オイルクーラバイパスバルブ
【課題】油圧脈動が発生する場合に、油圧脈動を受けて弁体が主油路に衝突するのを防止することができ、異音が発生するのを防止することができるオイルクーラバイパスバルブを提供すること。
【解決手段】ＣＶＢ１６は、冷却油路２７に連通する入力ポート３１ａおよび排出油路３４に連通する排出ポート３１ｃを有する本体３１と、本体３１に収容され、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７と排出油路３４との連通を遮断する第１の位置と、冷却油路２７を流れる作動油圧が所定油圧以上となったとき、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７と排出油路３４とを連通する第２の位置との間で移動自在な弁体３２とを備え、弁体３２が、本体３１に対して冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するように構成される。
【解決手段】ＣＶＢ１６は、冷却油路２７に連通する入力ポート３１ａおよび排出油路３４に連通する排出ポート３１ｃを有する本体３１と、本体３１に収容され、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７と排出油路３４との連通を遮断する第１の位置と、冷却油路２７を流れる作動油圧が所定油圧以上となったとき、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７と排出油路３４とを連通する第２の位置との間で移動自在な弁体３２とを備え、弁体３２が、本体３１に対して冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するように構成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルクーラバイパスバルブに関し、特に、車両に搭載されるロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路に設けられて好適なオイルクーラバイパスバルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチ付トルクコンバータやロックアップクラッチ付フルードカップリング等のようなロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両において、ロックアップクラッチをＯＮ／ＯＦＦするためのロックアップコントロールバルブが設けられている。
【０００３】
このロックアップコントロールバルブは、自動変速機の油圧制御を行う油圧制御系の油圧（ライン圧）を元圧として、ロックアップクラッチに作用させる油圧を制御することによって、ロックアップクラッチの係合および解放を制御している。
【０００４】
具体的には、ロックアップコントロールバルブは、ライン圧を元圧とするロックアップコントロールバルブによって、トルクコンバータの係合側油室と解放側油室との間の差圧（ロックアップ差圧）を制御することによって、ロックアップクラッチの係合・解放制御を行っている。
【０００５】
このロックアップコントロールバルブは、ロックアップクラッチの係合側油室と解放側油室に連通する係合側ポートおよび解放側ポートと、デューティソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として、係合側ポートと解放側ポートの切換えを行うように摺動自在なスプールとを備え、デューティソレノイドバルブの出力油圧が最大圧とされることにより、係合側ポートに供給される油圧を最大にしてロックアップクラッチを最大係合トルクで完全係合するようになっている。
【０００６】
また、ロックアップコントロールバルブは、ロックアップクラッチを係合・解放制御する際に、デューティソレノイドバルブがデューティ制御されることにより、係合側ポートと解放側ポートから出力される油圧を所定の変化パターンに従って変化させることにより、ロックアップクラッチを滑らかに係合または解放するようになっている。
【０００７】
一方、ロックアップクラッチの解放時においては、トルクコンバータ内の作動油がトルクコンバータのポンプ翼車およびタービン翼車によって攪拌されるため、作動油の温度が上昇させられる。このため、油圧制御回路には、この上昇させられた作動油の温度を冷却するためのオイルクーラが設けられている。
【０００８】
一般に、オイルクーラ内のクーラホースが不純物等によって塞がれることで、その油路内の油圧が上昇しオイルクーラが損傷される等の不具合を回避するため、オイルクーラ内の油圧が所定の圧力以上になると開弁して、余剰油をオイルパンに排出することにより、オイルクーラに所定の圧力以上の油圧を流入させないように構成されたオイルクーラバイパスバルブが設けられている。
【０００９】
従来のこの種のオイルクーラバイパスバルブとしては、図６に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
図６において、オイルクーラバイパスバルブ１は、図示しないトルクコンバータに連通する主油路２上に設けられており、主油路２に接続される入力ポート１ａと、オイルクーラ３に接続される排出ポート１ｂ、図示しないオイルパンに接続される排出ポート１ｃと、弁体１ｄと、この弁体１ｄが着座可能な弁座１ｅと、弁体１ｄを弁座１ｅに着座させる方向に常時付勢するスプリング１ｆとから構成されている。
【００１０】
このオイルクーラバイパスバルブ１は、主油路２を流れる作動油圧が高くなり、弁体１ｄが第１の設定油圧の作動油圧を受けると、弁体１ｄがスプリング１ｆの付勢力に抗して下降することにより、排出ポート１ｂを解放して作動油をオイルクーラ３に供給する。
【００１１】
また、主油路２を流れる作動油圧がさらに高くなり、弁体１ｄが第１の設定油圧よりも高い第２の設定油圧の作動油圧を受けると、弁体１ｄがスプリング１ｆの付勢力に抗してさらに下降することにより、排出ポート１ｃを解放して作動油をオイルパンに排出するようになっている。
【００１２】
また、ロックアップコントロールバルブは、入力ポート１ａに連通する出力ポートを備えており、ロックアップクラッチは、デューティソレノイドバルブが出力する制御油圧に応じてスプール（弁体）が出力ポートを解放・遮断することにより、入力ポート１ａに作動油を供給および停止するようになっている。
【００１３】
具体的には、出力ポートは、ロックアップクラッチの締結時にスプールによって閉塞されるため、入力ポート１ａに作動油が供給されないようになっている。また、出力ポートは、ロックアップクラッチの解放時には、解放されるため、入力ポート１ａに作動油が供給されるようになっている。このため、ロックアップクラッチの解放時にトルクコンバータ内の作動油がトルクコンバータのポンプ翼車およびタービン翼車によって攪拌されて高温になる場合には、作動油をオイルクーラによって冷却することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開平１０−２６７１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかしながら、このような従来のオイルクーラバイパスバルブ１にあっては、主油路２を流れる作動油の流れ方向ａ１に対して弁体１ｄ側に流れる作動油の流れ方向ａ２が異なる方向、すなわち、主油路２の作動油の流れ方向ａ１と同方向に入力ポート１ａが開口しているため、オイルクーラバイパスバルブ１に供給される油圧の脈動が発生した場合に、弁体１ｄが弁座１ｅに繰り返し衝突してしまい、異音が発生してしまうという問題があった。
【００１６】
具体的には、ロックアップコントロールバルブは、ロックアップクラッチの解放・締結時に、ロックアップコントロールバルブに供給されるパイロット圧をデューティ制御することにより、スプールを摺動させることで出力ポートからオイルクーラバイパスバルブに作動油を供給するようになっている。
【００１７】
このとき、デューティソレノイドバルブから出力されるパイロット圧が、例えば、６０Ｈｚ程度でデューティ制御されている場合に、パイロット圧は、６０Ｈｚで振動する。このとき、ロックアップコントロールバルブに供給されるパイロット圧の振動振幅が大きく、ロックアップコントロールバルブのスプールが振動する。
【００１８】
