タイヤ空気圧検出装置
【課題】送信機からタイヤ空気圧に関するデータが送られてこなかった場合に、それが送信機の故障によるものなのか、それとも他の原因によるものなのかを判別できるようにする。
【解決手段】送信機２からの応答がない場合、具体的には未応答状態が所定回数継続した場合に、送信機２に異常が発生したかもしれないものとして、該当する車輪と対応するトリガ機５に対して定常送信とは異なるタイミングでトリガ信号を出力させることでリトライし、送信機２に異常が発生しているか否かの判別を行うようにする。これにより、未応答状態が送信機２の異常によるものなのか、それとも他の原因によるものなのかを的確に判別することが可能となる。
【解決手段】送信機２からの応答がない場合、具体的には未応答状態が所定回数継続した場合に、送信機２に異常が発生したかもしれないものとして、該当する車輪と対応するトリガ機５に対して定常送信とは異なるタイミングでトリガ信号を出力させることでリトライし、送信機２に異常が発生しているか否かの判別を行うようにする。これにより、未応答状態が送信機２の異常によるものなのか、それとも他の原因によるものなのかを的確に判別することが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、その圧力センサからの検出信号を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧検出装置の１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンサが備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、センサからの検出信号が送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３２１２３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようなダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置では、車輪側に取り付けられる送信機が車体側に取り付けられる受信機から物理的に離れたものであるため、送信機からデータが送られてこなかった場合に、それが送信機の故障の所為なのか、外部からのノイズによるものなのか、それともたまたま送信機の位置的理由によるものなのかが分からない。このため、送信機からデータが送られてこなかった場合に、例えば、ドライバに対してそれを警告する必要があるのか否か判別等を適切に行うことができなかった。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、送信機からタイヤ空気圧に関するデータが送られてこなかった場合に、それが送信機の故障によるものなのか、それとも他の原因によるものなのかを判別できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、受信機（３）に備えられた第２制御部（３２ｂ）に、送信機（２）からフレームが送信されるタイミングのときにフレームが受信されたか否かを判定する判定手段（１０５、１３５、１６５、１９５）と、判定手段にてフレームが受信されていないと判定されたときに、フレームが送信されるタイミングと異なるタイミングでトリガ機（５）に対してトリガ信号を出力させる指令信号を出力し、送信機に対してフレームの送信を再度行わせるリトライ処理を実行するリトライ処理手段（２２０）と、を備えることを特徴としている。
【０００６】
このように、送信機からのフレームが受信できない状態であると判定された場合に、送信機に異常が発生したかもしれないものとして、該当する車輪と対応するトリガ機に対して定常送信とは異なるタイミングでトリガ信号を出力させることでリトライし、送信機に異常が発生しているか否かの判別を行うようにしている。このため、フレームを受信できない状態が送信機の異常によるものなのか、それとも他の原因によるものなのかを的確に判別することが可能となる。
【０００７】
例えば、第２制御部に、判定手段にてフレームが受信されていないことが予め決められた回数に達したか否かを判定する未応答回数判定手段（１１０、１４０、１７０、２００）を備え、該未応答回数判定手段にてフレームが所定回数受信されていないと判定されたときに、リトライ処理手段にリトライ処理を実行させるようにすると好ましい。このようにすれば、フレームを受信できない状態が送信機の故障等によるものではなく、偶発的に生じたものである場合にまで、リトライ処理が頻繁に行われることを防止することができる。
【０００８】
また、トリガ機を複数個備える場合、リトライ処理手段にて、判定手段にてトリガ機のうちフレームが受信されていないと判定された車輪に対応するトリガ機にのみ、トリガ信号を出力させるようにリトライ処理を実行するようにしても良い。
【０００９】
すなわち、リトライは、正常にフレームを受信できなかった車輪に対してのみ行えばよいため、複数のトリガ機のうちその車輪に対応するもののみから再度トリガ信号を出力させるようにすれば良い。
【００１０】
具体的には、リトライ処理手段にて、複数個の車輪それぞれに備えられた送信機がフレームを送信するタイミングとは異なるタイミングでリトライ処理を実行させる。このようにすれば、送信データ同士でのバッティングによって受信が不可能となることを防ぐことができる。例えば、リトライ処理手段にて、複数個の車輪それぞれに備えられた送信機がフレームを送信するタイミングよりも後にリトライ処理を実行させるようにすれば良い。
【００１１】
さらに、リトライ処理手段にて、リトライ処理を１回実行するのに対して、トリガ機に対してトリガ信号を複数回出力させるようにすると好ましい。このようにトリガ信号を複数回連続的に発生させる指令とすると、トリガ信号が送信機に伝わる可能性を高めることができる。この場合、リトライ処理手段は、トリガ機に対してトリガ信号を複数回出力させる際に、それぞれのトリガ信号の間隔がランダムになるようにすることもできる。
【００１２】
また、第２制御部にて、車両（１）が走行中であるか否かを検出し、車両が走行中の際に、リトライ処理手段にリトライ処理を実行させるようにすると良い。
【００１３】
例えば、送信機の位置がたまたまトリガ信号が受信し難い場所にあったときにトリガ信号が出力された場合等においては、送信機が同じ場所にある状態でリトライしてもまた送信機がトリガ信号を受信できないという状態になり兼ねない。このため、車両が走行中にリトライさせるようにすれば、送信機の位置が変わり、トリガ信号が受信できる可能性を高めることが可能となる。
【００１４】
このようなリトライ処理を実行してもフレームを受信できない場合には、タイヤ空気圧に関する情報を提供する情報提供装置（４）を備えると共に、第２制御部に、リトライ処理手段にてリトライ回数をカウントアップし、該リトライ回数が予め決められた回数に達したか否かを判定するリトライ回数判定手段（１１５、１４５、１７５、２０５）を備え、該リトライ回数判定手段にてリトライ処理回数が予め決められた回数に達した場合に、情報提供装置にて送信機の異常を報知することで、ドライバにその旨を知らせることができる。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１７】
（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す。図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。
【００１８】
図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３、表示器４およびトリガ機５を備えて構成されている。
【００１９】
送信機２は、車両１における４つの車輪６ａ〜６ｄ（スペアタイヤを含めると５つ）それぞれに取り付けられるもので、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。また、受信機３は、車両１における車体７側に取り付けられるもので、送信機２から送信される送信フレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。
【００２０】
図２（ａ）、（ｂ）に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。図２（ａ）に示されるように、送信機２は、センシング部２１、マイクロコンピュータ２２、電池２３、送信アンテナ２４および受信アンテナ２５を備えて構成されている。
【００２１】
センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力するようになっている。
【００２２】
マイクロコンピュータ２２は、制御部（第１制御部）２２ａや送信部２２ｂおよび受信部２２ｃなどを備えた周知のもので、制御部２２ａ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。
【００２３】
制御部２２ａは、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、検出結果を示すデータ（以下、タイヤ空気圧に関するデータという）として各送信機２のＩＤ情報と共に送信フレーム内に格納し、その後、送信フレームを送信部２２ｂに送るものである。具体的には、制御部２２ａは、受信アンテナ２５および受信部２２ｃを通じてトリガ機５からのトリガ信号を受け取り、トリガ信号を受け取ると、タイヤ空気圧に関するデータが格納された送信フレームを送信部２２ｂに送るようになっている。
【００２４】
送信部２２ｂは、送信アンテナ２４を通じて、制御部２２ａから送られてきた送信フレームを受信機３に向けてＲＦ帯、例えば３１０ＭＨｚの電波で送信する出力部としての機能を果たすものである。
【００２５】
受信部２２ｃは、受信アンテナ２５を通じて、トリガ信号を受け取って制御部２２ａに送る入力部としての機能を果たすものである。
【００２６】
電池２３は、制御部２２ａなどに対して電力供給を行うものであり、この電池２３からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２ａでの各種演算などが実行される。
【００２７】
このように構成される送信機２は、例えば、各車輪６ａ〜６ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、受信アンテナ２５を通じてトリガ信号を受信する毎に、各送信機２に備えられた送信アンテナ２４を通じて送信フレームを送信するようになっている。
【００２８】
また、図２（ｂ）に示されるように、受信機３は、アンテナ３１とマイクロコンピュータ３２を備えた構成となっている。
【００２９】
アンテナ３１は、各送信機２から送られてくるフレームを総括的に受け取る１本の共通アンテナとなっており、車体７に固定されている。
【００３０】
マイクロコンピュータ３２は、受信部３２ａや制御部（第２制御部）３２ｂなどを備えた周知のもので、制御部３２ｂ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。
【００３１】
受信部３２ａは、各送信機２から送信されたフレームがアンテナ３１で受信されると、それを入力して制御部３２ｂに送る入力部としての機能を果たすものである。
【００３２】
制御部３２ｂは、トリガ機５に対してトリガ信号を出力させることを指令するトリガ指令信号を出力すると共に、受信部３２ａから送られてきたフレームを受け取り、フレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことによりタイヤ空気圧を求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３２ｂは、求めたタイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。これにより、４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器４に伝えられる。
【００３３】
表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。
【００３４】
トリガ機５は、受信機３の制御部３２ｂから送られてくるトリガ指令信号が入力されると、例えば、１３４ｋＨｚのＬＦ帯であって、所定の信号強度を有するトリガ信号を出力するものである。本実施形態では、各車輪６ａ〜６ｄそれぞれに対応して１つずつトリガ機５ａ〜５ｄが備えられている。各トリガ機５ａ〜５ｄから出力されるトリガ信号の強度は、トリガ機５ａ〜５ｄそれぞれに対応する車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に対してのみトリガ信号が受信できる程度に設定されている
なお、トリガ機５は、周囲すべてが金属で覆われていない場所であればどこに搭載されていても構わないが、できるだけ金属で覆われないような場所、かつ、走行中に石等が当らないような例えばライナー内や車室内などに搭載されているのが好ましい。
【００３５】
以上のようにして、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置が構成されている。
【００３６】
次に、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置によるタイヤ空気圧検出方法について説明する。タイヤ空気圧検出装置は、例えば、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに、タイヤ空気圧検出を行う。タイヤ空気圧検出は、受信機３の制御部３２ｂがタイヤ空気圧検出処理を実行することにより行われる。図３−ａ、ｂに、タイヤ空気圧検出処理のフローチャートを示し、これを参照してタイヤ空気圧検出方法について説明する。
【００３７】
まず、ステップ１００では、電源投入から所定時間経過後に、第１トリガ機５ａに向けてトリガ指令信号を出力する。このトリガ指令信号が第１トリガ機５ａに入力されると、第１トリガ機５ａから右前輪６ａに取り付けられた送信機２に向けて、所定の信号強度を有するトリガ信号が出力される。
