カーテンエアバッグ
【課題】インフレータに必要な出力を抑え、最後部座席近傍において高い車外放出防止性能を有するカーテンエアバッグを提供する。
【解決手段】膨張展開用ガスを受け、最後部座席の側方に位置する最後部ウィンドウの前側において最後部ウィンドウよりも車内側に突出する前側ピラー上および前側ピラーの前方で膨張する膨張領域１３０と、布状であって膨張せず、膨張領域の後縁部に取り付けられ、最後部ウィンドウのうち乗員の衝突が想定される衝突想定領域にわたる形状の幅広部１４０と、を備え、幅広部は、膨張領域の後縁部に接する相対的に硬度が低い非硬質領域１４３と、非硬質領域のみに接する相対的に硬度が高い硬質領域１４４とを含み、硬質領域内に設けられた少なくとも１つの取付点１４６によって前側ピラーよりも後側で車両に取り付けられていることを特徴とする。
【解決手段】膨張展開用ガスを受け、最後部座席の側方に位置する最後部ウィンドウの前側において最後部ウィンドウよりも車内側に突出する前側ピラー上および前側ピラーの前方で膨張する膨張領域１３０と、布状であって膨張せず、膨張領域の後縁部に取り付けられ、最後部ウィンドウのうち乗員の衝突が想定される衝突想定領域にわたる形状の幅広部１４０と、を備え、幅広部は、膨張領域の後縁部に接する相対的に硬度が低い非硬質領域１４３と、非硬質領域のみに接する相対的に硬度が高い硬質領域１４４とを含み、硬質領域内に設けられた少なくとも１つの取付点１４６によって前側ピラーよりも後側で車両に取り付けられていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。
【０００３】
車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている（ＦＭＶＳＳ２２６）。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。
【０００４】
カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開して乗員の保護を行うエアバッグである。通常のカーテンエアバッグは、膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合などは衝撃が発生し得る時間が長いからである。このように、カーテンエアバッグはロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。
【０００５】
上記説明した乗員の車外放出防止を確実に達成するためには、カーテンエアバッグは車両側面部に複数存在するサイドウィンドウの全てを覆って膨張展開する必要がある。例えば、特許文献１に記載のカーテンエアバッグは３列シートの車両に設置されていて、３列目シートの側方の固定式のサイドウィンドウ（いわゆるクォータウィンドウ）も覆うことが可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２３７８６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載のカーテンエアバッグのように、３列目シートの側方まで覆う大容量のカーテンエアバッグを膨張させるためには出力の高いガス発生装置（インフレータ）が必要である。通常、上記の３列目シートおよびクォータウィンドウに代表されるように、最後部座席の側方のサイドウィンドウはその前方の他のサイドウィンドウと比較して、形状が異なっていて面積が狭くなっている場合が多い。このようなサイドウィンドウにまで到達するようむやみに膨張領域を拡大させていては、インフレータの高出力化が必要となって製造コストの増大を招くおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み、インフレータに必要な出力を抑えながら、特に最後部座席近傍において高い車外放出防止性能を有するカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために発明者らは鋭意検討し、ガスが流入しない非膨張領域であっても緊張しさえすれば乗員を拘束可能であることに着目した。そして、最後部座席の側方のサイドウィンドウのような比較的小型のサイドウィンドウ等は、膨張領域によらずとも、緊張した布状の非膨張領域で覆うことで乗員の車外放出防止を行い得ることを見出した。しかし、布状の非膨張領域を用いて、信頼性の高い車外放出防止機能を図るためには、弛んでしまう部分が少なく、可能な限り広範囲にわたって緊張し、かつ乗員から受ける荷重がなるべく分散できるよう、非膨張領域を工夫して構成する必要があった。
【００１０】
そこで上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、膨張展開用ガスを受け、最後部座席の側方に位置する最後部ウィンドウの前側において最後部ウィンドウよりも車内側に突出する前側ピラー上および前側ピラーの前方で膨張する膨張領域と、布状であって膨張せず、膨張領域の後縁部に取り付けられ、最後部ウィンドウのうち乗員の衝突が想定される衝突想定領域にわたる形状の幅広部と、を備え、幅広部は、膨張領域の後縁部に接する相対的に硬度が低い非硬質領域と、非硬質領域のみに接する相対的に硬度が高い硬質領域とを含み、硬質領域内に設けられた少なくとも１つの取付点によって前側ピラーよりも後側で車両に取り付けられていることを特徴とする。
【００１１】
上記の幅広部は、硬質領域内の取付点によって車両に取り付けられていて、膨張領域が膨張展開すると車両前方への張力（テンション）が加わって展開し、緊張する。仮に、幅広部に硬質領域を設けることなく単に取付点のみで車両へ取り付けた場合、膨張領域からテンションを受けて緊張する範囲は、取付点と膨張領域の後縁部とを結ぶ略三角形の範囲となる。しかし、本発明の構成であれば、幅広部のうち、特に非硬質領域を広い範囲で緊張させることが可能である。また硬質領域を設けることで、乗員から荷重を受けた際、取付点にかかる荷重を分散させて非硬質領域の伸びを抑えることができる。これらにより、膨張することのない布状の幅広部であっても高い乗員放出防止性能が発揮でき、膨張領域によることなく最後部ウィンドウからの乗員の確実な車外放出防止を達成可能である。さらに、最後部ウィンドウには膨張領域を設ける必要がないため、膨張領域の容量を増大させる必要がなく、インフレータに必要となる出力を抑えることが可能である。
【００１２】
また上記幅広部の前側が取り付けられる膨張領域の後縁部は、カーテンエアバッグが膨張した際に最後部ウィンドウよりも車内側へ突出する。したがって幅広部は、最後部ウィンドウから離れた位置、すなわち乗員により近い位置で緊張して最後部ウィンドウを覆うことが可能である。これにより幅広部は、最後部座席の乗員を迅速に受け止めて着座位置からの移動量を減少させることができる。したがって、ロールオーバの発生時において、乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。
【００１３】
上記非硬質領域は、膨張領域の後縁部と硬質領域との間に位置していて、膨張領域が膨張展開することによって衝突想定領域にわたって略平面状に緊張する形状を有しているとよい。これにより、膨張領域によらずとも高い車外放出防止性能が発揮可能となる。
【００１４】