このため、出力ポートは、スプールの振動に伴って開口面積の増減を交互に繰り返してしまい、ロックアップコントロールバルブからオイルクーラバイパスバルブ１に供給される作動油には油圧脈動が発生することになる。
【００１９】
そして、この油圧脈動の圧力が第１の設定油圧の範囲内にある場合には、弁体１ｄが上下方向に振動して弁体１ｄが入力ポート１ａの開閉を繰り返してしまい、弁体１ｄが弁座１ｅに繰り返し衝突して異音が発生してしまうのである。
【００２０】
特に、車両の燃費を向上させるために、低車速でロックアップクラッチが締結される場合には、ロックアップコントロールバルブからオイルクーラバイパスバルブ１に供給される排気脈動の圧力が第１の設定油圧を含んだ範囲となると、「ジー」という、不快な音が発生し易くなる。
【００２１】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、弁体に油圧脈動が作用して弁体が振動した場合であっても、弁体が本体に衝突するのを防止することができ、異音が発生するのを防止することができるオイルクーラバイパスバルブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
本発明に係るオイルクーラバイパスバルブは、上記目的を達成するため、（１）オイルクーラに作動油を供給する主油路と、前記主油路に供給される作動油を排出する排出油路との間に設けられたオイルクーラバイパスバルブであって、前記主油路に連通する入力ポートおよび前記排出油路に連通する排出ポートを有する本体と、前記本体に収容され、前記入力ポートおよび前記排出ポートを介して前記主油路と前記排出油路との連通を遮断する第１の位置と、前記主油路を流れる作動油圧が所定油圧以上となったとき、前記入力ポートおよび前記排出ポートを介して前記主油路と前記排出油路とを連通する第２の位置との間で移動自在な弁体とを備え、前記弁体が、前記本体に対して前記主油路を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するように構成されている。
【００２３】
このオイルクーラバイパスバルブは、弁体が、本体に対して主油路を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するので、入力ポートを介して本体内に導入される油圧脈動の方向に対して弁体の移動方向を略直交する方向にすることができるため、弁体に油圧脈動が作用して弁体が振動した場合であっても、弁体が本体に衝突するのを防止することができる。この結果、オイルクーラバイパスバルブから異音が発生するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、弁体に油圧脈動が作用して弁体が振動した場合であっても、弁体が本体に衝突するのを防止することができ、異音が発生するのを防止することができるオイルクーラバイパスバルブを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、油圧制御回路の構成図である。
【図２】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、閉弁状態にあるオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【図３】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、開弁状態にあるオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【図４】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、閉弁状態にある他の構成のオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【図５】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、開弁状態にある他の構成のオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【図６】従来のオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図５は、本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、ロックアップクラッチを油圧制御する油圧制御回路としてのロックアップ制御回路１１は、ロックアップコントロールバルブ１２、第２調圧弁１３、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（以下、単にＤＳＵという）１４、ロックアップソレノイドバルブ（以下、単にＳＬという）１５およびオイルクーラバイパスバルブ（以下、単にＣＶＢという）１６を含んで構成されている。
【００２７】
ロックアップコントロールバルブ１２には、一対の第１ライン圧ポート１７、第２ライン圧ポート１８、係合側ポート１９、解放側ポート２０および信号圧ポート２１が設けられている。
【００２８】
第１ライン圧ポート１７および第２ライン圧ポート１８には、第２調圧弁１３からの元圧ＰＬ２が供給されるようになっており、第２調圧弁１３は、ロックアップ制御回路１１を含んだ車両のトランスアクスルを制御する図示しない油圧制御回路内の制御圧（ライン圧）を調圧してロックアップコントロールバルブ１２に供給する。このため、ロックアップコントロールバルブ１２の元圧ＰＬ２はライン圧に依存し、ライン圧変動の影響を受ける。
【００２９】
ロックアップコントロールバルブ１２の係合側ポート１９および解放側ポート２０は、トルクコンバータ４１の係合側油室４２および解放側油室４３に接続されており、ロックアップコントロールバルブ１２にはロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるフィードバック油室２２が設けられている。
【００３０】
ＤＳＵ１４は、リニアソレノイドバルブであって、励磁状態のときに制御信号圧ＰＤＳＵを出力し、非励磁状態のときに制御信号圧ＰＤＳＵの出力を停止する。
ＤＳＵ１４は、図示しないＥＣＵから出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従って励磁電流がデューティ制御されるようになっており、出力制御信号圧ＰＤＳＵが連続的に変化する。
【００３１】
ＤＳＵ１４から出力される制御信号圧ＰＤＳＵは、ロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１に供給される。
【００３２】
このロックアップ制御回路１１において、ＥＣＵから出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従ってＤＳＵ１４が励磁状態となり、その制御信号圧ＰＤＳＵがロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１に供給されると、図１の中心線より右側半分に示すように、ロックアップコントロールバルブ１２のスプール２３が圧縮コイルバネ２４の付勢力に抗して下方に移動した状態（ＯＮ状態）となって、第１ライン圧ポート１７と係合側ポート１９とが連通する。
【００３３】
これによってロックアップ係合油圧ＰＬＵが係合側油室４２に供給されるとともに、解放側ポート２０がドレーンポート２５に連通することにより、解放側油室４３内の作動油がドレーンポート２５からドレーンされ、ロックアップクラッチ４４が係合（ＯＮ）する。
【００３４】
また、ロックアップコントロールバルブ１２のフィードバック油室２２には、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるので、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが制御信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール２３が移動する。
【００３５】
このため、制御信号圧ＰＤＳＵ、すなわち、ロックアップ差圧指示値ＰＤに応じてロックアップクラッチ４４の係合側油室４２内の油圧ＰＯＮと解放側油室４３内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（ロックアップ差圧ΔＰ）を連続的に制御することができ、ロックアップ差圧ΔＰに応じてロックアップクラッチ４４の係合トルク、すなわち、係合力を連続的に変化させることができる。