【００３８】
このトリガ信号が右前輪６ａに取り付けられた各送信機２の受信アンテナ２５および受信部２２ｃを通じて、制御部２２ａに入力されると、制御部２２ａがＷａｋｅ−ｕｐ状態となって、受け取ったトリガ信号に応答するために、タイヤ空気圧に関するデータを各送信機２の区別のために付けられるＩＤ情報と共にフレーム内に格納し、それを送信する。
【００３９】
続いて、ステップ１０５では、第１トリガ機５ａから出力されたトリガ信号に対して、送信機２が応答したか否かを判定する。例えば、送信機２の故障および送信機２の電池切れ以外に、妨害電波を放射している施設・設備近くに駐車しているなど、車両の周辺環境からトリガ信号の出力強度が影響を受ける場合に送信機２でトリガ信号を受信できなくなる可能性がある。また、送信機２が右車輪６ａを挟んで第１トリガ機５ａの反対側に位置していたり、送信機２とアンテナ３１との間の車体部品の影響によって電波が届き難い状態になっていても、同様のことが言える。このため、送信機２が応答してこなかったのが送信機２の故障および送信機２の電池切れのように、ドライバに対して警告する必要がある場合であるか否かを判定する必要がある。
【００４０】
なお、このとき、トリガ信号の出力強度が高いと、第１トリガ機５ａと対応する右前輪６ａに取り付けられた送信機２以外の送信機２も応答する可能性がある。このため、上記のようにトリガ信号の出力強度を調整しておくことで、右前輪６ａに取り付けられた送信機２のみが応答するようにしておくのが好ましい。
【００４１】
また、第１、第２トリガ機５ａ、５ｂから出力されるトリガ信号の強度が距離に伴って減衰することを利用し、第１、第２トリガ機５ａ、５ｂから各車輪６ａ〜６ｄまでの距離を異ならせることで、各送信機２で受信するトリガ信号の受信強度を異ならせ、その受信強度に応じて送信機２の送信タイミングが調整できるようにすることもできる。例えば、各送信機２の送信タイミングが受信強度に応じて設定されるようにしておくと共に、受信機３側で各送信機２でのトリガ信号の受信強度と送信タイミングとの関係を記憶しておき、各送信機２が応答するときのタイミングが把握できるようにしておけば、他の車輪６ｂ〜６ｄに取り付けられた送信機２が応答したとしても、右前輪６ａに取り付けられた送信機２から送られてきたフレームか否かを判別することができる。
【００４２】
そして、送信機２が応答してこない場合、もしくは、送信機２の応答を受信機３で受信できない場合、制御部３２ｂに内蔵された図示しない未応答回数計数用のカウンタのカウント値を１つインクリメントすることで未応答の回数を記憶したのち、ステップ１１０において、未応答が所定回数（ここでは２回）連続してるか否かを判定する。ここでいう所定回数は、未応答が送信機２の故障等によるものではなく、上記理由により偶発的に生じたものである場合を除くことで、頻繁にリトライが行われることを防止するためである。このため、１回目の未応答では、単に未応答であったことだけを記憶するだけに留め、２回目の未応答の際に上記各処理をリトライする。
【００４３】
したがって、未応答が２回目となり、制御部３２ｂに内蔵されたカウンタのカウント値が２となって、ステップ１１０で肯定判定されると、ステップ１１５に進む。ステップ１１５では、リトライ回数が５回以下であるか否かを判定する。ここでいうリトライ回数とは、後述するステップ３０５において、制御部３２ｂに内蔵された図示しないリトライ回数計数用のカウンタでカウントされるものであり、右前輪６ａに対してトリガ信号の出力を何回リトライしたかを示す値である。そして、リトライ回数が５回以下であれば、ステップ１２０に進み、リトライの必要があるとして、トリガ信号再送信を行う旨のデータを記憶しておく。例えば、右車輪６ａに対してリトライが必要であることを示すフラグをセットするなどにより記憶しておく。
【００４４】
後述するように、右前輪６ａ以外の他の車輪６ｂ〜６ｃに対してもトリガ信号の送信を行ってタイヤ空気圧検出を行うことになるが、リトライしたときに他の車輪６ｂ〜６ｄのデータ送信と重なってしまうと、送信データ同士でのバッティングによって受信が不可能となる場合がある。このため、すべての車輪６ａ〜６ｄでのタイヤ空気圧検出が終わった後か、もしくは、各車輪６ｂ〜６ｄでのタイヤ空気圧検出のタイミングを避けて、リトライが行われるようにする必要がある。そこで、ここではステップ１２０で右前輪６ａに対してリトライする必要があることを記憶しておき、とりあえず先に他の車輪６ｂ〜６ｄのタイヤ空気圧検出を行う。
【００４５】
一方、ステップ１１５において、上記カウント値に基づき、リトライ回数が所定回数（ここでは５回）を超えていればリトライせずにステップ１２５に進む。この場合には、送信機２の故障や電池切れなどが発生していると考えられるため、右車輪６ａに取り付けられた送信機２に異常が発生していることを示すべく、表示器４に対してその旨の信号を出力する。これにより、表示器４で右車輪６ａに取り付けられた送信機２に異常が発生していることが表示される。
【００４６】
続く、ステップ１３０〜ステップ１５５では、左前輪６ｂに対して、上述したステップ１００〜ステップ１２５と同様の処理を行う。すなわち、第２トリガ機５ｂに向けてトリガ指令信号を出力し、これに対して左前輪６ｂに取り付けられた送信機２が応答するか否かを判定する。そして、応答が２回連続して無く、リトライ回数が所定回数（ここでは５回）を以下であれば、左前輪６ｂに対してリトライの必要があるとしてトリガ信号再送信を行う旨のデータを記憶させ、リトライ回数が所定回数を超えても応答がなければ左前輪６ｂの送信機２が異常であることを示す信号が表示器４に対して出力される。
【００４７】
同様に、左前輪６ｂに対してタイヤ空気圧検出が終わると、ステップ１６０〜１８５において、右後輪６ｃに対して、上述したステップ１００〜ステップ１２５と同様の処理を行う。すなわち、第３トリガ機５ｃに向けてトリガ指令信号を出力し、これに対して右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が応答するか否かが判定される。そして、応答が２回連続して無く、リトライ回数が所定回数（ここでは５回）を以下であれば、右後輪６ｃに対してリトライの必要があるとしてトリガ信号再送信を行う旨を記憶させ、リトライ回数が所定回数を超えても応答がなければ右後輪６ｃの送信機２が異常であることを示す信号が表示器４に対して出力される。
【００４８】
さらに、右後輪６ｃに対してタイヤ空気圧検出が終わると、ステップ１９０〜２１５において、左後輪６ｄに対して、上述したステップ１００〜ステップ１２５と同様の処理を行う。すなわち、第４トリガ機５ｄに向けてトリガ指令信号を出力し、これに対して左後輪６ｄに取り付けられた送信機２が応答するか否かが判定される。そして、応答が２回連続して無く、リトライ回数が所定回数（ここでは５回）を以下であれば、左後輪６ｄに対してリトライの必要があるとしてトリガ信号再送信を行う旨を記憶させ、リトライ回数が所定回数を超えても応答がなければ左後輪６ｄの送信機２が異常であることを示す信号が表示器４に対して出力される。
【００４９】
続く、ステップ２２０では、リトライ処理が実行される。リトライ処理とは、上述したステップ１２０、１５０、１８０、２１０において、トリガ信号送信を行う旨のデータが記憶されていた場合、そのデータに基づいて車輪６ａ〜６ｄのうちリトライを行う車輪と対応するトリガ機５に対してトリガ信号を出力させることを指令する信号を送るものである。
【００５０】
図４−ａ、ｂは、このリトライ処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、リトライ処理では、まず、ステップ３００において、右前輪６ａに対してリトライの必要性があるか否かを判定する。この判定は、上述したステップ１２０でトリガ信号を再度送信する旨のデータ（例えばリトライの必要があることを示すフラグ）が記憶されているか否かに基づいて行われる。ここで必要ありと判定された場合には、ステップ３０５に進み、上記ステップ１００と同様に、第１トリガ機５ａに対してトリガ信号を出力させることを指令する信号を出力し、それと同時にリトライ回数を１つインクリメントする。
【００５１】
これにより、すべての車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出が終わってから所定時間経過後に、リトライのためのトリガ信号が出力される。このとき、トリガ信号を１回発生させる指令であっても構わないが、１回のリトライ処理時にトリガ信号を複数回連続的に発生させる指令とすると、トリガ信号が送信機２に伝わる可能性を高めることができるため、より好ましい。
【００５２】
この処理により、第１トリガ機５ａからトリガ信号が出力されるため、ステップ３１０において、上記ステップ１０５と同様に、右前輪６ａに取り付けられた送信機２からの応答があるか否かを判定する。そして、応答があればステップ３１５に進んでリトライ回数計数用および未応答回数計数用のカウンタのカウント値を０にリセットし、応答がなければリトライ回数を維持したままとする。
【００５３】
そして、ステップ３２０〜３３５では左前輪６ｂに対して、続いてステップ３４０〜ステップ３５５では右後輪６ｃに対して、最後にステップ３６０〜３７５では左前輪６ｄに対して、上述したステップ３００〜３１５で示した各処理と同様の処理を行う。このようにして、リトライ処理が実行され、タイヤ空気圧検出処理が完了する。
【００５４】
このようなタイヤ空気圧検出処理は、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられた後、所定周期毎に実行される。そして、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２からの応答が途切れなくあれば、タイヤ空気圧を所定周期毎に取得することとなり、応答が途切れたときに、該当する車輪と対応するトリガ機５に対して定常送信とは異なるタイミングでトリガ信号を出力させ、送信機２に異常が発生しているか否かの判別が行われる。
【００５５】
そして、タイヤ空気圧検出処理において、送信機２から応答があった場合には、受信したフレームからタイヤ空気圧を示すデータおよびタイヤ内の温度を示すデータが抽出され、温度を示すデータに基づいて必要に応じて温度補正がなされ、タイヤ空気圧が求められる。このとき、基本的に、各トリガ機５からのトリガ信号に応答して送信機２からのフレームの送信が行えるため、受信機３側でフレームを受信したときに、どの送信機２が送ってきたものかを特定することができるが、必要であれば、フレーム内に格納されたＩＤ情報に基づいて、そのフレームが４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられた送信機２から送られてきたものかを判別しても良い。
【００５６】
そして、例えば、図示しない別フローにおいて、求められたタイヤ空気圧と前回求められたタイヤ空気圧との差が所定のしきい値を超えていないようなタイヤ空気圧の変化が少ない場合には、タイヤ空気圧を検出する周期がそのまま（例えば１分間毎）とされ、所定のしきい値を超えてタイヤ空気圧の変化が大きい場合には、その周期が早められる（例えば５秒間毎）。この後、求められたタイヤ空気圧が所定のしきい値を下回っていると判定されれば、制御部３２ｂから表示器４にその旨を示す信号が出力され、タイヤ空気圧が低下したのが４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれであるかが特定できる形態で、表示器４に表示される。これにより、ドライバに車輪６ａ〜６ｄのいずれのタイヤ空気圧が低下したかを知らせることが可能となる。
【００５７】
最後に、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わると、再び受信機３の制御部３２ｂからトリガ機５にトリガ指令信号が出力され、トリガ機５からトリガ信号が出力される。このトリガ信号が受信アンテナ２５および受信部２２ｃを通じて制御部２２ａに入力されると、送信機２がＳｌｅｅｐ状態に切り替わる。これにより、タイヤ空気圧検出装置のタイヤ空気圧検出が終了になる。なお、このときには、トリガ信号に送信機２がＳｌｅｅｐ状態となるように指示するコマンドを含めて送信する。このトリガ信号を受けて、送信機２は、制御部２２ａが前記トリガ信号を受信しＳｌｅｅｐ状態となる。
【００５８】
参考として、図５に、上記のようなタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートを示す。図５（ａ）は、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、図５（ｂ）は、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【００５９】
図５（ａ）に示されるように、イグニッションスイッチがオンされると同時に、第１〜第４トリガ機５ａ〜５ｄから順にトリガ信号が出力され、それに対応して車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。これが受信機３で受信されると、イグニッションスイッチがオフに切り替わるまでタイヤ空気圧検出処理が実行される。
【００６０】
一方、図５（ｂ）に示されるように、上記のようなタイヤ空気圧検出の際に、例えば右後輪６ｃに取り付けられた送信機２から２回続けて応答が無かった場合、トリガ信号送信を行う旨が記憶される。これに基づいて、右後輪６ｃに対応する第３トリガ機５ｃに向けてトリガ指令信号を出力され、第３トリガ機５ｃから所定回数トリガ信号が連続的に出力されることで、右後輪６ｃに対するタイヤ空気圧検出がリトライされる。そして、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が故障していたのであれば、リトライされても応答がないため、上述したように右後輪６ｃにとり付けられた送信機２が故障していることを示す信号が表示器４に伝えられ、表示器４にてそれが表示される。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態では、送信機２からの応答がない未応答状態であった場合、ここでは未応答状態が所定回数継続した場合に、送信機２に異常が発生したかもしれないものとして、該当する車輪と対応するトリガ機５に対して定常送信とは異なるタイミングでトリガ信号を出力させることでリトライし、送信機２に異常が発生しているか否かの判別を行うようにしている。このため、未応答状態が送信機２の異常によるものなのか、それとも他の原因によるものなのかを的確に判別することが可能となる。
