アンダーパス道路の騒音抑制方法及び構造
【課題】騒音抑制効果を高くできるアンダーパス道路の騒音抑制方法、及び構造の提供を課題とする。
【解決手段】他の道路１８と交差し、且つ他の道路１８の下側を通過するアンダーパス道路１０の騒音抑制方法及び構造である。アンダーパス道路１０の両側に側壁１２，１３を設け、側壁１２，１３におけるアンダーパス道路１０側の側面に凹部２０を設け、側壁１２，１３におけるアンダーパス道路１０側の側面に、凹部２０を遮蔽するように吸音部材１５を設けた。
【解決手段】他の道路１８と交差し、且つ他の道路１８の下側を通過するアンダーパス道路１０の騒音抑制方法及び構造である。アンダーパス道路１０の両側に側壁１２，１３を設け、側壁１２，１３におけるアンダーパス道路１０側の側面に凹部２０を設け、側壁１２，１３におけるアンダーパス道路１０側の側面に、凹部２０を遮蔽するように吸音部材１５を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンダーパス道路の騒音抑制方法及び構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
他の道路と交差し、且つ他の道路の下側を通過するアンダーパス道路は、両側を側壁で囲まれているため、アンダーパス道路を通過する自動車などから発生した騒音が側壁で反射を繰り返し、大きな騒音となることがある。
【０００３】
このためアンダーパス道路には、騒音抑制構造が施されていることが多い。この騒音抑制構造は、アンダーパス道路におけるトンネル部分及びアプローチ部分の両方の側壁に施すのが普通である。
【０００４】
従来、アンダーパス道路の騒音抑制構造は、アンダーパス道路の側壁をコンクリートで形成し、そのアンダーパス道路側の表面（側面）を平坦に仕上げ、この平坦な表面に吸音部材を密着させて設けるのが一般的であった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のアンダーパス道路の騒音抑制構造では、次に説明するように、騒音抑制効果が低いという問題があった。
【０００６】
すなわち、アンダーパス道路における側壁の表面に吸音部材を設けることにより騒音抑制の効果を上げるためには、吸音部材の材質の選択と、その配置が重要である。
【０００７】
吸音部材としては、グラスウールなどの多孔質材料が有効である。このような多孔質材料に音が当たると、音の空気振動が直接、多孔質材料内部の気泡部分の空気に伝わる。そうすると、気泡の面で空気の粘性摩擦を生じ、音のエネルギーの一部が熱エネルギーに変換され、吸音作用を生じる。
【０００８】
一方、吸音部材は、自動車等の騒音が吸音部材を通過して側壁の表面で反射し、更に吸音部材を通過してアンダーパス道路側に放射される際に、その音エネルギーをできるだけ多く吸収できる位置に配置するのが望ましい。このためには、吸音部材における気泡の面と、音波を形成する空気との間に発生する粘性摩擦を大きくすればよい。
【０００９】
上記のように、吸音部材の気泡の面と音波を形成する空気との間の粘性摩擦を大きくするためには、側壁の表面から反射した音波の腹又はその近傍の振幅の大きい部分が、吸音部材と交差するように吸音部材の位置を設定するのが有効である。
【００１０】
しかし、従来のアンダーパス道路における側壁の騒音抑制構造方法では、吸音部材としてグラスウールなどの多孔質部材が用いられていたものの、吸音部材が適切な位置に配置されていなかった。
【００１１】
すなわち、道路の建築限界の制約などからアンダーパス道路の側壁の厚さを自由に設定することはできず、側壁の厚さが比較的薄くなる傾向がある。
【００１２】
従来は、比較的薄い側壁の平坦な表面に吸音部材を密着させて設けていたので、側壁の表面で反射した音波の節（振幅が０である）に近い部分、すなわち振幅の小さい部分が吸
音部材と交差していた。
【００１３】
このため、従来の騒音抑制構造では、吸音部材によって吸収される音のエネルギーが小さく、騒音抑制効果が低かった。
【００１４】
本発明は、このような問題に鑑みなされたもので、騒音抑制効果を向上させることが可能なアンダーパス道路における騒音抑制方法、および騒音抑制構造の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、前記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
