【課題】エンジンと変速装置との間の動力伝達を断接するクラッチの冷却性能を確保しつつ、オイルの消費を低減する油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置は、クラッチを、解放状態と、摩擦板がスリップ回転するスリップ状態と、摩擦板が完全係合した完全係合状態と、になるように係合圧を制御可能なクラッチ制御部と、このクラッチの制御状態に基づいてクラッチハウジングの内部空間に供給されるオイル量を調整自在なオイル量調整部と、を有し、このオイル量調整部は、クラッチのスリップ開始時の供給オイル量を、解放時の第１供給オイル量よりも大きい第２供給オイル量に設定する。 （もっと読む）

【課題】係合装置への油路及び係合装置用の油圧制御弁の配置及び構成を行う際に、設計及び製造コストの増加を抑制できる車両用駆動装置が求められる。
【解決手段】回転電機に連結される入力部材の回転を変速して車輪に連結される出力部材に伝達する変速装置と、入力部材を内燃機関に選択的に連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置であって、変速装置の油圧制御弁が設けられた第一油圧制御装置と、第一油圧制御装置とは分離して第一油圧制御装置の上端部よりも下方に配置され、係合装置の油圧制御弁が設けられた第二油圧制御装置と、油貯留部と、油圧ポンプと、を備え、第一油圧制御装置は、油貯留部に収容され、第二油圧制御装置は、油密室に収容され、係合装置から油密室への第一排出油路と、油密室から油貯留部への第二排出油路と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 機械式油圧ポンプおよび電動油圧ポンプを備える車両において、トランスミッションからの戻り油を有効に利用してエンジンの燃費を向上させる。
【解決手段】 電動モータ２４に接続された電動油圧ポンプ２３が停止し、エンジン１１に接続された機械式油圧ポンプ２２が作動しているとき、トランスミッション１３からの戻り油を第１チェックバルブ３７を介装した第３油路Ｐ５，Ｐ７および第２油路Ｐ３を介して電動油圧ポンプ２３に供給し、電動油圧ポンプ２３を油圧モータとして作動させることで電動モータ２４をジェネレータとして機能させた後に、リリーフバルブ３５および第４油路Ｐ４を介して作動油タンク３１に戻すので、戻り油のエネルギーを電気エネルギーとして回収してエンジン１１の燃費を高めることができる。また作動油クーラ３６の上流の戻り油の油圧が低下するので、特別のリリーフバルブを必要とせずに作動油クーラ３６を保護することができる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御を行う際におけるエンジン運転状態の適正化を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御実行条件の成立時、エンジン冷却水温度及びＡＴＦ温度を検出し、これら温度が低いほど、ニュートラル制御へ移行する際の吸入空気量の減量割合を小さく設定する。ニュートラル制御実行中にニュートラル制御実行条件が非成立となった際、エンジン冷却水温度及びＡＴＦ温度を検出し、これら温度が低いほど、ニュートラル制御を解除する際の吸入空気量の増加量を大きくすると共に、その後、吸入空気量を目標吸入空気量まで減少させる際の減量割合を小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】騒音を低減することができる逆止弁、油圧供給装置を提供する。
【解決手段】オイル入口部４２とオイル出口部４３との間に円状通路部３４が設けられ、円状通路部３４の内壁は半円弧状の小径部４５と半円弧状の大径部とを有する内周面となっており、大径部４６の径は小径部４５の径よりも大きい。円状通路部３４内にワンウエイクラッチ３５が配置され、ワンウエイクラッチ３５の外輪３８は内輪３６に対して一方向へのみ回転可能である。外輪３８に羽根車４０が装着され、羽根車４０はオイルの流れによって回転する。羽根車４０にベーン４４が設けられ、ベーン４４は円状通路部３４の内周面に沿って羽根車４０の径方向に進退可能である。 （もっと読む）

【課題】リングの軸方向位置を検知するセンサをなくすと共に、リングが正常可動範囲を越えるような信号が出力することを防止する。
【解決手段】インプットコーン回転数，入力トルク，トラクション油温に基づきリングのスリップ率を求めて、実変速比から求めたリング軸方向位置を上記スリップ率により補正して、リングの軸方向位置を推定する。該推定したリングの軸方向位置と、目標速度比から算出したリングの軸方向位置とにより、リングのステア角を算出する。 （もっと読む）

【課題】 オイルポンプにおいて、電動モータの耐久性やオイル粘度が高いときの油圧制御性は満たしつつ、装置の小型化、構造の簡素化、ひいてはコストダウンを実現させる。
【解決手段】 オイルポンプを内接歯車式とし、エンジンの駆動力をインナロータに伝え、電動モータの駆動力をアウタロータに伝えるようにし、かつエンジンからインナロータへの動力伝達経路にクラッチを配設する。 （もっと読む）

