グラスラン
【課題】ドアサッシュに対する接着面積を小さくするとともに周波数特性も変化させることにより、ドアガラス閉め切り時の突き上げ音を十分に低減するグラスランを提供する。
【解決手段】車両のドアサッシュ２に嵌装され、昇降するドアガラス３を溝部４に案内する、車外側側壁部６と車内側側壁部７とそれらを結ぶ連結壁部８からなる断面略コ字状で、両側壁部６，７の内面に、連結壁部８側に延び、ドアガラス３に摺接するアウタリップ部９とインナリップ部１０が一体的に押出成形されてなるグラスラン５で、連結壁部８の外面に、複数の凸条１３と複数の凹溝１４を交互に設け、少なくとも凹溝１４を埋めるように緩衝部材３０を設けた。
【解決手段】車両のドアサッシュ２に嵌装され、昇降するドアガラス３を溝部４に案内する、車外側側壁部６と車内側側壁部７とそれらを結ぶ連結壁部８からなる断面略コ字状で、両側壁部６，７の内面に、連結壁部８側に延び、ドアガラス３に摺接するアウタリップ部９とインナリップ部１０が一体的に押出成形されてなるグラスラン５で、連結壁部８の外面に、複数の凸条１３と複数の凹溝１４を交互に設け、少なくとも凹溝１４を埋めるように緩衝部材３０を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアサッシュ又はドアフレームに嵌装され、昇降するドアガラスを案内するグラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図６及び図７に示すように、車両のドア１のドアサッシュ２には昇降するドアガラス３を溝部４に案内するグラスラン５が嵌装されている。なお、図７は図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
グラスラン５は、内側に溝部４を形成する断面略コ字状であり、２つの側壁部、すなわち車外側側壁部６と車内側側壁部７と、そして車外側側壁部６と車内側側壁部７とを結ぶ連結壁部８によって形成されている。そして、車外側側壁部６の内面、すなわち、車外側側壁部６の車内側には連結壁部８側に延びるアウタリップ部９が形成されている。また、車内側側壁部７の内面、すなわち、車内側側壁部７の車外側には同じく連結壁部８側に延びるインナリップ部１０が形成されている。アウタリップ部９とインナリップ部１０は、ドアガラス３を挟持するように設けられ、ドアガラス３の表面に摺接する。
【０００３】
このようなグラスラン５において、ドアガラス３が上昇すると、ドアガラス３の端部３ａは、連結壁部８の内面に当接し、その応力によって連結壁部８の外面がドアサッシュ２に突き当たる状態となって停止する。
このときに発生する「ドスン」という衝撃音が耳ざわりであるので、ドアガラス３閉め切り時の突き上げ音の軽減が求められている。
【０００４】
そこで、このドアガラス３閉め切り時の突き上げ音を軽減するため、グラスラン５の連結壁部８の外面に、複数の凸条１３と凹溝１４とからなる弾性変形部を設けて、ドアガラス３閉め切り時にドアサッシュ２に当接させるようにしている。
これによれば、複数の凸条１３と凹溝１４を設けることにより衝撃を吸収しやすくすることができるのに加えて、接触面積が小さくなるのでその分、抑えることができる。
一方、ドアガラス３閉め切り時に、グラスラン５の連結壁部８の外面に設けられた複数の凸条１３が押し潰されて凹溝１４が埋められるようにしたものも知られている（例えば、特許文献１）。
【０００５】
また、図８及び図９に示すように、グラスラン５の連結壁部８の外面側に設けた２つの突部１１，１２間にソフトスポンジ２０やクッション材を設けたり、シーラントを充填したものも知られている（例えば、特許文献２）。
これによれば、ソフトスポンジ２０やクッション材をドアサッシュ２との間に設けることによって高い周波数の音を抑えることができるので衝撃音が抑えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平４−８４０２６号公報
【特許文献２】特許第４２６１２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、従来の技術では、ドアガラス３の突き上げ時の衝撃を吸収して、発生する衝撃音をある程度軽減することができるが十分ではない。
特に、図７に示したようなグラスラン５の場合、ドアガラス３の突き上げ時には、ドアガラス３の端部３ａが連結壁部８の車内側内面に当接すると、その応力によって連結壁部８の外面に設けられた凸条１３は弾性変形するが、ドアサッシュ２に対する接触面積を小さくすることができるので音量的に衝撃音の発生を小さく抑えることができるものの、その衝撃音の周波数は高くなる傾向にある。