上記の硬質領域は長尺な領域であって、その長手方向の両端近傍にそれぞれ取付点を有してもよい。この構成であれば、硬質領域をその両端２点でより強固に支持できる。したがって、幅広部を広い範囲にわたって緊張させ、車外放出防止性能の向上が可能となる。
【００１５】
上記の幅広部は、取付点と車両とを接続する線状体をさらに有し、線状体を介して車両に取り付けられていてもよい。この構成であれば、幅広部自体を車両への取付け位置まで延伸させる必要がなく、幅広部の車両前後方向の長さを短縮可能である。したがって、当該カーテンエアバッグは限られた収納空間にも収納しやすくなる。
【００１６】
上記の取付点が１つである場合において、線状体の車両への取付け位置である車両接続点は、取付点と衝突想定領域の中心点とがなす直線上に位置するとよい。この構成によれば、乗員から受ける荷重が吸収しやすくなり、乗員をより効率よく受け止めて拘束することが可能となる。したがって、車外放出性能の向上が可能である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、インフレータに必要な出力を抑えながら、特に最後部座席近傍において高い車外放出防止性能を有するカーテンエアバッグを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図２】図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図１（ｂ）の概略的な断面図である。
【図５】図４の概略的な断面図である。
【図６】図５の位置における車外放出防止性能評価試験を例示する図である。
【図７】幅広部の第１の変更例を例示する図である。
【図８】幅広部の第２の変更例を例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２０】
図１は、本発明にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下、図１（ａ）および図１（ｂ）に例示する車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグを参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００２１】
図１（ａ）に例示するように、エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。そして、インフレータ１０４から供給される膨張展開用ガス（以下、単に「ガス」と記載する。）を受給し、膨張して乗員の保護を行う。特に本発明によるエアバッグ１００は、インフレータ１０４に必要な出力を抑えながら、最後部座席近傍において高い車外放出防止性能を発揮することが可能となっている。
【００２２】
エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられて収納される。通常、ルーフサイドレール１０６はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。
【００２３】
エアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００２４】
本実施形態ではエアバッグ１００が実施される車両として、３列シート（車両前方から前部座席１０８、後部座席１１０および最後部座席１１２）を有する車両１０２を例示している。車両１０２の側面部には、複数のサイドウィンドウ（車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６および最後部ウィンドウ１１８）が設置されている。車両室内では、最後部ウィンドウ１１８が最後部座席１１２の側方に位置している。
【００２５】
各サイドウィンドウの前後方向にはルーフ（天井）を支える複数のピラー（柱）が接続している。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１２０、Ｂピラー１２２、Ｃピラー（後述する前側ピラー１２４）、Ｄピラー（後述する後側ピラー１２６）と呼ばれる。
【００２６】
車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１０４へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００へ供給される。エアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。
【００２７】
図２（ａ）は、図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。図２（ａ）（ａ）は、エアバッグ１００の車室側を一部透過した状態で例示している。
【００２８】
図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１００は車両１０２の衝突時や横転時に膨張する膨張領域１３０と、膨張せずに膨張領域１３０を区画する非膨張領域１３２（図中ハッチングで示す）と、を備えている。膨張領域１３０は非膨張領域１３２によって複数のチャンバに区画されている。チャンバは、衝突時等の非常事態時において乗員と直接接触する部分である。膨張領域１３０が複数のチャンバに区画される。
【００２９】
複数のチャンバのうち、エアバッグ１００の車両前後方向の後端にはリアチャンバ１３４が設置されている。リアチャンバ１３４は、図１（ｂ）に例示するように後部座席１１０の略真横において膨張展開する。リアチャンバ１３４は後部座席１１０の乗員に対して最も近い位置に膨張展開するため、後部座席１１０の乗員の車外放出防止はリアチャンバ１３４によって達成される。なお、リアチャンバ１３４の前方にあるチャンバー（符号省略）も後部座席１１０の乗員の車外放出防止に有効なことはいうまでもない。
【００３０】
エアバッグ１００の上縁には、取付部材として複数のタブ（タブ１３６等）が設けられている。タブ１３６はエアバッグ１００を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。タブ１３６には、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１３８が設けられている。
【００３１】
図１（ｂ）に例示するように、当該エアバッグ１００では最後部座席１１２の側方にはチャンバは膨張展開せず、幅広部１４０が展開する。幅広部１４０は最後部ウィンドウ１１８からの最後部座席１１２の乗員の車外放出防止を図る部位である。図２（ａ）に例示するように、幅広部１４０はリアチャンバ１３４（または膨張領域１３０）の後縁部１４２に取り付けられる。幅広部１４０は幅広な布状であって膨張せず、膨張する膨張領域１３０に引っ張られるようにして略平面状に緊張し、乗員を拘束する。
【００３２】
幅広部１４０は、硬度の異なる２つの領域として、相対的に硬度が低い非硬質領域１４３と、相対的に硬度が高い硬質領域１４４とを含んでいる。非硬質領域１４３は硬質領域１４４よりも柔軟な領域であって、膨張領域１３０の後縁部１４２に接している。硬質領域１４４は非硬質領域１４３よりも強硬な領域であって、本実施形態では幅広部１４０の車両後側の縁を構成して非硬質領域１４３のみに接している。
【００３３】