【００３６】
一方、ＤＳＵ１４のデューティ制御パターンを変更することにより、ＤＳＵ１４からの制御信号圧ＰＤＳＵの出力パターンを変更すると、ロックアップコントロールバルブ１２は、図１の中心線より左側半分に示すように、圧縮コイルバネ２４の付勢力によってスプール２３が徐々に上方の原位置に向かって移動する。
そして、ＤＳＵ１４が励磁状態にして制御信号圧ＰＤＳＵの出力を停止すると、スプール２３が上方の原位置に復帰した状態（ＯＦＦ状態）となる。
【００３７】
このＯＦＦ状態では、第２ライン圧ポート１８と解放側ポート２０とが連通し、元圧ＰＬ２がロックアップクラッチ４４の解放側油室４３に供給されるとともに、係合側ポート１９が排出ポート２６に連通する。
【００３８】
また、スプール２３の右側半分が最も下方に移動した状態にあるときには、ロックアップクラッチ４４は、完全係合状態となり、このときに排出ポート２６は、スプール２３によって完全に閉止された状態となる。
【００３９】
また、ロックアップクラッチ４４の解放時には、スプール２３の右側半分の状態から左側半分の状態となるようにスプール２３が上方に移動するに従って、排出ポート２６を徐々に解放するようになっており、スプール２３の左側半分が最も上方に移動した状態では、排出ポート２６は、完全開放される。
【００４０】
このように、ロックアップコントロールバルブ１２は、ロックアップクラッチ４４を係合・解放制御する際には、ＤＳＵ１４がデューティ制御されることにより、係合側ポート１９と解放側ポート２０から出力される油圧を所定の変化パターンに従って変化させることにより、ロックアップクラッチ４４を滑らかに係合または解放するようになっている。
【００４１】
また、ロックアップクラッチ４４が完全係合された状態から解放される状態に移行する間に、係合側油室４２内から排出ポート２６を介して排出される作動油量が徐々に増大し、ロックアップクラッチ４４が解放（ＯＦＦ）状態となるときには、排出ポート２６から排出される作動油量が最大となる。
この排出ポート２６から排出された作動油は、冷却油路２７を通してオイルクーラ２８に供給され、オイルクーラ２８を通過した作動油は、オイルパン２９に排出される。
【００４２】
ＣＶＢ１６は、ドレーンポート２５に連通する冷却油路２７上に設けられており、オイルクーラ２８に供給される作動油圧が所定油圧となった場合に、余剰な作動油をオイルパン２９に排出するようになっている。
【００４３】
図２に示すように、ＣＶＢ１６は、冷却油路２７に連通する入力ポート３１ａを有し、内部に油室３１ｂが画成される本体３１と、本体３１内に移動自在に収容された弁体３２と、弁体３２を図２中、左方向に付勢する圧縮コイルバネ３３とを含んで構成されている。
【００４４】
また、本体３１には排出ポート３１ｃが形成されており、この排出ポート３１ｃは、排出油路３４に連通している。この排出油路３４は、オイルパン２９に連通しており、油室３１ｂに導入された作動油をオイルパン２９に排出されるようになっている。
また、弁体３２は、冷却油路２７を流れる作動油（排気脈動Ａ）の流れ方向Ａ０と略同方向に移動するようになっており、左端部が左下方に向かって傾斜するテーパ３２ａを有している。
【００４５】
このように弁体３２の左端部に、左下方に向かって傾斜するテーパ３２ａが形成されているため、弁体３２の下面３２ｃが排出ポート３１ｃを閉塞した状態のときには、弁体３２の上面３２ｂが入力ポート３１ａの一部を閉塞し、テーパ３２ａが入力ポート３１ａの一部を通して冷却油路２７を流れる作動油を受けるようになっている。
【００４６】
また、圧縮コイルバネ３３は、本体３１の油室３１ｂに導入される作動油圧が所定油圧未満のときに、弁体３２が排出ポート３１ｃを閉塞する位置（図２参照）に付勢する付勢力（バネ定数）に設定されている。
【００４７】
このため、本体３１の油室３１ｂに導入される作動油圧が所定油圧以上のときに、本体３１は、圧縮コイルバネ３３の付勢力に抗して右方に移動して排出ポート３１ｃを解放することにより、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７および排出油路３４を連通するようになっている（図３参照）。
【００４８】
すなわち、本実施の形態の弁体３２は、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７と排出油路３４との連通を遮断する第１の位置と、冷却油路２７を流れる作動油圧が所定油圧以上となったとき、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７と排出油路３４とを連通する第２の位置との間で移動自在となっており、弁体３２が、本体３１に対して冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向Ａ０と略同方向に移動するように構成されている。
【００４９】
図１において、ロックアップコントロールバルブ１２にはバックアップポート３６が設けられており、このバックアップポート３６にはＳＬ１５の出力油圧ＰＳＬが供給されるようになっている。
【００５０】
バックアップポート３６にＳＬ１５からの油圧ＰＳＬが供給されると、ロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１への制御信号圧ＰＤＳＵの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ１２をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ４４を強制的に解放する。
【００５１】
ＳＬ１５は、ソレノイドバルブであって、例えば発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ＤＳＵ１４のＯＮフェール等により、ロックアップクラッチ４４が係合してエンジンストールが発生することを防止できる。
【００５２】
次に、作用を説明する。
上述したように、ロックアップクラッチ４４を解放状態から締結状態に切換える場合には、ＥＣＵから出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従って励磁電流のデューティ制御が行われ、ＤＳＵ１４から出力される出力制御信号圧ＰＤＳＵが連続的に変化する。
【００５３】
ＤＳＵ１４から出力される制御信号圧ＰＤＳＵは、パイロット圧としてロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１に供給され、スプール２３は、図１の中心線より左側半分に示す原位置から圧縮コイルバネ２４の付勢力に抗して徐々に下方に向かって移動する。このため、上述したようにロックアップクラッチ４４が、滑らかに締結される。
【００５４】
また、スプール２３が下方に移動するに従って排出ポート２６の開口面積が徐々に小さくなり、最終的にはスプール２３によって排出ポート２６が閉止されるので、排出ポート２６から排出された作動油は、冷却油路２７を通してオイルクーラ２８に供給されなくなる。
【００５５】
一方、ロックアップクラッチ４４を締結状態から解放状態に切換える場合には、ＥＣＵから出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従って励磁電流がデューティ制御され、ＤＳＵ１４から出力される出力制御信号圧ＰＤＳＵが連続的に変化する。
【００５６】
ＤＳＵ１４から出力される制御信号圧ＰＤＳＵは、パイロット圧としてロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１に供給され、スプール２３は、図１の中心線より左側半分に示す状態から圧縮コイルバネ２４の付勢力によって徐々に上方の原位置に向かって移動する。このため、ロックアップクラッチ４４は、上述したように滑らかに解放される。
【００５７】
また、スプール２３が上方に移動するに従って排出ポート２６の開口面積が徐々に大きくなり、ドレーンポート２５から排出された作動油は、冷却油路２７を通してオイルクーラ２８に供給される。このため、オイルクーラ２８を通過した作動油は、オイルパン２９に排出される。
【００５８】
ここで、オイルクーラ２８内のクーラホースが不純物等によって塞がれることで、その油路内の油圧が上昇しオイルクーラ２８が損傷される等の不具合を回避する必要がある。
【００５９】