一方、ドアガラス３閉め切り時に、グラスラン５の連結壁部８の外面に設けられた複数の凸条１３が押し潰されて凹溝１４が埋められるようにしたものは、ドアサッシュ２に対しては接触面積を大きくして突き当たるため衝撃音は依然として残る。
さらに、ソフトスポンジ２０やクッション材をドアサッシュ２との間に設けたものでは、周波数特性を変えることにより高い周波数の音を抑えることができるが、接着面積が大きいとその分、衝撃音は発生してしまう。
【０００８】
そこで、本発明の目的とするところは、ドアサッシュに対する接着面積を小さくするとともに周波数特性も変化させることにより、ドアガラス閉め切り時の突き上げ音を十分に低減しうるグラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るグラスランは、車両のドアサッシュ（２）又はドアフレームに嵌装され、昇降するドアガラス（３）を溝部（４）に案内する、車外側側壁部（６）と車内側側壁部（７）とそれらを結ぶ連結壁部（８）からなる断面略コ字状で、両側壁部（６，７）の内面に、前記連結壁部（８）側に延び、前記ドアガラス（３）に摺接するアウタリップ部（９）とインナリップ部（１０）が一体的に押出成形されてなるグラスラン（５）であって、
前記連結壁部（８）の外面に、複数の凸条（１３）と複数の凹溝（１４）を交互に設け、少なくとも前記凹溝（１４）を埋めるように緩衝部材（３０）を設けたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、前記緩衝部材（３０）は、前記複数の凸条（１３）及び複数の凹溝（１４）を覆うように設けられてなることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に係る発明は、前記緩衝部材（３０）は、前記凹溝（１４）に対して、前記ドアガラス（３）が前記連結壁部（８）に突き当たる前の取付状態では、前記ドアサッシュ（２）又はドアフレームに接触しないか、接触する程度で圧縮された状態ではない非圧縮状態で設けられてなることを特徴とする
【００１２】
また、請求項４に係る発明は、前記複数の凸条（１３）及び複数の凹溝（１４）と、前記緩衝部材（３０）は、前記グラスラン（５）の成形時に一体的に押出成形されてなることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に係る発明は、前記緩衝部材（３０）は、高発泡スポンジ材であることを特徴とする。
【００１４】
なお、括弧内の記号は、図面および後述する発明を実施するための形態に記載された対応要素または対応事項を示す。
【発明の効果】
【００１５】
以上のとおり、本発明によれば、一体的に押出成形されてなるグラスランにおいて、連結壁部の外面に、複数の凸条と複数の凹溝を交互に設けたので、ドアサッシュやドアフレームに対する接触面積が小さくなり音量的に衝撃音の発生を小さく抑えることができる。
それに加えて、凹溝には、高発泡スポンジ材などの緩衝部材が埋められているので、衝撃音の周波数は低くなるように変えられその結果、衝撃音が抑えられる。
このように、ドアガラスの閉め切り時の、ドアガラスの突き上げによる衝撃音は、音量的にも周波数的にも低減されるのでユーザーにとって快適である。
【００１６】
また、請求項２に係る発明によれば、緩衝部材は、複数の凸条及び複数の凹溝を覆うように設けられているので、ドアサッシュやドアフレームに緩衝部材の摩擦力が作用することによりドアサッシュやドアフレームに対するグラスランの長手方向及び幅方向の位置ずれが防止される。よって、ドアガラスの閉め切り時にグラスランがドアサッシュやドアフレームから位置ずれすることは抑制される。
【００１７】
また、請求項３に係る発明によれば、緩衝部材は、凹溝に対して、ドアガラスが連結壁部に突き当たる前の取付状態では、ドアサッシュ又はドアフレームに接触しないか、接触する程度で圧縮された状態ではない非圧縮状態で設けられてなるので、ドアガラスが連結壁部に突き当たった場合、緩衝部材は最大の圧縮量で衝撃を和らげることができる。また、緩衝部材の量を減らすことができる。
【００１８】