（１）本発明は、
他の道路と交差し、且つ前記他の道路の下側を通過するアンダーパス道路の騒音抑制方法であって、
前記アンダーパス道路の両側に側壁を設け、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の表面に凹部を設け、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の表面に、前記凹部を遮蔽するように吸音部材を設けたことを特徴とする。
【００１６】
本発明では、吸音部材と側壁の凹部における底面との間に、空気層が設けられる。これにより、アンダーパス道路側で発生した自動車などの騒音が、吸音部材を通過し側壁における凹部の底面で反射してアンダーパス道路側に放射される際に、音波の節から比較的離れた部分、すなわち、音波の腹又はその近傍の振幅の大きな部分が、吸音部材と交差する。従って、吸音部材と音波を形成する空気との粘性摩擦が大きくなるので、音の吸収エネルギーが大きくなる。これにより、騒音抑制効果を向上させることができる。
【００１７】
（２）また、本発明は、
他の道路と交差し、且つ前記他の道路の下側を通過するアンダーパス道路の騒音抑制構造であって、
前記アンダーパス道路の両側に設けられ、前記アンダーパス道路側の表面に凹部が設けられた側壁と、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の表面に、前記凹部を遮蔽するように設けられた吸音部材と、
を備えたことを特徴とする。
【００１８】
（３）前記側壁は管部材、又は断面がコ字形若しくはＨ形の形鋼を略隙間なく並べて打設することにより形成するのが好ましい。側壁を管部材で形成した場合は、管部材同士の間にフレア状の凹部が形成される。また、側壁を断面がコ字形又はＨ字形の形鋼で形成した場合は、形鋼自体が有する凹部を利用できる。
【００１９】
（４）前記側壁は、前記アンダーパス道路を掘削する前に予め設けられた山留め壁を用いることができる。この場合は、アンダーパス道路の施工時に用いた山留め壁をそのまま残して側壁として利用するので、工期短縮及びコスト低減が可能になる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明によれば、吸音部材と、アンダーパス道路上で発生した騒音が反射する側壁の凹部における底面との間に空気層が形成される。これにより、側壁における凹部の底面で反射した音波の振幅の大きい部分が、吸音部材と交差するようにできるので、吸音部材による音の吸収エネルギーを大きくできる。従って、騒音抑制効果を向上させることができる。
【００２１】
また、側壁を管部材、又は断面がコ字形若しくはＨ字形の形鋼によって形成した場合は、側壁に凹部を設けるために特別な工事を行い、或いは特別な部材を用いる必要がないので工期の短縮及びコストの低減が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
《第１の実施の形態》
図１に示すように、本発明に係る第１の実施の形態のアンダーパス道路１０は、上り及び下りの２列に設けられている。これらのアンダーパス道路１０，１０における底部には、それぞれコンクリート底版１１，１１が敷設されている。
【００２３】
上記の２列のアンダーパス道路１０，１０の両側には、側壁として機能する自立性の山留め壁１２，１２が設けられている。また、本例では、２列のアンダーパス道路１０，１０の間にも、側壁（隔壁）として機能する山留め壁１３が設けられている。
【００２４】
これらの山留め壁１２，１３は、アンダーパス道路１０，１０を掘削する際に、アンダーパス道路１０側に土が崩れてくるのを防止するために用いられるものであり、アンダーパス道路１０，１０が完成した後もそのまま残されて側壁として用いられる。
【００２５】
各アンダーパス道路１０，１０のコンクリート底版１１，１１上には、両側の山留め壁１２，１２に接して所定の幅を有する歩道１６が設けられている。
【００２６】
上記の山留め壁１２，１３は、図２に示すように、断面が円形の管部材である鋼管１４が、アンダーパス道路１０と平行な直線上に略隙間なく並べて打設されることにより構成されている。また、両側の山留め壁１２の内側面、及び中央の山留め壁１３の両側面には、吸音部材１５が貼り付けられている。