本実施の形態では、弁体３２のテーパ３２ａに入力ポート３１ａから冷却油路２７内を流れる作動油が常時作用し、油室３１ｂには冷却油路２７から作動油が導入される。
【００６０】
冷却油路２７を流れる作動油圧が所定の作動油圧以上になり、弁体３２のテーパ３２ａに作用する作動油圧が所定油圧以上になると、弁体３２が圧縮コイルバネ３３の付勢力に抗して図２中、右方に移動する。テーパ３２ａの下端は、テーパ３２ａの上端に対して左側に突出しているため、弁体３２が右側に移動すると、排出ポート３１ｃを解放する。
このため、冷却油路２７から入力ポート３１ａを介して油室３１ｂに導入された作動油が排出ポート３１ｃからオイルパン２９に排出される。
【００６１】
一方、上述したように、ロックアップクラッチ４４を締結状態と解放状態との間で切換えるときには、ＤＳＵ１４から出力される制御信号圧ＰＤＳＵ（パイロット圧）が所定のデューティ値（Ｈｚ）でデューティ制御されるため、制御信号圧ＰＤＳＵは、所定のデューティ値で振動する。このとき、ＤＳＵ１４から信号圧ポート２１に供給されるパイロット圧の振動振幅が大きいと、ロックアップコントロールバルブ１２のスプール２３が振動することがある。
【００６２】
本実施の形態では、ロックアップクラッチ４４を締結状態と解放状態との間で切換えるときに、排出ポート２６がスプール２３によって開閉されるため、スプール２３の振動により、排出ポート２６の開口面積の増減を交互に繰り返してしまい、排出ポート２６から冷却油路２７に排出される作動油には油圧脈動が発生することがある。
【００６３】
具体的には、ロックアップクラッチ４４が係合状態にあるときには、スプール２３が図１中、右側半分に示すように、最下位に位置しているため、排出ポート２６が閉止された状態になる。
【００６４】
この状態からロックアップクラッチ４４の解放が開始されると、スプール２３が上方に徐々に移動して排出ポート２６の開口面積を徐々に大きくし、最終的には排出ポート２６を完全解放する。そして、排出ポート２６が解放されると、排出ポート２６から冷却油路２７を介してオイルクーラ２８に作動油が供給される。
【００６５】
また、排出ポート２６の開口面積が大きくなるに従って、排出ポート２６から冷却油路２７を介してＣＶＢ１６に供給される作動油圧が大きくなり、この作動油圧が所定の作動油圧になると、弁体３２が排出ポート３１ｃを解放することにより、作動油をオイルパン２９に排出する。
【００６６】
そして、ロックアップクラッチ４４を締結状態から解放状態に切換えるときに、スプール２３が振動すると、スプール２３により排出ポート２６の開口面積の増減が交互に繰り返されてしまい、排出ポート２６から冷却油路２７に排出される作動油には油圧脈動が発生してしまう。
【００６７】
また、ロックアップクラッチ４４が解放状態から締結状態に切換えるときには、スプール２３が図１中、左側半分に示すように、最上位に位置した状態からスプール２３が下方に徐々に移動して排出ポート２６の開口面積を徐々に小さくし、最終的には排出ポート２６を完全閉止する。
【００６８】
そして、ロックアップクラッチ４４を解放状態から締結状態に切換えるときに、スプール２３が振動すると、スプール２３により排出ポート２６の開口面積の増減が交互に繰り返されてしまい、排出ポート２６から冷却油路２７に排出される作動油には油圧脈動が発生してしまう。
【００６９】
このようにロックアップクラッチ４４を解放状態と係合状態との間で切換えるときに、排出ポート２６からＣＶＢ１６に供給される作動油に油圧脈動が発生した場合に、この油圧脈動が所定の作動油圧の範囲に入ると、ＣＶＢ１６の弁体３２が振動してしまう。
【００７０】
本実施の形態では、図３に示すように、ＣＶＢ１６の弁体３２を、本体３１に対して冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向、すなわち、作動油（排気脈動Ａ）の流れ方向Ａ０と略同方向（矢印Ｃ）に移動させるように構成したので、入力ポート３１ａを介して本体３１内に導入される油圧脈動Ｂの方向に対して弁体３２の移動方向Ｃを略直交する方向にすることができる。
【００７１】
このため、ロックアップクラッチ４４の締結状態から解放状態への切換え時、あるいは、ロックアップクラッチ４４の解放状態から締結状態への切換え時に、排出ポート２６から冷却油路２７に排出された油圧脈動が所定の作動油圧の範囲に入った場合に、弁体３２がこの油圧脈動に反応して振動した場合であっても、弁体３２が本体３１に衝突してしまうのを防止することができる。この結果、ＣＶＢ１６から異音が発生するのを防止することができる。
【００７２】
特に、燃費の向上の観点からロックアップクラッチ４４の締結・解放のタイミングが車両の低車速にあることを条件としている場合には、車両の低速走行時に「ジー」という不快な音が発生するのを防止することができる。
なお、本実施の形態では、本体３１の左端部にテーパ３２ａを形成しているが、このような形状に限らず、図４、図５に示すような構成にしてもよい。
【００７３】
図４、図５において、ＣＶＢ５１は、冷却油路２７に連通する第１の入力ポート５２ａおよび第２の入力ポート５２ｂを有し、内部に油室５２ｃが画成される本体５２と、本体５２内に移動自在に収容された弁体５３と、弁体５３を図４中、右方向に付勢する圧縮コイルバネ５４とを含んで構成されている。
【００７４】
また、本体５２には排出ポート５２ｄが形成されており、この排出ポート５２ｄは、排出油路３４に連通している。また、弁体５３の右端部は、鉛直軸と同一面となる平面状に形成されている。
【００７５】
また、第１の入力ポート５２ａは、請求項の入力ポートに相当するものであり、入力ポート５２ｂは、排出ポート５２ｄを解放するように弁体５３を作動させるための油圧を発生させるためのポートである。また、弁体５３は、冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するように構成されている。
【００７６】
このように構成されたＣＶＢ５１にあっては、冷却油路２７を流れる作動油圧が所定の作動油圧未満の場合には、圧縮コイルバネ５４に弁体５３が付勢されることにより、弁体５３が第１の入力ポート５２ａを閉塞する（図４参照）。
【００７７】
次いで、冷却油路２７を流れる作動油圧が所定の作動油圧以上になり、入力ポート５２ｂを通して弁体５３の右端部に作用する作動油圧が所定油圧以上（図３、図４に矢印Ｄで示す）になると、弁体５３が圧縮コイルバネ５４の付勢力に抗して図４中、左方に移動し、排出ポート５２ｄを解放する。
このため、冷却油路２７から入力ポート５２ａを介して油室５２ｃに導入された作動油が排出ポート５２ｄからオイルパン２９に排出される。
【００７８】
また、本実施の形態では、図５に示すようにＣＶＢ５１の弁体５３を、本体５２に対して冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向、すなわち、作動油（排気脈動Ａ）の流れ方向Ａ０と同方向（矢印Ｃ１）に移動させるように構成したので、入力ポート５２ａを介して本体５２内に導入される油圧脈動Ｂ１の方向に対して弁体５３の移動方向Ｃ１を略直交する方向にすることができる。このため、弁体５３に油圧脈動Ｂ１が作用して弁体５３が振動した場合であっても、弁体５３が本体５２に衝突するのを防止することができる。この結果、ＣＶＢ５１から異音が発生するのを防止することができる。
【００７９】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００８０】
以上のように、本発明に係るオイルクーラバイパスバルブは、油圧脈動が発生する場合に、油圧脈動を受けて弁体が主油路に衝突するのを防止することができ、異音が発生するのを防止することができるという効果を有し、車両に搭載されるロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路に設けられて好適なオイルクーラバイパスバルブ等として有用である。
【符号の説明】
【００８１】
１６、５１ オイルクーラバイパスバルブ
２７ 冷却油路（主油路）
２８ オイルクーラ
３１、５２ 本体
３１ａ 入力ポート
３１ｃ、５２ｄ 排出ポート
３２、５３ 弁体
３４ 排出油路