また、請求項４に係る発明によれば、複数の凸条及び複数の凹溝と、緩衝部材は、グラスランの成形時に一体的に押出成形されてなるので、製造が容易でしかも緩衝部材を安定して取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るグラスランを示す図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図２】図１に示すグラスランでドアサッシュに取付前の状態を示す断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る別のグラスランを示す図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図４】図３に示すグラスランでドアサッシュに取付前の状態を示す断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るさらに別のグラスランでドアサッシュに取付前の状態を示す断面図である。
【図６】ドアの外観側面図である。
【図７】従来例に係るグラスランを示す図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図８】従来例に係る別のグラスランを示す図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図９】図８に示すグラスランでドアサッシュに取付前の状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、従来例と同一の部分には同一符号を付す。
図１は、本発明の実施形態に係るグラスランを示す拡大断面図であり、図６のＡ−Ａ線拡大断面図に対応している。また、図２は図１に示すグラスランにおいてドアサッシュに取付ける前の状態を示す断面図である。
【００２１】
本発明の実施形態に係るグラスラン５は、従来例と同様に車両のドア１のドアサッシュ２（ドアフレームでもよい）に嵌装され、昇降するドアガラス３を溝部４に案内するものである。
グラスラン５は、２つの側壁部である車外側側壁部６と車内側側壁部７と、それら車外側側壁部６と車内側側壁部７とを結ぶ連結壁部８からなる断面略コ字状で、車外側側壁部６の内面となる車内側には連結壁部８側に延び、ドアガラス３に摺接するアウタリップ部９が形成され、車内側側壁部７の内面となる車外側には同じく連結壁部８側に延び、ドアガラス３に摺接するインナリップ部１０が形成されている。
【００２２】
そして、連結壁部８の外面（ドアサッシュ２又はドアフレームと接触する側）に、複数の凸条１３と複数の凹溝１４を交互に設け、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４を覆うように緩衝部材３０を設けている。より詳細には、車外側側壁部６の連結壁部８側の付け根部６ａと車内側側壁部７の連結壁部８側の付け根部７ａの間に複数の凸条１３と複数の凹溝１４を交互に並べて設けている。複数の凸条１３のそれぞれの形状は略同一であり、複数の凹溝１４のそれぞれの形状も略同一である。
凸条１３の幅ｍと凹溝１４の幅ｎはドアガラス３の厚みＴよりも小さくしてあり、ここでは、凸条１３を２つと凹溝１４を３つ設けている。
凸条１３の形状は、図２に示すように、ドアサッシュ２にグラスラン５が取付けられる前の状態では断面略山形であり、図１に示すように、グラスラン５が取付けられた状態で凸条１３はドアサッシュ２に弾接するようにしている。また、ドアガラス３の閉め切り時には、ドアガラス３が連結壁部８に内面に当接し、その応力を受けて凸条１３の頂部がつぶれるようになっている。
【００２３】
緩衝部材３０は、グラスラン５の連結壁部８よりも比重の小さいものが好ましい。緩衝部材３０として、例えば、比重０．１〜０．７のソフトスポンジ材、あるいは、比重０．０５〜０．４の高発泡スポンジ材や制振性スポンジを使用することができる。
【００２４】
グラスラン５は全体が押出成形によって一体的に形成されるものであり、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４と、緩衝部材３０も、グラスラン５の成形時に一体的に押出成形されてなる。
【００２５】
グラスラン５の材質としては、ＥＰＤＭゴム，オレフィン系熱可塑性エラストマー，スチレン系熱可塑性エラストマーや、これらを２種類以上混合したエラストマーなどが、ドアガラス３の突き上げ音を低減する上において有効である。
【００２６】
以上のように構成された本発明の実施形態に係るグラスラン５によれば、連結壁部８の外面に、複数の凸条１３と複数の凹溝１４を交互に設けたので、ドアサッシュ２に対する接触面積が小さくなり音量的に衝撃音の発生を小さく抑えることができる。
それに加えて、凹溝１４には、緩衝部材３０が埋められているので、衝撃音の周波数は低くなるように変えられその結果、衝撃音が抑えられる。
