【課題】 リング巻き型コイルの相間電圧のバランスをとり、レールの温度上昇を抑制するとともに、き電の異常時には、常備している直流電源を用いて非常用ブレーキとして使用することができる鉄道の渦電流ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】 鉄道車両に搭載されるリング巻き型コイル２によりレールに渦電流を生じさせる鉄道の渦電流ブレーキシステムにおいて、前記リング巻き型コイル２への供給電源としてき電による３相交流電源と前記鉄道車両に搭載する直流電源とを備え、き電が正常時には前記リング巻き型コイル２へ３相交流電流を供給し、き電の異常時には前記リング巻き型コイル２へ直流電流を供給する。 （もっと読む）

【課題】車両用補助電源装置の小型化を図るとともに高調波電流を抑制すること。
【解決手段】電力変換器１はＰＷＭ制御されるインバータを有し直流（あるいは交流）電圧を三相交流の出力電圧ｖ１に変換する。電力変換器１の出力側にはリアクトル３とコンデンサ４が接続される。電力変換器１、リアクトル３に並列に、直流電圧を充電するコンデンサから構成される充電装置７と、充電装置７の電圧を三相の交流電圧に変換する補助電力変換器６と、リアクトル３に比べ十分小さいインダクタンスを有する補助リアクトル８が設けられる。補助電力変換器６のスイッチング周波数は電力変換器１のスイッチング周波数に比べ高い周波数とされ、補助電力変換器６の出力電圧を出力電圧点５における電圧と周波数及び位相及び振幅が同一になるようにする。これにより、負荷電流の高調波の抑制が可能となり、電源装置の小型化と高調波電流の抑制の両立が可能となる。 （もっと読む）

【課題】運転ハンドルの握り手部分の構造を工夫して、居眠り検知に適した居眠り検知運転ハンドル及びそれを用いた車両の制御方法を提供する。
【解決手段】居眠り検知運転ハンドルにおいて、運転ハンドル２の握り手部分３を地面に対して垂直になるように配置し、かつ、前記運転ハンドル２の握り手部分３の運転士の指が当たる位置に安全スイッチ４を配置し、運転士の居眠り状態での握力の脱力による前記運転士の手５の自重により前記運転士の手５が前記運転ハンドル２の安全スイッチ４から離れたことを検知する。 （もっと読む）

【課題】効率的な安全ブレーキをえる。
【解決手段】電気牽引車両用を意図した本電気制動装置は、車両の力対速度特性を改善することを可能にするため、電気端子１３、１４、１５と、少なくとも１つのコイルと、永久磁石とを備えた回転可能な電気機械式マシーン１０と、抵抗電気的制動トルク生成装置２６と、制動トルク生成装置２６に電気機械式マシーン１０の電気端子１３、１４、１５を選択的に接続することが可能な転流手段２０とを備え、少なくとも１つのインダクタ１１６、１１８、１２０が、制動トルク生成装置２６と転流手段２０の間に直列に接続されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両の車上ネットワークにおいて、メディア情報を同時に伝送しても制御情報のリアルタイム性を確保し、ネットワークの障害に対する高い信頼性を確保する手段を提供する。
【解決手段】１系ＮＣＰ１１は、１系スイッチングハブ１２を介して１系基幹伝送路１Ｎに接続される。１系制御情報伝送部１３を介して、１系機器制御装置１５、２系機器制御装置２５および２系スイッチングハブ２２に接続される。１系メディア情報伝送部１４を介して１系情報機器１６に接続される。２系も同様である。スイッチングハブ２は、制御情報とメディア情報を受信したとき、制御情報を優先して送信する。制御情報伝送部３は、２つの基幹伝送路Ｎからデータを受信し、自局と同じ系統からのデータを機器制御装置５に伝送する。障害によって、一方の基幹伝送路Ｎで伝送が途切れた場合には、他方の基幹伝送路Ｎで受信したデータを伝送が途切れた基幹伝送路Ｎに中継する。 （もっと読む）

【課題】電動機の指令トルクは本来、車両を所定の加速度で運転するために設定されたものであるが、空転検知で指令トルクを引き下げるという粘着制御アルゴリズムによって、空転時には自ずと所定の加速度が得られない状態になる。
【解決手段】車輪とレールのすべり速度に相当する車両速度と電動機回転速度の差速度を検知し、この値が所定値以下の間は通常のトルク制御を行い、所定のトルク指令値のままでは差速度の拡大が止まらない状態で、差速度の制限目標値との偏差に応じたトルク低減特性を付加した粘着制御アルゴリズムを適用する。空転状態にあっても所定の車両加速度を得ることを可能にする電気車制御装置を提供するものである。従来の粘着制御は図５の左側の接線力ピークを想定して、すべり速度を極力小さくするように制御していた。本発明は図５右寄りの接線力を利用可能にしたことで車両の加速度が確保でき、定時運行が可能になる。 （もっと読む）

