【課題】リチウムイオン単電池からガスが発生したことを正確に判定できる異常判定装置を低コストで提供する。
【解決手段】複数のリチウムイオン単電池ｂ０１〜ｂ０ｎを接続したバッテリＢと、これらのリチウムイオン単電池ｂ０１〜ｂ０ｎのうちリチウムイオン単電池ｂ０１の端子電圧が過放電信号閾値以下に低下すると、異常信号を出力する異常検知部１３と、バッテリＢの放電動作中に異常検知部１３から異常信号が出力されると、バッテリＢの前記放電動作を充電動作に切り替えて、前記充電動作により前記端子電圧が上昇しなかった場合には、バッテリＢからガスが発生したものと判別する診断モードを実行するコントローラ１４と、を有することを特徴とするバッテリの異常判定装置。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と動力伝達遮断手段を備える車両用動力伝達装置において、前記変速部の動力伝達遮断状態時の駆動源停止制御に際して、差動機構の回転要素の高回転化を防止することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０が動力伝達遮断状態においてエンジン８を停止させる場合、第３電動機Ｍ３によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させるエンジン停止手段９２を含むため、第３電動機Ｍ３によるエンジン回転速度低下制御が実施される。これにより、第１電動機Ｍ１の負トルクの反力が差動部リングギヤＲ０に伝わりにくくなり、差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の上昇を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置および電力変換装置の組を複数個備える電源システムにおいて、蓄電装置間の短絡を速やかに検出可能な構成を提供する。
【解決手段】電源システムは、負荷装置（モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）の要求パワーＰＲが基準値より低く、かつコンバータ１０，１２による昇圧動作が不要な場合には、蓄電装置Ｂ１，Ｂ２のうち出力電圧が最高である蓄電装置に対応するコンバータの上アームのスイッチング素子をオン状態に固定するとともに、他のコンバータをシャットダウンさせる動作モード（上アームＯＮモード）を選択する。さらに電源システムは、その上アームＯＮモードにおいて過電流検知レベルを低下させる。これにより、蓄電装置Ｂ１，Ｂ２間に短絡電流が発生した場合であっても、その短絡電流が大きくなる前に蓄電装置Ｂ１，Ｂ２間の短絡を速やかに検出できる。 （もっと読む）

【課題】積荷の状態によらずピッチングを抑制することができるとともにアクセル操作に対する応答性を確保することができる産業車両のピッチング抑制装置を提供する。
【解決手段】モータ回転数センサ２７は走行モータ１５の出力軸の回転速度に応じた信号を出力する。モータ制御部２６はアクセルペダル１３の操作量に応じた走行速度にすべく走行モータ１５を制御する。ピッチング周波数推定部２４は、積荷の重さと高さ位置とティルト角に基づいてピッチング周波数ｆｐを推定し、ピッチング検出部２５およびモータ制御部２６は、モータ回転数センサ２７からの回転速度に応じた信号中の推定ピッチング周波数成分を抽出して、当該ピッチング周波数成分の大きさを小さくするように走行モータ１５を制御する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置について出力可能電力の予測を行った後にさらなる放電が行われたときでも、必要な最大出力可能電力を確保できるようにすることである。
【解決手段】ハイブリッド車両制御システム１０の制御装置４０の蓄電装置出力予測部４２は、蓄電装置２２の現在の電圧値、電流値を取得する現在状態取得モジュール４４と、現在から所定時間経過のときまでに放電によって低下する蓄電装置２２の電圧低下値を取得する放電電圧低下値取得モジュール４６と、現在の電圧値と、現在から所定時間経過のときまでの電圧低下値と、蓄電装置２２の放電下限電圧と、蓄電装置２２の内部抵抗特性とに基き、現在から所定時間経過後のときにおける蓄電装置２２の最大放電可能電力値を算出する最大放電可能電力値算出モジュール４８を含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】 適切に高いエンジン再始動性を確保しつつ、有害物質の排出を抑制する。