【００２７】
アンダーパス道路１０における交差点の部分、すなわちトンネル部においては、両側の山留め壁１２，１２及び中央の山留め壁１３の上に、覆工１７が設けられている。アンダーパス道路１０と交差する道路１８は、覆工１７の上を通過する。アンダーパス道路１０の交差点以外の部分、すなわちアプローチ部は、覆工１７がなく上部側が解放されている。なお、図２中の符号１９は、覆工１７を形成するプレキャストコンクリート桁である。
【００２８】
図３に示すように、上記山留め壁１２，１３（土留め壁１２のみ図示）を構成する鋼管１４，１４・・・の間には、フレア状の凹部２０，２０・・・が連続的に多数形成されている。これらの凹部２０は、それぞれ鉛直方向に延びている。
【００２９】
また、山留め壁１２，１３のアンダーパス道路１０側の表面には、上記吸音部材１５が、凹部２０を遮蔽するように設けられている。この吸音部材１５としては、グラスウール、ロックウールなどの多孔質部材を例示できる。
【００３０】
次に、このアンダーパス道路の騒音抑制構造の作用を説明する。図４に示すように、アンダーパス道路１０上で発生した自動車などの騒音は、吸音部材１５を通過し、側壁１２の表面、すなわち、鋼管１４，１４・・・間に形成された凹部２０の底面２０ａに衝突して反射する。
【００３１】
凹部２０の底面２０ａ（鋼管１４，１４の表面）で反射した音波Ｓは、再度、吸音部材１５を通過してアンダーパス道路１０側に放射される。このとき、吸音部材１５によって音波Ｓにおける音のエネルギーが吸収される。
【００３２】
本実施形態では、騒音が反射する凹部２０の底面２０ａと吸音部材１５との間に、空気層が形成されている。これにより、凹部２０の底面２０ａで反射した音波Ｓと、吸音部材１５との間に適宜な間隔が形成されている。
【００３３】
一方、凹部２０の底面２０ａで反射した音波Ｓは、底面２０ａ側に節Ｓ１が形成され、アンダーパス道路１０側に腹Ｓ２が形成される。そして、底面２０ａにおけるフレア形状の頂点付近で反射した音波Ｓは、その腹Ｓ２の近傍における振幅ｂが大きい部分で吸音部材１５と交差する。従って、吸音部材１５によって吸収される音波Ｓのエネルギーが大きくなる。
【００３４】
また、底面２０ａにおけるフレア形状の頂点からずれた部分においても、吸音部材１５との間に空気層が形成されているので、ここで反射した音波Ｓは、その振幅ｂがある程度大きい部分で吸音部材１５と交差する。従って、吸音部材１５により吸収される音波Ｓのエネルギーが大きくなる。
【００３５】
これにより、従来のように、側壁の表面を平坦に形成し、この平坦な表面に吸音部材を密着させて設けた場合に比べて、吸音部材１５によって吸収される音のエネルギーを大きくできるので、騒音抑制効果を向上させることができる。
【００３６】
また、本実施形態では、鋼管１４を並列に並べて打設することにより側壁１２，１３を形成し、鋼管１４，１４間に必然的に形成される凹部２０上に吸音部材１５を設けたので、凹部２０を形成するために、特別な追加作業を行ったり、特別な部材を用いたりする必要がない。従って、工期短縮及びコスト低減が可能になる。
【００３７】
また、鋼管１４，１４間に形成された多数の凹部２０が吸音部材１５によって遮蔽されるので、外観が向上する。
【００３８】
更に、アンダーパス道路１０の施工時に予め設けた山留め壁１２，１３を、アンダーパス道路１０の完成後もそのまま残して側壁として用いるので、工期短縮及びコスト低減が可能になる。
【００３９】
《第２の実施の形態》
以下の説明では、第１の実施の形態と同様な部分には、同一の符号を付けてその詳細な説明を省略する。
【００４０】
図５は、本発明に係る第２の実施の形態のアンダーパス道路の騒音抑制構造２を示す。このアンダーパス道路の騒音抑制構造２は、アンダーパス道路１０の両側（片側のみ図示）に設けられた側壁２２及び吸音部材１５を備えている。
【００４１】
上記側壁２２は、断面がコ字形の形鋼２３を配列に並べて打設することにより形成されている。また、形鋼２３は、その凹部２４をアンダーパス道路１０側に向けて配置されている。
【００４２】
上記吸音部材１５は、形鋼２３におけるフランジ部２３ａの先端に設けられている。これによって、形鋼２３内の凹部２４が遮蔽されている。