【００６２】
勿論、このようなリトライは、正常にフレームを受信できなかった車輪に対してのみ行えばよいため、第１〜第４トリガ機５ａ〜５ｄのうちその車輪に対応するもののみから再度トリガ信号を出力させるようにすれば良い。
【００６３】
また、このようなリトライを行う際に、トリガ信号を複数回連続的に出力させるようにすることで、送信機２にトリガ信号が伝わる可能性を高め、送信機２からの応答の可能性を高めることが可能となる。このため、より送信機２の異常を的確に検出することが可能となる。
【００６４】
なお、このようなリトライを行う場合、車両１が走行中にリトライするようにすると好ましい。例えば、送信機２の位置がたまたまトリガ信号が受信し難い場所にあったときにトリガ信号が出力された場合等においては、送信機２が同じ場所にある状態でリトライしてもまた送信機２がトリガ信号を受信できないという状態になり兼ねない。このため、車両１が走行中にリトライさせるようにすれば、送信機２の位置が変わり、トリガ信号が受信できる可能性を高めることが可能となる。車両１が走行中であるか否かの検出に関しては、制御部３２ｂに入力される車速センサ８の信号に基づいて行えばよく、車速が発生するような条件となったときに受信機３からトリガ機５に対してトリガ信号の出力指令を送るようにすれば良い。
【００６５】
例えば、上述した図４のステップ３００の前段に、車両１が走行中であるか否かを判定するステップを設け、肯定判定された場合にのみステップ３００以降の処理が実行されるようにすれば良い。なお、車両１が走行中ではないと否定判定された場合には、リトライしていないことになるため、リトライ回数は増加しないままリトライ処理が完了するため、次回図３に示すタイヤ空気圧検出処理が実行されてもリトライ回数は前回の処理のときの値が維持されることになる。
【００６６】
さらに、本実施形態では、リトライ処理の際に、トリガ信号が予め決められたタイミング（ここではすべての車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出が終了してから所定時間経過後）で複数回連続的に出力することができるが、各トリガ信号の出力間隔をランダムに変更しても良い。例えば、乱数表などを予め受信機２の制御部３２ｂに記憶させておき、その乱数表にしたがってトリガ信号の出力間隔を設定することができる。
【００６７】
（第２実施形態）
上記第１実施形態に示したタイヤ空気圧検出装置では、受信機３がトリガ機５からトリガ信号を出力させる毎に、それに応答して送信機２がタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信するようにした形態について説明した。これに対して、上記第１実施形態と同様の構造を有するタイヤ空気圧検出装置を用いて、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに受信機３がトリガ機５から出力させる１回目のトリガ信号に基づいて送信機２をＷａｋｅ−ｕｐ状態にさせ、定期送信モードに切り替えることで自動的に所定周期毎にタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信させると共に、イグニッションスイッチが再びオフに切り替わったときに受信機３がトリガ機５から出力させる２回目のトリガ信号に基づいて送信機３をＳｌｅｅｐ状態にさせるという形態としても構わない。
【００６８】
このような形態とされる場合、トリガ機５からトリガ信号を出力しなくても車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２から自動的にタイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームが送られてくるため、受信機３の制御部３２ｂで実行するタイヤ空気圧検出処理として、上述した図３のステップ１００、１３０、１６０、１９０の処理を削除したものを実行すれば良い。
【００６９】
図６は、このようなタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートを示したものである。図６（ａ）は、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、図６（ｂ）は、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【００７０】
図６（ａ）に示されるように、イグニッションスイッチがオンされると同時に、第１〜第４トリガ機５ａ〜５ｄから順にトリガ信号が出力され、それに対応して車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。これが受信機３で受信されると、イグニッションスイッチがオフに切り替わるまでタイヤ空気圧検出処理が実行される。そして、各送信機２は、トリガ信号が送られてこなくても自動的に所定周期毎にタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信するという処理を、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わるまで繰り返す。
【００７１】
一方、図６（ｂ）に示されるように、上記のようなタイヤ空気圧検出の際に、例えば右後輪６ｃに取り付けられた送信機２から２回続けて応答が無かった場合、トリガ信号送信を行う旨が記憶される。これに基づいて、右後輪６ｃに対応する第３トリガ機５ｃに向けてトリガ指令信号を出力され、第３トリガ機５ｃから所定回数トリガ信号が連続的に出力されることで、右後輪６ｃに対するタイヤ空気圧検出がリトライされる。そして、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が故障していたのであれば、リトライされても応答がないため、上述したように右後輪６ｃにとり付けられた送信機２が故障していることを示す信号が表示器４に伝えられ、表示器４にてそれが表示される。
【００７２】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態のタイヤ空気圧検出装置は、第１実施形態に対してトリガ機５の形態を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００７３】
図７は、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示した模式図である。上記第１、第２実施形態では、各車輪６ａ〜６ｄ毎にトリガ機５が配置されているものについて説明したが、本実施形態では、図７に示すように、両前輪６ａ、６ｂに対してトリガ信号を出力するための第１トリガ機５Ａと両後輪６ｃ、６ｄに対してトリガ信号を出力するための第２トリガ機５Ｂの２つのみによりトリガ機５を構成している。本実施形態では、第１トリガ機５Ａから送信されたトリガ信号が左右前輪６ａ、６ｂに取り付けられた送信機２に届き、第２トリガ機５Ｂから送信されたトリガ信号が左右後輪６ｃ、６ｄに取り付けられた送信機２に届くようにしている。
【００７４】
また、各トリガ機５は、対応する各車輪に対して異なる距離となるように、車両１を左右対称に分断する中心線に対してオフセットされて配置される。本実施形態では、第１トリガ機５Ａは左前輪６ｂの近傍に配置され、第２トリガ機５Ｂは左後輪６ｄの近傍に配置されており、両者は共に中心線よりも左側に配置されている。このため、第１トリガ機５Ａから左右前輪６ａ、６ｂまでの距離は、右前輪６ａの方が左前輪６ｂよりも長く、第２トリガ機５Ｂから左右後輪６ｃ、６ｄまでの距離は、左後輪６ｄ、右後輪６ｃの順に長くなっている。
【００７５】
このようなタイヤ空気圧検出装置の場合、第１トリガ機５Ａからトリガ信号を出力すれば、両前輪６ａ、６ｂに取り付けられた送信機２が応答してタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信してくる。このため、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置では、受信機３の制御部３２ｂが図８に示すようなタイヤ空気圧検出処理を実行する。
【００７６】
ここで示したタイヤ空気圧検出処理は、第１実施形態において図３に示したタイヤ空気圧検出処理のうち、ステップ１００で第１トリガ機５Ａからのトリガ信号の出力を指令すると共に、ステップ１６０で第２トリガ機５Ｂからのトリガ信号の出力を指令し、ステップ１３０〜１５５やステップ１９０〜２１５の処理を省略したものであり、他は図３に示したタイヤ空気圧検出処理と同様である。このようにして、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置によるタイヤ空気圧検出処理とすることができる。
【００７７】
なお、このような形態とされる場合、制御部２２ａにて、フレームを送信部２２ｂに送るタイミングを制御する。これは、各送信機２からの送信データ同士でのバッティングを防ぐためである。例えば、トリガ信号を受け取ってから何秒後にフレームを送るかという送信タイミングが、予め各送信機２毎に異なるもので設定されている。このため、各車輪６ａ〜６ｄの送信機２から、それぞれ異なったタイミングでフレームが送信されるようになっている。
【００７８】
ただし、各車輪６ａ〜６ｄの送信機２から異なるタイミングでフレームが送信されるようにするために、単に、各送信機２の制御部２２ａに異なった送信タイミングを記憶させただけでは、各送信機２の記憶内容が異なったものとなってしまう。このため、例えば、トリガ信号の受信強度に応じてフレームの送信タイミングがずらされるように、受信強度に応じて送信タイミングが選択できるマップ、もしくは、送信強度を変数として送信タイミングを求める関数式を制御部２２ａに記憶させておき、受信強度の相違により必然的に各送信機２の送信タイミングが異なるようにすれば、すべての送信機２の制御部２２ａのプログラムを共通にすることが可能となる。
【００７９】
また、送信タイミングが毎回ランダムに変更されるように、制御部２２ａに記憶させるプログラムを設定しても良い。このように、毎回ランダムに変更されるようにすれば、高い確率で各送信機２の送信タイミングがすべて異なったものになるようにすることが可能である。
【００８０】
一方、リトライ処理に関しては、図９に示すフローチャートを実行することになる。すなわち、ステップ４００では、右前輪６ａまたは左前輪６ｂに対してリトライが必要であるかを判定する。これは、１つのトリガ機５により、両前輪６ａ、６ｂに対してトリガ信号を出力することになるため、両前輪６ａ、６ｂの少なくとも一方においてリトライの必要があるかを判定するのである。ここで肯定判定されれば、ステップ４０５に進み、第１トリガ機５Ａからのトリガ信号の出力を指令し、ステップ４１０に進む。
【００８１】
そして、ステップ４１０において、リトライが必要であった該当車輪の送信機２から応答があったか否かを判定し、あればステップ４１５に進んでリトライ回数をリセットし、なければリトライ回数を維持したままにする。
【００８２】
同様に、ステップ４２０〜４３５において、右後輪６ｃと左後輪６ｄの少なくとも一方においてリトライの必要がれば第２トリガ機５Ｂからのトリガ信号の出力を指令し、リトライが必要であった該当車輪の送信機２から応答があったか否かを判定する。そして、応答があればリトライ回数をリセットし、なければリセット回数を維持したままリトライ処理を終了する。
【００８３】
図１０は、このようなタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートを示したものである。図１０（ａ）は、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、図１０（ｂ）は、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【００８４】
図１０（ａ）に示されるように、イグニッションスイッチがオンされると、第１トリガ機５Ａにトリガ信号が出力され、それに対応して両前輪６ａ、６ｂに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。続いて、第２トリガ機５Ｂにトリガ信号が出力され、それに対応して両後輪６ｃ、６ｄに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。そして、これらが受信機３で受信されると、イグニッションスイッチがオフに切り替わるまでタイヤ空気圧検出処理が実行される。
【００８５】
一方、図１０（ｂ）に示されるように、上記のようなタイヤ空気圧検出の際に、例えば右後輪６ｃに取り付けられた送信機２から２回続けて応答が無かった場合、トリガ信号送信を行う旨が記憶される。これに基づいて、右後輪６ｃに対応する第２トリガ機５Ｂに向けてトリガ指令信号を出力され、第２トリガ機５Ｂから所定回数トリガ信号が連続的に出力されることで、両後輪６ｃ、６ｄに対するタイヤ空気圧検出がリトライされる。そして、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が故障していたのであれば、リトライされても応答がないため、上述したように右後輪６ｃにとり付けられた送信機２が故障していることを示す信号が表示器４に伝えられ、表示器４にてそれが表示される。
【００８６】
（第４実施形態）
