【課題】本発明の課題は、高密度に実装された電力変換装置内の冷却効率の向上である。
【解決手段】半導体素子，駆動回路，制御回路、及びコンデンサを収納するための容器と、前記容器内に気液二相状態で収納される冷媒と、気相状態の前記冷媒を液相状態の前記冷媒に凝縮し、かつ外部と熱交換するための熱交換部と、を有し、前記半導体素子，前記駆動回路，前記制御回路、及び前記コンデンサは、当該車両用電力変換装置が車両に搭載された状態では、前記冷媒に漬かっている状態となるように配置され、前記熱交換部は、気相空間を形成する前記容器の壁側に配置される車両用電力変換装置。 （もっと読む）

【課題】プロテクタを用いることなく、ハーネス保護を行い、部品点数を削減可能な電気自動車の搭載構造を提供すること。
【解決手段】コンバータ４０に低圧直流ハーネス１０４で接続される走行用バッテリ２０を、モータルームＥＲ外、かつ車室ＲＭ側に配置し、インバータ５０は、モータＭに対して車両上下方向上側に配置し、コンバータ４０は、車両前後方向で、インバータ５０と走行用バッテリ３０との間の位置に配置し、低圧直流ハーネス１０４は、コンバータ４０の車両上下方向の下側に接続させたことを特徴とする電気自動車の搭載構造とした。 （もっと読む）

【課題】車両走行方向の均熱化を図りながら、取り扱いの容易で小型低コストを図った、鉄道車両永久磁石同期電動機駆動用インバータユニットを提供する。
【解決手段】冷媒を封入した冷却タンクを埋め込んだ受熱ブロックに半導体スイッチング素子および冷却フィンを備えたヒートパイプを取付けてなるインバータユニット４を鉄道車両車体１の床下に垂直方向に、かつ互いが水平となるように複数台設置し、前記各インバータユニット４毎に前記半導体スイッチング素子をゲート制御して直流電力を交流電力に変換して駆動するように構成した鉄道車両駆動用インバータ装置において、前記各インバータユニット４の受熱ブロックは、垂直方向の上下面の片面または両面に対し、前記出力交流電力の相数に対応する個数分の前記半導体スイッチング素子を車両走行方向に取付けるとともに、車両走行方向に平行な側面に前記冷却フィンを備えたヒートパイプを複数本取付けた。 （もっと読む）

【課題】２つのパワーモジュールと複数のコンデンサとの間において、インピーダンス特性の向上を図ることができる電力変換装置の提供。
【解決手段】電力変換装置２００は、パワーモジュール３００の並列配置の方向に幅広な正極導体板５０７および負極導体板５０５が絶縁シート５１７を介して積層された３層積層構造の積層配線板５０１と、積層配線板５０１の正極導体板５０７と負極導体板５０５との間に並列接続された複数のコンデンサセル５１４と、前記並列配置の方向に幅広な正極側導体板７０２および負極側導体板７０４が絶縁シート７０６を介して積層された３層積層構造を有し、２つのパワーモジュール３００の正極側および負極側と積層配線板５０１とをそれぞれ接続する積層導体板７００と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時の燃料電池スタックやコンバータの破損を抑制する。
【解決手段】燃料電池車両１に搭載された燃料電池システム２は、燃料電池スタック１０と、当該燃料電池スタック１０の出力電圧を変圧するＤＣ−ＤＣコンバータ１４と、当該燃料電池スタック１０を稼働させるために必要な関連装置群Ａ１、Ａ２と、を有している。燃料電池車両１において、燃料電池スタック１０は、車両１の左右方向に２分割されて配置されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ１４は、分割された燃料電池スタック１０の間に配置されている。関連装置群Ａ１、Ａ２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の前後に配置されている。 （もっと読む）

【課題】電源ケーブルが電源ユニット又は駆動ユニットから外されたときに、電源ユニットからの電力供給を停止する構成を、低コストかつ省スペースにより備えた電気負荷駆動装置を提供する。
【解決手段】
電池１１ｂの負極と負極出力端子１７間を導通状態と遮断状態に切り換えるリレースイッチ１４と、駆動ユニット３０からスイッチ駆動信号が入力されているときは、リレースイッチ１４をＯＮし、スイッチ駆動信号が入力されていないときには、リレースイッチ１４をＯＦＦする電源ユニット１０と、駆動用電源ケーブル６０の第２端子６２と正極出力端子１６との接続箇所、及び駆動用電源ケーブル７０の第２端子７２と負極出力端子１７との接続箇所を覆うと共に、信号ケーブル８０の第２制御コネクタ９１により電源ユニット１０からの取り外しが不能とされ、第２制御コネクタ９１を外すことで、電源ユニットから１０の取り外しが可能となる電源ユニットカバー２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置の小型化及び高効率化を実現する。
【解決手段】入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に回転差が発生するのに起因してロータ巻線３０に誘導電流が流れることで回転磁界が発生し、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクが作用する。入力側ロータ２８にはエンジン３６の動力が伝達され、出力側ロータ１８から変速機４４の変速ギア機構６３−２〜６３−５を介さずに伝動機構３７を介して変速機４４の出力軸６２へ動力が伝達される。 （もっと読む）