【解決手段】 本発明は、車輪を駆動するモータと、モータ走行中、自動停止条件が成立したときに停止し、再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有し、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリの電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられたハイブリッド自動車の制御方法であって、自動停止条件が成立したときにバッテリ出力関連値がしきい値より大きい場合にのみ、エンジンが停止したときに少なくとも膨張行程で停止する気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備を実行する。所定の再始動条件が成立したとき、迅速再始動準備がある場合はジェネレータによるクランキングを行うとともに当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、迅速再始動準備がない場合はジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる。 （もっと読む）

【課題】車両の動力源として搭載したモータのロック時トルク制限制御が何回も繰り返されることを防止して、車両の前進と後退が何回も繰り返されることを回避する。
【解決手段】モータ回転速度Ｎm がロック判定回転領域内のときにアクセル開度Ａccがロック予測判定開度よりも小さいか否かによってモータがロックする可能性があるか否かを事前に予測し、モータがロックする可能性があると予測された場合には、モータ指令トルクＴm を増加させる際に、ロック判定トルクＴmlckとモータ指令トルクＴm との偏差が小さくなるほどモータ指令トルクＴm の演算周期当たり（単位時間当たり）の変化量ΔＴm （上昇勾配）を小さくして、できるだけモータ指令トルクＴm をロック判定トルクＴmlck以下に維持するように制御する。これにより、モータがロックしたと判定される頻度を少なくして、ロック時トルク制限制御が行われる頻度を少なくする。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションがニュートラルポジションに設定された状態で運転者による操作がなされたときにハイブリッド自動車をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者によりシフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションへと切り替えられる際にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａ２以上であることを含む条件が成立したときには、解除条件（ステップＳ３１０６，Ｓ３１０７）が成立するまで、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒｑと緩変化制約としての時定数τとに基づいて目標トルクＴ＊が通常時に比べて緩やかに変化するように設定され（ステップＳ３１０８）、当該目標トルクＴ＊に基づく走行用のトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機を有するハイブリッド車において電動機の回転数を変速する変速機の変速比に応じて点火時期を変更することで内燃機関始動時に初爆ショックが発生しないように制御する。
【解決手段】電動機と電動機の回転数を変速することの出来る変速機を備えたハイブリッド車において、内燃機関の始動時に必要なパラメータの入力と算出を行った後（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）、内燃機関の回転数が自立運転出来る回転数以上になったか判定し（ステップＳ１３０）変速機の変速比が小さい傾向にあるほど内燃機関の点火時期を遅くなる傾向に設定して、それに基づいて電動機から出力する初爆ショックを抑制するトルクの大きさを変化させて（ステップＳ１５０〜Ｓ１８０）エンジン始動制御を行う（ステップＳ１９０〜Ｓ２４０）。これにより変速ギヤ比が変わっても初爆ショックを抑制することが出来る。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機と蓄電装置とを備えるハイブリッド駆動装置において、マニュアル変速モードで変速段が変更された場合に、内燃機関の実際の回転数がマニュアル変速モードでの目標とする回転数へ到達するまでの時間を低減すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１００は、内燃機関２２、第１電動機２１、第２電動機２３、バッテリ５０を備え、メインＥＣＵ７０で制御される。