図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図２（ｂ）に例示するように、本実施形態では、硬質領域１４４は幅広部１４０の表裏から貼り付けられる帯状の布部材１４４ａ、１４４ｂにより構成されている。これら布部材１４４ａ、１４４ｂとしては、例えば、シートベルトに使用されるウェビングと同様の素材や、当該エアバッグに使用される基布と同様の素材を適用可能である。
【００３４】
幅広部１４０は、硬質領域内の少なくとも１つの取付点１４６によって前側ピラー１２４よりも後側で車両１０２に取り付けられている。これにより、幅広部のうちの後縁部１４２と硬質領域１４４との間の非硬質領域１４３は、膨張展開時において広く平面的に緊張することが可能となっている。本実施形態では、取付点１４６に線状体（ワイヤ１４８）を設置し、ワイヤ１４８を介して取付点１４６を後側ピラー１２６に接続している（図１（ｂ）参照）。ワイヤ１４８の後側ピラー１２６への取付け位置（車両接続点）には留め具１５０を設置している。なお線状体としては、ワイヤ以外にも帯状のストラップ等を利用してもよい。
【００３５】
本実施形態では、上記のワイヤ１４８を利用して幅広部１４０を車両１０２に取り付けているため、幅広部１４０自体を車両１０２への取付け位置まで延伸させる必要がなくなっている。したがって、当該エアバッグ１００は後端側を短縮することができ、後側ピラー１２６の上部近傍の限られた収納空間にも収容容易となっている。
【００３６】
なお、ワイヤ１４８に代表される線状体は必ずしも用いる必要はない。例えば、後側ピラー１２６に重畳した硬質領域内で、所定の取付点として直接ボルト止め等を行ってもよい。この場合、取付点の位置を適宜変更することで、限られた収納空間であっても当該エアバッグ１００は十分に収納可能である。
【００３７】
図３は、図２（ａ）の部分拡大図である。図３に例示するように、幅広部１４０は最後部ウィンドウ１１８のうち乗員の衝突が想定される領域である衝突想定領域Ｅにわたる形状となっている。特に非硬質領域１４３は、後縁部１４２と硬質領域１４４との間に位置していて、膨張領域１３０が膨張展開することによって衝突想定領域Ｅにわたって略平面状に緊張する形状となっている。衝突想定領域Ｅとは、ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）によって定められた、側面衝突時に乗員頭部が衝突すると想定される領域を意味している。より具体的には、ＦＭＶＳＳ２２６セクション７：車外放出軽減テスト装置仕様(Ejection mitigation test device specification)に記載され定義されるインパクタ(Ejection impactor)を用いて、同ＦＭＶＳＳ２２６セクション５．２：衝撃標的位置の決定(Determination of impact target locations)で定められるターゲットロケーション(Target locations)に向けて車外放出テストを行った時に、当該インパクタが通過する可能性のある領域を衝突想定領域としている。本願の場合、特にリアウインドウについての標的位置決定方法を参照している。通常、ＦＭＶＳＳに基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタをこの衝突想定領域Ｅに衝突させて、カーテンエアバッグ等の安全装置の安全性を評価する（車外放出防止性能評価試験）。例えばサイドウィンドウ１１８のように、３列シートの車両における前方から３番目の比較的小型のウィンドウ上の衝突想定領域は、インパクタの衝突目標位置としてＣ１打点等と称される。
【００３８】
本実施形態では、より効果的な車外放出防止を図るために、ワイヤ１４８を車両１０２に取り付ける車両接続点（留め具１５０）を、幅広部上の取付点１４６と衝突想定領域Ｅの中心点Ｍとがなす直線Ｌ１上に設置している。この構成であれば、ワイヤ１４８が荷重を受けた幅広部１４０を支えやすくなる。すなわち、乗員から受ける荷重が吸収しやすくなり、乗員をより効率よく受け止めて拘束することが可能となる。特に本実施形態では、直線Ｌ１が車両前後方向、すなわちエアバッグ１００の長尺方向と一致するように、上記取付点１４６および留め具１５０を設置している。これは、膨張領域１３０は膨張展開によって長尺方向により大きく収縮するからであって、この収縮によって幅広部１４０に生じる張力を衝突想定領域Ｅの中心点Ｍに加えるためである。これにより、幅広部１４０の車外放出性能は大きく向上する。
【００３９】
図４は、図１（ｂ）の概略的なＢ−Ｂ断面図である。図４に例示するように、当該エアバッグ１００では、幅広部１４０はリアチャンバ１３４の後縁部１４２に取り付けられている。幅広部１４０は、硬質領域内の取付点１４６によって車両１０２に取り付けられていて、膨張領域１３０が膨張展開すると車両前方への張力（テンション）が加わる。そして幅広部１４０は、後縁部１４２と硬質領域１４４との間の非硬質領域１４３が衝突想定領域Ｅ（図３参照）にわたって略平面状に緊張する。
【００４０】
エアバッグ１００の展開時の挙動は、その寸法やルーフサイドレール１０６への取付位置によって異なるが、エアバッグ１００が巻回されていた状態から膨張展開するとき、後縁部１４２が当初の位置から前方に移動すると仮定する。その場合、留め具１５０から後縁部１４２までにおける幅広部１４０の長さは、留め具１５０から、膨張領域１３０の膨張展開によって後縁部１４２が移動しようとする位置までの寸法よりも短く設定すると好適である。
【００４１】
膨張展開時において、幅広部１４０の前側が取り付けられる後縁部１４２およびリアチャンバ１３４は、前側ピラー１２４に重畳して膨張展開する。前側ピラー１２４は最後部ウィンドウ１１８の前側に位置していて、最後部ウィンドウ１１８よりも車内側に突出している。これにより、リアチャンバ１３４（膨張領域１３０）は前側ピラー１２４上およびその前方で膨張し、後縁部１４２の近傍は前側ピラー１２４に重畳する。そして、エアバッグ１００の膨張展開後において幅広部１４０は、後縁部１４２と後側ピラー１２６との間で緊張し、略平面状の姿勢となる（図５参照）。
【００４２】
図５は、図４の概略的なＣ−Ｃ断面図である。このＣ―Ｃ断面は、図３の衝突想定領域Ｅの中心点Ｍを通る断面を想定している。図５に例示するように、幅広部１４０の前側の取付位置である後縁部１４２近傍は、前側ピラー１２４に頂上することで車内側へ突出する。これにより幅広部１４０は、最後部ウィンドウ１１８から車内側へ離れた位置、すなわち乗員により近い位置において最後部ウィンドウ１１８を覆う。これにより幅広部１４０は、例えば最後部座席１１２の乗員を迅速に受け止めて着座位置からの移動量を減少させることができる。したがって、ロールオーバの発生時において、乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。
【００４３】
図６は、図５の位置における車外放出防止性能評価試験を例示する図である。なお、図６では理解を容易にするために、リアチャンバ１３４等を省略している。上記説明した幅広部１４０であれば、膨張しなくとも高い車外放出防止性能を発揮することができる。ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）では、図６に例示するように、乗員を模擬したインパクタ１６０をエアバッグの各部位に衝突させてその性能評価を行っている。その際、インパクタ１６０の車外側の頂点（衝突想定領域Ｅの中心点Ｍに相当）の移動距離が、サイドウィンドウ１１８（図５参照）との接触面（図６における直線Ｌ２）から１００ｍｍ以内（直線Ｌ３）におさまることが要件とされている。当該エアバッグ１００が備える幅広部１４０であれば、この要件を達成可能である。