【課題】本発明の目的は、低インダクタンス化や小型化を実現したパワーモジュールを提供するにある。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明のパワーモジュールは、上アーム回路部が、外部から前記上アーム回路部に高電位を供給するための第１接続導体と、外部から下アーム回路部の低電位を供給するための第２接続導体と、金属ベースの上に前記第１及び第２接続導体を支持し絶縁する樹脂ケースとを備え、前記第１接続導体及び前記第２接続導体は、平板状の導体で、かつ、絶縁シートで絶縁されて積層され、前記絶縁シートは、前記積層部で、前記第１接続導体及び前記第２接続導体に挟まれた積層部より露出し、前記第１接続導体と前記第２接続導体の絶縁沿面距離を確保する構造をとり、前記樹脂ケースには、前記第１接続導体と第２接続導体及び前記絶縁シートを積層して収納する凹部が形成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】高電圧システム内に搭載される感温ダイオードＳＤによって検出される温度に関する情報を低電圧システムに出力する際に、検出誤差が拡大すること。
【解決手段】モータジェネレータ１０は、インバータＩＶを介して高電圧バッテリ１２に接続されている。これらは、高電圧システムを構成するものである。インバータＩＶのパワースイッチング素子Ｓｗｎ付近には、その温度を検出する感温ダイオードＳＤが配置されている。感温ダイオードＳＤの出力信号は、ＣＰＵ２０に取り込まれ、デジタルデータに変換された後、低電圧システム内に存在するＥＣＵ２６に出力される。ＣＰＵ２０を高電圧システム内に搭載する。 （もっと読む）

【課題】筺体内の温度上昇を抑制し電気部品の長寿命化を図るとともに、走行風を効率よく利用して冷却効率の向上を図ることにより、信頼性の向上した電源装置を提供する。
【解決手段】電源装置は、側面を有する筺体１２と、筺体内に配設された半導体素子と、筺体内に配設され、半導体素子へ信号を供給する制御部と、筺体内に配設され、半導体素子を冷却する冷却装置であって、筺体の側面から外側へ突出して位置する放熱部３２を有する冷却装置と、放熱部と並んで筺体の側面を覆って設けられ、放熱部に冷却風を導く通風ダクト５１を形成する筒状の遮熱板５０と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】ウォータポンプの回転軸と軸受け部との摺動面の摺動性を劣化させることなく車両の検査や調整を行う上で有利な車両の冷却装置を提供する。
【解決手段】ウォータポンプ１１の回転軸１２０４と軸受け部１２０６との潤滑は冷却水によって行なわれる。冷却水が無い状態でのウォータポンプ１１の不用意な動作を防止する場合には、ＥＣＵ２０の初期化動作の期間、閉成信号Ｓｃ２が停止されることにより、常時開成のウォータポンプ用リレー１８によるウォータポンプ１１への電力Ｐ１の供給が停止される。初期化動作が終了したならば、駆動停止を指令する駆動制御信号Ｓｃ１をウォータポンプ１１に供給した後、閉成信号Ｓｃ２を有効とする。これによりウォータポンプ１１に対する電力Ｐ１の供給が可能な状態とされる。 （もっと読む）

【課題】ゲート制御回路周辺の環境状態を改善し、メンテナンス性の向上および軽量化を実現する。
【解決手段】電力変換回路の３相インバータ３構成する半導体素子とこれらの半導体素子にゲート信号を供給する複数のゲート制御回路７および電力変換回路の直流端子Ｐ，Ｎ間に接続されるフィルタコンデンサを含む電力変換ユニット６が共通の筐体２０内に収納され、フィルタコンデンサは半導体冷却ユニットと一体構造となり、複数のゲート制御回路７はフィルタコンデンサの下面に配置する。 （もっと読む）

【課題】放電抵抗ユニットをコンパクトに構成するとともに、前記放電抵抗ユニットの設置性及びメンテナンス性を良好に向上させることを可能にする。
【解決手段】燃料電池システム１０を構成する放電抵抗ユニット５８は、容器７４と、前記容器７４の上部である円筒形状部７４ａ内に配置されるコイル状抵抗体７６と、前記容器７４の下部である立方体形状部７４ｂ内に配置され、前記コイル状抵抗体７６が接続される接続端子７８ａ、７８ｂとを備えるとともに、前記容器７４は、設置面７４ｃに対して傾斜する傾斜面７４ｄに開口部８０を設ける。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図をより反映して走行する。
【解決手段】マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続された第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続された第２接続状態でＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされたときには、スレーブ側昇圧回路６５が駆動停止されマスタバッテリ５０だけがモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されたスレーブ遮断状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御する。 （もっと読む）

