づいて前記パターンを選択変更することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化を抑制しつつ排ガスの状態を改善する自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】ターボ過給機２０を有するエンジン１０の出力回転を変速する自動変速機２００の変速制御装置２５０を、エンジンの吸気状態を検出する吸気状態検出手段３３と、吸気状態検出手段の検出結果に基づいて、所定の目標吸気状態が成立しているか判定する吸気状態判定手段１００と、運転状態に応じて変速比を設定する第１の変速パターンと、第１の変速パターンに対してエンジン回転数が高くなるように変速比を設定する第２の変速パターンとを有し、目標吸気状態が成立している場合には第１の変速パターンを選択し、成立していない場合には第２の変速パターンを選択する変速パターン選択手段２５０と、変速パターン選択手段によって選択された変速パターンに基づいて自動変速機の変速機構部を制御する変速制御手段とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】自動変速機３のパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジならびにドライブレンジのいずれかを成立させるためのシフトバイワイヤ方式のレンジ切り替え装置５において、制御装置８０が瞬断から再起動された際、実レンジの推定結果に応じて適切な対処を行えるようにする。
【解決手段】制御装置８０は、電源の瞬断から再起動された際、実レンジがリバースレンジあるいはニュートラルレンジであると推定した場合に、パーキングレンジあるいはドライブレンジへの切り替え要求を受けた後でＰ壁位置検出処理やＤ壁位置検出処理を行うよう対処する。 （もっと読む）

【課題】走行中に［Ｄ→Ｎ］操作された場合に、高エンジン回転状態が維持されることを回避する。
【解決手段】エンジンと、前進クラッチを有する自動変速機とが搭載された車両において、高エンジン回転の走行中に［Ｄ→Ｎ］操作されたときには、自動変速機の変速比をハイ側（変速比が小さくなる側）に変更してエンジン回転数を低減する制御を実行する。このような制御により、走行中の［Ｄ→Ｎ］操作により被駆動状態となっても、前進クラッチの油室の遠心油圧が［遠心油圧＜クラッチリターンスプリング力］となるエンジン回転数まで強制的に引き下げることができる。これによって前進クラッチを速やかに開放することが可能となり、高エンジン回転状態が維持されることを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】動力源の燃費や加速性能を向上することの可能な車両の駆動制御装置を提供する装置を提供する。
【解決手段】動力源と駆動輪との間に設けられたトルクコンバータと、動力源とトルクコンバータとの間に設けられた第１変速機構と、トルクコンバータと駆動輪との間に設けられた第２変速機構とを有する車両の駆動制御装置において、車両の加速度要求の度合を判断する加速度要求判断手段（ステップＳ２，Ｓ４）と、判断された加速度要求の度合に基づいて、第１変速機構の変速比を相対的に大きくし、かつ、第２変速機構の変速比を相対的に小さくする変速制御と、第１変速機構の変速比を相対的に小さくし、かつ、第２変速機構の変速比を相対的に大きくする変速制御とを選択的に切り替える変速制御選択手段（ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】変速機内部における流体の攪拌損失の増大に対して適正に対応することができる車両用制御装置及び攪拌損失検知装置を提供することを目的とする。
【解決手段】動力を発生可能な電動機８と動力を変速して駆動輪３に伝達可能な変速機９とを搭載し流体が電動機８の冷却と変速機９内部の潤滑とを行う車両２に用いられ、電動機８の損失変化と変速機９内部の流体の温度変化とに基づいて、変速機９内部における流体の攪拌損失の増大を抑制する抑制制御を実行することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプを駆動する電動機への入力電圧が変動しても、安定してトランスミッション内にオイルを供給することができる電動オイルポンプの制御方法を提供する。
【解決手段】この発明による電動オイルポンプの制御方法は、アイドルストップによりエンジンが停止しているときに、電動オイルポンプにより前記トランスミッション内にオイル圧力を発生させ若しくは前記トランスミッション内にオイルを満たすように駆動される電動オイルポンプの制御方法であって、前記電動オイルポンプを駆動する電動機は、前記電動機への入力電圧の変動に対して、前記電動オイルポンプによる前記トランスミッション内へのオイル供給量を一定に保つように制御されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回生制御の開始や回生制御からの復帰による変速の頻度の増加を抑制可能な車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジン２０と、力行および回生が可能な電動機３０と、エンジンおよび電動機と車両１の駆動輪との間で動力を伝達する有段の自動変速機４０とを備え、エンジンを停止して電動機を動力源として車両を走行させる電動機走行を実行可能であり、かつ、電動機走行において、電動機の動作が力行あるいは回生の何れであるかにかかわらず所定の変速制御を実行するものであって、所定の変速制御は、電動機の回転数を回生の効率が高い回転数とする変速制御、あるいはエンジンを動力源として車両を走行させる場合よりも同じ車速における電動機の回転数を高い回転数とする変速制御の少なくともいずれか一方である。 （もっと読む）