【００４３】
このアンダーパス道路の騒音抑制構造２は、第１の実施の形態のアンダーパス道路の騒音抑制構造１と同様な作用効果がある。
【００４４】
更に、この第２の実施の形態の騒音抑制構造２では、凹部２４の全体に亘ってその深さ
が略均一なので、広い範囲で凹部２４の底面２４ａと吸音部材１５との間隔を広くできる。従って、吸音部材１５による音の吸収エネルギーを広い範囲で大きくできるので、騒音抑制効果を更に向上させることができる。
【００４５】
《第３の実施の形態》
図６は、本発明に係る第３の実施の形態のアンダーパス道路の騒音抑制構造３を示す。このアンダーパス道路の騒音抑制構造３は、側壁２５と、吸音部材１５とを備えている。
【００４６】
側壁２５は、断面がＨ字形の形鋼２６が並列に並べられて打設されることによって形成されている。形鋼２６の凹部２７は、アンダーパス道路１０側に向けて配置されている。また、吸音部材１５は、形鋼２６におけるアンダーパス道路１０側のフランジ部２５ａの先端に設けられている。これにより、形鋼２６の凹部２７が吸音部材１５によって遮蔽されている。なお、図６中の符号２７ａは、凹部２７の底面を示す。
【００４７】
このアンダーパス道路の騒音抑制構造３は、第２の実施の形態のアンダーパス道路の騒音抑制構造２と同様な作用効果を有している。
【００４８】
なお、上記の実施の形態では、管部材又は断面がコ字形若しくはＨ形の形鋼によって側壁及び凹部を形成したが、これ以外の各種の部材によって側壁及び凹部を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態におけるアンダーパス道路の騒音抑制構造を示す図である。
【図２】本発明に係る第１の実施の形態におけるアンダーパス道路の側壁及び覆工を示す図であり、図１のＡ矢視図である。
【図３】本発明に係る第１の実施の形態における側壁の鋼管及び吸音部材を示す断面図であり、図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】本発明に係る第１の実施の形態の作用を説明する図である。
【図５】本発明に係る第２の実施の形態におけるアンダーパス道路の騒音抑制構造を示す断面図である。
【図６】本発明に係る第３の実施の形態におけるアンダーパス道路の騒音抑制構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１，２，３ 騒音抑制構造
１０ アンダーパス道路
１１ コンクリート底版
１２，１３ 側壁
１４ 鋼管（管部材）
１５ 吸音部材
１６ 歩道
１７ 覆工
１８ 他の道路
２０ 凹部
２０ａ 凹部の底面
２２ 側壁
２３ 断面がコ字形の形鋼
２３ａ 形鋼のフランジ部
２４ 凹部
２４ａ 凹部の底面
２５ 側壁
２５ａ フランジ部
２６ 断面がＨ字形の形鋼
２７ 凹部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンダーパス道路の騒音抑制方法及び構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
他の道路と交差し、且つ他の道路の下側を通過するアンダーパス道路は、両側を側壁で囲まれているため、アンダーパス道路を通過する自動車などから発生した騒音が側壁で反射を繰り返し、大きな騒音となることがある。
【０００３】
このためアンダーパス道路には、騒音抑制構造が施されていることが多い。この騒音抑制構造は、アンダーパス道路におけるトンネル部分及びアプローチ部分の両方の側壁に施すのが普通である。
【０００４】
従来、アンダーパス道路の騒音抑制構造は、アンダーパス道路の側壁をコンクリートで形成し、そのアンダーパス道路側の表面（側面）を平坦に仕上げ、この平坦な表面に吸音部材を密着させて設けるのが一般的であった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のアンダーパス道路の騒音抑制構造では、次に説明するように、騒音抑制効果が低いという問題があった。
【０００６】
すなわち、アンダーパス道路における側壁の表面に吸音部材を設けることにより騒音抑制の効果を上げるためには、吸音部材の材質の選択と、その配置が重要である。
【０００７】