上記第３実施形態に示したタイヤ空気圧検出装置でも、第２実施形態と同様に、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに受信機３がトリガ機５から出力させる１回目のトリガ信号に基づいて送信機２をＷａｋｅ−ｕｐ状態にさせ、定期送信モードに切り替えることで自動的に所定周期毎にタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信させると共に、イグニッションスイッチが再びオフに切り替わったときに受信機３がトリガ機５から出力させる２回目のトリガ信号に基づいて送信機３をＳｌｅｅｐ状態にさせるという形態としても構わない。
【００８７】
このような形態とされる場合、トリガ機５からトリガ信号を出力しなくても車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２から自動的にタイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームが送られてくるため、受信機３の制御部３２ｂで実行するタイヤ空気圧検出処理として、上述した図８のステップ１００、１６０の処理を削除したものを実行すれば良い。リセット処理に関しては、第３実施形態で示した図９の各処理を実行すれば良い。
【００８８】
図１１は、このようなタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートを示したものである。図１１（ａ）は、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、図１１（ｂ）は、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【００８９】
図１１（ａ）に示されるように、イグニッションスイッチがオンされると、第１トリガ機５Ａにトリガ信号が出力され、それに対応して両前輪６ａ、６ｂに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。続いて、第２トリガ機５Ｂにトリガ信号が出力され、それに対応して両後輪６ｃ、６ｄに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。そして、これらが受信機３で受信されると、イグニッションスイッチがオフに切り替わるまでタイヤ空気圧検出処理が実行される。この後、各送信機２は、トリガ信号が送られてこなくても自動的に所定周期毎にタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信するという処理を、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わるまで繰り返す。
【００９０】
一方、図１１（ｂ）に示されるように、上記のようなタイヤ空気圧検出の際に、例えば右後輪６ｃに取り付けられた送信機２から２回続けて応答が無かった場合、トリガ信号送信を行う旨が記憶される。これに基づいて、右後輪６ｃに対応する第２トリガ機５Ｂに向けてトリガ指令信号を出力され、第２トリガ機５Ｂから所定回数トリガ信号が連続的に出力されることで、両後輪６ｃ、６ｄに対するタイヤ空気圧検出がリトライされる。そして、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が故障していたのであれば、リトライされても応答がないため、上述したように右後輪６ｃにとり付けられた送信機２が故障していることを示す信号が表示器４に伝えられ、表示器４にてそれが表示される。
【００９１】
（他の実施形態）
上記実施形態では、すべての車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出が終わってからリトライ処理が実行されるようにしたが、各車輪６ａ〜６ｄでリトライの必要があると判定されたときに、他の車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出が終わる前にその都度リトライを行うようにしても構わない。
【００９２】
また、上記実施形態で説明したリトライを行うか否かの判定基準としている未応答の回数（図３、図８のステップ１１０、１４０、１７０、２００参照）や送信機２が異常であるか否かの判定基準としているリトライ回数（図３、図８のステップ１１５、１４５、１７５、２０５参照）に関しては、あくまでも例示であり、その他の回数としても構わない。
【００９３】
上記第３、第４実施形態では、第１トリガ機５Ａを両前輪６ａ、６ｂ側に配置し、第２トリガ機５Ｂを両後輪６ｃ、６ｄ側に配置している。そして、左右前輪６ａ、６ｂを一対としてそれらに対して第１トリガ機５Ａからトリガ信号を出力し、左右後輪６ｃ、６ｄを一対としてそれらに対して第２トリガ機５Ｂからトリガ信号を出力させるようにした。これに対して、第１トリガ機５Ａを両左車輪６ｂ、６ｄ側に配置すると共に、第２トリガ機５Ｂを両右車輪６ａ、６ｃ側に配置し、両左車輪６ｂ、６ｄを一対としてそれらに対して第１トリガ機５Ａからトリガ信号を出力し、両右車輪６ａ、６ｃを一対としてそれらに対して第２トリガ機５Ｂからトリガ信号を出力させるようにしても構わない。この場合、第１トリガ機５Ａを両左車輪６ｂ、６ｄのいずれか一方に対して他方よりも近づけて配置し、第２トリガ機５Ｂが両右車輪６ａ、６ｃのいずれか一方に対して他方よりも近づけて配置するようにすれば、第１、第２トリガ機５Ａ、５Ｂからトリガ信号を出力したときに、その受信強度が異なった値となるため、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９４】
また、上記第１、第２実施形態では、トリガ機５を第１〜第４トリガ機５ａ〜５ｄの４つ、第３、第４実施形態では、第１、第２トリガ機５Ａ、５Ｂの２つで構成する場合について説明したが、すべての送信機２にトリガ信号を届かせられるのであれば、各車輪６ａ〜６ｄそれぞれから異なる距離となるように１つのトリガ機５を備えるようにしたものであっても良い。
【００９５】
また、上記実施形態では、４輪車両に対して本発明の一実施形態を適用したものについて説明したが、４輪車両に限るものではなく、大型車両のようにそれ以上の車輪が備えられた車両のタイヤ空気圧検出装置に対して本発明を適用することもできる。
【００９６】
また、上記実施形態では、車速センサ８の検出信号に基づいて車両１が走行中であるか否かを検出したが、その他の周知となっている信号、車輪速度センサや前後加速度センサ等の検出信号に基づいて検出することもできる。
【００９７】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１０５、１３５、１６５、１９５に示す処理を実行する部分は判定手段に相当し、ステップ２２０に示す処理を実行する部分はリトライ処理手段に相当する。また、ステップ１１０、１４０、１７０、２００に示す処理を実行する部分は未応答回数判定手段に相当し、ステップ１１５、１４５、１７５、２０５に示す処理を実行する部分はリトライ回数判定手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。
【図２】（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、送信機と受信機のブロック構成を示した図である。
【図３−ａ】受信機の制御部が実行するタイヤ空気圧検出処理のフローチャートである。
【図３−ｂ】図３−ａに続くタイヤ空気圧検出処理のフローチャートである。
【図４−ａ】受信機の制御部が実行するリトライ処理のフローチャートである。
【図４−ｂ】図４−ａに続くリトライ処理のフローチャートである。
【図５】（ａ）は、各車輪に取り付けられた送信機に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、（ｂ）は、右後輪に取り付けられた送信機に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態のタイヤ空気圧検出装置によりタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートであり、（ａ）は、各車輪に取り付けられた送信機に異常がなかった場合のタイミングチャート、（ｂ）は、右後輪に取り付けられた送信機に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である
【図８】受信機の制御部が実行するタイヤ空気圧検出処理のフローチャートである。
【図９】受信機の制御部が実行するリトライ処理のフローチャートである。
【図１０】（ａ）は、各車輪に取り付けられた送信機に異常がなかった場合のタイミングチャート、（ｂ）は、右後輪に取り付けられた送信機に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【図１１】本発明の第４実施形態のタイヤ空気圧検出装置によりタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートであり、（ａ）は、各車輪に取り付けられた送信機に異常がなかった場合のタイミングチャート、（ｂ）は、右後輪に取り付けられた送信機に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
１…車両、２…送信機、３…受信機、４…表示器、５…トリガ機、５ａ〜５ｄ…第１〜第４トリガ機、５Ａ、５Ｂ…第１、第２トリガ機、６ａ〜６ｄ…車輪、７…車体、８…車速センサ、２１…センシング部、２２…マイクロコンピュータ、２２ａ…制御部、２２ｂ…送信部、２２ｃ…受信部、２３…電池、２４…送信アンテナ、２５…受信アンテナ、３１…アンテナ、３２…マイクロコンピュータ、３２ａ…受信部、３２ｂ…制御部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、その圧力センサからの検出信号を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧検出装置の１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンサが備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、センサからの検出信号が送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３２１２３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようなダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置では、車輪側に取り付けられる送信機が車体側に取り付けられる受信機から物理的に離れたものであるため、送信機からデータが送られてこなかった場合に、それが送信機の故障の所為なのか、外部からのノイズによるものなのか、それともたまたま送信機の位置的理由によるものなのかが分からない。このため、送信機からデータが送られてこなかった場合に、例えば、ドライバに対してそれを警告する必要があるのか否か判別等を適切に行うことができなかった。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、送信機からタイヤ空気圧に関するデータが送られてこなかった場合に、それが送信機の故障によるものなのか、それとも他の原因によるものなのかを判別できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、受信機（３）に備えられた第２制御部（３２ｂ）に、送信機（２）からフレームが送信されるタイミングのときにフレームが受信されたか否かを判定する判定手段（１０５、１３５、１６５、１９５）と、判定手段にてフレームが受信されていないと判定されたときに、フレームが送信されるタイミングと異なるタイミングでトリガ機（５）に対してトリガ信号を出力させる指令信号を出力し、送信機に対してフレームの送信を再度行わせるリトライ処理を実行するリトライ処理手段（２２０）と、を備えることを特徴としている。
【０００６】
このように、送信機からのフレームが受信できない状態であると判定された場合に、送信機に異常が発生したかもしれないものとして、該当する車輪と対応するトリガ機に対して定常送信とは異なるタイミングでトリガ信号を出力させることでリトライし、送信機に異常が発生しているか否かの判別を行うようにしている。このため、フレームを受信できない状態が送信機の異常によるものなのか、それとも他の原因によるものなのかを的確に判別することが可能となる。
【０００７】
例えば、第２制御部に、判定手段にてフレームが受信されていないことが予め決められた回数に達したか否かを判定する未応答回数判定手段（１１０、１４０、１７０、２００）を備え、該未応答回数判定手段にてフレームが所定回数受信されていないと判定されたときに、リトライ処理手段にリトライ処理を実行させるようにすると好ましい。このようにすれば、フレームを受信できない状態が送信機の故障等によるものではなく、偶発的に生じたものである場合にまで、リトライ処理が頻繁に行われることを防止することができる。
【０００８】
また、トリガ機を複数個備える場合、リトライ処理手段にて、判定手段にてトリガ機のうちフレームが受信されていないと判定された車輪に対応するトリガ機にのみ、トリガ信号を出力させるようにリトライ処理を実行するようにしても良い。
【０００９】
すなわち、リトライは、正常にフレームを受信できなかった車輪に対してのみ行えばよいため、複数のトリガ機のうちその車輪に対応するもののみから再度トリガ信号を出力させるようにすれば良い。
【００１０】
具体的には、リトライ処理手段にて、複数個の車輪それぞれに備えられた送信機がフレームを送信するタイミングとは異なるタイミングでリトライ処理を実行させる。このようにすれば、送信データ同士でのバッティングによって受信が不可能となることを防ぐことができる。例えば、リトライ処理手段にて、複数個の車輪それぞれに備えられた送信機がフレームを送信するタイミングよりも後にリトライ処理を実行させるようにすれば良い。
【００１１】
さらに、リトライ処理手段にて、リトライ処理を１回実行するのに対して、トリガ機に対してトリガ信号を複数回出力させるようにすると好ましい。このようにトリガ信号を複数回連続的に発生させる指令とすると、トリガ信号が送信機に伝わる可能性を高めることができる。この場合、リトライ処理手段は、トリガ機に対してトリガ信号を複数回出力させる際に、それぞれのトリガ信号の間隔がランダムになるようにすることもできる。