また、緩衝部材３０は、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４を覆うように設けられているので、ドアサッシュ２に緩衝部材３０の摩擦力が作用することによりドアサッシュ２に対するグラスラン５の長手方向及び幅方向の位置ずれが防止される。
【００２７】
なお、本実施形態では、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４を覆うように、すなわち、図２に示したように、グラスラン５をドアサッシュ２に取付ける前には連結壁部８の外面からさらに外方に突出するように緩衝部材３０を設けるようにしたが、図４に示すように、グラスラン５をドアサッシュ２に取付ける前には連結壁部８の外面から外方に突出させないようにすることもできる。
そして、緩衝部材３０は、凹溝１４に対して、図３に示すように、ドアガラス３が連結壁部８に突き当たる前の取付状態では、ドアサッシュ２に接触しないか、接触する程度で圧縮された状態ではない非圧縮状態で設けられてなる。
【００２８】
これによれば、ドアガラス３が連結壁部１８に突き当たった場合、緩衝部材３０は最大の圧縮量で衝撃を和らげることができる。
ここでは、図４に示すように、緩衝部材３０が凸条１３の頂部を越えるが、車外側側壁部６の連結壁部８側の付け根部６ａと車内側側壁部７の連結壁部８側の付け根部７ａの最も外方の部位を結ぶ線を越えないように緩衝部材３０を設けたが、凸条１３の頂部を越えることなく、凹溝１４内だけを埋めるように設けることもできる。
また、図３に示すように、ドアガラス３が連結壁部８に突き当たる前の取付状態では、凸条１３についてもドアサッシュ２に接触しないようにすることもできる。
【００２９】
また、本実施形態では、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４のそれぞれの形状を略同一にしたが、図５に示すように、凸条１３の形状を変化させることもできる。ここでは、２つの凸条１３のうち、車外側の凸条１３をさらに車外側に向けて傾けるとともに車内側の凸条１３をさらに車内側に傾けるようにしたものである。これに対応して、凹溝１４の形状も真中のものと、車外側と車内側のものとは形状が異なる。
これによれば、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４に対する緩衝部材３０の密着性が高まる。
【００３０】
また、本実施形態では、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４と、緩衝部材３０は、グラスラン５の成形時に一体的に押出成形して製造するようにしたが、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４が形成されるように押出成形されたグラスラン５に対して、緩衝部材３０を後工程で貼着させることもできる。
【符号の説明】
【００３１】
１ ドア
２ ドアサッシュ
３ ドアガラス
３ａ 端部
４ 溝部
５ グラスラン
６ 車外側側壁部
６ａ 車外側側壁部の付け根部
７ 車内側側壁部
７ａ 車内側側壁部の付け根部
８ 連結壁部
９ アウタリップ部
１０ インナリップ部
１１ 突部
１２ 突部
１３ 凸条
１４ 凹溝
２０ ソフトスポンジ
３０ 緩衝部材
ｍ 凸条の幅
ｎ 凹溝の幅
Ｔ 厚み幅
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアサッシュ又はドアフレームに嵌装され、昇降するドアガラスを案内するグラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図６及び図７に示すように、車両のドア１のドアサッシュ２には昇降するドアガラス３を溝部４に案内するグラスラン５が嵌装されている。なお、図７は図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
グラスラン５は、内側に溝部４を形成する断面略コ字状であり、２つの側壁部、すなわち車外側側壁部６と車内側側壁部７と、そして車外側側壁部６と車内側側壁部７とを結ぶ連結壁部８によって形成されている。そして、車外側側壁部６の内面、すなわち、車外側側壁部６の車内側には連結壁部８側に延びるアウタリップ部９が形成されている。また、車内側側壁部７の内面、すなわち、車内側側壁部７の車外側には同じく連結壁部８側に延びるインナリップ部１０が形成されている。アウタリップ部９とインナリップ部１０は、ドアガラス３を挟持するように設けられ、ドアガラス３の表面に摺接する。
【０００３】