【００４４】
上記図３を参照しての説明において、エアバッグ１００の長尺方向を示す直線であって衝突想定領域Ｅの中心点Ｍを通過する直線Ｌ１上に、幅広部上の取付点１４６および車両接続点（留め具１５０）を設置すると好適であると説明した。しかし、取付点１４６においては必ずしも膨張展開直後に直線Ｌ１上に位置しなくともよい。例えば図６の姿勢の幅広部１４０のように、幅広部１４０が乗員を受け止めた姿勢となっている状態において、車内側から見た際に上記取付点１４６が直線Ｌ１上（図３参照）に位置していればよい。この構成であれば、乗員からの荷重が最も強くかかる時点において荷重が吸収しやすくなり、乗員を効率よく受け止めて拘束することができる。またこれに伴って、ワイヤ１４８もエアバッグ１００の膨張展開直後においては緊張することなく弛んだ状態となっていてもよい。すなわち、乗員が幅広部１４０に衝突した際に緊張しさえすれば、荷重を好適に吸収可能である。
【００４５】
上記説明したように、幅広部１４０は硬質領域内の取付点１４６をもって車両１０２に取り付けられている。仮に、幅広部１４０に硬質領域１４４を設けず、非硬質領域内に取付点１４６を設けて車両１０２へ取り付けた場合、膨張領域１３０からテンションを受けて緊張する非硬質領域１４３の範囲は、取付点１４６と膨張領域１３０の後縁部１４２とを結ぶ略三角形の範囲となる。しかし、上記構成であれば、硬質領域１４４と膨張領域１３０の後縁部１４２との間の非硬質領域１４３を広い範囲で緊張させることが可能である。また硬質領域１４４を設けることで、乗員から荷重を受けた際、取付点１４６にかかる荷重を分散させて非硬質領域１４３の伸びを抑えることができる。これらにより、膨張領域によることなく最後部ウィンドウ１１８からの乗員の確実な車外放出防止を達成可能となる。
【００４６】
また当該エアバッグ１００によれば、最後部ウィンドウ１１８にはチャンバ（膨張領域１３０）を設ける必要がないため、膨張領域１３０の容量を最後部ウィンドウ１１８に到達するまで増大させる必要はなく、インフレータ１０４に求める出力を抑えることが可能である。
【００４７】
（第１の変更例）
図７は、幅広部１４０の第１の変更例を例示する図である。図７は図３に対応している。図７に例示する第１の変更例では、幅広部上の取付点１４６および車両上の車両接続点の設置位置において、図３の例と異なっている。
【００４８】
図７に例示するように、前側ピラー１２５が傾斜している場合、前側ピラー１２５またはその縁がなす直線Ｌ４に直交し、衝突想定領域Ｅの中心点Ｍを通過する直線Ｌ５上に、幅広部上の取付点１４６および留め具１５０を設置してもよい。この構成では、膨張慮領域１３０（またはリアチャンバ１３４）は前側ピラー１２５に直線Ｌ４に沿って接触する。このとき、衝突想定領域Ｅの中心点Ｍと直線Ｌ４とを最短で結ぶ線分が直線Ｌ５である。したがって、直線Ｌ５上に取付点１４６および留め具１５０を設置することで、幅広部１４０にかかる荷重が吸収しやすくなり、乗員をより効率よく受け止めて拘束することが可能となる。なお、この設置構成においても、衝突想定領域Ｅの中心点Ｍと留め具１５０とがなす直線上に取付点１４６が設置されることで、ワイヤ１４８を介して乗員を効率よく受け止めて拘束している。
【００４９】
（第２の変更例）
図８は、幅広部１４０の第２の変更例を例示する図である。図８は図３に対応していて、幅広部上の取付点の設置数において、図３の例と異なっている。
【００５０】
図８に例示するように、硬質領域１４４は長尺な領域であって、その長手方向の両端近傍にそれぞれ取付点２００ａ、２００ｂを有している。そして取付点２００ａ、２００ｂにワイヤ１４８ａ、１４８ｂをそれぞれ設置し、車両取付部１５０に取り付けている。この構成であれば、硬質領域１４４をその両端２点でより強固に支持できる。したがって、幅広部１４０（非硬質領域１４３）を広い範囲にわたって緊張させ、車外放出防止性能の向上が可能となる。
【００５１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００５２】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５３】
なお、上記実施形態ではエアバッグ１００を３列シートを有する車両１０２に実施した。しかし、エアバッグ１００が実施可能な車両はこれに限らない。最後部座席の側方に位置している窓の後方にさらに他の窓を有する車両にも本発明にかかる技術は適用可能である。また、幅広部１４０が乗員の車外放出防止を図る対象となるサイドウィンドウは、その形状の如何を問わない。
【００５４】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
Ｅ …衝突想定領域、Ｍ …中心点、Ｌ１〜Ｌ５ …直線、１００ …エアバッグ、１０２ …車両、１０４ …インフレータ、１０６ …ルーフサイドレール、１０８ …前部座席、１１０ …後部座席、１１２ …最後部座席、１１４ …サイドウィンドウ、１１８ …最後部ウィンドウ、１２０ …Ａピラー、１２２ …Ｂピラー、１２４ …前側ピラー、１２６ …後側ピラー、１３０ …膨張領域、１３２ …非膨張領域、１３４ …リアチャンバ、１３６ …タブ、１３８ …ボルト穴、１４０ …幅広部、１４２ …後縁部、１４３ …非硬質領域、１４４ …硬質領域、１４４ａ、１４４ｂ …布部材、１４６ …取付点、１４８、１４４ａ、１４８ｂ …ワイヤ、１５０ …留め具、１６０ …インパクタ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。
【０００３】
車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている（ＦＭＶＳＳ２２６）。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。
【０００４】
カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開して乗員の保護を行うエアバッグである。通常のカーテンエアバッグは、膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合などは衝撃が発生し得る時間が長いからである。このように、カーテンエアバッグはロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。
【０００５】