５２ａ 第１の入力ポート（入力ポート）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルクーラバイパスバルブに関し、特に、車両に搭載されるロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路に設けられて好適なオイルクーラバイパスバルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチ付トルクコンバータやロックアップクラッチ付フルードカップリング等のようなロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両において、ロックアップクラッチをＯＮ／ＯＦＦするためのロックアップコントロールバルブが設けられている。
【０００３】
このロックアップコントロールバルブは、自動変速機の油圧制御を行う油圧制御系の油圧（ライン圧）を元圧として、ロックアップクラッチに作用させる油圧を制御することによって、ロックアップクラッチの係合および解放を制御している。
【０００４】
具体的には、ロックアップコントロールバルブは、ライン圧を元圧とするロックアップコントロールバルブによって、トルクコンバータの係合側油室と解放側油室との間の差圧（ロックアップ差圧）を制御することによって、ロックアップクラッチの係合・解放制御を行っている。
【０００５】
このロックアップコントロールバルブは、ロックアップクラッチの係合側油室と解放側油室に連通する係合側ポートおよび解放側ポートと、デューティソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として、係合側ポートと解放側ポートの切換えを行うように摺動自在なスプールとを備え、デューティソレノイドバルブの出力油圧が最大圧とされることにより、係合側ポートに供給される油圧を最大にしてロックアップクラッチを最大係合トルクで完全係合するようになっている。
【０００６】
また、ロックアップコントロールバルブは、ロックアップクラッチを係合・解放制御する際に、デューティソレノイドバルブがデューティ制御されることにより、係合側ポートと解放側ポートから出力される油圧を所定の変化パターンに従って変化させることにより、ロックアップクラッチを滑らかに係合または解放するようになっている。
【０００７】
一方、ロックアップクラッチの解放時においては、トルクコンバータ内の作動油がトルクコンバータのポンプ翼車およびタービン翼車によって攪拌されるため、作動油の温度が上昇させられる。このため、油圧制御回路には、この上昇させられた作動油の温度を冷却するためのオイルクーラが設けられている。
【０００８】
一般に、オイルクーラ内のクーラホースが不純物等によって塞がれることで、その油路内の油圧が上昇しオイルクーラが損傷される等の不具合を回避するため、オイルクーラ内の油圧が所定の圧力以上になると開弁して、余剰油をオイルパンに排出することにより、オイルクーラに所定の圧力以上の油圧を流入させないように構成されたオイルクーラバイパスバルブが設けられている。
【０００９】
従来のこの種のオイルクーラバイパスバルブとしては、図６に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
図６において、オイルクーラバイパスバルブ１は、図示しないトルクコンバータに連通する主油路２上に設けられており、主油路２に接続される入力ポート１ａと、オイルクーラ３に接続される排出ポート１ｂ、図示しないオイルパンに接続される排出ポート１ｃと、弁体１ｄと、この弁体１ｄが着座可能な弁座１ｅと、弁体１ｄを弁座１ｅに着座させる方向に常時付勢するスプリング１ｆとから構成されている。
【００１０】
このオイルクーラバイパスバルブ１は、主油路２を流れる作動油圧が高くなり、弁体１ｄが第１の設定油圧の作動油圧を受けると、弁体１ｄがスプリング１ｆの付勢力に抗して下降することにより、排出ポート１ｂを解放して作動油をオイルクーラ３に供給する。
【００１１】
また、主油路２を流れる作動油圧がさらに高くなり、弁体１ｄが第１の設定油圧よりも高い第２の設定油圧の作動油圧を受けると、弁体１ｄがスプリング１ｆの付勢力に抗してさらに下降することにより、排出ポート１ｃを解放して作動油をオイルパンに排出するようになっている。
【００１２】
また、ロックアップコントロールバルブは、入力ポート１ａに連通する出力ポートを備えており、ロックアップクラッチは、デューティソレノイドバルブが出力する制御油圧に応じてスプール（弁体）が出力ポートを解放・遮断することにより、入力ポート１ａに作動油を供給および停止するようになっている。
【００１３】
具体的には、出力ポートは、ロックアップクラッチの締結時にスプールによって閉塞されるため、入力ポート１ａに作動油が供給されないようになっている。また、出力ポートは、ロックアップクラッチの解放時には、解放されるため、入力ポート１ａに作動油が供給されるようになっている。このため、ロックアップクラッチの解放時にトルクコンバータ内の作動油がトルクコンバータのポンプ翼車およびタービン翼車によって攪拌されて高温になる場合には、作動油をオイルクーラによって冷却することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開平１０−２６７１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかしながら、このような従来のオイルクーラバイパスバルブ１にあっては、主油路２を流れる作動油の流れ方向ａ１に対して弁体１ｄ側に流れる作動油の流れ方向ａ２が異なる方向、すなわち、主油路２の作動油の流れ方向ａ１と同方向に入力ポート１ａが開口しているため、オイルクーラバイパスバルブ１に供給される油圧の脈動が発生した場合に、弁体１ｄが弁座１ｅに繰り返し衝突してしまい、異音が発生してしまうという問題があった。
【００１６】
具体的には、ロックアップコントロールバルブは、ロックアップクラッチの解放・締結時に、ロックアップコントロールバルブに供給されるパイロット圧をデューティ制御することにより、スプールを摺動させることで出力ポートからオイルクーラバイパスバルブに作動油を供給するようになっている。
【００１７】
このとき、デューティソレノイドバルブから出力されるパイロット圧が、例えば、６０Ｈｚ程度でデューティ制御されている場合に、パイロット圧は、６０Ｈｚで振動する。このとき、ロックアップコントロールバルブに供給されるパイロット圧の振動振幅が大きく、ロックアップコントロールバルブのスプールが振動する。
【００１８】
このため、出力ポートは、スプールの振動に伴って開口面積の増減を交互に繰り返してしまい、ロックアップコントロールバルブからオイルクーラバイパスバルブ１に供給される作動油には油圧脈動が発生することになる。
【００１９】
そして、この油圧脈動の圧力が第１の設定油圧の範囲内にある場合には、弁体１ｄが上下方向に振動して弁体１ｄが入力ポート１ａの開閉を繰り返してしまい、弁体１ｄが弁座１ｅに繰り返し衝突して異音が発生してしまうのである。
【００２０】
特に、車両の燃費を向上させるために、低車速でロックアップクラッチが締結される場合には、ロックアップコントロールバルブからオイルクーラバイパスバルブ１に供給される排気脈動の圧力が第１の設定油圧を含んだ範囲となると、「ジー」という、不快な音が発生し易くなる。
【００２１】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、弁体に油圧脈動が作用して弁体が振動した場合であっても、弁体が本体に衝突するのを防止することができ、異音が発生するのを防止することができるオイルクーラバイパスバルブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
本発明に係るオイルクーラバイパスバルブは、上記目的を達成するため、（１）オイルクーラに作動油を供給する主油路と、前記主油路に供給される作動油を排出する排出油路との間に設けられたオイルクーラバイパスバルブであって、前記主油路に連通する入力ポートおよび前記排出油路に連通する排出ポートを有する本体と、前記本体に収容され、前記入力ポートおよび前記排出ポートを介して前記主油路と前記排出油路との連通を遮断する第１の位置と、前記主油路を流れる作動油圧が所定油圧以上となったとき、前記入力ポートおよび前記排出ポートを介して前記主油路と前記排出油路とを連通する第２の位置との間で移動自在な弁体とを備え、前記弁体が、前記本体に対して前記主油路を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するように構成されている。
【００２３】