【００１２】
また、第２制御部にて、車両（１）が走行中であるか否かを検出し、車両が走行中の際に、リトライ処理手段にリトライ処理を実行させるようにすると良い。
【００１３】
例えば、送信機の位置がたまたまトリガ信号が受信し難い場所にあったときにトリガ信号が出力された場合等においては、送信機が同じ場所にある状態でリトライしてもまた送信機がトリガ信号を受信できないという状態になり兼ねない。このため、車両が走行中にリトライさせるようにすれば、送信機の位置が変わり、トリガ信号が受信できる可能性を高めることが可能となる。
【００１４】
このようなリトライ処理を実行してもフレームを受信できない場合には、タイヤ空気圧に関する情報を提供する情報提供装置（４）を備えると共に、第２制御部に、リトライ処理手段にてリトライ回数をカウントアップし、該リトライ回数が予め決められた回数に達したか否かを判定するリトライ回数判定手段（１１５、１４５、１７５、２０５）を備え、該リトライ回数判定手段にてリトライ処理回数が予め決められた回数に達した場合に、情報提供装置にて送信機の異常を報知することで、ドライバにその旨を知らせることができる。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１７】
（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す。図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。
【００１８】
図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３、表示器４およびトリガ機５を備えて構成されている。
【００１９】
送信機２は、車両１における４つの車輪６ａ〜６ｄ（スペアタイヤを含めると５つ）それぞれに取り付けられるもので、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。また、受信機３は、車両１における車体７側に取り付けられるもので、送信機２から送信される送信フレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。
【００２０】
図２（ａ）、（ｂ）に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。図２（ａ）に示されるように、送信機２は、センシング部２１、マイクロコンピュータ２２、電池２３、送信アンテナ２４および受信アンテナ２５を備えて構成されている。
【００２１】
センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力するようになっている。
【００２２】
マイクロコンピュータ２２は、制御部（第１制御部）２２ａや送信部２２ｂおよび受信部２２ｃなどを備えた周知のもので、制御部２２ａ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。
【００２３】
制御部２２ａは、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、検出結果を示すデータ（以下、タイヤ空気圧に関するデータという）として各送信機２のＩＤ情報と共に送信フレーム内に格納し、その後、送信フレームを送信部２２ｂに送るものである。具体的には、制御部２２ａは、受信アンテナ２５および受信部２２ｃを通じてトリガ機５からのトリガ信号を受け取り、トリガ信号を受け取ると、タイヤ空気圧に関するデータが格納された送信フレームを送信部２２ｂに送るようになっている。
【００２４】
送信部２２ｂは、送信アンテナ２４を通じて、制御部２２ａから送られてきた送信フレームを受信機３に向けてＲＦ帯、例えば３１０ＭＨｚの電波で送信する出力部としての機能を果たすものである。
【００２５】
受信部２２ｃは、受信アンテナ２５を通じて、トリガ信号を受け取って制御部２２ａに送る入力部としての機能を果たすものである。
【００２６】
電池２３は、制御部２２ａなどに対して電力供給を行うものであり、この電池２３からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２ａでの各種演算などが実行される。
【００２７】
このように構成される送信機２は、例えば、各車輪６ａ〜６ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、受信アンテナ２５を通じてトリガ信号を受信する毎に、各送信機２に備えられた送信アンテナ２４を通じて送信フレームを送信するようになっている。
【００２８】
また、図２（ｂ）に示されるように、受信機３は、アンテナ３１とマイクロコンピュータ３２を備えた構成となっている。
【００２９】
アンテナ３１は、各送信機２から送られてくるフレームを総括的に受け取る１本の共通アンテナとなっており、車体７に固定されている。
【００３０】
マイクロコンピュータ３２は、受信部３２ａや制御部（第２制御部）３２ｂなどを備えた周知のもので、制御部３２ｂ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。
【００３１】
受信部３２ａは、各送信機２から送信されたフレームがアンテナ３１で受信されると、それを入力して制御部３２ｂに送る入力部としての機能を果たすものである。
【００３２】
制御部３２ｂは、トリガ機５に対してトリガ信号を出力させることを指令するトリガ指令信号を出力すると共に、受信部３２ａから送られてきたフレームを受け取り、フレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことによりタイヤ空気圧を求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３２ｂは、求めたタイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。これにより、４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器４に伝えられる。
【００３３】
表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。
【００３４】
トリガ機５は、受信機３の制御部３２ｂから送られてくるトリガ指令信号が入力されると、例えば、１３４ｋＨｚのＬＦ帯であって、所定の信号強度を有するトリガ信号を出力するものである。本実施形態では、各車輪６ａ〜６ｄそれぞれに対応して１つずつトリガ機５ａ〜５ｄが備えられている。各トリガ機５ａ〜５ｄから出力されるトリガ信号の強度は、トリガ機５ａ〜５ｄそれぞれに対応する車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に対してのみトリガ信号が受信できる程度に設定されている
なお、トリガ機５は、周囲すべてが金属で覆われていない場所であればどこに搭載されていても構わないが、できるだけ金属で覆われないような場所、かつ、走行中に石等が当らないような例えばライナー内や車室内などに搭載されているのが好ましい。
【００３５】
以上のようにして、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置が構成されている。
【００３６】
次に、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置によるタイヤ空気圧検出方法について説明する。タイヤ空気圧検出装置は、例えば、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに、タイヤ空気圧検出を行う。タイヤ空気圧検出は、受信機３の制御部３２ｂがタイヤ空気圧検出処理を実行することにより行われる。図３−ａ、ｂに、タイヤ空気圧検出処理のフローチャートを示し、これを参照してタイヤ空気圧検出方法について説明する。
【００３７】
まず、ステップ１００では、電源投入から所定時間経過後に、第１トリガ機５ａに向けてトリガ指令信号を出力する。このトリガ指令信号が第１トリガ機５ａに入力されると、第１トリガ機５ａから右前輪６ａに取り付けられた送信機２に向けて、所定の信号強度を有するトリガ信号が出力される。
【００３８】
このトリガ信号が右前輪６ａに取り付けられた各送信機２の受信アンテナ２５および受信部２２ｃを通じて、制御部２２ａに入力されると、制御部２２ａがＷａｋｅ−ｕｐ状態となって、受け取ったトリガ信号に応答するために、タイヤ空気圧に関するデータを各送信機２の区別のために付けられるＩＤ情報と共にフレーム内に格納し、それを送信する。
【００３９】
続いて、ステップ１０５では、第１トリガ機５ａから出力されたトリガ信号に対して、送信機２が応答したか否かを判定する。例えば、送信機２の故障および送信機２の電池切れ以外に、妨害電波を放射している施設・設備近くに駐車しているなど、車両の周辺環境からトリガ信号の出力強度が影響を受ける場合に送信機２でトリガ信号を受信できなくなる可能性がある。また、送信機２が右車輪６ａを挟んで第１トリガ機５ａの反対側に位置していたり、送信機２とアンテナ３１との間の車体部品の影響によって電波が届き難い状態になっていても、同様のことが言える。このため、送信機２が応答してこなかったのが送信機２の故障および送信機２の電池切れのように、ドライバに対して警告する必要がある場合であるか否かを判定する必要がある。
【００４０】
なお、このとき、トリガ信号の出力強度が高いと、第１トリガ機５ａと対応する右前輪６ａに取り付けられた送信機２以外の送信機２も応答する可能性がある。このため、上記のようにトリガ信号の出力強度を調整しておくことで、右前輪６ａに取り付けられた送信機２のみが応答するようにしておくのが好ましい。
【００４１】
また、第１、第２トリガ機５ａ、５ｂから出力されるトリガ信号の強度が距離に伴って減衰することを利用し、第１、第２トリガ機５ａ、５ｂから各車輪６ａ〜６ｄまでの距離を異ならせることで、各送信機２で受信するトリガ信号の受信強度を異ならせ、その受信強度に応じて送信機２の送信タイミングが調整できるようにすることもできる。例えば、各送信機２の送信タイミングが受信強度に応じて設定されるようにしておくと共に、受信機３側で各送信機２でのトリガ信号の受信強度と送信タイミングとの関係を記憶しておき、各送信機２が応答するときのタイミングが把握できるようにしておけば、他の車輪６ｂ〜６ｄに取り付けられた送信機２が応答したとしても、右前輪６ａに取り付けられた送信機２から送られてきたフレームか否かを判別することができる。
【００４２】
そして、送信機２が応答してこない場合、もしくは、送信機２の応答を受信機３で受信できない場合、制御部３２ｂに内蔵された図示しない未応答回数計数用のカウンタのカウント値を１つインクリメントすることで未応答の回数を記憶したのち、ステップ１１０において、未応答が所定回数（ここでは２回）連続してるか否かを判定する。ここでいう所定回数は、未応答が送信機２の故障等によるものではなく、上記理由により偶発的に生じたものである場合を除くことで、頻繁にリトライが行われることを防止するためである。このため、１回目の未応答では、単に未応答であったことだけを記憶するだけに留め、２回目の未応答の際に上記各処理をリトライする。
【００４３】
したがって、未応答が２回目となり、制御部３２ｂに内蔵されたカウンタのカウント値が２となって、ステップ１１０で肯定判定されると、ステップ１１５に進む。ステップ１１５では、リトライ回数が５回以下であるか否かを判定する。ここでいうリトライ回数とは、後述するステップ３０５において、制御部３２ｂに内蔵された図示しないリトライ回数計数用のカウンタでカウントされるものであり、右前輪６ａに対してトリガ信号の出力を何回リトライしたかを示す値である。そして、リトライ回数が５回以下であれば、ステップ１２０に進み、リトライの必要があるとして、トリガ信号再送信を行う旨のデータを記憶しておく。例えば、右車輪６ａに対してリトライが必要であることを示すフラグをセットするなどにより記憶しておく。
【００４４】
後述するように、右前輪６ａ以外の他の車輪６ｂ〜６ｃに対してもトリガ信号の送信を行ってタイヤ空気圧検出を行うことになるが、リトライしたときに他の車輪６ｂ〜６ｄのデータ送信と重なってしまうと、送信データ同士でのバッティングによって受信が不可能となる場合がある。このため、すべての車輪６ａ〜６ｄでのタイヤ空気圧検出が終わった後か、もしくは、各車輪６ｂ〜６ｄでのタイヤ空気圧検出のタイミングを避けて、リトライが行われるようにする必要がある。そこで、ここではステップ１２０で右前輪６ａに対してリトライする必要があることを記憶しておき、とりあえず先に他の車輪６ｂ〜６ｄのタイヤ空気圧検出を行う。
【００４５】
一方、ステップ１１５において、上記カウント値に基づき、リトライ回数が所定回数（ここでは５回）を超えていればリトライせずにステップ１２５に進む。この場合には、送信機２の故障や電池切れなどが発生していると考えられるため、右車輪６ａに取り付けられた送信機２に異常が発生していることを示すべく、表示器４に対してその旨の信号を出力する。これにより、表示器４で右車輪６ａに取り付けられた送信機２に異常が発生していることが表示される。
【００４６】
続く、ステップ１３０〜ステップ１５５では、左前輪６ｂに対して、上述したステップ１００〜ステップ１２５と同様の処理を行う。すなわち、第２トリガ機５ｂに向けてトリガ指令信号を出力し、これに対して左前輪６ｂに取り付けられた送信機２が応答するか否かを判定する。そして、応答が２回連続して無く、リトライ回数が所定回数（ここでは５回）を以下であれば、左前輪６ｂに対してリトライの必要があるとしてトリガ信号再送信を行う旨のデータを記憶させ、リトライ回数が所定回数を超えても応答がなければ左前輪６ｂの送信機２が異常であることを示す信号が表示器４に対して出力される。
【００４７】