【課題】シフト装置のシフト操作に応じてシフトポジションを切替えるシフト用モータの耐久性の低下を防止することができるシフト制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機のシフトポジションが任意のシフトポジションの状態において、タイミングｔ１において所定のシフト装置が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。この所定時間ＴＯＦＦ以内に上記所定のシフト装置からＤポジション信号が連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。Ｄポジション信号の連続であるため、実際の判定はタイミングｔ１においてＤポジションに維持され、この判定結果に基づいてシフトポジションがＤポジションに切り替えられる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した挙動特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて前記車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化よりも速くする指標設定手段を備える。 （もっと読む）

【課題】操作性、燃費、ドライバビリティ、利便性の向上、及び制御の簡素化を図ることができるモードの切り替え可能な自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】少なくとも運転者の操作に応じて、完全な自動変速状態を示す０％から完全な手動変速状態を示す１００％の間で増減するシフトホールドレベルを演算するシフトホールドレベル演算部７ａと、シフトホールドレベル演算部７ａで演算されたシフトホールドレベルに基づいて自動変速機２を変速制御処理する変速処理部７ｂと、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン１１及び電動モータ１７の少なくとも一方を駆動させることによって駆動輪１４を駆動して車両を走行させるハイブリッド車両において、スタータを利用しないで走行中のエンジン１１の始動を行うと共に、そのエンジン１１の始動を安定的にかつ短時間で行う。
【解決手段】車両用駆動装置ＣＲのコントローラ２は、車両の走行中に、停止しているエンジン１１の始動条件が成立したときには、エンジン１１の少なくとも膨張行程にある気筒に対して燃料を供給し、点火及び燃焼を行うことでエンジン１１を始動させる燃焼始動を実行する。エンジン１１が停止しているときには、その停止位置が燃焼始動の実行に関して適正範囲内にあるか否かを判断すると共に、適正範囲内にないときには、断続手段１２１の締結及び開放を少なくとも１回、行うことによって、エンジン１１に駆動輪１４側からトルクを与える。 （もっと読む）

【課題】冷却装置の簡素化やモータの小型化を行ってコストダウンやコンパクト化を図りつつ、モータの保護も図ることが可能なハイブリッド車輌の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥＧの駆動回転によってモータＭＧが所定回転数以上で回転され、ゼロトルク制御手段２１によりゼロトルクに制御されている場合にあって、モータＭＧの温度が温度上限閾値マップに基づく上限閾値以上となった際に、モータ保護制御手段４０がエンジンＥＧの回転数を低下させる。即ち、モータＭＧの回転数が下げられ、ゼロトルク制御による発熱量が下がるので、モータＭＧの温度を下げることが可能となって、モータＭＧの保護が図られる。これにより、モータＭＧの冷却構造を高性能にしたり、モータＭＧを大型化したりすることを不要とし、ハイブリッド駆動装置ＨＶのコストダウンやコンパクト化が図られる。 （もっと読む）