このようなグラスラン５において、ドアガラス３が上昇すると、ドアガラス３の端部３ａは、連結壁部８の内面に当接し、その応力によって連結壁部８の外面がドアサッシュ２に突き当たる状態となって停止する。
このときに発生する「ドスン」という衝撃音が耳ざわりであるので、ドアガラス３閉め切り時の突き上げ音の軽減が求められている。
【０００４】
そこで、このドアガラス３閉め切り時の突き上げ音を軽減するため、グラスラン５の連結壁部８の外面に、複数の凸条１３と凹溝１４とからなる弾性変形部を設けて、ドアガラス３閉め切り時にドアサッシュ２に当接させるようにしている。
これによれば、複数の凸条１３と凹溝１４を設けることにより衝撃を吸収しやすくすることができるのに加えて、接触面積が小さくなるのでその分、抑えることができる。
一方、ドアガラス３閉め切り時に、グラスラン５の連結壁部８の外面に設けられた複数の凸条１３が押し潰されて凹溝１４が埋められるようにしたものも知られている（例えば、特許文献１）。
【０００５】
また、図８及び図９に示すように、グラスラン５の連結壁部８の外面側に設けた２つの突部１１，１２間にソフトスポンジ２０やクッション材を設けたり、シーラントを充填したものも知られている（例えば、特許文献２）。
これによれば、ソフトスポンジ２０やクッション材をドアサッシュ２との間に設けることによって高い周波数の音を抑えることができるので衝撃音が抑えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平４−８４０２６号公報
【特許文献２】特許第４２６１２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、従来の技術では、ドアガラス３の突き上げ時の衝撃を吸収して、発生する衝撃音をある程度軽減することができるが十分ではない。
特に、図７に示したようなグラスラン５の場合、ドアガラス３の突き上げ時には、ドアガラス３の端部３ａが連結壁部８の車内側内面に当接すると、その応力によって連結壁部８の外面に設けられた凸条１３は弾性変形するが、ドアサッシュ２に対する接触面積を小さくすることができるので音量的に衝撃音の発生を小さく抑えることができるものの、その衝撃音の周波数は高くなる傾向にある。
一方、ドアガラス３閉め切り時に、グラスラン５の連結壁部８の外面に設けられた複数の凸条１３が押し潰されて凹溝１４が埋められるようにしたものは、ドアサッシュ２に対しては接触面積を大きくして突き当たるため衝撃音は依然として残る。
さらに、ソフトスポンジ２０やクッション材をドアサッシュ２との間に設けたものでは、周波数特性を変えることにより高い周波数の音を抑えることができるが、接着面積が大きいとその分、衝撃音は発生してしまう。
【０００８】
そこで、本発明の目的とするところは、ドアサッシュに対する接着面積を小さくするとともに周波数特性も変化させることにより、ドアガラス閉め切り時の突き上げ音を十分に低減しうるグラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るグラスランは、車両のドアサッシュ（２）又はドアフレームに嵌装され、昇降するドアガラス（３）を溝部（４）に案内する、車外側側壁部（６）と車内側側壁部（７）とそれらを結ぶ連結壁部（８）からなる断面略コ字状で、両側壁部（６，７）の内面に、前記連結壁部（８）側に延び、前記ドアガラス（３）に摺接するアウタリップ部（９）とインナリップ部（１０）が一体的に押出成形されてなるグラスラン（５）であって、
前記連結壁部（８）の外面に、複数の凸条（１３）と複数の凹溝（１４）を交互に設け、少なくとも前記凹溝（１４）を埋めるように緩衝部材（３０）を設けたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、前記緩衝部材（３０）は、前記複数の凸条（１３）及び複数の凹溝（１４）を覆うように設けられてなることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に係る発明は、前記緩衝部材（３０）は、前記凹溝（１４）に対して、前記ドアガラス（３）が前記連結壁部（８）に突き当たる前の取付状態では、前記ドアサッシュ（２）又はドアフレームに接触しないか、接触する程度で圧縮された状態ではない非圧縮状態で設けられてなることを特徴とする
【００１２】
また、請求項４に係る発明は、前記複数の凸条（１３）及び複数の凹溝（１４）と、前記緩衝部材（３０）は、前記グラスラン（５）の成形時に一体的に押出成形されてなることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に係る発明は、前記緩衝部材（３０）は、高発泡スポンジ材であることを特徴とする。