同様に、左前輪６ｂに対してタイヤ空気圧検出が終わると、ステップ１６０〜１８５において、右後輪６ｃに対して、上述したステップ１００〜ステップ１２５と同様の処理を行う。すなわち、第３トリガ機５ｃに向けてトリガ指令信号を出力し、これに対して右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が応答するか否かが判定される。そして、応答が２回連続して無く、リトライ回数が所定回数（ここでは５回）を以下であれば、右後輪６ｃに対してリトライの必要があるとしてトリガ信号再送信を行う旨を記憶させ、リトライ回数が所定回数を超えても応答がなければ右後輪６ｃの送信機２が異常であることを示す信号が表示器４に対して出力される。
【００４８】
さらに、右後輪６ｃに対してタイヤ空気圧検出が終わると、ステップ１９０〜２１５において、左後輪６ｄに対して、上述したステップ１００〜ステップ１２５と同様の処理を行う。すなわち、第４トリガ機５ｄに向けてトリガ指令信号を出力し、これに対して左後輪６ｄに取り付けられた送信機２が応答するか否かが判定される。そして、応答が２回連続して無く、リトライ回数が所定回数（ここでは５回）を以下であれば、左後輪６ｄに対してリトライの必要があるとしてトリガ信号再送信を行う旨を記憶させ、リトライ回数が所定回数を超えても応答がなければ左後輪６ｄの送信機２が異常であることを示す信号が表示器４に対して出力される。
【００４９】
続く、ステップ２２０では、リトライ処理が実行される。リトライ処理とは、上述したステップ１２０、１５０、１８０、２１０において、トリガ信号送信を行う旨のデータが記憶されていた場合、そのデータに基づいて車輪６ａ〜６ｄのうちリトライを行う車輪と対応するトリガ機５に対してトリガ信号を出力させることを指令する信号を送るものである。
【００５０】
図４−ａ、ｂは、このリトライ処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、リトライ処理では、まず、ステップ３００において、右前輪６ａに対してリトライの必要性があるか否かを判定する。この判定は、上述したステップ１２０でトリガ信号を再度送信する旨のデータ（例えばリトライの必要があることを示すフラグ）が記憶されているか否かに基づいて行われる。ここで必要ありと判定された場合には、ステップ３０５に進み、上記ステップ１００と同様に、第１トリガ機５ａに対してトリガ信号を出力させることを指令する信号を出力し、それと同時にリトライ回数を１つインクリメントする。
【００５１】
これにより、すべての車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出が終わってから所定時間経過後に、リトライのためのトリガ信号が出力される。このとき、トリガ信号を１回発生させる指令であっても構わないが、１回のリトライ処理時にトリガ信号を複数回連続的に発生させる指令とすると、トリガ信号が送信機２に伝わる可能性を高めることができるため、より好ましい。
【００５２】
この処理により、第１トリガ機５ａからトリガ信号が出力されるため、ステップ３１０において、上記ステップ１０５と同様に、右前輪６ａに取り付けられた送信機２からの応答があるか否かを判定する。そして、応答があればステップ３１５に進んでリトライ回数計数用および未応答回数計数用のカウンタのカウント値を０にリセットし、応答がなければリトライ回数を維持したままとする。
【００５３】
そして、ステップ３２０〜３３５では左前輪６ｂに対して、続いてステップ３４０〜ステップ３５５では右後輪６ｃに対して、最後にステップ３６０〜３７５では左前輪６ｄに対して、上述したステップ３００〜３１５で示した各処理と同様の処理を行う。このようにして、リトライ処理が実行され、タイヤ空気圧検出処理が完了する。
【００５４】
このようなタイヤ空気圧検出処理は、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられた後、所定周期毎に実行される。そして、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２からの応答が途切れなくあれば、タイヤ空気圧を所定周期毎に取得することとなり、応答が途切れたときに、該当する車輪と対応するトリガ機５に対して定常送信とは異なるタイミングでトリガ信号を出力させ、送信機２に異常が発生しているか否かの判別が行われる。
【００５５】
そして、タイヤ空気圧検出処理において、送信機２から応答があった場合には、受信したフレームからタイヤ空気圧を示すデータおよびタイヤ内の温度を示すデータが抽出され、温度を示すデータに基づいて必要に応じて温度補正がなされ、タイヤ空気圧が求められる。このとき、基本的に、各トリガ機５からのトリガ信号に応答して送信機２からのフレームの送信が行えるため、受信機３側でフレームを受信したときに、どの送信機２が送ってきたものかを特定することができるが、必要であれば、フレーム内に格納されたＩＤ情報に基づいて、そのフレームが４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられた送信機２から送られてきたものかを判別しても良い。
【００５６】
そして、例えば、図示しない別フローにおいて、求められたタイヤ空気圧と前回求められたタイヤ空気圧との差が所定のしきい値を超えていないようなタイヤ空気圧の変化が少ない場合には、タイヤ空気圧を検出する周期がそのまま（例えば１分間毎）とされ、所定のしきい値を超えてタイヤ空気圧の変化が大きい場合には、その周期が早められる（例えば５秒間毎）。この後、求められたタイヤ空気圧が所定のしきい値を下回っていると判定されれば、制御部３２ｂから表示器４にその旨を示す信号が出力され、タイヤ空気圧が低下したのが４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれであるかが特定できる形態で、表示器４に表示される。これにより、ドライバに車輪６ａ〜６ｄのいずれのタイヤ空気圧が低下したかを知らせることが可能となる。
【００５７】
最後に、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わると、再び受信機３の制御部３２ｂからトリガ機５にトリガ指令信号が出力され、トリガ機５からトリガ信号が出力される。このトリガ信号が受信アンテナ２５および受信部２２ｃを通じて制御部２２ａに入力されると、送信機２がＳｌｅｅｐ状態に切り替わる。これにより、タイヤ空気圧検出装置のタイヤ空気圧検出が終了になる。なお、このときには、トリガ信号に送信機２がＳｌｅｅｐ状態となるように指示するコマンドを含めて送信する。このトリガ信号を受けて、送信機２は、制御部２２ａが前記トリガ信号を受信しＳｌｅｅｐ状態となる。
【００５８】
参考として、図５に、上記のようなタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートを示す。図５（ａ）は、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、図５（ｂ）は、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【００５９】
図５（ａ）に示されるように、イグニッションスイッチがオンされると同時に、第１〜第４トリガ機５ａ〜５ｄから順にトリガ信号が出力され、それに対応して車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。これが受信機３で受信されると、イグニッションスイッチがオフに切り替わるまでタイヤ空気圧検出処理が実行される。
【００６０】
一方、図５（ｂ）に示されるように、上記のようなタイヤ空気圧検出の際に、例えば右後輪６ｃに取り付けられた送信機２から２回続けて応答が無かった場合、トリガ信号送信を行う旨が記憶される。これに基づいて、右後輪６ｃに対応する第３トリガ機５ｃに向けてトリガ指令信号を出力され、第３トリガ機５ｃから所定回数トリガ信号が連続的に出力されることで、右後輪６ｃに対するタイヤ空気圧検出がリトライされる。そして、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が故障していたのであれば、リトライされても応答がないため、上述したように右後輪６ｃにとり付けられた送信機２が故障していることを示す信号が表示器４に伝えられ、表示器４にてそれが表示される。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態では、送信機２からの応答がない未応答状態であった場合、ここでは未応答状態が所定回数継続した場合に、送信機２に異常が発生したかもしれないものとして、該当する車輪と対応するトリガ機５に対して定常送信とは異なるタイミングでトリガ信号を出力させることでリトライし、送信機２に異常が発生しているか否かの判別を行うようにしている。このため、未応答状態が送信機２の異常によるものなのか、それとも他の原因によるものなのかを的確に判別することが可能となる。
【００６２】
勿論、このようなリトライは、正常にフレームを受信できなかった車輪に対してのみ行えばよいため、第１〜第４トリガ機５ａ〜５ｄのうちその車輪に対応するもののみから再度トリガ信号を出力させるようにすれば良い。
【００６３】
また、このようなリトライを行う際に、トリガ信号を複数回連続的に出力させるようにすることで、送信機２にトリガ信号が伝わる可能性を高め、送信機２からの応答の可能性を高めることが可能となる。このため、より送信機２の異常を的確に検出することが可能となる。
【００６４】
なお、このようなリトライを行う場合、車両１が走行中にリトライするようにすると好ましい。例えば、送信機２の位置がたまたまトリガ信号が受信し難い場所にあったときにトリガ信号が出力された場合等においては、送信機２が同じ場所にある状態でリトライしてもまた送信機２がトリガ信号を受信できないという状態になり兼ねない。このため、車両１が走行中にリトライさせるようにすれば、送信機２の位置が変わり、トリガ信号が受信できる可能性を高めることが可能となる。車両１が走行中であるか否かの検出に関しては、制御部３２ｂに入力される車速センサ８の信号に基づいて行えばよく、車速が発生するような条件となったときに受信機３からトリガ機５に対してトリガ信号の出力指令を送るようにすれば良い。
【００６５】
例えば、上述した図４のステップ３００の前段に、車両１が走行中であるか否かを判定するステップを設け、肯定判定された場合にのみステップ３００以降の処理が実行されるようにすれば良い。なお、車両１が走行中ではないと否定判定された場合には、リトライしていないことになるため、リトライ回数は増加しないままリトライ処理が完了するため、次回図３に示すタイヤ空気圧検出処理が実行されてもリトライ回数は前回の処理のときの値が維持されることになる。
【００６６】
さらに、本実施形態では、リトライ処理の際に、トリガ信号が予め決められたタイミング（ここではすべての車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出が終了してから所定時間経過後）で複数回連続的に出力することができるが、各トリガ信号の出力間隔をランダムに変更しても良い。例えば、乱数表などを予め受信機２の制御部３２ｂに記憶させておき、その乱数表にしたがってトリガ信号の出力間隔を設定することができる。
【００６７】
（第２実施形態）
上記第１実施形態に示したタイヤ空気圧検出装置では、受信機３がトリガ機５からトリガ信号を出力させる毎に、それに応答して送信機２がタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信するようにした形態について説明した。これに対して、上記第１実施形態と同様の構造を有するタイヤ空気圧検出装置を用いて、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに受信機３がトリガ機５から出力させる１回目のトリガ信号に基づいて送信機２をＷａｋｅ−ｕｐ状態にさせ、定期送信モードに切り替えることで自動的に所定周期毎にタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信させると共に、イグニッションスイッチが再びオフに切り替わったときに受信機３がトリガ機５から出力させる２回目のトリガ信号に基づいて送信機３をＳｌｅｅｐ状態にさせるという形態としても構わない。
【００６８】
このような形態とされる場合、トリガ機５からトリガ信号を出力しなくても車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２から自動的にタイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームが送られてくるため、受信機３の制御部３２ｂで実行するタイヤ空気圧検出処理として、上述した図３のステップ１００、１３０、１６０、１９０の処理を削除したものを実行すれば良い。
【００６９】
図６は、このようなタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートを示したものである。図６（ａ）は、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、図６（ｂ）は、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【００７０】
図６（ａ）に示されるように、イグニッションスイッチがオンされると同時に、第１〜第４トリガ機５ａ〜５ｄから順にトリガ信号が出力され、それに対応して車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。これが受信機３で受信されると、イグニッションスイッチがオフに切り替わるまでタイヤ空気圧検出処理が実行される。そして、各送信機２は、トリガ信号が送られてこなくても自動的に所定周期毎にタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信するという処理を、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わるまで繰り返す。
【００７１】