【課題】クルーズ制御中の過渡時における無段変速機の変速ハンチングを抑制する。
【解決手段】クルコン要求馬力演算部３３はクルーズ目標車速Ｓｏと実車速Ｓとの速度差ΔＳからクルコン要求馬力ＨＰｓを求め、クルコン要求トルク演算部３４はクルコン要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてクルコン要求トルクＴｃｓを求める。クルコン用アクセル開度演算部３７はクルコン要求トルクＴｃｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきクルコン用アクセル開度θｈａの特性曲線が等馬力曲線に沿って設定されているエンジントルクマップを参照して、クルコン用アクセル開度θｈａを設定する。目標プライマリ回転数演算部２５はクルコン用アクセル開度θｈａと実車速Ｓとに基づき変速線マップを参照して目標プライマリ回転数Ｎｐｏを設定する。変速制御部２６は目標プライマリ回転数Ｎｐｏと実車速Ｓとに基づき目標変速比を求めて変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジン１１及び電動モータ１７の少なくとも一方を駆動させることによって駆動輪１４を駆動して車両を走行させるハイブリッド車両において、スタータを利用しないで走行中のエンジン１１の始動を行うと共に、そのエンジン１１の始動を安定的にかつ短時間で行う。
【解決手段】車両用駆動装置ＣＲのコントローラ２は、車両の走行中に、停止しているエンジン１１の始動条件が成立したときには、エンジン１１の少なくとも膨張行程にある気筒に対して燃料を供給し、点火及び燃焼を行うことでエンジン１１を始動させる燃焼始動を実行する。エンジン１１の燃焼始動に際しては、ロックアップクラッチ１５を作動させ、その後、エンジン１１と駆動輪１４との間でトルクを断続させる断続手段１２１の締結によってエンジン１１に駆動輪１４側からトルクが付与されるタイミングに合わせて、エンジン１１の点火及び燃焼を開始させる。 （もっと読む）

【課題】油圧制御弁の異物除去制御を行うことによる通常制御への影響を無くして油圧制御弁の作動特性を安定させる。
【解決手段】油圧制御弁１０はオイルポンプ２９から供給される作動油Ｌを油圧機器２７に供給するための油圧回路に設けられる。油圧制御弁１０は弁ハウジング１１とこれに形成された弁孔１２内で軸方向に移動する弁体１３とを有している。油圧回路の作動油の吸い込み口３０に吸い込まれる作動油Ｌはオイルパン２５内に配置される濾過部材３４により濾過される。油圧回路に侵入する異物濃度が限界濃度を超えたときには油圧制御弁１０の異物除去処理を実行し、限界濃度未満のときには異物除去処理を停止する。 （もっと読む）

【課題】加速時におけるドライバビリティを向上する。
【解決手段】アクセル開度ＰＡが第２の領域にある場合には、燃費を重視して目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる一方で、アクセル開度ＰＡが第１の領域にある場合には、車速Ｖと共に増大するように無段変速機の目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。クルーズコントロールシステムにより、アクセルペダルが操作されずに目標駆動力が設定され、設定された目標駆動力が第４の領域にある場合には、燃費を重視して目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる一方で、目標駆動力が第３の領域にある場合には、車速Ｖと共に増大するように目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。無段変速機の入力軸回転数ＮＩＮは、設定された目標入力回転数ＮＩＮＴになるように制御される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速機ケース内に配置され、バルブボディに電子制御ユニットとソレノイドバルブとが配設される制御装置において、遮蔽部材等を設けることなく、前記ソレノイドバルブが発生する電磁波の電子制御ユニットへの影響を抑制することを課題とする。
【解決手段】変速機ケースＡ内に配置されるバルブボディ１０の上層部材１１の上面に電子制御ユニット２０を配設すると共に、該バルブボディ１０の下層部材１３にソレノイドバルブ４０…４０を取り付け、前記電子制御ユニット２０と各ソレノイドバルブ４０…４０とを、バルブボディ１０の側方を通り、その上面側と下面側とに跨って配設されるハーネス５０で接続する。 （もっと読む）

【課題】非等パワー変速におけるドライバビリティの低下を防ぐことを課題とする。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置に適用される。動力伝達装置の制御装置は、例えばＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）により実現される制御手段を備える。制御手段は、有段変速部の変速を行う際に、非等パワー変速を行うことが可能であり、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる。 （もっと読む）