上記説明した乗員の車外放出防止を確実に達成するためには、カーテンエアバッグは車両側面部に複数存在するサイドウィンドウの全てを覆って膨張展開する必要がある。例えば、特許文献１に記載のカーテンエアバッグは３列シートの車両に設置されていて、３列目シートの側方の固定式のサイドウィンドウ（いわゆるクォータウィンドウ）も覆うことが可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２３７８６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載のカーテンエアバッグのように、３列目シートの側方まで覆う大容量のカーテンエアバッグを膨張させるためには出力の高いガス発生装置（インフレータ）が必要である。通常、上記の３列目シートおよびクォータウィンドウに代表されるように、最後部座席の側方のサイドウィンドウはその前方の他のサイドウィンドウと比較して、形状が異なっていて面積が狭くなっている場合が多い。このようなサイドウィンドウにまで到達するようむやみに膨張領域を拡大させていては、インフレータの高出力化が必要となって製造コストの増大を招くおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み、インフレータに必要な出力を抑えながら、特に最後部座席近傍において高い車外放出防止性能を有するカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために発明者らは鋭意検討し、ガスが流入しない非膨張領域であっても緊張しさえすれば乗員を拘束可能であることに着目した。そして、最後部座席の側方のサイドウィンドウのような比較的小型のサイドウィンドウ等は、膨張領域によらずとも、緊張した布状の非膨張領域で覆うことで乗員の車外放出防止を行い得ることを見出した。しかし、布状の非膨張領域を用いて、信頼性の高い車外放出防止機能を図るためには、弛んでしまう部分が少なく、可能な限り広範囲にわたって緊張し、かつ乗員から受ける荷重がなるべく分散できるよう、非膨張領域を工夫して構成する必要があった。
【００１０】
そこで上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、膨張展開用ガスを受け、最後部座席の側方に位置する最後部ウィンドウの前側において最後部ウィンドウよりも車内側に突出する前側ピラー上および前側ピラーの前方で膨張する膨張領域と、布状であって膨張せず、膨張領域の後縁部に取り付けられ、最後部ウィンドウのうち乗員の衝突が想定される衝突想定領域にわたる形状の幅広部と、を備え、幅広部は、膨張領域の後縁部に接する相対的に硬度が低い非硬質領域と、非硬質領域のみに接する相対的に硬度が高い硬質領域とを含み、硬質領域内に設けられた少なくとも１つの取付点によって前側ピラーよりも後側で車両に取り付けられていることを特徴とする。
【００１１】
上記の幅広部は、硬質領域内の取付点によって車両に取り付けられていて、膨張領域が膨張展開すると車両前方への張力（テンション）が加わって展開し、緊張する。仮に、幅広部に硬質領域を設けることなく単に取付点のみで車両へ取り付けた場合、膨張領域からテンションを受けて緊張する範囲は、取付点と膨張領域の後縁部とを結ぶ略三角形の範囲となる。しかし、本発明の構成であれば、幅広部のうち、特に非硬質領域を広い範囲で緊張させることが可能である。また硬質領域を設けることで、乗員から荷重を受けた際、取付点にかかる荷重を分散させて非硬質領域の伸びを抑えることができる。これらにより、膨張することのない布状の幅広部であっても高い乗員放出防止性能が発揮でき、膨張領域によることなく最後部ウィンドウからの乗員の確実な車外放出防止を達成可能である。さらに、最後部ウィンドウには膨張領域を設ける必要がないため、膨張領域の容量を増大させる必要がなく、インフレータに必要となる出力を抑えることが可能である。
【００１２】
また上記幅広部の前側が取り付けられる膨張領域の後縁部は、カーテンエアバッグが膨張した際に最後部ウィンドウよりも車内側へ突出する。したがって幅広部は、最後部ウィンドウから離れた位置、すなわち乗員により近い位置で緊張して最後部ウィンドウを覆うことが可能である。これにより幅広部は、最後部座席の乗員を迅速に受け止めて着座位置からの移動量を減少させることができる。したがって、ロールオーバの発生時において、乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。
【００１３】
上記非硬質領域は、膨張領域の後縁部と硬質領域との間に位置していて、膨張領域が膨張展開することによって衝突想定領域にわたって略平面状に緊張する形状を有しているとよい。これにより、膨張領域によらずとも高い車外放出防止性能が発揮可能となる。
【００１４】
上記の硬質領域は長尺な領域であって、その長手方向の両端近傍にそれぞれ取付点を有してもよい。この構成であれば、硬質領域をその両端２点でより強固に支持できる。したがって、幅広部を広い範囲にわたって緊張させ、車外放出防止性能の向上が可能となる。
【００１５】
上記の幅広部は、取付点と車両とを接続する線状体をさらに有し、線状体を介して車両に取り付けられていてもよい。この構成であれば、幅広部自体を車両への取付け位置まで延伸させる必要がなく、幅広部の車両前後方向の長さを短縮可能である。したがって、当該カーテンエアバッグは限られた収納空間にも収納しやすくなる。
【００１６】
上記の取付点が１つである場合において、線状体の車両への取付け位置である車両接続点は、取付点と衝突想定領域の中心点とがなす直線上に位置するとよい。この構成によれば、乗員から受ける荷重が吸収しやすくなり、乗員をより効率よく受け止めて拘束することが可能となる。したがって、車外放出性能の向上が可能である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、インフレータに必要な出力を抑えながら、特に最後部座席近傍において高い車外放出防止性能を有するカーテンエアバッグを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図２】図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図１（ｂ）の概略的な断面図である。
【図５】図４の概略的な断面図である。
【図６】図５の位置における車外放出防止性能評価試験を例示する図である。
【図７】幅広部の第１の変更例を例示する図である。
【図８】幅広部の第２の変更例を例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２０】
図１は、本発明にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下、図１（ａ）および図１（ｂ）に例示する車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグを参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００２１】
図１（ａ）に例示するように、エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。そして、インフレータ１０４から供給される膨張展開用ガス（以下、単に「ガス」と記載する。）を受給し、膨張して乗員の保護を行う。特に本発明によるエアバッグ１００は、インフレータ１０４に必要な出力を抑えながら、最後部座席近傍において高い車外放出防止性能を発揮することが可能となっている。
【００２２】
エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられて収納される。通常、ルーフサイドレール１０６はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。
【００２３】
エアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００２４】