吸音部材としては、グラスウールなどの多孔質材料が有効である。このような多孔質材料に音が当たると、音の空気振動が直接、多孔質材料内部の気泡部分の空気に伝わる。そうすると、気泡の面で空気の粘性摩擦を生じ、音のエネルギーの一部が熱エネルギーに変換され、吸音作用を生じる。
【０００８】
一方、吸音部材は、自動車等の騒音が吸音部材を通過して側壁の表面で反射し、更に吸音部材を通過してアンダーパス道路側に放射される際に、その音エネルギーをできるだけ多く吸収できる位置に配置するのが望ましい。このためには、吸音部材における気泡の面と、音波を形成する空気との間に発生する粘性摩擦を大きくすればよい。
【０００９】
上記のように、吸音部材の気泡の面と音波を形成する空気との間の粘性摩擦を大きくするためには、側壁の表面から反射した音波の腹又はその近傍の振幅の大きい部分が、吸音部材と交差するように吸音部材の位置を設定するのが有効である。
【００１０】
しかし、従来のアンダーパス道路における側壁の騒音抑制構造方法では、吸音部材としてグラスウールなどの多孔質部材が用いられていたものの、吸音部材が適切な位置に配置されていなかった。
【００１１】
すなわち、道路の建築限界の制約などからアンダーパス道路の側壁の厚さを自由に設定することはできず、側壁の厚さが比較的薄くなる傾向がある。
【００１２】
従来は、比較的薄い側壁の平坦な表面に吸音部材を密着させて設けていたので、側壁の表面で反射した音波の節（振幅が０である）に近い部分、すなわち振幅の小さい部分が吸
音部材と交差していた。
【００１３】
このため、従来の騒音抑制構造では、吸音部材によって吸収される音のエネルギーが小さく、騒音抑制効果が低かった。
【００１４】
本発明は、このような問題に鑑みなされたもので、騒音抑制効果を向上させることが可能なアンダーパス道路における騒音抑制方法、および騒音抑制構造の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、前記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
（１）本発明は、
他の道路と交差し、且つ前記他の道路の下側を通過するアンダーパス道路の騒音抑制方法であって、
前記アンダーパス道路の両側に側壁を設け、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の表面に凹部を設け、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の表面に、前記凹部を遮蔽するように吸音部材を設けたことを特徴とする。
【００１６】
本発明では、吸音部材と側壁の凹部における底面との間に、空気層が設けられる。これにより、アンダーパス道路側で発生した自動車などの騒音が、吸音部材を通過し側壁における凹部の底面で反射してアンダーパス道路側に放射される際に、音波の節から比較的離れた部分、すなわち、音波の腹又はその近傍の振幅の大きな部分が、吸音部材と交差する。従って、吸音部材と音波を形成する空気との粘性摩擦が大きくなるので、音の吸収エネルギーが大きくなる。これにより、騒音抑制効果を向上させることができる。
【００１７】
（２）また、本発明は、
他の道路と交差し、且つ前記他の道路の下側を通過するアンダーパス道路の騒音抑制構造であって、
前記アンダーパス道路の両側に設けられ、前記アンダーパス道路側の表面に凹部が設けられた側壁と、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の表面に、前記凹部を遮蔽するように設けられた吸音部材と、
を備えたことを特徴とする。
【００１８】
（３）前記側壁は管部材、又は断面がコ字形若しくはＨ形の形鋼を略隙間なく並べて打設することにより形成するのが好ましい。側壁を管部材で形成した場合は、管部材同士の間にフレア状の凹部が形成される。また、側壁を断面がコ字形又はＨ字形の形鋼で形成した場合は、形鋼自体が有する凹部を利用できる。
【００１９】
（４）前記側壁は、前記アンダーパス道路を掘削する前に予め設けられた山留め壁を用いることができる。この場合は、アンダーパス道路の施工時に用いた山留め壁をそのまま残して側壁として利用するので、工期短縮及びコスト低減が可能になる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明によれば、吸音部材と、アンダーパス道路上で発生した騒音が反射する側壁の凹部における底面との間に空気層が形成される。これにより、側壁における凹部の底面で反射した音波の振幅の大きい部分が、吸音部材と交差するようにできるので、吸音部材による音の吸収エネルギーを大きくできる。従って、騒音抑制効果を向上させることができる。