【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される（Ｓ２−Ｙ）場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する（Ｓ６，Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置が満充電状態になった場合においても、摩擦係合装置を係合させて内燃機関を回転させることなしに、車両の制動を精度良く行うことができる制御装置の実現。
【解決手段】摩擦係合装置を介して内燃機関に連結される入力部材と、車輪に連結される出力部材と、変速機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、内燃機関の回転が停止し、摩擦係合装置の解放状態で、車両の制動要求があった場合に、制動トルク制御の実行を判定する制動トルク制御実行判定部と、要求制動トルクを設定する制動トルク設定部と、蓄電装置の充電量が充電制限判定値以上であるかを判定する充電状態判定部と、制動トルク制御を実行し、充電量が充電制限判定値以上であると判定された場合に、伝達トルクが要求制動トルクとなるように、内燃機関を回転させない範囲内で伝達トルク容量及び変速比を制御するトルク制御部と、を備える制御装置。 （もっと読む）

【課題】運転者が走行モードを切換えた際に変速段が自動的に遷移しても、運転者に与える違和感を軽減し、良好な走行モードの切換えを行うことができるようにする。
【解決手段】運転者が、走行モード（Ｉモード、Ｓ^＃モード）を切換えると、ＴＣＵは、上段の変速段表示部に表示されている現在の変速段を点滅させ(S22)、現在の変速段の変速比と、切換え後の走行モードに対応する固定変速段マップに設定されている各変速段の変速比とを比較し、最も近い変速比の変速段Ａを検出し(S24)、現在の変速段の変速比を変速段Ａの変速比に遷移させる(S25)。そして変速比が変速段Ａの変速比に到達したとき、変速段表示部３３ｂに変速段Ａを点灯させる(S28)。 （もっと読む）

【課題】 リニアソレノイド弁が故障した場合に電動ポンプを用いて低速レンジで発進することができる自動変速機用アイドルストップ油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 電動ポンプ４１が接続する第１切換弁４６は、リニアソレノイド弁２０の接続ポート２１ａと接続する。第１切換弁４６は、電動ポンプ４１が吐出する作動油の圧力により接続ポート２１ａと電動ポンプ４１との連通またはオイルパン１７との連通に切り換える。車両が低速で前進可能な低速レンジであって、かつエンジンが運転中であって、かつリ低速レンジのクラッチ３０に作動油を出力する出力ポート２１ｂと接続ポート２１ａとを連通したままニアソレノイド弁２０が故障した場合、電動ポンプ４１を駆動して第１切換弁４６を切り換えて電動ポンプ４１と接続ポート２１ａとを連通する。これにより、クラッチ３０のピストン室３６の内圧はクラッチ３０の係合が可能な高圧を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の停止状態を保持するようにパーキングロック機構が作動した後に、ブレーキ装置の操作を解除しても予期しない車両の揺動の発生を防止することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。
【解決手段】パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジ成立装置３１がパーキングロック機構１４をロック状態とする前に、傾斜方向検出装置９５で検出された傾斜方向と車両の停止時に自動変速機１によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを自動変速機１に一旦成立させた後に、Ｐレンジ成立装置３１にパーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させるパーキングロック制御装置３２と、を備えるパーキングロック装置。 （もっと読む）