本実施形態ではエアバッグ１００が実施される車両として、３列シート（車両前方から前部座席１０８、後部座席１１０および最後部座席１１２）を有する車両１０２を例示している。車両１０２の側面部には、複数のサイドウィンドウ（車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６および最後部ウィンドウ１１８）が設置されている。車両室内では、最後部ウィンドウ１１８が最後部座席１１２の側方に位置している。
【００２５】
各サイドウィンドウの前後方向にはルーフ（天井）を支える複数のピラー（柱）が接続している。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１２０、Ｂピラー１２２、Ｃピラー（後述する前側ピラー１２４）、Ｄピラー（後述する後側ピラー１２６）と呼ばれる。
【００２６】
車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１０４へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００へ供給される。エアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。
【００２７】
図２（ａ）は、図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。図２（ａ）（ａ）は、エアバッグ１００の車室側を一部透過した状態で例示している。
【００２８】
図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１００は車両１０２の衝突時や横転時に膨張する膨張領域１３０と、膨張せずに膨張領域１３０を区画する非膨張領域１３２（図中ハッチングで示す）と、を備えている。膨張領域１３０は非膨張領域１３２によって複数のチャンバに区画されている。チャンバは、衝突時等の非常事態時において乗員と直接接触する部分である。膨張領域１３０が複数のチャンバに区画される。
【００２９】
複数のチャンバのうち、エアバッグ１００の車両前後方向の後端にはリアチャンバ１３４が設置されている。リアチャンバ１３４は、図１（ｂ）に例示するように後部座席１１０の略真横において膨張展開する。リアチャンバ１３４は後部座席１１０の乗員に対して最も近い位置に膨張展開するため、後部座席１１０の乗員の車外放出防止はリアチャンバ１３４によって達成される。なお、リアチャンバ１３４の前方にあるチャンバー（符号省略）も後部座席１１０の乗員の車外放出防止に有効なことはいうまでもない。
【００３０】
エアバッグ１００の上縁には、取付部材として複数のタブ（タブ１３６等）が設けられている。タブ１３６はエアバッグ１００を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。タブ１３６には、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１３８が設けられている。
【００３１】
図１（ｂ）に例示するように、当該エアバッグ１００では最後部座席１１２の側方にはチャンバは膨張展開せず、幅広部１４０が展開する。幅広部１４０は最後部ウィンドウ１１８からの最後部座席１１２の乗員の車外放出防止を図る部位である。図２（ａ）に例示するように、幅広部１４０はリアチャンバ１３４（または膨張領域１３０）の後縁部１４２に取り付けられる。幅広部１４０は幅広な布状であって膨張せず、膨張する膨張領域１３０に引っ張られるようにして略平面状に緊張し、乗員を拘束する。
【００３２】
幅広部１４０は、硬度の異なる２つの領域として、相対的に硬度が低い非硬質領域１４３と、相対的に硬度が高い硬質領域１４４とを含んでいる。非硬質領域１４３は硬質領域１４４よりも柔軟な領域であって、膨張領域１３０の後縁部１４２に接している。硬質領域１４４は非硬質領域１４３よりも強硬な領域であって、本実施形態では幅広部１４０の車両後側の縁を構成して非硬質領域１４３のみに接している。
【００３３】
図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図２（ｂ）に例示するように、本実施形態では、硬質領域１４４は幅広部１４０の表裏から貼り付けられる帯状の布部材１４４ａ、１４４ｂにより構成されている。これら布部材１４４ａ、１４４ｂとしては、例えば、シートベルトに使用されるウェビングと同様の素材や、当該エアバッグに使用される基布と同様の素材を適用可能である。
【００３４】
幅広部１４０は、硬質領域内の少なくとも１つの取付点１４６によって前側ピラー１２４よりも後側で車両１０２に取り付けられている。これにより、幅広部のうちの後縁部１４２と硬質領域１４４との間の非硬質領域１４３は、膨張展開時において広く平面的に緊張することが可能となっている。本実施形態では、取付点１４６に線状体（ワイヤ１４８）を設置し、ワイヤ１４８を介して取付点１４６を後側ピラー１２６に接続している（図１（ｂ）参照）。ワイヤ１４８の後側ピラー１２６への取付け位置（車両接続点）には留め具１５０を設置している。なお線状体としては、ワイヤ以外にも帯状のストラップ等を利用してもよい。
【００３５】
本実施形態では、上記のワイヤ１４８を利用して幅広部１４０を車両１０２に取り付けているため、幅広部１４０自体を車両１０２への取付け位置まで延伸させる必要がなくなっている。したがって、当該エアバッグ１００は後端側を短縮することができ、後側ピラー１２６の上部近傍の限られた収納空間にも収容容易となっている。
【００３６】
なお、ワイヤ１４８に代表される線状体は必ずしも用いる必要はない。例えば、後側ピラー１２６に重畳した硬質領域内で、所定の取付点として直接ボルト止め等を行ってもよい。この場合、取付点の位置を適宜変更することで、限られた収納空間であっても当該エアバッグ１００は十分に収納可能である。
【００３７】
図３は、図２（ａ）の部分拡大図である。図３に例示するように、幅広部１４０は最後部ウィンドウ１１８のうち乗員の衝突が想定される領域である衝突想定領域Ｅにわたる形状となっている。特に非硬質領域１４３は、後縁部１４２と硬質領域１４４との間に位置していて、膨張領域１３０が膨張展開することによって衝突想定領域Ｅにわたって略平面状に緊張する形状となっている。衝突想定領域Ｅとは、ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）によって定められた、側面衝突時に乗員頭部が衝突すると想定される領域を意味している。より具体的には、ＦＭＶＳＳ２２６セクション７：車外放出軽減テスト装置仕様(Ejection mitigation test device specification)に記載され定義されるインパクタ(Ejection impactor)を用いて、同ＦＭＶＳＳ２２６セクション５．２：衝撃標的位置の決定(Determination of impact target locations)で定められるターゲットロケーション(Target locations)に向けて車外放出テストを行った時に、当該インパクタが通過する可能性のある領域を衝突想定領域としている。本願の場合、特にリアウインドウについての標的位置決定方法を参照している。通常、ＦＭＶＳＳに基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタをこの衝突想定領域Ｅに衝突させて、カーテンエアバッグ等の安全装置の安全性を評価する（車外放出防止性能評価試験）。例えばサイドウィンドウ１１８のように、３列シートの車両における前方から３番目の比較的小型のウィンドウ上の衝突想定領域は、インパクタの衝突目標位置としてＣ１打点等と称される。