【００２１】
また、側壁を管部材、又は断面がコ字形若しくはＨ字形の形鋼によって形成した場合は、側壁に凹部を設けるために特別な工事を行い、或いは特別な部材を用いる必要がないので工期の短縮及びコストの低減が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
《第１の実施の形態》
図１に示すように、本発明に係る第１の実施の形態のアンダーパス道路１０は、上り及び下りの２列に設けられている。これらのアンダーパス道路１０，１０における底部には、それぞれコンクリート底版１１，１１が敷設されている。
【００２３】
上記の２列のアンダーパス道路１０，１０の両側には、側壁として機能する自立性の山留め壁１２，１２が設けられている。また、本例では、２列のアンダーパス道路１０，１０の間にも、側壁（隔壁）として機能する山留め壁１３が設けられている。
【００２４】
これらの山留め壁１２，１３は、アンダーパス道路１０，１０を掘削する際に、アンダーパス道路１０側に土が崩れてくるのを防止するために用いられるものであり、アンダーパス道路１０，１０が完成した後もそのまま残されて側壁として用いられる。
【００２５】
各アンダーパス道路１０，１０のコンクリート底版１１，１１上には、両側の山留め壁１２，１２に接して所定の幅を有する歩道１６が設けられている。
【００２６】
上記の山留め壁１２，１３は、図２に示すように、断面が円形の管部材である鋼管１４が、アンダーパス道路１０と平行な直線上に略隙間なく並べて打設されることにより構成されている。また、両側の山留め壁１２の内側面、及び中央の山留め壁１３の両側面には、吸音部材１５が貼り付けられている。
【００２７】
アンダーパス道路１０における交差点の部分、すなわちトンネル部においては、両側の山留め壁１２，１２及び中央の山留め壁１３の上に、覆工１７が設けられている。アンダーパス道路１０と交差する道路１８は、覆工１７の上を通過する。アンダーパス道路１０の交差点以外の部分、すなわちアプローチ部は、覆工１７がなく上部側が解放されている。なお、図２中の符号１９は、覆工１７を形成するプレキャストコンクリート桁である。
【００２８】
図３に示すように、上記山留め壁１２，１３（土留め壁１２のみ図示）を構成する鋼管１４，１４・・・の間には、フレア状の凹部２０，２０・・・が連続的に多数形成されている。これらの凹部２０は、それぞれ鉛直方向に延びている。
【００２９】
また、山留め壁１２，１３のアンダーパス道路１０側の表面には、上記吸音部材１５が、凹部２０を遮蔽するように設けられている。この吸音部材１５としては、グラスウール、ロックウールなどの多孔質部材を例示できる。
【００３０】
次に、このアンダーパス道路の騒音抑制構造の作用を説明する。図４に示すように、アンダーパス道路１０上で発生した自動車などの騒音は、吸音部材１５を通過し、側壁１２の表面、すなわち、鋼管１４，１４・・・間に形成された凹部２０の底面２０ａに衝突して反射する。
【００３１】
凹部２０の底面２０ａ（鋼管１４，１４の表面）で反射した音波Ｓは、再度、吸音部材１５を通過してアンダーパス道路１０側に放射される。このとき、吸音部材１５によって音波Ｓにおける音のエネルギーが吸収される。
【００３２】
本実施形態では、騒音が反射する凹部２０の底面２０ａと吸音部材１５との間に、空気層が形成されている。これにより、凹部２０の底面２０ａで反射した音波Ｓと、吸音部材１５との間に適宜な間隔が形成されている。
【００３３】
一方、凹部２０の底面２０ａで反射した音波Ｓは、底面２０ａ側に節Ｓ１が形成され、アンダーパス道路１０側に腹Ｓ２が形成される。そして、底面２０ａにおけるフレア形状の頂点付近で反射した音波Ｓは、その腹Ｓ２の近傍における振幅ｂが大きい部分で吸音部材１５と交差する。従って、吸音部材１５によって吸収される音波Ｓのエネルギーが大きくなる。
【００３４】