このオイルクーラバイパスバルブは、弁体が、本体に対して主油路を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するので、入力ポートを介して本体内に導入される油圧脈動の方向に対して弁体の移動方向を略直交する方向にすることができるため、弁体に油圧脈動が作用して弁体が振動した場合であっても、弁体が本体に衝突するのを防止することができる。この結果、オイルクーラバイパスバルブから異音が発生するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、弁体に油圧脈動が作用して弁体が振動した場合であっても、弁体が本体に衝突するのを防止することができ、異音が発生するのを防止することができるオイルクーラバイパスバルブを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、油圧制御回路の構成図である。
【図２】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、閉弁状態にあるオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【図３】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、開弁状態にあるオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【図４】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、閉弁状態にある他の構成のオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【図５】本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図であり、開弁状態にある他の構成のオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【図６】従来のオイルクーラバイパスバルブの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図５は、本発明に係るオイルクーラバイパスバルブの一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、ロックアップクラッチを油圧制御する油圧制御回路としてのロックアップ制御回路１１は、ロックアップコントロールバルブ１２、第２調圧弁１３、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（以下、単にＤＳＵという）１４、ロックアップソレノイドバルブ（以下、単にＳＬという）１５およびオイルクーラバイパスバルブ（以下、単にＣＶＢという）１６を含んで構成されている。
【００２７】
ロックアップコントロールバルブ１２には、一対の第１ライン圧ポート１７、第２ライン圧ポート１８、係合側ポート１９、解放側ポート２０および信号圧ポート２１が設けられている。
【００２８】
第１ライン圧ポート１７および第２ライン圧ポート１８には、第２調圧弁１３からの元圧ＰＬ２が供給されるようになっており、第２調圧弁１３は、ロックアップ制御回路１１を含んだ車両のトランスアクスルを制御する図示しない油圧制御回路内の制御圧（ライン圧）を調圧してロックアップコントロールバルブ１２に供給する。このため、ロックアップコントロールバルブ１２の元圧ＰＬ２はライン圧に依存し、ライン圧変動の影響を受ける。
【００２９】
ロックアップコントロールバルブ１２の係合側ポート１９および解放側ポート２０は、トルクコンバータ４１の係合側油室４２および解放側油室４３に接続されており、ロックアップコントロールバルブ１２にはロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるフィードバック油室２２が設けられている。
【００３０】
ＤＳＵ１４は、リニアソレノイドバルブであって、励磁状態のときに制御信号圧ＰＤＳＵを出力し、非励磁状態のときに制御信号圧ＰＤＳＵの出力を停止する。
ＤＳＵ１４は、図示しないＥＣＵから出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従って励磁電流がデューティ制御されるようになっており、出力制御信号圧ＰＤＳＵが連続的に変化する。
【００３１】
ＤＳＵ１４から出力される制御信号圧ＰＤＳＵは、ロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１に供給される。
【００３２】
このロックアップ制御回路１１において、ＥＣＵから出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従ってＤＳＵ１４が励磁状態となり、その制御信号圧ＰＤＳＵがロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１に供給されると、図１の中心線より右側半分に示すように、ロックアップコントロールバルブ１２のスプール２３が圧縮コイルバネ２４の付勢力に抗して下方に移動した状態（ＯＮ状態）となって、第１ライン圧ポート１７と係合側ポート１９とが連通する。
【００３３】
これによってロックアップ係合油圧ＰＬＵが係合側油室４２に供給されるとともに、解放側ポート２０がドレーンポート２５に連通することにより、解放側油室４３内の作動油がドレーンポート２５からドレーンされ、ロックアップクラッチ４４が係合（ＯＮ）する。
【００３４】
また、ロックアップコントロールバルブ１２のフィードバック油室２２には、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるので、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが制御信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール２３が移動する。
【００３５】
このため、制御信号圧ＰＤＳＵ、すなわち、ロックアップ差圧指示値ＰＤに応じてロックアップクラッチ４４の係合側油室４２内の油圧ＰＯＮと解放側油室４３内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（ロックアップ差圧ΔＰ）を連続的に制御することができ、ロックアップ差圧ΔＰに応じてロックアップクラッチ４４の係合トルク、すなわち、係合力を連続的に変化させることができる。
【００３６】
一方、ＤＳＵ１４のデューティ制御パターンを変更することにより、ＤＳＵ１４からの制御信号圧ＰＤＳＵの出力パターンを変更すると、ロックアップコントロールバルブ１２は、図１の中心線より左側半分に示すように、圧縮コイルバネ２４の付勢力によってスプール２３が徐々に上方の原位置に向かって移動する。
そして、ＤＳＵ１４が励磁状態にして制御信号圧ＰＤＳＵの出力を停止すると、スプール２３が上方の原位置に復帰した状態（ＯＦＦ状態）となる。
【００３７】
このＯＦＦ状態では、第２ライン圧ポート１８と解放側ポート２０とが連通し、元圧ＰＬ２がロックアップクラッチ４４の解放側油室４３に供給されるとともに、係合側ポート１９が排出ポート２６に連通する。
【００３８】
また、スプール２３の右側半分が最も下方に移動した状態にあるときには、ロックアップクラッチ４４は、完全係合状態となり、このときに排出ポート２６は、スプール２３によって完全に閉止された状態となる。
【００３９】
また、ロックアップクラッチ４４の解放時には、スプール２３の右側半分の状態から左側半分の状態となるようにスプール２３が上方に移動するに従って、排出ポート２６を徐々に解放するようになっており、スプール２３の左側半分が最も上方に移動した状態では、排出ポート２６は、完全開放される。
【００４０】
このように、ロックアップコントロールバルブ１２は、ロックアップクラッチ４４を係合・解放制御する際には、ＤＳＵ１４がデューティ制御されることにより、係合側ポート１９と解放側ポート２０から出力される油圧を所定の変化パターンに従って変化させることにより、ロックアップクラッチ４４を滑らかに係合または解放するようになっている。
【００４１】
また、ロックアップクラッチ４４が完全係合された状態から解放される状態に移行する間に、係合側油室４２内から排出ポート２６を介して排出される作動油量が徐々に増大し、ロックアップクラッチ４４が解放（ＯＦＦ）状態となるときには、排出ポート２６から排出される作動油量が最大となる。