【００３８】
本実施形態では、より効果的な車外放出防止を図るために、ワイヤ１４８を車両１０２に取り付ける車両接続点（留め具１５０）を、幅広部上の取付点１４６と衝突想定領域Ｅの中心点Ｍとがなす直線Ｌ１上に設置している。この構成であれば、ワイヤ１４８が荷重を受けた幅広部１４０を支えやすくなる。すなわち、乗員から受ける荷重が吸収しやすくなり、乗員をより効率よく受け止めて拘束することが可能となる。特に本実施形態では、直線Ｌ１が車両前後方向、すなわちエアバッグ１００の長尺方向と一致するように、上記取付点１４６および留め具１５０を設置している。これは、膨張領域１３０は膨張展開によって長尺方向により大きく収縮するからであって、この収縮によって幅広部１４０に生じる張力を衝突想定領域Ｅの中心点Ｍに加えるためである。これにより、幅広部１４０の車外放出性能は大きく向上する。
【００３９】
図４は、図１（ｂ）の概略的なＢ−Ｂ断面図である。図４に例示するように、当該エアバッグ１００では、幅広部１４０はリアチャンバ１３４の後縁部１４２に取り付けられている。幅広部１４０は、硬質領域内の取付点１４６によって車両１０２に取り付けられていて、膨張領域１３０が膨張展開すると車両前方への張力（テンション）が加わる。そして幅広部１４０は、後縁部１４２と硬質領域１４４との間の非硬質領域１４３が衝突想定領域Ｅ（図３参照）にわたって略平面状に緊張する。
【００４０】
エアバッグ１００の展開時の挙動は、その寸法やルーフサイドレール１０６への取付位置によって異なるが、エアバッグ１００が巻回されていた状態から膨張展開するとき、後縁部１４２が当初の位置から前方に移動すると仮定する。その場合、留め具１５０から後縁部１４２までにおける幅広部１４０の長さは、留め具１５０から、膨張領域１３０の膨張展開によって後縁部１４２が移動しようとする位置までの寸法よりも短く設定すると好適である。
【００４１】
膨張展開時において、幅広部１４０の前側が取り付けられる後縁部１４２およびリアチャンバ１３４は、前側ピラー１２４に重畳して膨張展開する。前側ピラー１２４は最後部ウィンドウ１１８の前側に位置していて、最後部ウィンドウ１１８よりも車内側に突出している。これにより、リアチャンバ１３４（膨張領域１３０）は前側ピラー１２４上およびその前方で膨張し、後縁部１４２の近傍は前側ピラー１２４に重畳する。そして、エアバッグ１００の膨張展開後において幅広部１４０は、後縁部１４２と後側ピラー１２６との間で緊張し、略平面状の姿勢となる（図５参照）。
【００４２】
図５は、図４の概略的なＣ−Ｃ断面図である。このＣ―Ｃ断面は、図３の衝突想定領域Ｅの中心点Ｍを通る断面を想定している。図５に例示するように、幅広部１４０の前側の取付位置である後縁部１４２近傍は、前側ピラー１２４に頂上することで車内側へ突出する。これにより幅広部１４０は、最後部ウィンドウ１１８から車内側へ離れた位置、すなわち乗員により近い位置において最後部ウィンドウ１１８を覆う。これにより幅広部１４０は、例えば最後部座席１１２の乗員を迅速に受け止めて着座位置からの移動量を減少させることができる。したがって、ロールオーバの発生時において、乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。
【００４３】
図６は、図５の位置における車外放出防止性能評価試験を例示する図である。なお、図６では理解を容易にするために、リアチャンバ１３４等を省略している。上記説明した幅広部１４０であれば、膨張しなくとも高い車外放出防止性能を発揮することができる。ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）では、図６に例示するように、乗員を模擬したインパクタ１６０をエアバッグの各部位に衝突させてその性能評価を行っている。その際、インパクタ１６０の車外側の頂点（衝突想定領域Ｅの中心点Ｍに相当）の移動距離が、サイドウィンドウ１１８（図５参照）との接触面（図６における直線Ｌ２）から１００ｍｍ以内（直線Ｌ３）におさまることが要件とされている。当該エアバッグ１００が備える幅広部１４０であれば、この要件を達成可能である。
【００４４】
上記図３を参照しての説明において、エアバッグ１００の長尺方向を示す直線であって衝突想定領域Ｅの中心点Ｍを通過する直線Ｌ１上に、幅広部上の取付点１４６および車両接続点（留め具１５０）を設置すると好適であると説明した。しかし、取付点１４６においては必ずしも膨張展開直後に直線Ｌ１上に位置しなくともよい。例えば図６の姿勢の幅広部１４０のように、幅広部１４０が乗員を受け止めた姿勢となっている状態において、車内側から見た際に上記取付点１４６が直線Ｌ１上（図３参照）に位置していればよい。この構成であれば、乗員からの荷重が最も強くかかる時点において荷重が吸収しやすくなり、乗員を効率よく受け止めて拘束することができる。またこれに伴って、ワイヤ１４８もエアバッグ１００の膨張展開直後においては緊張することなく弛んだ状態となっていてもよい。すなわち、乗員が幅広部１４０に衝突した際に緊張しさえすれば、荷重を好適に吸収可能である。
【００４５】
上記説明したように、幅広部１４０は硬質領域内の取付点１４６をもって車両１０２に取り付けられている。仮に、幅広部１４０に硬質領域１４４を設けず、非硬質領域内に取付点１４６を設けて車両１０２へ取り付けた場合、膨張領域１３０からテンションを受けて緊張する非硬質領域１４３の範囲は、取付点１４６と膨張領域１３０の後縁部１４２とを結ぶ略三角形の範囲となる。しかし、上記構成であれば、硬質領域１４４と膨張領域１３０の後縁部１４２との間の非硬質領域１４３を広い範囲で緊張させることが可能である。また硬質領域１４４を設けることで、乗員から荷重を受けた際、取付点１４６にかかる荷重を分散させて非硬質領域１４３の伸びを抑えることができる。これらにより、膨張領域によることなく最後部ウィンドウ１１８からの乗員の確実な車外放出防止を達成可能となる。
【００４６】
また当該エアバッグ１００によれば、最後部ウィンドウ１１８にはチャンバ（膨張領域１３０）を設ける必要がないため、膨張領域１３０の容量を最後部ウィンドウ１１８に到達するまで増大させる必要はなく、インフレータ１０４に求める出力を抑えることが可能である。
【００４７】
（第１の変更例）
図７は、幅広部１４０の第１の変更例を例示する図である。図７は図３に対応している。図７に例示する第１の変更例では、幅広部上の取付点１４６および車両上の車両接続点の設置位置において、図３の例と異なっている。
【００４８】
図７に例示するように、前側ピラー１２５が傾斜している場合、前側ピラー１２５またはその縁がなす直線Ｌ４に直交し、衝突想定領域Ｅの中心点Ｍを通過する直線Ｌ５上に、幅広部上の取付点１４６および留め具１５０を設置してもよい。この構成では、膨張慮領域１３０（またはリアチャンバ１３４）は前側ピラー１２５に直線Ｌ４に沿って接触する。このとき、衝突想定領域Ｅの中心点Ｍと直線Ｌ４とを最短で結ぶ線分が直線Ｌ５である。したがって、直線Ｌ５上に取付点１４６および留め具１５０を設置することで、幅広部１４０にかかる荷重が吸収しやすくなり、乗員をより効率よく受け止めて拘束することが可能となる。なお、この設置構成においても、衝突想定領域Ｅの中心点Ｍと留め具１５０とがなす直線上に取付点１４６が設置されることで、ワイヤ１４８を介して乗員を効率よく受け止めて拘束している。