【００１４】
なお、括弧内の記号は、図面および後述する発明を実施するための形態に記載された対応要素または対応事項を示す。
【発明の効果】
【００１５】
以上のとおり、本発明によれば、一体的に押出成形されてなるグラスランにおいて、連結壁部の外面に、複数の凸条と複数の凹溝を交互に設けたので、ドアサッシュやドアフレームに対する接触面積が小さくなり音量的に衝撃音の発生を小さく抑えることができる。
それに加えて、凹溝には、高発泡スポンジ材などの緩衝部材が埋められているので、衝撃音の周波数は低くなるように変えられその結果、衝撃音が抑えられる。
このように、ドアガラスの閉め切り時の、ドアガラスの突き上げによる衝撃音は、音量的にも周波数的にも低減されるのでユーザーにとって快適である。
【００１６】
また、請求項２に係る発明によれば、緩衝部材は、複数の凸条及び複数の凹溝を覆うように設けられているので、ドアサッシュやドアフレームに緩衝部材の摩擦力が作用することによりドアサッシュやドアフレームに対するグラスランの長手方向及び幅方向の位置ずれが防止される。よって、ドアガラスの閉め切り時にグラスランがドアサッシュやドアフレームから位置ずれすることは抑制される。
【００１７】
また、請求項３に係る発明によれば、緩衝部材は、凹溝に対して、ドアガラスが連結壁部に突き当たる前の取付状態では、ドアサッシュ又はドアフレームに接触しないか、接触する程度で圧縮された状態ではない非圧縮状態で設けられてなるので、ドアガラスが連結壁部に突き当たった場合、緩衝部材は最大の圧縮量で衝撃を和らげることができる。また、緩衝部材の量を減らすことができる。
【００１８】
また、請求項４に係る発明によれば、複数の凸条及び複数の凹溝と、緩衝部材は、グラスランの成形時に一体的に押出成形されてなるので、製造が容易でしかも緩衝部材を安定して取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るグラスランを示す図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図２】図１に示すグラスランでドアサッシュに取付前の状態を示す断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る別のグラスランを示す図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図４】図３に示すグラスランでドアサッシュに取付前の状態を示す断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るさらに別のグラスランでドアサッシュに取付前の状態を示す断面図である。
【図６】ドアの外観側面図である。
【図７】従来例に係るグラスランを示す図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図８】従来例に係る別のグラスランを示す図６のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図９】図８に示すグラスランでドアサッシュに取付前の状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、従来例と同一の部分には同一符号を付す。
図１は、本発明の実施形態に係るグラスランを示す拡大断面図であり、図６のＡ−Ａ線拡大断面図に対応している。また、図２は図１に示すグラスランにおいてドアサッシュに取付ける前の状態を示す断面図である。
【００２１】
本発明の実施形態に係るグラスラン５は、従来例と同様に車両のドア１のドアサッシュ２（ドアフレームでもよい）に嵌装され、昇降するドアガラス３を溝部４に案内するものである。
グラスラン５は、２つの側壁部である車外側側壁部６と車内側側壁部７と、それら車外側側壁部６と車内側側壁部７とを結ぶ連結壁部８からなる断面略コ字状で、車外側側壁部６の内面となる車内側には連結壁部８側に延び、ドアガラス３に摺接するアウタリップ部９が形成され、車内側側壁部７の内面となる車外側には同じく連結壁部８側に延び、ドアガラス３に摺接するインナリップ部１０が形成されている。
【００２２】
そして、連結壁部８の外面（ドアサッシュ２又はドアフレームと接触する側）に、複数の凸条１３と複数の凹溝１４を交互に設け、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４を覆うように緩衝部材３０を設けている。より詳細には、車外側側壁部６の連結壁部８側の付け根部６ａと車内側側壁部７の連結壁部８側の付け根部７ａの間に複数の凸条１３と複数の凹溝１４を交互に並べて設けている。複数の凸条１３のそれぞれの形状は略同一であり、複数の凹溝１４のそれぞれの形状も略同一である。