一方、図６（ｂ）に示されるように、上記のようなタイヤ空気圧検出の際に、例えば右後輪６ｃに取り付けられた送信機２から２回続けて応答が無かった場合、トリガ信号送信を行う旨が記憶される。これに基づいて、右後輪６ｃに対応する第３トリガ機５ｃに向けてトリガ指令信号を出力され、第３トリガ機５ｃから所定回数トリガ信号が連続的に出力されることで、右後輪６ｃに対するタイヤ空気圧検出がリトライされる。そして、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が故障していたのであれば、リトライされても応答がないため、上述したように右後輪６ｃにとり付けられた送信機２が故障していることを示す信号が表示器４に伝えられ、表示器４にてそれが表示される。
【００７２】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態のタイヤ空気圧検出装置は、第１実施形態に対してトリガ機５の形態を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００７３】
図７は、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示した模式図である。上記第１、第２実施形態では、各車輪６ａ〜６ｄ毎にトリガ機５が配置されているものについて説明したが、本実施形態では、図７に示すように、両前輪６ａ、６ｂに対してトリガ信号を出力するための第１トリガ機５Ａと両後輪６ｃ、６ｄに対してトリガ信号を出力するための第２トリガ機５Ｂの２つのみによりトリガ機５を構成している。本実施形態では、第１トリガ機５Ａから送信されたトリガ信号が左右前輪６ａ、６ｂに取り付けられた送信機２に届き、第２トリガ機５Ｂから送信されたトリガ信号が左右後輪６ｃ、６ｄに取り付けられた送信機２に届くようにしている。
【００７４】
また、各トリガ機５は、対応する各車輪に対して異なる距離となるように、車両１を左右対称に分断する中心線に対してオフセットされて配置される。本実施形態では、第１トリガ機５Ａは左前輪６ｂの近傍に配置され、第２トリガ機５Ｂは左後輪６ｄの近傍に配置されており、両者は共に中心線よりも左側に配置されている。このため、第１トリガ機５Ａから左右前輪６ａ、６ｂまでの距離は、右前輪６ａの方が左前輪６ｂよりも長く、第２トリガ機５Ｂから左右後輪６ｃ、６ｄまでの距離は、左後輪６ｄ、右後輪６ｃの順に長くなっている。
【００７５】
このようなタイヤ空気圧検出装置の場合、第１トリガ機５Ａからトリガ信号を出力すれば、両前輪６ａ、６ｂに取り付けられた送信機２が応答してタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信してくる。このため、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置では、受信機３の制御部３２ｂが図８に示すようなタイヤ空気圧検出処理を実行する。
【００７６】
ここで示したタイヤ空気圧検出処理は、第１実施形態において図３に示したタイヤ空気圧検出処理のうち、ステップ１００で第１トリガ機５Ａからのトリガ信号の出力を指令すると共に、ステップ１６０で第２トリガ機５Ｂからのトリガ信号の出力を指令し、ステップ１３０〜１５５やステップ１９０〜２１５の処理を省略したものであり、他は図３に示したタイヤ空気圧検出処理と同様である。このようにして、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置によるタイヤ空気圧検出処理とすることができる。
【００７７】
なお、このような形態とされる場合、制御部２２ａにて、フレームを送信部２２ｂに送るタイミングを制御する。これは、各送信機２からの送信データ同士でのバッティングを防ぐためである。例えば、トリガ信号を受け取ってから何秒後にフレームを送るかという送信タイミングが、予め各送信機２毎に異なるもので設定されている。このため、各車輪６ａ〜６ｄの送信機２から、それぞれ異なったタイミングでフレームが送信されるようになっている。
【００７８】
ただし、各車輪６ａ〜６ｄの送信機２から異なるタイミングでフレームが送信されるようにするために、単に、各送信機２の制御部２２ａに異なった送信タイミングを記憶させただけでは、各送信機２の記憶内容が異なったものとなってしまう。このため、例えば、トリガ信号の受信強度に応じてフレームの送信タイミングがずらされるように、受信強度に応じて送信タイミングが選択できるマップ、もしくは、送信強度を変数として送信タイミングを求める関数式を制御部２２ａに記憶させておき、受信強度の相違により必然的に各送信機２の送信タイミングが異なるようにすれば、すべての送信機２の制御部２２ａのプログラムを共通にすることが可能となる。
【００７９】
また、送信タイミングが毎回ランダムに変更されるように、制御部２２ａに記憶させるプログラムを設定しても良い。このように、毎回ランダムに変更されるようにすれば、高い確率で各送信機２の送信タイミングがすべて異なったものになるようにすることが可能である。
【００８０】
一方、リトライ処理に関しては、図９に示すフローチャートを実行することになる。すなわち、ステップ４００では、右前輪６ａまたは左前輪６ｂに対してリトライが必要であるかを判定する。これは、１つのトリガ機５により、両前輪６ａ、６ｂに対してトリガ信号を出力することになるため、両前輪６ａ、６ｂの少なくとも一方においてリトライの必要があるかを判定するのである。ここで肯定判定されれば、ステップ４０５に進み、第１トリガ機５Ａからのトリガ信号の出力を指令し、ステップ４１０に進む。
【００８１】
そして、ステップ４１０において、リトライが必要であった該当車輪の送信機２から応答があったか否かを判定し、あればステップ４１５に進んでリトライ回数をリセットし、なければリトライ回数を維持したままにする。
【００８２】
同様に、ステップ４２０〜４３５において、右後輪６ｃと左後輪６ｄの少なくとも一方においてリトライの必要がれば第２トリガ機５Ｂからのトリガ信号の出力を指令し、リトライが必要であった該当車輪の送信機２から応答があったか否かを判定する。そして、応答があればリトライ回数をリセットし、なければリセット回数を維持したままリトライ処理を終了する。
【００８３】
図１０は、このようなタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートを示したものである。図１０（ａ）は、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、図１０（ｂ）は、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【００８４】
図１０（ａ）に示されるように、イグニッションスイッチがオンされると、第１トリガ機５Ａにトリガ信号が出力され、それに対応して両前輪６ａ、６ｂに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。続いて、第２トリガ機５Ｂにトリガ信号が出力され、それに対応して両後輪６ｃ、６ｄに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。そして、これらが受信機３で受信されると、イグニッションスイッチがオフに切り替わるまでタイヤ空気圧検出処理が実行される。
【００８５】
一方、図１０（ｂ）に示されるように、上記のようなタイヤ空気圧検出の際に、例えば右後輪６ｃに取り付けられた送信機２から２回続けて応答が無かった場合、トリガ信号送信を行う旨が記憶される。これに基づいて、右後輪６ｃに対応する第２トリガ機５Ｂに向けてトリガ指令信号を出力され、第２トリガ機５Ｂから所定回数トリガ信号が連続的に出力されることで、両後輪６ｃ、６ｄに対するタイヤ空気圧検出がリトライされる。そして、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が故障していたのであれば、リトライされても応答がないため、上述したように右後輪６ｃにとり付けられた送信機２が故障していることを示す信号が表示器４に伝えられ、表示器４にてそれが表示される。
【００８６】
（第４実施形態）
上記第３実施形態に示したタイヤ空気圧検出装置でも、第２実施形態と同様に、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに受信機３がトリガ機５から出力させる１回目のトリガ信号に基づいて送信機２をＷａｋｅ−ｕｐ状態にさせ、定期送信モードに切り替えることで自動的に所定周期毎にタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信させると共に、イグニッションスイッチが再びオフに切り替わったときに受信機３がトリガ機５から出力させる２回目のトリガ信号に基づいて送信機３をＳｌｅｅｐ状態にさせるという形態としても構わない。
【００８７】
このような形態とされる場合、トリガ機５からトリガ信号を出力しなくても車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２から自動的にタイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームが送られてくるため、受信機３の制御部３２ｂで実行するタイヤ空気圧検出処理として、上述した図８のステップ１００、１６０の処理を削除したものを実行すれば良い。リセット処理に関しては、第３実施形態で示した図９の各処理を実行すれば良い。
【００８８】
図１１は、このようなタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートを示したものである。図１１（ａ）は、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、図１１（ｂ）は、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【００８９】
図１１（ａ）に示されるように、イグニッションスイッチがオンされると、第１トリガ機５Ａにトリガ信号が出力され、それに対応して両前輪６ａ、６ｂに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。続いて、第２トリガ機５Ｂにトリガ信号が出力され、それに対応して両後輪６ｃ、６ｄに取り付けられた各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータおよびＩＤ情報を格納したフレームが送信される。そして、これらが受信機３で受信されると、イグニッションスイッチがオフに切り替わるまでタイヤ空気圧検出処理が実行される。この後、各送信機２は、トリガ信号が送られてこなくても自動的に所定周期毎にタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信するという処理を、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わるまで繰り返す。
【００９０】
一方、図１１（ｂ）に示されるように、上記のようなタイヤ空気圧検出の際に、例えば右後輪６ｃに取り付けられた送信機２から２回続けて応答が無かった場合、トリガ信号送信を行う旨が記憶される。これに基づいて、右後輪６ｃに対応する第２トリガ機５Ｂに向けてトリガ指令信号を出力され、第２トリガ機５Ｂから所定回数トリガ信号が連続的に出力されることで、両後輪６ｃ、６ｄに対するタイヤ空気圧検出がリトライされる。そして、右後輪６ｃに取り付けられた送信機２が故障していたのであれば、リトライされても応答がないため、上述したように右後輪６ｃにとり付けられた送信機２が故障していることを示す信号が表示器４に伝えられ、表示器４にてそれが表示される。
【００９１】
（他の実施形態）
上記実施形態では、すべての車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出が終わってからリトライ処理が実行されるようにしたが、各車輪６ａ〜６ｄでリトライの必要があると判定されたときに、他の車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧検出が終わる前にその都度リトライを行うようにしても構わない。
【００９２】
また、上記実施形態で説明したリトライを行うか否かの判定基準としている未応答の回数（図３、図８のステップ１１０、１４０、１７０、２００参照）や送信機２が異常であるか否かの判定基準としているリトライ回数（図３、図８のステップ１１５、１４５、１７５、２０５参照）に関しては、あくまでも例示であり、その他の回数としても構わない。
【００９３】
上記第３、第４実施形態では、第１トリガ機５Ａを両前輪６ａ、６ｂ側に配置し、第２トリガ機５Ｂを両後輪６ｃ、６ｄ側に配置している。そして、左右前輪６ａ、６ｂを一対としてそれらに対して第１トリガ機５Ａからトリガ信号を出力し、左右後輪６ｃ、６ｄを一対としてそれらに対して第２トリガ機５Ｂからトリガ信号を出力させるようにした。これに対して、第１トリガ機５Ａを両左車輪６ｂ、６ｄ側に配置すると共に、第２トリガ機５Ｂを両右車輪６ａ、６ｃ側に配置し、両左車輪６ｂ、６ｄを一対としてそれらに対して第１トリガ機５Ａからトリガ信号を出力し、両右車輪６ａ、６ｃを一対としてそれらに対して第２トリガ機５Ｂからトリガ信号を出力させるようにしても構わない。この場合、第１トリガ機５Ａを両左車輪６ｂ、６ｄのいずれか一方に対して他方よりも近づけて配置し、第２トリガ機５Ｂが両右車輪６ａ、６ｃのいずれか一方に対して他方よりも近づけて配置するようにすれば、第１、第２トリガ機５Ａ、５Ｂからトリガ信号を出力したときに、その受信強度が異なった値となるため、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９４】
また、上記第１、第２実施形態では、トリガ機５を第１〜第４トリガ機５ａ〜５ｄの４つ、第３、第４実施形態では、第１、第２トリガ機５Ａ、５Ｂの２つで構成する場合について説明したが、すべての送信機２にトリガ信号を届かせられるのであれば、各車輪６ａ〜６ｄそれぞれから異なる距離となるように１つのトリガ機５を備えるようにしたものであっても良い。
【００９５】