【課題】車両の故障の予防保全を支援する車両の異常検知システムを提供すること。
【解決手段】車上装置２は、車両故障を予測するための状態データを検出するセンサ３と、車両の位置情報を取得するＧＰＳアンテナ９と、状態データをサンプリングし、サンプリングした状態データと、取得した車両位置情報とを対にした動態情報を地上装置１０に無線送信する無線手段とを備え、地上装置１０は、動態情報を無線受信し、無線受信した動態情報に基づいて車両の異常検知を行う情報処理装置１１を備える。 （もっと読む）

【課題】第１に、軽量化，薄型化が実現され、第２に、信頼性が向上し、工期も短縮され、第３に、電力損失や外部ノイズが減少し、第４に、位置ずれへの許容度も向上する、移動式の非接触給電装置を提案する。
【解決手段】この非接触給電装置９は、電磁誘導の相互誘電作用に基づき、１次側，給電側のトラック１０から、移動体Ａに設けられた２次側，受電側のピックアップ１１に、エアギャップＢを存し非接触で近接対応位置して走行移動しつつ、電力を供給する。ピックアップ１１のコイル１２は、同一面で平坦で肉薄な渦巻き状に巻回されたフラット構造よりなると共に、複数本複数ターン方式よりなり、空芯コイルが採用されている。トラック１０のコイル１３は、コイル１２と同構造同方式よりなると共に、ユニット化されており、複数のコイル１３が、移動体Ａの移動方向Ｄに沿って列設されている。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で昼夜を問わずにパンタグラフの離線を測定することができる方法及び装置を提供する。
【解決手段】パンタグラフ６７の離線測定装置１は、トロリ線６５とパンタグラフ６７の間に発生するアーク光ＳＬを集光する紫外線透過レンズ１１と、集光したアーク光を受光して電気信号に変換する光電変換素子１３とを備える。該素子は、紫外線のみを光電変換する。これにより、該測定装置は、車両が走行する線路から離れた地上に設置されていても、該線路を走行する全ての車両におけるパンタグラフの離線を高精度に測定することができる。さらに、該測定装置は、太陽光の影響を排除することができ、日中・夜間を問わずにパンタグラフの離線を測定することができる。 （もっと読む）

【課題】空走中に列車が加速する場合においても適切な制御を行うことができる列車速度制御装置を提供する。
【解決手段】列車速度制御装置は、空走時間中は列車１が惰行しているものとして、目標減速パターン１０９上の各点から、その点での勾配を考慮した惰行による空走時間中の移動距離１１０分だけ前へ移動し、さらに、空走時間中の速度変化１１１分だけ差し引いた点を結んだ曲線を、ブレーキ指令パターン１０８として算出する。 （もっと読む）

【課題】
リアルタイム性が高く、通信装置の故障などに対する回避機能を有する高信頼な列車内通信システムを実現する。
【解決手段】
複数の車両が連結された列車内に設置される運転台装置３００を含む列車内機器４００と接続される制御データ通信装置１００と、隣接車両に転送する制御データを送受信する制御データリピート装置２００とを備え、車両内の制御データ通信装置１００と制御データリピート装置２００が通信線によりバス型に接続され、隣接車両間の制御データリピート装置２００を通信線で接続したものである。 （もっと読む）

【課題】 電気車の検修や事故対策等のメンテナンスサービスを的確且つ効率的に実施することが可能な方法の提供。
【解決手段】 電気車２００の装置、機器全部または一部に対し、鉄道会社と各種サービス契約を結び、契約された電気車２００の車上の装置、機器の動作状態を常時監視、または、各種データを測定した情報を車上に設置した送受信装置により記録時または、契約事象発生時に地上の鉄道会社の指定箇所に契約した情報、またはサービスを提供する。 （もっと読む）

【課題】車体の左右方向の振動を抑制する鉄道車両用振動制御装置において、システム構成要素の健全性の自己診断の精度及び信頼性を高める。
【解決手段】コントローラ１３によって、加速度センサ１２の検出に基づいて、アクチュエータ６の推力を制御して、車体２の左右方向の振動を抑制する。コントローラ１３は、自己診断モードにおいて、車体２の前後の台車４の一方に対して、アクチュエータ６を停止し、減衰力可変ダンパ７を高減衰力側に切換えた状態で、他方に対して、減衰力可変ダンパ７を低減衰力側に切換え、アクチュエータ６に駆動信号を供給してアクチュエータ６を一定の方向に作動させて車体２を加振する。そして、ストロークセンサ１１によって、その車体２と台車４との相対変位を検出し、相対変位を所定の基準値と比較することにより、アクチュエータ６の駆動信号に対する推力極性（推力の方向）の健全性を診断する。 （もっと読む）

【課題】 列車の運転計画に沿った運転曲線に自列車の位置と速度を一緒に示した画面上に進行方向前方における運転を支援する情報を表示し、また、列車の制動を制御する列車運転指示装置を提供する。
【解決手段】 走行線区に係る情報および計画運転曲線４１を表示し、また列車の現在位置と速度を表す自列車符号４２を表示すると共に、進行方向前方において列車が停止もしくは徐行通過すべき場所３２，３５，３６，５１を探知して、このような場所が検出されたときは列車が当該場所において停止もしくは徐行できるようなブレーキパターン４３〜５０を算出して、運転席に配備した表示装置に重複表示させ、また、ブレーキパターンを超えない限界地点で非常ブレーキを動作させる。 （もっと読む）