凸条１３の幅ｍと凹溝１４の幅ｎはドアガラス３の厚みＴよりも小さくしてあり、ここでは、凸条１３を２つと凹溝１４を３つ設けている。
凸条１３の形状は、図２に示すように、ドアサッシュ２にグラスラン５が取付けられる前の状態では断面略山形であり、図１に示すように、グラスラン５が取付けられた状態で凸条１３はドアサッシュ２に弾接するようにしている。また、ドアガラス３の閉め切り時には、ドアガラス３が連結壁部８に内面に当接し、その応力を受けて凸条１３の頂部がつぶれるようになっている。
【００２３】
緩衝部材３０は、グラスラン５の連結壁部８よりも比重の小さいものが好ましい。緩衝部材３０として、例えば、比重０．１〜０．７のソフトスポンジ材、あるいは、比重０．０５〜０．４の高発泡スポンジ材や制振性スポンジを使用することができる。
【００２４】
グラスラン５は全体が押出成形によって一体的に形成されるものであり、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４と、緩衝部材３０も、グラスラン５の成形時に一体的に押出成形されてなる。
【００２５】
グラスラン５の材質としては、ＥＰＤＭゴム，オレフィン系熱可塑性エラストマー，スチレン系熱可塑性エラストマーや、これらを２種類以上混合したエラストマーなどが、ドアガラス３の突き上げ音を低減する上において有効である。
【００２６】
以上のように構成された本発明の実施形態に係るグラスラン５によれば、連結壁部８の外面に、複数の凸条１３と複数の凹溝１４を交互に設けたので、ドアサッシュ２に対する接触面積が小さくなり音量的に衝撃音の発生を小さく抑えることができる。
それに加えて、凹溝１４には、緩衝部材３０が埋められているので、衝撃音の周波数は低くなるように変えられその結果、衝撃音が抑えられる。
また、緩衝部材３０は、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４を覆うように設けられているので、ドアサッシュ２に緩衝部材３０の摩擦力が作用することによりドアサッシュ２に対するグラスラン５の長手方向及び幅方向の位置ずれが防止される。
【００２７】
なお、本実施形態では、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４を覆うように、すなわち、図２に示したように、グラスラン５をドアサッシュ２に取付ける前には連結壁部８の外面からさらに外方に突出するように緩衝部材３０を設けるようにしたが、図４に示すように、グラスラン５をドアサッシュ２に取付ける前には連結壁部８の外面から外方に突出させないようにすることもできる。
そして、緩衝部材３０は、凹溝１４に対して、図３に示すように、ドアガラス３が連結壁部８に突き当たる前の取付状態では、ドアサッシュ２に接触しないか、接触する程度で圧縮された状態ではない非圧縮状態で設けられてなる。
【００２８】
これによれば、ドアガラス３が連結壁部１８に突き当たった場合、緩衝部材３０は最大の圧縮量で衝撃を和らげることができる。
ここでは、図４に示すように、緩衝部材３０が凸条１３の頂部を越えるが、車外側側壁部６の連結壁部８側の付け根部６ａと車内側側壁部７の連結壁部８側の付け根部７ａの最も外方の部位を結ぶ線を越えないように緩衝部材３０を設けたが、凸条１３の頂部を越えることなく、凹溝１４内だけを埋めるように設けることもできる。
また、図３に示すように、ドアガラス３が連結壁部８に突き当たる前の取付状態では、凸条１３についてもドアサッシュ２に接触しないようにすることもできる。
【００２９】
また、本実施形態では、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４のそれぞれの形状を略同一にしたが、図５に示すように、凸条１３の形状を変化させることもできる。ここでは、２つの凸条１３のうち、車外側の凸条１３をさらに車外側に向けて傾けるとともに車内側の凸条１３をさらに車内側に傾けるようにしたものである。これに対応して、凹溝１４の形状も真中のものと、車外側と車内側のものとは形状が異なる。
これによれば、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４に対する緩衝部材３０の密着性が高まる。
【００３０】