ハイブリッド駆動装置１００が搭載されるハイブリッド車両２０の運転者により変速段が設定されるマニュアル変速モード、かつ駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態となる条件が成立する場合には、バッテリ５０に対する充電量の制限値を前記条件が成立しない場合以上とする。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの一相または二相が短絡故障した場合に残りの相も短絡させて三相短絡状態とし、その三相短絡状態で第２駆動源を用いて退避走行を行う場合に、共振により入力シャフトが重大なダメージを受けて使用不可になることを抑制する。
【解決手段】退避走行時に共振により入力シャフト２４に作用するダメージの履歴に基づいて退避走行を制限する退避走行制限手段１１０を備えており、２回目以降の退避走行時にはステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）になり、入力シャフト２４の共振が防止されるようにステップＳ４で車速Ｖが規制されるため、ステップＳ５の退避走行時に共振により入力シャフト２４に重大なダメージが加えられて使用不可（疲労寿命）に至ることが抑制される。 （もっと読む）

【課題】負荷の駆動条件に関係なくエンジンの始動を可能にする。
【解決手段】エンジン３６を始動する場合には、電子制御ユニット５０は、出力側ロータ１８をエンジン回転方向に回転駆動するようにステータ１６から出力側ロータ１８にトルクを作用させるとともに、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクが作用するように昇圧コンバータ９４での昇圧比を制御する。さらに、車輪３８の要求トルクに基づいてクラッチ４７により出力側ロータ１８と車輪３８との間のトルク伝達を許容するか否かを決定し、出力側ロータ１８と車輪３８との間のトルク伝達を許容するときは、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に作用するトルクと、車輪３８の要求トルクとに基づいて、ステータ１６から出力側ロータ１８に作用するトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のエネルギ利用効率を向上させる。
【解決手段】駆動輪１９に連結されるハイブリッド機構１５には、ラビニョウ型の複合遊星歯車機構２０が組み込まれている。複合遊星歯車機構２０のサンギアＳ１にはモータジェネレータＭ１が連結されており、複合遊星歯車機構２０のサンギアＳ２にはモータジェネレータＭ２が連結されている。また、複合遊星歯車機構２０のキャリアＣには駆動輪１９が連結されており、複合遊星歯車機構２０のリングギアＲにはフライホイールＦＷが連結されている。モータジェネレータＭ１，Ｍ２のトルクを制御することにより、フライホイールＦＷを減速させながら駆動輪１９を加速させることができ、駆動輪１９を減速させながらフライホイールＦＷを加速させることが可能となる。これにより、エネルギの利用効率を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】モータにおいて、コイルの絶縁性能を確保するための過剰設計を行うことなく、長期に亘って、コイルの絶縁性能の劣化を抑制しつつ高い駆動効率を維持する。
【解決手段】電圧変換器（昇圧コンバータ）が、直流電源の電圧を変圧（昇圧）して出力し、インバータが、電圧変換器の出力電圧（システム電圧ＶＨ）を交流電圧に変換してモータのコイルに印加する。ここで、制御手段（制御装置）が、電圧変換器の出力電圧がモータのコイルにおける部分放電を引き起こす所定の状態（所定電圧Ｖｃ以上へ移行した状態）であると判断された履歴（積算値Ｎ）を取得する。そして、制御手段が、その取得した履歴に基づき、電圧変換器の出力電圧をより低い値となるよう制御する（積算値Ｎが閾値Ｎｃに到達していれば、ステップＳ６で制御目標値の上限値ＶｌをＶｓまで低下させる）。 （もっと読む）