【課題】目標減速度パターンの減速度が低く設定された場合でも、定点停止制御開始点の手前区間の目標速度から、目標減速度パターンのその点における速度への移行を滑らかにする定点停止制御を遂行することができる自動列車運転装置を得ること。
【解決手段】列車の定点停止制御区間への進入によって、減速度に基づいて目標停止位置で停止するための目標減速度パターンを演算する目標速度／パターン演算部１７と、目標減速度パターンに沿って、ブレーキノッチを選択する力行／ブレーキノッチ選択部１８とを備え、目標速度／パターン演算部１７は、第１の減速度よりも低い第２の減速度に基づいて演算される第２の目標減速度パターンに沿って列車を目標停止位置に停止させる場合に、定点停止制御区間よりも前の区間で設定される目標速度を第２の目標減速度パターンの定点停止制御開始点の速度に移行させる減速制御パターンを設定する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】列車の走行中にブレーキ検知機能の異常を常に監視することができる自動列車制御装置を得ること。
【解決手段】自動列車制御装置１は、列車に対して出力されるブレーキ指令がない場合にも、気圧スイッチ４および／または回生（電気）ブレーキ有効接点５からのブレーキ装置２および／または推進制御装置３が有効に作用しているか否かを示すブレーキ不足監視入力信号を監視し、ブレーキ不足監視入力信号が「有」の場合に異常と判定するブレーキ不足監視部１１を備える。 （もっと読む）

【課題】走行時間を長くすること無く、またＴＡＳＣ装置が故障したときにも、運転士の負荷を増大させること無く、デジタルＡＴＣ装置の制御とＴＡＳＣ装置の制御とが干渉しないようにさせながら、安定した定位置停止制御を行わせる。
【解決手段】デジタルＡＴＣ装置９ａの１段ブレーキ制御で使用する減速プロファイルを、ＴＡＳＣ装置１０ａの減速プロファイルよりも高速側に設定し、最高速度域から駅へのアプローチ時には、デジタルＡＴＣ装置９ａの１段ブレーキ制御で減速し、低速域の駅定位置への停止時には、ＴＡＳＣ装置１０ａによる定位置停止制御で減速させる。 （もっと読む）

【課題】列車情報制御システムの診断を容易に行うことが可能な列車情報制御システムの診断システムを得ること。
【解決手段】列車の車両に搭載されて列車内における情報を制御する複数の列車情報制御装置と、該複数の列車情報制御装置間を接続する伝送線と、を備えて構成される列車情報制御システムと、列車情報制御装置からデータを取得して、該データに基づいて列車情報制御システムの診断を行う可搬型の診断装置と、列車情報制御装置および診断装置に接続された電力線と、診断装置と電力線との間に配置される第１の電力線通信用モデムと、列車情報制御装置と電力線との間に配置される第２の電力線通信用モデムと、を備え、診断装置が、第１の電力線通信用モデムと電力線と第２の電力線通信用モデムとを介して列車情報制御装置にアクセスして列車情報制御装置からデータを取得して列車情報制御システムの診断を行う。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両に搭載される機器の状態を示すデータを短時間で解析するとともに、それら機器の故障の予兆を事前に発見する技術を提供すること。
【解決手段】解析を行う機器モニタリングデータを編成および日付によって検索し、検索された機器モニタリングデータを次のように解析する（Ｓ２４０）。（イ）まず、各機器モニタリングデータに含まれる設定温度と測定された温度との差分を算出する。（ロ）次に、その機器に関する許容範囲情報を参照して、算出された差分の値が許容範囲を超えているか否かを判定する。（ハ）さらに、算出された差分の値が許容範囲を超えた回数を機器ごとにカウントする。続いて、そのカウントされた回数が所定回数を超えた空気調和装置が存在する場合に、その空気調和装置が故障する可能性があると判断し、その判断結果を表示させるなど出力する（Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】 多重系保安装置において、各系の列車速度などの演算値に差が生じた場合、安全性の高い演算値を各系が共に採用してブレーキ制御を行ない、列車の安全性を向上する。
【解決手段】 １系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４は、列車の第１車輪のＴＧ６により発生された車速パルス等に基づいて列車速度Ｖ１ａを演算する。２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５は、列車の第２車輪のＴＧ７により発生された車速パルス等に基づいて列車速度Ｖ１ｂを演算する。動作比較器１０は、速度Ｖ１ａとＶ１ｂを比較し両者に差がある場合、その旨を運転台等に通知すると共に、高い方の速度を速度Ｖ２として出力する。１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５は速度Ｖ２に基づいて、ブレーキ指令Ｂ１ａ、Ｂ１ｂをそれぞれ生成する。リレーロジック１１は、ブレーキ指令Ｂ１ａ、Ｂ１ｂに基づいてブレーキ装置を制御する。 （もっと読む）