【課題】 駆動源の回転数や車速が変化しても噛合い係合手段が不適切なタイミングで作動するのを防止する。
【解決手段】 エンジンの駆動力が油圧クラッチＣ４の引きずりトルクを介して伝達されるリバースドリブンギヤ３３と、駆動輪に接続されて出力軸１５と共に回転するセレクタＳとを結合して後進変速段を確立するとき、入力軸１３の回転数から算出したリバースドリブンギヤ３３の回転数と、出力軸１５の回転数から算出したセレクタＳの回転数とに基づいてリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転を求め、差回転が所定値以上のときにセレクタＳの作動を禁止することで、セレクタＳおよびリバースドリブンギヤ３３の係合スムーズに行われずに騒音や振動が発生したり、セレクタＳの耐久性に悪影響が及んだりするのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、ブレーキ操作された時に、速やかに自動変速機のダウンシフトを開始して、エンジン回転速度がロックアップ解除されるエンジン回転速度まで低下しないようにし、燃料カットを持続させて燃費を向上する。
【解決手段】制御手段は、エンジン回転速度と減速度とに基づいて車両状態が自動変速機のアップシフト禁止領域にあるか否かを判定し、このアップシフト禁止領域にあると判定された時には自動変速機をアップシフトしないように制御する。 （もっと読む）

【課題】車両制御装置において、駆動源の停止時における振動の発生を抑制することでドライバビリティを向上する。
【解決手段】エンジン１１に動力伝達クラッチ１３を介して変速機１４を連結し、この変速機１４に駆動輪１６を連結し、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部６６と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン１１を自動停止可能なエンジン制御部（自動停止手段）６７と、エンジン制御部６７によりエンジン１１を自動停止する前に動力伝達クラッチ１３を開放するクラッチ制御部（クラッチ開放手段）６８と、目標回転数とインプット回転数との偏差に基づいて変速フィードバック制御を実行すると共に動力伝達クラッチ１３を開放した後の所定時間にわたって変速フィードバック制御手段の作動を禁止する変速機制御部（変速フィードバック制御手段、変速フィードバック制御禁止手段）６９を設けている。 （もっと読む）

【課題】変速機のアップシフト指示がなされてからそのアップシフトが完了する前に他の変速段への変更指示がなされたときに、より適正に対処する。
【解決手段】自動変速機の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでに第２アップシフトが指示されたとき（Ｓ２００，Ｓ２１０）、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始される前に第２アップシフトが指示されたときには第２アップシフトの実行を許可し、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには原則として第２アップシフトの実行を禁止する（Ｓ２２０，Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】変速制限制御によって制限された自動変速機のギヤ段へのアップシフトに際してユーザに与える違和感を可及的に抑制する。
【解決手段】変速制限制御により自動変速機１８のダウンシフトを実行した場合、前後Ｇ_ＦＲが上昇から下降に転じたときに、そのダウンシフトされたギヤ段からの自動変速機１８のアップシフトが許可されるので、ユーザが求める加速感がピークを打って下がり始めているときにアップシフトによる加速感の減少を感じることになり、前記変速制限制御によって制限された自動変速機１８の高車速側のギヤ段へのアップシフトに際してユーザに与える違和感を可及的に抑制することができる。つまり、自動変速機１８の基本変速制御の実行を制限する変速制限制御の終了を適切に判断することができ、その変速制限制御の終了に伴って自動変速機１８のアップシフトが実行された際にユーザに与える違和感を可及的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ＤレンジのロックアップＯＦＦ車速より高くＳレンジのロックアップＯＦＦ車速より低い領域でＤレンジからＳレンジへ切り替えた場合に、ショックの発生を防止又は抑制すること。
【解決手段】ＤレンジにおけるロックアップＯＦＦ車速が、ＳレンジにおけるロックアップＯＦＦ車速よりも高車速側に設定されており、ＤレンジにおけるロックアップＯＦＦ車速以上でかつＳレンジにおけるロックアップＯＦＦ車速以下の領域で走行中に、ＤレンジからＳレンジへ切り替えられた場合には、ロックアップクラッチの解除を検出した後で無段変速機の変速を開始する。そのため、エンジンブレーキによる減速度の増大を抑制でき、切替ショックを回避できる。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させつつビジーシフトを抑制するアップシフト変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、その判定直前のアクセル戻し量ΔＡ_CCが予め定められた閾値以上である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行するが、前記判定直前のアクセル戻し量ΔＡ_CCが前記閾値未満である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を非実行とするものであることから、アクセル戻し量ΔＡ_CCが比較的大きくキックダウン操作が行われる可能性がある場合には変速遅延処理を実行する一方、それ以外の場合には変速遅延処理を非実行とすることで、ビジーシフトの回避と燃費の向上の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】定車速走行中にクラッチを踏むこと無くギヤがニュートラル位置になってしまった場合や、ギヤがニュートラル位置にある状態で定車速走行制御がセットされた場合におけるエンジン回転数の急激な上昇を防止することが出来る車両の定車速制御装置の提供。
【解決手段】車両のエンジン回転数を計測するエンジン回転数検出手段（１）と、車速を計測するエ車速検出手段（２）と、定車速走行を行なうか否かを決定する制御装置（１０）を備え、前記制御装置（１０）は、エンジン回転数と車速からギヤ比を決定し、決定されたギヤ比と定車速走行におけるギヤ比の範囲を比較して、車両に定車速走行を行なわせるか否かを決定する機能を有している。 （もっと読む）

【課題】マニュアル変速モードが選択されている場合においても、運転モード毎の駆動力特性の差をドライバに実感させることができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力特性のモードＭを複数備えたパワートレイン１０において、当該パワートレイン１０を構成する無段変速機３の制御モードとしてマニュアル変速モードが選択されているときの自動アップシフト回転数Ｎｕを、パワートレイン１０が発生させる駆動力特性のモードＭ毎に異なる値に設定する。これにより、基本的には変速についてドライバの意思を尊重するマニュアル変速モードにおいても、各モードＭにおける駆動力特性の特徴（本実施形態においてはエンジン１の出力特性の相違をベースとする駆動力特性の特徴）を明確に差異付けることができる。 （もっと読む）

【課題】バルブボディーの構成を単純化し、応答性を向上させることができるようにした、ハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】本発明の油圧制御システムは、各走行モードに応じて第１、第２クラッチ及び第１、第２ブレーキを選択的に作動させる油圧制御システムにおいて、マニュアルバルブから供給される前進圧及び後進圧を選択的に第１クラッチに供給する第１比例制御ソレノイドバルブ、プライマリレギュレーターバルブから供給されるライン圧を選択的に第２クラッチに供給する第２比例制御ソレノイドバルブ、プライマリレギュレーターバルブから供給されるライン圧を選択的に第１ブレーキに供給する第３比例制御ソレノイドバルブ、そしてマニュアルバルブから供給される前進圧を選択的に第２ブレーキに供給する第４比例制御ソレノイドバルブを含むことを特徴とする。 （もっと読む）