【課題】電動機により制御される複数の変速部を有する車両用動力伝達装置において、その複数の変速部の同時対向変速における制御の信頼性向上を図ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御値変更手段８４は、同時対向変速が行われたときの第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の制御量に基づき、その制御量が減少するように、第１変速部１６及び／又は第２変速部２０の変速をするための油圧制御値Ｃ_TRを学習により変更する。従って、上記同時対向変速における上記１又は２以上の電動機Ｍによる変速タイミングの制御への依存が低下することにより電子制御装置４０の制御負荷が軽減され、上記同時対向変速時の変速ショックを低減しつつ上記同時対向変速における制御の信頼性向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】発電機や電動機と電力をやりとりする蓄電装置を保護しつつ発進性能を確保する。
【解決手段】発進時に、二つのモータにより消費（発電）されるモータ電力Ｐｍがバッテリの入力制限Ｗｉｎ未満で且つバッテリの端子間電圧Ｖｂが電圧（Ｖｂｍａｘ−ΔＶｂ）より高いときには（Ｓ１７０，Ｓ２００）、燃料噴射を停止したエンジンをモータＭＧ１によりモータリングすると共に補機を強制的に駆動し（Ｓ２５０〜Ｓ３００）、端子間電圧Ｖｂが電圧（Ｖｂｍａｘ−ΔＶｂ）以下となった以降に、モータＭＧ１の発電を伴うエンジンから駆動軸へのパワーの出力を伴って発進して走行するようエンジンと二つのモータとを制御する発進時制御を実行する（Ｓ１２０〜Ｓ１５０，Ｓ２２０，Ｓ２３０）。これにより、バッテリを保護しつつ発進性能を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】電車線非設備区間で車上に設備した蓄電装置に蓄えられたエネルギーを使って走行する際に、システムを有効に作動させるために蓄電装置が十分充電されているように管理し、さらに、蓄電装置の安全性、信頼性確保の為、蓄電量の管理方法、充放電量制限、充放電電流制限など守る手法の確立を図る。
【解決手段】インバータ装置の直流側にチョッパ装置と蓄電装置を備え、電車線から集電装置を介して直流電圧の供給を受けている時は、チョッパ装置によりインバータ装置の入力側と蓄電装置の間で充放電を行い蓄電装置の充電量を所定の値に保つよう制御し、電車線から分離し集電装置を介して直流電圧の供給を受けられない時は、チョッパ装置によりインバータ装置の入力側と蓄電装置の間で充放電を行い、インバータ装置の直流側入力電圧をインバータ装置の動作可能な所定の範囲に保つよう制御する。 （もっと読む）

【課題】車両駆動中の車両の挙動を考慮しつつ、電源装置の劣化状態を好適に検出することが可能な車両の車両制御装置を実現する。
【解決手段】本発明の車両制御装置は、車両の走行用モータ２を備え、走行用モータ２の第１駆動供給源としての電源装置７と車両に対して駆動力を供給する第２駆動供給源（１、９）とを有する車両の車両制御装置であり、車両全体で要求される車両要求出力を算出し、車両要求出力に基づいて第１及び第２駆動供給源の出力制御を行う車両制御部１５と、電源装置７の所定の充電又は放電動作における該電源装置７のＩＶ特性を算出する演算部１２とを有する。そして、車両制御部１５は、所定の充電又は放電動作に伴う該電源装置７の電源出力と車両要求出力とに基づいて、該車両要求出力に応じた第２駆動供給源（１，９）の出力制御を行う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の失火判定を精度良く行なう。
【解決手段】内燃機関の出力軸が遊星歯車機構を介して発電機と電動機とに接続された車両において、停車時に電動機から遊星歯車機構の歯打ちを防止するための押し当てトルクＴｐが出力されていないときには対象の気筒に対する３０度回転所要時間Ｔ３０の９０度差分ＴＤ９０と直前に燃焼する気筒の９０度差分ＴＤ９０との和を判定用値Ｊ１として計算し（Ｓ１３０）計算した判定用値Ｊ１が閾値Ｊ１ｒｅｆより大きいときに対象の気筒が失火していると判定し（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、電動機から押し当てトルクＴｐが出力されているときには対象の気筒に対する３０度回転所要時間Ｔ３０の９０度差分ＴＤ９０の３６０度差分ＴＤ３６０として計算される値を判定用値Ｊ２として計算し（Ｓ１６０）計算した判定用値Ｊ２が閾値Ｊ２ｒｅｆより大きいときに対象の気筒が失火していると判定する（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。 （もっと読む）

【課題】 車両全体の軽量化及び低コスト化が図れるとともに、少ない充電回数で長距離走行が可能になり、また電磁ノイズの発生も低減することができる電池駆動車両を提供する。
【解決手段】 本発明の電池駆動車両は、車両走行用電動機４の駆動用電力源としてニッケル水素電池２を搭載し、ニッケル水素電池２が充放電制御装置を介さずに車両走行用電動機４に接続されている。 （もっと読む）