【００４９】
（第２の変更例）
図８は、幅広部１４０の第２の変更例を例示する図である。図８は図３に対応していて、幅広部上の取付点の設置数において、図３の例と異なっている。
【００５０】
図８に例示するように、硬質領域１４４は長尺な領域であって、その長手方向の両端近傍にそれぞれ取付点２００ａ、２００ｂを有している。そして取付点２００ａ、２００ｂにワイヤ１４８ａ、１４８ｂをそれぞれ設置し、車両取付部１５０に取り付けている。この構成であれば、硬質領域１４４をその両端２点でより強固に支持できる。したがって、幅広部１４０（非硬質領域１４３）を広い範囲にわたって緊張させ、車外放出防止性能の向上が可能となる。
【００５１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００５２】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５３】
なお、上記実施形態ではエアバッグ１００を３列シートを有する車両１０２に実施した。しかし、エアバッグ１００が実施可能な車両はこれに限らない。最後部座席の側方に位置している窓の後方にさらに他の窓を有する車両にも本発明にかかる技術は適用可能である。また、幅広部１４０が乗員の車外放出防止を図る対象となるサイドウィンドウは、その形状の如何を問わない。
【００５４】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
Ｅ …衝突想定領域、Ｍ …中心点、Ｌ１〜Ｌ５ …直線、１００ …エアバッグ、１０２ …車両、１０４ …インフレータ、１０６ …ルーフサイドレール、１０８ …前部座席、１１０ …後部座席、１１２ …最後部座席、１１４ …サイドウィンドウ、１１８ …最後部ウィンドウ、１２０ …Ａピラー、１２２ …Ｂピラー、１２４ …前側ピラー、１２６ …後側ピラー、１３０ …膨張領域、１３２ …非膨張領域、１３４ …リアチャンバ、１３６ …タブ、１３８ …ボルト穴、１４０ …幅広部、１４２ …後縁部、１４３ …非硬質領域、１４４ …硬質領域、１４４ａ、１４４ｂ …布部材、１４６ …取付点、１４８、１４４ａ、１４８ｂ …ワイヤ、１５０ …留め具、１６０ …インパクタ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
膨張展開用ガスを受け、最後部座席の側方に位置する最後部ウィンドウの前側において該最後部ウィンドウよりも車内側に突出する前側ピラー上および該前側ピラーの前方で膨張する膨張領域と、
布状であって膨張せず、前記膨張領域の後縁部に取り付けられ、前記最後部ウィンドウのうち乗員の衝突が想定される衝突想定領域にわたる形状の幅広部と、
を備え、
前記幅広部は、前記膨張領域の後縁部に接する相対的に硬度が低い非硬質領域と、該非硬質領域のみに接する相対的に硬度が高い硬質領域とを含み、該硬質領域内に設けられた少なくとも１つの取付点によって前記前側ピラーよりも後側で車両に取り付けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記非硬質領域は、前記膨張領域の後縁部と前記硬質領域との間に位置していて、前記膨張領域が膨張展開することによって前記衝突想定領域にわたって略平面状に緊張する形状を有していることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
前記硬質領域は長尺な領域であって、その長手方向の両端近傍にそれぞれ前記取付点を有していることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
前記幅広部は、前記取付点と車両とを接続する線状体をさらに有し、該線状体を介して前記車両に取り付けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記取付点が１つである場合において、前記線状体の車両への取付け位置である車両接続点は、該取付点と前記衝突想定領域の中心点とがなす直線上に位置することを特徴とする請求項４に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項１】
車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
膨張展開用ガスを受け、最後部座席の側方に位置する最後部ウィンドウの前側において該最後部ウィンドウよりも車内側に突出する前側ピラー上および該前側ピラーの前方で膨張する膨張領域と、
布状であって膨張せず、前記膨張領域の後縁部に取り付けられ、前記最後部ウィンドウのうち乗員の衝突が想定される衝突想定領域にわたる形状の幅広部と、
を備え、
前記幅広部は、前記膨張領域の後縁部に接する相対的に硬度が低い非硬質領域と、該非硬質領域のみに接する相対的に硬度が高い硬質領域とを含み、該硬質領域内に設けられた少なくとも１つの取付点によって前記前側ピラーよりも後側で車両に取り付けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記非硬質領域は、前記膨張領域の後縁部と前記硬質領域との間に位置していて、前記膨張領域が膨張展開することによって前記衝突想定領域にわたって略平面状に緊張する形状を有していることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
前記硬質領域は長尺な領域であって、その長手方向の両端近傍にそれぞれ前記取付点を有していることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
前記幅広部は、前記取付点と車両とを接続する線状体をさらに有し、該線状体を介して前記車両に取り付けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記取付点が１つである場合において、前記線状体の車両への取付け位置である車両接続点は、該取付点と前記衝突想定領域の中心点とがなす直線上に位置することを特徴とする請求項４に記載のカーテンエアバッグ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−５１５５３（Ｐ２０１２−５１５５３Ａ）
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６８５３７（Ｐ２０１１−１６８５３７）
【出願日】平成２３年８月１日（２０１１．８．１）
【出願人】（５０３３５８０９７）オートリブ ディベロップメント エービー (402)
【復代理人】
【識別番号】１１００００３４９
【氏名又は名称】特許業務法人 アクア特許事務所
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１日（２０１１．８．１）
【出願人】（５０３３５８０９７）オートリブ ディベロップメント エービー (402)
【復代理人】
【識別番号】１１００００３４９
【氏名又は名称】特許業務法人 アクア特許事務所
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]