また、本実施形態では、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４と、緩衝部材３０は、グラスラン５の成形時に一体的に押出成形して製造するようにしたが、複数の凸条１３及び複数の凹溝１４が形成されるように押出成形されたグラスラン５に対して、緩衝部材３０を後工程で貼着させることもできる。
【符号の説明】
【００３１】
１ ドア
２ ドアサッシュ
３ ドアガラス
３ａ 端部
４ 溝部
５ グラスラン
６ 車外側側壁部
６ａ 車外側側壁部の付け根部
７ 車内側側壁部
７ａ 車内側側壁部の付け根部
８ 連結壁部
９ アウタリップ部
１０ インナリップ部
１１ 突部
１２ 突部
１３ 凸条
１４ 凹溝
２０ ソフトスポンジ
３０ 緩衝部材
ｍ 凸条の幅
ｎ 凹溝の幅
Ｔ 厚み幅
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアサッシュ又はドアフレームに嵌装され、昇降するドアガラスを溝部に案内する、車外側側壁部と車内側側壁部とそれらを結ぶ連結壁部からなる断面略コ字状で、両側壁部の内面に、前記連結壁部側に延び、前記ドアガラスに摺接するアウタリップ部とインナリップ部が一体的に押出成形されてなるグラスランであって、
前記連結壁部の外面に、複数の凸条と複数の凹溝を交互に設け、少なくとも前記凹溝を埋めるように緩衝部材を設けたことを特徴とするグラスラン。
【請求項２】
前記緩衝部材は、前記複数の凸条及び複数の凹溝を覆うように設けられてなることを特徴とする請求項１に記載のグラスラン。
【請求項３】
前記緩衝部材は、前記凹溝に対して、前記ドアガラスが前記連結壁部に突き当たる前の取付状態では、前記ドアサッシュ又はドアフレームに接触しないか、接触する程度で圧縮された状態ではない非圧縮状態で設けられてなることを特徴とする請求項１又は２に記載のグラスラン。
【請求項４】
前記複数の凸条及び複数の凹溝と、前記緩衝部材は、前記グラスランの成形時に一体的に押出成形されてなることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載のグラスラン。
【請求項５】
前記緩衝部材は、高発泡スポンジ材であることを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか一つに記載のグラスラン。
【請求項１】
車両のドアサッシュ又はドアフレームに嵌装され、昇降するドアガラスを溝部に案内する、車外側側壁部と車内側側壁部とそれらを結ぶ連結壁部からなる断面略コ字状で、両側壁部の内面に、前記連結壁部側に延び、前記ドアガラスに摺接するアウタリップ部とインナリップ部が一体的に押出成形されてなるグラスランであって、
前記連結壁部の外面に、複数の凸条と複数の凹溝を交互に設け、少なくとも前記凹溝を埋めるように緩衝部材を設けたことを特徴とするグラスラン。
【請求項２】
前記緩衝部材は、前記複数の凸条及び複数の凹溝を覆うように設けられてなることを特徴とする請求項１に記載のグラスラン。
【請求項３】
前記緩衝部材は、前記凹溝に対して、前記ドアガラスが前記連結壁部に突き当たる前の取付状態では、前記ドアサッシュ又はドアフレームに接触しないか、接触する程度で圧縮された状態ではない非圧縮状態で設けられてなることを特徴とする請求項１又は２に記載のグラスラン。
【請求項４】
前記複数の凸条及び複数の凹溝と、前記緩衝部材は、前記グラスランの成形時に一体的に押出成形されてなることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載のグラスラン。
【請求項５】
前記緩衝部材は、高発泡スポンジ材であることを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか一つに記載のグラスラン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−１２１４０７（Ｐ２０１１−１２１４０７Ａ）
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２７８８２９（Ｐ２００９−２７８８２９）
【出願日】平成２１年１２月８日（２００９．１２．８）
【出願人】（０００１９６１０７）西川ゴム工業株式会社 (454)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月８日（２００９．１２．８）
【出願人】（０００１９６１０７）西川ゴム工業株式会社 (454)
【Ｆターム（参考）】
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