また、底面２０ａにおけるフレア形状の頂点からずれた部分においても、吸音部材１５との間に空気層が形成されているので、ここで反射した音波Ｓは、その振幅ｂがある程度大きい部分で吸音部材１５と交差する。従って、吸音部材１５により吸収される音波Ｓのエネルギーが大きくなる。
【００３５】
これにより、従来のように、側壁の表面を平坦に形成し、この平坦な表面に吸音部材を密着させて設けた場合に比べて、吸音部材１５によって吸収される音のエネルギーを大きくできるので、騒音抑制効果を向上させることができる。
【００３６】
また、本実施形態では、鋼管１４を並列に並べて打設することにより側壁１２，１３を形成し、鋼管１４，１４間に必然的に形成される凹部２０上に吸音部材１５を設けたので、凹部２０を形成するために、特別な追加作業を行ったり、特別な部材を用いたりする必要がない。従って、工期短縮及びコスト低減が可能になる。
【００３７】
また、鋼管１４，１４間に形成された多数の凹部２０が吸音部材１５によって遮蔽されるので、外観が向上する。
【００３８】
更に、アンダーパス道路１０の施工時に予め設けた山留め壁１２，１３を、アンダーパス道路１０の完成後もそのまま残して側壁として用いるので、工期短縮及びコスト低減が可能になる。
【００３９】
《第２の実施の形態》
以下の説明では、第１の実施の形態と同様な部分には、同一の符号を付けてその詳細な説明を省略する。
【００４０】
図５は、本発明に係る第２の実施の形態のアンダーパス道路の騒音抑制構造２を示す。このアンダーパス道路の騒音抑制構造２は、アンダーパス道路１０の両側（片側のみ図示）に設けられた側壁２２及び吸音部材１５を備えている。
【００４１】
上記側壁２２は、断面がコ字形の形鋼２３を配列に並べて打設することにより形成されている。また、形鋼２３は、その凹部２４をアンダーパス道路１０側に向けて配置されている。
【００４２】
上記吸音部材１５は、形鋼２３におけるフランジ部２３ａの先端に設けられている。これによって、形鋼２３内の凹部２４が遮蔽されている。
【００４３】
このアンダーパス道路の騒音抑制構造２は、第１の実施の形態のアンダーパス道路の騒音抑制構造１と同様な作用効果がある。
【００４４】
更に、この第２の実施の形態の騒音抑制構造２では、凹部２４の全体に亘ってその深さ
が略均一なので、広い範囲で凹部２４の底面２４ａと吸音部材１５との間隔を広くできる。従って、吸音部材１５による音の吸収エネルギーを広い範囲で大きくできるので、騒音抑制効果を更に向上させることができる。
【００４５】
《第３の実施の形態》
図６は、本発明に係る第３の実施の形態のアンダーパス道路の騒音抑制構造３を示す。このアンダーパス道路の騒音抑制構造３は、側壁２５と、吸音部材１５とを備えている。
【００４６】
側壁２５は、断面がＨ字形の形鋼２６が並列に並べられて打設されることによって形成されている。形鋼２６の凹部２７は、アンダーパス道路１０側に向けて配置されている。また、吸音部材１５は、形鋼２６におけるアンダーパス道路１０側のフランジ部２５ａの先端に設けられている。これにより、形鋼２６の凹部２７が吸音部材１５によって遮蔽されている。なお、図６中の符号２７ａは、凹部２７の底面を示す。
【００４７】
このアンダーパス道路の騒音抑制構造３は、第２の実施の形態のアンダーパス道路の騒音抑制構造２と同様な作用効果を有している。
【００４８】
なお、上記の実施の形態では、管部材又は断面がコ字形若しくはＨ形の形鋼によって側壁及び凹部を形成したが、これ以外の各種の部材によって側壁及び凹部を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態におけるアンダーパス道路の騒音抑制構造を示す図である。
【図２】本発明に係る第１の実施の形態におけるアンダーパス道路の側壁及び覆工を示す図であり、図１のＡ矢視図である。
【図３】本発明に係る第１の実施の形態における側壁の鋼管及び吸音部材を示す断面図であり、図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】本発明に係る第１の実施の形態の作用を説明する図である。
【図５】本発明に係る第２の実施の形態におけるアンダーパス道路の騒音抑制構造を示す断面図である。
【図６】本発明に係る第３の実施の形態におけるアンダーパス道路の騒音抑制構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１，２，３ 騒音抑制構造