【課題】共振用コンデンサに接続される三次コイルと、負荷に供給する電力を発生させる二次コイルとの構成及び配置を工夫して、給電部と受電部の距離を離し、二次電流としてより大電流を得ることが可能な非接触電力供給装置を提供する。
【解決手段】 固定状態で配置されて高周波電源１５に接続される一次コイル１４を備えた給電部１１と、移動車両１２に搭載されて給電部１１に隙間を有して対向配置され、一次コイル１４に磁気結合する二次コイル１７及び三次コイル１８を有し、二次コイル１７に負荷３７に供給する電力を発生させ、三次コイル１８には共振用のコンデンサ３５が接続された受電部１３とを備える非接触電力供給装置１０であって、二次コイル１７と三次コイル１８を別々に分離して配置し、しかも、三次コイル１８を二次コイル１７より一次コイル１４に近い前側に配置した。 （もっと読む）

【課題】空冷式の燃料電池を備え、駆動輪を駆動させるモータと、モータの運転制御を行うモータコントローラを電力の損失を抑制しつつ高効率に冷却可能な燃料電池車両のモータおよびモータコントローラの冷却装置を提案する。
【解決手段】モータおよびモータコントローラの冷却装置は、車両本体３の上方に配置されたシート１２と、シート１２の下方に配置されたモータコントローラ１８と、シート１２の下方に配置された燃料電池２と、後輪７を回動自在に軸支するスイングアーム６０と、スイングアーム６０に設けられ、モータコントローラ１８を介して燃料電池２から供給される電力で後輪７を駆動させるモータ８と、モータ８に設けられた遠心ファン６６と、機器搭載領域３６と遠心ファン６６の吸込側とを連通させる冷却用ダクト６７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】コンバータなどの電力変換器の良好な性能を維持することが可能な燃料電池搭載車両を提供する。
【解決手段】反応ガスの供給を受けて電気化学反応により電力を発生する燃料電池スタック１６と、該燃料電池スタック１６の発電電力を変換する電力変換器１７とがそれぞれ別々のケース２１，２２に覆われて車体１１のフロアの下に搭載され、かつ、電力変換器１７を制御する電力制御ユニット２６がケース２１，２２とは別のケース２７に覆われた状態で車両進退方向の一端側に設けられたコンパートメントＣ内に電力変換器１７よりも高位となるように搭載された燃料電池搭載車両１０であって、電力変換器１７を覆うケース２２と電力制御ユニット２６を覆うケース２７とを連通させる連通路２３を有する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置充電パックとして、高電圧蓄電装置と外部との間の充放電を可能として１つのパックにまとめることである。
【解決手段】蓄電装置充電パック６０は、充放電可能な高電圧蓄電装置２０と、高電圧電力を授受する対象の高電圧回路に接続する高電圧接続端子７２，７４と、外部商用電源または外部交流負荷と接続する外部接続端子と、高電圧蓄電装置２０と高電圧接続端子７２，７４との間に設けられるシステムメインリレー部と、高電圧蓄電装置２０と外部接続端子との間に設けられる交直双方向充電器６６と、高電圧蓄電装置２０に対し、高電圧接続端子７２，７４または外部接続端子との間の接続を切り替える切替リレー部と、高電圧蓄電装置２０の充放電状態を検出する検出部を含む電池パックＥＣＵ４８とを備え、これらが１つのパックとして構成される。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動力源として備えた車両の駆動装置において、パワー制御ユニットからモータへ給電するためのシールドケーブルのシールド性能を確保する。
【解決手段】駆動装置２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を行なうパワー制御ユニット２００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とパワー制御ユニット２００とを電気的に接続するケーブル４００，４２０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を収容するケース５００とを備える。ケーブル４００，４２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ２２０，２４０との間でそれぞれ電力を授受可能に構成されたパワーケーブル３００，３２０と、パワーケーブル３００，３２０をそれぞれ覆うシールド３１０，３３０とを含む。ケース５００は、ケーブル４００，４２０のインピーダンスよりも高いインピーダンスを有する。 （もっと読む）

【課題】既存化石燃料使用車を、最小限の交換部品で構成されるユニットを用いた簡易な改造作業によって電気自動車として再生することを可能とし、無駄なスクラップの山の構築を回避する。
【解決手段】現在一般的に使用されている中古の、または使用されようとする新車の化石燃料使用車を、そのエンジンと吸・排気系、それに関わる制御部分と燃料タンクという最少部品のみをモーターとその制御部分と電池室に該発明の換装用アタッチメントを用いて交換することにより、新たに電気自動車として再生させることを可能とする。 （もっと読む）