この排出ポート２６から排出された作動油は、冷却油路２７を通してオイルクーラ２８に供給され、オイルクーラ２８を通過した作動油は、オイルパン２９に排出される。
【００４２】
ＣＶＢ１６は、ドレーンポート２５に連通する冷却油路２７上に設けられており、オイルクーラ２８に供給される作動油圧が所定油圧となった場合に、余剰な作動油をオイルパン２９に排出するようになっている。
【００４３】
図２に示すように、ＣＶＢ１６は、冷却油路２７に連通する入力ポート３１ａを有し、内部に油室３１ｂが画成される本体３１と、本体３１内に移動自在に収容された弁体３２と、弁体３２を図２中、左方向に付勢する圧縮コイルバネ３３とを含んで構成されている。
【００４４】
また、本体３１には排出ポート３１ｃが形成されており、この排出ポート３１ｃは、排出油路３４に連通している。この排出油路３４は、オイルパン２９に連通しており、油室３１ｂに導入された作動油をオイルパン２９に排出されるようになっている。
また、弁体３２は、冷却油路２７を流れる作動油（排気脈動Ａ）の流れ方向Ａ０と略同方向に移動するようになっており、左端部が左下方に向かって傾斜するテーパ３２ａを有している。
【００４５】
このように弁体３２の左端部に、左下方に向かって傾斜するテーパ３２ａが形成されているため、弁体３２の下面３２ｃが排出ポート３１ｃを閉塞した状態のときには、弁体３２の上面３２ｂが入力ポート３１ａの一部を閉塞し、テーパ３２ａが入力ポート３１ａの一部を通して冷却油路２７を流れる作動油を受けるようになっている。
【００４６】
また、圧縮コイルバネ３３は、本体３１の油室３１ｂに導入される作動油圧が所定油圧未満のときに、弁体３２が排出ポート３１ｃを閉塞する位置（図２参照）に付勢する付勢力（バネ定数）に設定されている。
【００４７】
このため、本体３１の油室３１ｂに導入される作動油圧が所定油圧以上のときに、本体３１は、圧縮コイルバネ３３の付勢力に抗して右方に移動して排出ポート３１ｃを解放することにより、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７および排出油路３４を連通するようになっている（図３参照）。
【００４８】
すなわち、本実施の形態の弁体３２は、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７と排出油路３４との連通を遮断する第１の位置と、冷却油路２７を流れる作動油圧が所定油圧以上となったとき、入力ポート３１ａおよび排出ポート３１ｃを介して冷却油路２７と排出油路３４とを連通する第２の位置との間で移動自在となっており、弁体３２が、本体３１に対して冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向Ａ０と略同方向に移動するように構成されている。
【００４９】
図１において、ロックアップコントロールバルブ１２にはバックアップポート３６が設けられており、このバックアップポート３６にはＳＬ１５の出力油圧ＰＳＬが供給されるようになっている。
【００５０】
バックアップポート３６にＳＬ１５からの油圧ＰＳＬが供給されると、ロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１への制御信号圧ＰＤＳＵの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ１２をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ４４を強制的に解放する。
【００５１】
ＳＬ１５は、ソレノイドバルブであって、例えば発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ＤＳＵ１４のＯＮフェール等により、ロックアップクラッチ４４が係合してエンジンストールが発生することを防止できる。
【００５２】
次に、作用を説明する。
上述したように、ロックアップクラッチ４４を解放状態から締結状態に切換える場合には、ＥＣＵから出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従って励磁電流のデューティ制御が行われ、ＤＳＵ１４から出力される出力制御信号圧ＰＤＳＵが連続的に変化する。
【００５３】
ＤＳＵ１４から出力される制御信号圧ＰＤＳＵは、パイロット圧としてロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１に供給され、スプール２３は、図１の中心線より左側半分に示す原位置から圧縮コイルバネ２４の付勢力に抗して徐々に下方に向かって移動する。このため、上述したようにロックアップクラッチ４４が、滑らかに締結される。
【００５４】
また、スプール２３が下方に移動するに従って排出ポート２６の開口面積が徐々に小さくなり、最終的にはスプール２３によって排出ポート２６が閉止されるので、排出ポート２６から排出された作動油は、冷却油路２７を通してオイルクーラ２８に供給されなくなる。
【００５５】
一方、ロックアップクラッチ４４を締結状態から解放状態に切換える場合には、ＥＣＵから出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従って励磁電流がデューティ制御され、ＤＳＵ１４から出力される出力制御信号圧ＰＤＳＵが連続的に変化する。
【００５６】
ＤＳＵ１４から出力される制御信号圧ＰＤＳＵは、パイロット圧としてロックアップコントロールバルブ１２の信号圧ポート２１に供給され、スプール２３は、図１の中心線より左側半分に示す状態から圧縮コイルバネ２４の付勢力によって徐々に上方の原位置に向かって移動する。このため、ロックアップクラッチ４４は、上述したように滑らかに解放される。
【００５７】
また、スプール２３が上方に移動するに従って排出ポート２６の開口面積が徐々に大きくなり、ドレーンポート２５から排出された作動油は、冷却油路２７を通してオイルクーラ２８に供給される。このため、オイルクーラ２８を通過した作動油は、オイルパン２９に排出される。
【００５８】
ここで、オイルクーラ２８内のクーラホースが不純物等によって塞がれることで、その油路内の油圧が上昇しオイルクーラ２８が損傷される等の不具合を回避する必要がある。
【００５９】
本実施の形態では、弁体３２のテーパ３２ａに入力ポート３１ａから冷却油路２７内を流れる作動油が常時作用し、油室３１ｂには冷却油路２７から作動油が導入される。
【００６０】
冷却油路２７を流れる作動油圧が所定の作動油圧以上になり、弁体３２のテーパ３２ａに作用する作動油圧が所定油圧以上になると、弁体３２が圧縮コイルバネ３３の付勢力に抗して図２中、右方に移動する。テーパ３２ａの下端は、テーパ３２ａの上端に対して左側に突出しているため、弁体３２が右側に移動すると、排出ポート３１ｃを解放する。
このため、冷却油路２７から入力ポート３１ａを介して油室３１ｂに導入された作動油が排出ポート３１ｃからオイルパン２９に排出される。
【００６１】
一方、上述したように、ロックアップクラッチ４４を締結状態と解放状態との間で切換えるときには、ＤＳＵ１４から出力される制御信号圧ＰＤＳＵ（パイロット圧）が所定のデューティ値（Ｈｚ）でデューティ制御されるため、制御信号圧ＰＤＳＵは、所定のデューティ値で振動する。このとき、ＤＳＵ１４から信号圧ポート２１に供給されるパイロット圧の振動振幅が大きいと、ロックアップコントロールバルブ１２のスプール２３が振動することがある。
【００６２】
本実施の形態では、ロックアップクラッチ４４を締結状態と解放状態との間で切換えるときに、排出ポート２６がスプール２３によって開閉されるため、スプール２３の振動により、排出ポート２６の開口面積の増減を交互に繰り返してしまい、排出ポート２６から冷却油路２７に排出される作動油には油圧脈動が発生することがある。
【００６３】
具体的には、ロックアップクラッチ４４が係合状態にあるときには、スプール２３が図１中、右側半分に示すように、最下位に位置しているため、排出ポート２６が閉止された状態になる。
【００６４】
この状態からロックアップクラッチ４４の解放が開始されると、スプール２３が上方に徐々に移動して排出ポート２６の開口面積を徐々に大きくし、最終的には排出ポート２６を完全解放する。そして、排出ポート２６が解放されると、排出ポート２６から冷却油路２７を介してオイルクーラ２８に作動油が供給される。
【００６５】