また、上記実施形態では、４輪車両に対して本発明の一実施形態を適用したものについて説明したが、４輪車両に限るものではなく、大型車両のようにそれ以上の車輪が備えられた車両のタイヤ空気圧検出装置に対して本発明を適用することもできる。
【００９６】
また、上記実施形態では、車速センサ８の検出信号に基づいて車両１が走行中であるか否かを検出したが、その他の周知となっている信号、車輪速度センサや前後加速度センサ等の検出信号に基づいて検出することもできる。
【００９７】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１０５、１３５、１６５、１９５に示す処理を実行する部分は判定手段に相当し、ステップ２２０に示す処理を実行する部分はリトライ処理手段に相当する。また、ステップ１１０、１４０、１７０、２００に示す処理を実行する部分は未応答回数判定手段に相当し、ステップ１１５、１４５、１７５、２０５に示す処理を実行する部分はリトライ回数判定手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。
【図２】（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、送信機と受信機のブロック構成を示した図である。
【図３−ａ】受信機の制御部が実行するタイヤ空気圧検出処理のフローチャートである。
【図３−ｂ】図３−ａに続くタイヤ空気圧検出処理のフローチャートである。
【図４−ａ】受信機の制御部が実行するリトライ処理のフローチャートである。
【図４−ｂ】図４−ａに続くリトライ処理のフローチャートである。
【図５】（ａ）は、各車輪に取り付けられた送信機に異常がなかった場合のタイミングチャートであり、（ｂ）は、右後輪に取り付けられた送信機に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態のタイヤ空気圧検出装置によりタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートであり、（ａ）は、各車輪に取り付けられた送信機に異常がなかった場合のタイミングチャート、（ｂ）は、右後輪に取り付けられた送信機に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である
【図８】受信機の制御部が実行するタイヤ空気圧検出処理のフローチャートである。
【図９】受信機の制御部が実行するリトライ処理のフローチャートである。
【図１０】（ａ）は、各車輪に取り付けられた送信機に異常がなかった場合のタイミングチャート、（ｂ）は、右後輪に取り付けられた送信機に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【図１１】本発明の第４実施形態のタイヤ空気圧検出装置によりタイヤ空気圧検出処理を実行したときのタイミングチャートであり、（ａ）は、各車輪に取り付けられた送信機に異常がなかった場合のタイミングチャート、（ｂ）は、右後輪に取り付けられた送信機に異常が発生した場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
１…車両、２…送信機、３…受信機、４…表示器、５…トリガ機、５ａ〜５ｄ…第１〜第４トリガ機、５Ａ、５Ｂ…第１、第２トリガ機、６ａ〜６ｄ…車輪、７…車体、８…車速センサ、２１…センシング部、２２…マイクロコンピュータ、２２ａ…制御部、２２ｂ…送信部、２２ｃ…受信部、２３…電池、２４…送信アンテナ、２５…受信アンテナ、３１…アンテナ、３２…マイクロコンピュータ、３２ａ…受信部、３２ｂ…制御部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、タイヤ空気圧に関するデータを取得するセンシング部（２１）と、受信アンテナ（２５）を通じてトリガ信号を受信する受信部（２２ｃ）と、前記受信部で前記トリガ信号を受信すると、決められたタイミングのときに前記センシング部からタイヤ空気圧に関するデータを得てフレーム内に格納すると共に該フレームを出力する第１制御部（２２ａ）と、送信アンテナ（２４）を通じて前記第１制御部にて処理された前記フレームを送信する送信部（２２ｂ）とを有してなる送信機（２）と、
車体（７）側に備えられ、前記複数個の車輪のうちの複数に受信されるように前記トリガ信号を出力するトリガ機（５）と、
前記車体側に備えられ、受信アンテナ（３１）を通じて前記フレームを受信する受信部（３２ａ）と、該フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、前記複数個の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）とを有してなる受信機（３）と、を備え、
前記第２制御部は、前記送信機から前記フレームが送信されるタイミングのときに前記フレームが受信されたか否かを判定する判定手段（１０５、１３５、１６５、１９５）と、前記判定手段にて前記フレームが受信されていないと判定されたときに、前記フレームが送信されるタイミングと異なるタイミングで前記トリガ機に対して前記トリガ信号を出力させる指令信号を出力し、前記送信機に対して前記フレームの送信を再度行わせるリトライ処理を実行するリトライ処理手段（２２０）と、を有していることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
【請求項２】
前記第２制御部は、前記判定手段にて前記フレームが受信されていないことが予め決められた回数に達したか否かを判定する未応答回数判定手段（１１０、１４０、１７０、２００）を有し、該未応答回数判定手段にて前記フレームが前記所定回数受信されていないと判定されたときに、前記リトライ処理手段に前記リトライ処理を実行させることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項３】
前記トリガ機は複数個有り、
前記リトライ処理手段は、前記判定手段にて前記トリガ機のうち前記フレームが受信されていないと判定された車輪に対応するトリガ機にのみ、前記トリガ信号を出力させるように前記リトライ処理を実行することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項４】
前記リトライ処理手段は、前記複数個の車輪それぞれに備えられた前記送信機が前記フレームを送信するタイミングとは異なるタイミングで前記リトライ処理を実行することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項５】
前記リトライ処理手段は、前記複数個の車輪それぞれに備えられた前記送信機が前記フレームを送信するタイミングよりも後に前記リトライ処理を実行することを特徴とする請求項４に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項６】
前記リトライ処理手段は、前記リトライ処理を１回実行するのに対して、前記トリガ機に対して前記トリガ信号を複数回出力させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項７】
前記リトライ処理手段は、前記トリガ機に対して前記トリガ信号を複数回出力させる際に、それぞれのトリガ信号の間隔がランダムになるようにすることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項８】
前記第２制御部は、車両（１）が走行中であるか否かを検出し、前記車両が走行中の際に、前記リトライ処理手段に前記リトライ処理を実行させることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項９】
前記タイヤ空気圧に関する情報を提供する情報提供装置（４）を有し、
前記第２制御部は、前記リトライ処理手段にて前記リトライ処理を実行しても前記フレームを受信できない場合にリトライ回数をカウントアップすると共に、該リトライ回数が予め決められた回数に達したか否かを判定するリトライ回数判定手段（１１５、１４５、１７５、２０５）を有し、該リトライ回数判定手段にて前記リトライ処理回数が予め決められた回数に達した場合に、前記情報提供装置にて前記送信機の異常を報知することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項１】
タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、タイヤ空気圧に関するデータを取得するセンシング部（２１）と、受信アンテナ（２５）を通じてトリガ信号を受信する受信部（２２ｃ）と、前記受信部で前記トリガ信号を受信すると、決められたタイミングのときに前記センシング部からタイヤ空気圧に関するデータを得てフレーム内に格納すると共に該フレームを出力する第１制御部（２２ａ）と、送信アンテナ（２４）を通じて前記第１制御部にて処理された前記フレームを送信する送信部（２２ｂ）とを有してなる送信機（２）と、
車体（７）側に備えられ、前記複数個の車輪のうちの複数に受信されるように前記トリガ信号を出力するトリガ機（５）と、
前記車体側に備えられ、受信アンテナ（３１）を通じて前記フレームを受信する受信部（３２ａ）と、該フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、前記複数個の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）とを有してなる受信機（３）と、を備え、
前記第２制御部は、前記送信機から前記フレームが送信されるタイミングのときに前記フレームが受信されたか否かを判定する判定手段（１０５、１３５、１６５、１９５）と、前記判定手段にて前記フレームが受信されていないと判定されたときに、前記フレームが送信されるタイミングと異なるタイミングで前記トリガ機に対して前記トリガ信号を出力させる指令信号を出力し、前記送信機に対して前記フレームの送信を再度行わせるリトライ処理を実行するリトライ処理手段（２２０）と、を有していることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
【請求項２】
前記第２制御部は、前記判定手段にて前記フレームが受信されていないことが予め決められた回数に達したか否かを判定する未応答回数判定手段（１１０、１４０、１７０、２００）を有し、該未応答回数判定手段にて前記フレームが前記所定回数受信されていないと判定されたときに、前記リトライ処理手段に前記リトライ処理を実行させることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項３】
前記トリガ機は複数個有り、
前記リトライ処理手段は、前記判定手段にて前記トリガ機のうち前記フレームが受信されていないと判定された車輪に対応するトリガ機にのみ、前記トリガ信号を出力させるように前記リトライ処理を実行することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項４】
前記リトライ処理手段は、前記複数個の車輪それぞれに備えられた前記送信機が前記フレームを送信するタイミングとは異なるタイミングで前記リトライ処理を実行することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項５】
前記リトライ処理手段は、前記複数個の車輪それぞれに備えられた前記送信機が前記フレームを送信するタイミングよりも後に前記リトライ処理を実行することを特徴とする請求項４に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項６】
前記リトライ処理手段は、前記リトライ処理を１回実行するのに対して、前記トリガ機に対して前記トリガ信号を複数回出力させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項７】
前記リトライ処理手段は、前記トリガ機に対して前記トリガ信号を複数回出力させる際に、それぞれのトリガ信号の間隔がランダムになるようにすることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項８】
前記第２制御部は、車両（１）が走行中であるか否かを検出し、前記車両が走行中の際に、前記リトライ処理手段に前記リトライ処理を実行させることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項９】
前記タイヤ空気圧に関する情報を提供する情報提供装置（４）を有し、
前記第２制御部は、前記リトライ処理手段にて前記リトライ処理を実行しても前記フレームを受信できない場合にリトライ回数をカウントアップすると共に、該リトライ回数が予め決められた回数に達したか否かを判定するリトライ回数判定手段（１１５、１４５、１７５、２０５）を有し、該リトライ回数判定手段にて前記リトライ処理回数が予め決められた回数に達した場合に、前記情報提供装置にて前記送信機の異常を報知することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【図１】
【図２】
【図３−ａ】
【図３−ｂ】
【図４−ａ】
【図４−ｂ】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３−ａ】
【図３−ｂ】
【図４−ａ】
【図４−ｂ】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−７４１６３（Ｐ２００８−７４１６３Ａ）
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２５３０４３（Ｐ２００６−２５３０４３）
【出願日】平成１８年９月１９日（２００６．９．１９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月１９日（２００６．９．１９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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