１０ アンダーパス道路
１１ コンクリート底版
１２，１３ 側壁
１４ 鋼管（管部材）
１５ 吸音部材
１６ 歩道
１７ 覆工
１８ 他の道路
２０ 凹部
２０ａ 凹部の底面
２２ 側壁
２３ 断面がコ字形の形鋼
２３ａ 形鋼のフランジ部
２４ 凹部
２４ａ 凹部の底面
２５ 側壁
２５ａ フランジ部
２６ 断面がＨ字形の形鋼
２７ 凹部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
他の道路と交差し、且つ前記他の道路の下側を通過するアンダーパス道路の騒音抑制方法であって、
前記アンダーパス道路の両側に側壁を設け、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の側面に凹部を設け、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の側面に、前記凹部を遮蔽するように吸音部材を設けたことを特徴とするアンダーパス道路の騒音抑制方法。
【請求項２】
他の道路と交差し、且つ前記他の道路の下側を通過するアンダーパス道路の騒音抑制構造であって、
前記アンダーパス道路の両側に設けられ、且つ前記アンダーパス道路側の側面に凹部が設けられた側壁と、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の側面に、前記凹部を遮蔽するように設けられた吸音材と、
を備えたことを特徴とするアンダーパス道路の騒音抑制構造。
【請求項３】
前記側壁は管部材、又は断面がコ字形若しくはＨ字形の形鋼が、略隙間なく並べて打設されることにより形成されていることを特徴とする請求項２に記載のアンダーパス道路の騒音抑制構造。
【請求項４】
前記側壁は、前記アンダーパス道路を掘削する前に予め設けられた山留め壁であることを特徴とする請求項２又は３に記載のアンダーパス道路の騒音抑制構造。
【請求項１】
他の道路と交差し、且つ前記他の道路の下側を通過するアンダーパス道路の騒音抑制方法であって、
前記アンダーパス道路の両側に側壁を設け、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の側面に凹部を設け、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の側面に、前記凹部を遮蔽するように吸音部材を設けたことを特徴とするアンダーパス道路の騒音抑制方法。
【請求項２】
他の道路と交差し、且つ前記他の道路の下側を通過するアンダーパス道路の騒音抑制構造であって、
前記アンダーパス道路の両側に設けられ、且つ前記アンダーパス道路側の側面に凹部が設けられた側壁と、
前記側壁における前記アンダーパス道路側の側面に、前記凹部を遮蔽するように設けられた吸音材と、
を備えたことを特徴とするアンダーパス道路の騒音抑制構造。
【請求項３】
前記側壁は管部材、又は断面がコ字形若しくはＨ字形の形鋼が、略隙間なく並べて打設されることにより形成されていることを特徴とする請求項２に記載のアンダーパス道路の騒音抑制構造。
【請求項４】
前記側壁は、前記アンダーパス道路を掘削する前に予め設けられた山留め壁であることを特徴とする請求項２又は３に記載のアンダーパス道路の騒音抑制構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００７−９６０５（Ｐ２００７−９６０５Ａ）
【公開日】平成１９年１月１８日（２００７．１．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１９４０８４（Ｐ２００５−１９４０８４）
【出願日】平成１７年７月１日（２００５．７．１）
【出願人】（０００２０１４７８）前田建設工業株式会社 (358)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１月１８日（２００７．１．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年７月１日（２００５．７．１）
【出願人】（０００２０１４７８）前田建設工業株式会社 (358)
【Ｆターム（参考）】
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