【課題】最大駆動力の比較的小さい車両であって、走行モードとして複数のモードを有している場合に、各走行モードでの駆動力特性に差を設ける。
【解決手段】運転者が走行モードとしてＳ（ノーマル）モード或いはＩ（エコノミー）モードが選択されている場合は、目標駆動力に基づいてエンジン制御と変速制御を行う。一方、走行モードとしてＳ^＃（スポーツモード）が選択されている場合、エンジン制御と変速制御とは独立となり、エンジン制御はアクセル開度ＡＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、Ｓ^＃モードマップを参照して目標トルクτｅを設定し（S12）、この目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度を設定する（S13）。又、変速制御は車速Ｖｓｐとスロットル開度ＳＶとに基づき目標変速段を設定する(S31)。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の適応制御を、少なくとも２つのエンジンモードを有するエンジン制御に適合させて、エンジンモード毎に良好な運転性能を得ることができるようにする。
【解決手段】ＴＣＵ１２はブレーキスイッチ１８がＯＮされた場合、現在選択されているエンジンモードを調べ（Ｓ１２）、選択されている現在のエンジンモードＩ，Ｓ^＃に対応する判定値テーブルを、車速Ｖｓｐをパラメータに参照して減速度判定値Ｄｎを設定する（Ｓ１３，Ｓ１４）。そして、減速度Ｄと減速度判定値Ｄｎとの絶対値を比較し（Ｓ１５）、減速度Ｄの絶対値が減速度判定値Ｄｎの絶対値を超えている場合、変速段をダウンシフトさせる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードとマニュアル変速モードとを切換える際に駆動力過剰や駆動力不足による違和感をドライバに与えることなく、円滑な駆動力制御を実現する。
【解決手段】自動変速装置がＤレンジのとき、エンジントルク特性をアクセル開度に対して非線形の第１の特性に設定する一方、Ｍレンジのときには、エンジントルク出力特性を、アクセル開度に対してエンジントルクが線形的に変化する第２の特性に設定する。これにより、固定変速比のＭレンジにおける車両駆動力を線形の特性にすることができ、ＤレンジからＭレンジに切換えたとき、駆動力過剰による押し出し感や駆動力不足によるもたつき感といった違和感をドライバに与えることがなく、円滑な駆動力制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】テンポラリマニュアルシフトモードで走行している際に、パドルシフトスイッチの操作が困難な走行状況では、運転者に代わって自動的に変速操作を行うようにする。
【解決手段】パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂをＯＮして、変速モードをテンポラリマニュアルシフトモードに設定すると、目標変速段Ｇｅｒがアップシフト或いはダウンシフトされ(S13)、その後マニュアルアシスト制御(S14)が実行される。マニュアルアシスト制御でダウンシフト条件が満足された場合(S24)、現在の目標変速段Ｇｅｒを初期変速段αとして記憶すると共に(S26)、この目標変速段Ｇｅｒを自動的にダウンシフトさせ(S28)、その後アップシフト条件を判定し、アップシフト条件が満足された場合、目標変速段Ｇｅｒを初期変速段αと車速に基づいて設定したアップシフト可能変速段αｇとの低い方の変速段にアップシフトさせる(S41)。 （もっと読む）

【課題】車両減速時に燃料消費を抑制する。
【解決手段】走行駆動用エンジン及びニュートラルに切り換え可能な変速機を備えた車両の制御装置であって、車両の目標停止位置までの距離として先行車両との車間距離を検出する車間距離検出装置３と、車速を検出する車速センサ６と、減速開始時において車間距離検出装置３により検出された目標停止位置までの距離と車速センサ６により検出された車速とに基づいて、変速機７をニュートラルとした状態で走行するニュートラル走行と、変速機７を接続した状態で走行する通常走行とのうち、目標停止位置までの燃料消費量の少ない走行方法を選択し、当該選択された走行方法により目標停止位置まで走行するように、走行駆動用エンジン及び変速機７を制御するコントロールユニット２とを備える。 （もっと読む）

【課題】定車速走行中にクラッチを踏むこと無くギヤがニュートラル位置になってしまった場合や、ギヤがニュートラル位置にある状態で定車速走行制御がセットされた場合におけるエンジン回転数の急激な上昇を防止することが出来る車両の定車速制御装置の提供。
【解決手段】車両のエンジン回転数を計測するエンジン回転数検出手段（１）と、車速を計測するエ車速検出手段（２）と、定車速走行を行なうか否かを決定する制御装置（１０）を備え、前記制御装置（１０）は、エンジン回転数と車速からギヤ比を決定し、決定されたギヤ比と定車速走行におけるギヤ比の範囲を比較して、車両に定車速走行を行なわせるか否かを決定する機能を有している。 （もっと読む）

【課題】機械式スロットルバルブが用いられた車両において意図せずに両踏み状態に陥った時に、車両がショック状態になることを抑制させつつエンジン出力を制限させる車両用エンジン及び変速装置の制御装置を提供する。
【解決手段】多気筒エンジン、自動変速装置、及び機械式スロットルバルブを備える車両に適用されることを前提とし、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏み込まれている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段Ｓ１０と、前記両踏み状態であると判定されている時には、多気筒エンジンのうち所定気筒での燃焼行程で燃料噴射を禁止して失火させることで、ブレーキペダルの踏込操作をアクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段Ｓ２０と、を備え、出力制限手段Ｓ２０により所定気筒での燃焼行程で失火させるタイミングで、自動変速装置をニュートラル状態に制御する（Ｓ４０）ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールド状態と判定されたときは、車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、駆動源と駆動輪の間のクラッチの締結トルクの出力を減少させる締結要素保護制御を実行する。このとき、機械的制動トルクの増加勾配を、路面勾配が大きい程大きな増加勾配に設定することとした。 （もっと読む）