また、排出ポート２６の開口面積が大きくなるに従って、排出ポート２６から冷却油路２７を介してＣＶＢ１６に供給される作動油圧が大きくなり、この作動油圧が所定の作動油圧になると、弁体３２が排出ポート３１ｃを解放することにより、作動油をオイルパン２９に排出する。
【００６６】
そして、ロックアップクラッチ４４を締結状態から解放状態に切換えるときに、スプール２３が振動すると、スプール２３により排出ポート２６の開口面積の増減が交互に繰り返されてしまい、排出ポート２６から冷却油路２７に排出される作動油には油圧脈動が発生してしまう。
【００６７】
また、ロックアップクラッチ４４が解放状態から締結状態に切換えるときには、スプール２３が図１中、左側半分に示すように、最上位に位置した状態からスプール２３が下方に徐々に移動して排出ポート２６の開口面積を徐々に小さくし、最終的には排出ポート２６を完全閉止する。
【００６８】
そして、ロックアップクラッチ４４を解放状態から締結状態に切換えるときに、スプール２３が振動すると、スプール２３により排出ポート２６の開口面積の増減が交互に繰り返されてしまい、排出ポート２６から冷却油路２７に排出される作動油には油圧脈動が発生してしまう。
【００６９】
このようにロックアップクラッチ４４を解放状態と係合状態との間で切換えるときに、排出ポート２６からＣＶＢ１６に供給される作動油に油圧脈動が発生した場合に、この油圧脈動が所定の作動油圧の範囲に入ると、ＣＶＢ１６の弁体３２が振動してしまう。
【００７０】
本実施の形態では、図３に示すように、ＣＶＢ１６の弁体３２を、本体３１に対して冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向、すなわち、作動油（排気脈動Ａ）の流れ方向Ａ０と略同方向（矢印Ｃ）に移動させるように構成したので、入力ポート３１ａを介して本体３１内に導入される油圧脈動Ｂの方向に対して弁体３２の移動方向Ｃを略直交する方向にすることができる。
【００７１】
このため、ロックアップクラッチ４４の締結状態から解放状態への切換え時、あるいは、ロックアップクラッチ４４の解放状態から締結状態への切換え時に、排出ポート２６から冷却油路２７に排出された油圧脈動が所定の作動油圧の範囲に入った場合に、弁体３２がこの油圧脈動に反応して振動した場合であっても、弁体３２が本体３１に衝突してしまうのを防止することができる。この結果、ＣＶＢ１６から異音が発生するのを防止することができる。
【００７２】
特に、燃費の向上の観点からロックアップクラッチ４４の締結・解放のタイミングが車両の低車速にあることを条件としている場合には、車両の低速走行時に「ジー」という不快な音が発生するのを防止することができる。
なお、本実施の形態では、本体３１の左端部にテーパ３２ａを形成しているが、このような形状に限らず、図４、図５に示すような構成にしてもよい。
【００７３】
図４、図５において、ＣＶＢ５１は、冷却油路２７に連通する第１の入力ポート５２ａおよび第２の入力ポート５２ｂを有し、内部に油室５２ｃが画成される本体５２と、本体５２内に移動自在に収容された弁体５３と、弁体５３を図４中、右方向に付勢する圧縮コイルバネ５４とを含んで構成されている。
【００７４】
また、本体５２には排出ポート５２ｄが形成されており、この排出ポート５２ｄは、排出油路３４に連通している。また、弁体５３の右端部は、鉛直軸と同一面となる平面状に形成されている。
【００７５】
また、第１の入力ポート５２ａは、請求項の入力ポートに相当するものであり、入力ポート５２ｂは、排出ポート５２ｄを解放するように弁体５３を作動させるための油圧を発生させるためのポートである。また、弁体５３は、冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するように構成されている。
【００７６】
このように構成されたＣＶＢ５１にあっては、冷却油路２７を流れる作動油圧が所定の作動油圧未満の場合には、圧縮コイルバネ５４に弁体５３が付勢されることにより、弁体５３が第１の入力ポート５２ａを閉塞する（図４参照）。
【００７７】
次いで、冷却油路２７を流れる作動油圧が所定の作動油圧以上になり、入力ポート５２ｂを通して弁体５３の右端部に作用する作動油圧が所定油圧以上（図３、図４に矢印Ｄで示す）になると、弁体５３が圧縮コイルバネ５４の付勢力に抗して図４中、左方に移動し、排出ポート５２ｄを解放する。
このため、冷却油路２７から入力ポート５２ａを介して油室５２ｃに導入された作動油が排出ポート５２ｄからオイルパン２９に排出される。
【００７８】
また、本実施の形態では、図５に示すようにＣＶＢ５１の弁体５３を、本体５２に対して冷却油路２７を流れる作動油の流れ方向、すなわち、作動油（排気脈動Ａ）の流れ方向Ａ０と同方向（矢印Ｃ１）に移動させるように構成したので、入力ポート５２ａを介して本体５２内に導入される油圧脈動Ｂ１の方向に対して弁体５３の移動方向Ｃ１を略直交する方向にすることができる。このため、弁体５３に油圧脈動Ｂ１が作用して弁体５３が振動した場合であっても、弁体５３が本体５２に衝突するのを防止することができる。この結果、ＣＶＢ５１から異音が発生するのを防止することができる。
【００７９】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００８０】
以上のように、本発明に係るオイルクーラバイパスバルブは、油圧脈動が発生する場合に、油圧脈動を受けて弁体が主油路に衝突するのを防止することができ、異音が発生するのを防止することができるという効果を有し、車両に搭載されるロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路に設けられて好適なオイルクーラバイパスバルブ等として有用である。
【符号の説明】
【００８１】
１６、５１ オイルクーラバイパスバルブ
２７ 冷却油路（主油路）
２８ オイルクーラ
３１、５２ 本体
３１ａ 入力ポート
３１ｃ、５２ｄ 排出ポート
３２、５３ 弁体
３４ 排出油路
５２ａ 第１の入力ポート（入力ポート）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルクーラに作動油を供給する主油路と、前記主油路に供給される作動油を排出する排出油路との間に設けられたオイルクーラバイパスバルブであって、
前記主油路に連通する入力ポートおよび前記排出油路に連通する排出ポートを有する本体と、前記本体に収容され、前記入力ポートおよび前記排出ポートを介して前記主油路と前記排出油路との連通を遮断する第１の位置と、前記主油路を流れる作動油圧が所定油圧以上となったとき、前記入力ポートおよび前記排出ポートを介して前記主油路と前記排出油路とを連通する第２の位置との間で移動自在な弁体とを備え、
前記弁体が、前記本体に対して前記主油路を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するように構成されることを特徴とするオイルクーラバイパスバルブ。
【請求項１】
オイルクーラに作動油を供給する主油路と、前記主油路に供給される作動油を排出する排出油路との間に設けられたオイルクーラバイパスバルブであって、
前記主油路に連通する入力ポートおよび前記排出油路に連通する排出ポートを有する本体と、前記本体に収容され、前記入力ポートおよび前記排出ポートを介して前記主油路と前記排出油路との連通を遮断する第１の位置と、前記主油路を流れる作動油圧が所定油圧以上となったとき、前記入力ポートおよび前記排出ポートを介して前記主油路と前記排出油路とを連通する第２の位置との間で移動自在な弁体とを備え、
前記弁体が、前記本体に対して前記主油路を流れる作動油の流れ方向と略同方向に移動するように構成されることを特徴とするオイルクーラバイパスバルブ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１８５３２４（Ｐ２０１１−１８５３２４Ａ）
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４９１３２（Ｐ２０１０−４９１３２）
【出願日】平成２２年３月５日（２０１０．３．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月５日（２０１０．３．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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