ディスクブレーキ
【課題】左右のディスクブレーキに関して部品を共通化してコスト低減を図りつつライニング１０ａの偏摩耗を抑えられ、又、インナパッドとアウタパッドの共用化を図れ、しかも各パッド６ａのライニング１０ａとロータ１との位置関係を常に適正にできる構造を実現する。
【解決手段】パッド保持部材であるボディ部２１に設ける、パッド保持部１４ｃのロータ１の円周方向に関する位置を、このロータ１の回転方向に関して所定角度だけ回転移動させる。この為に、上記パッド保持部１４ｃを構成する１対の保持面１６ａ、１６ｂを、鎖線で示す基準位置から、上記ロータ１の回転方向に関して回転移動させる。
【解決手段】パッド保持部材であるボディ部２１に設ける、パッド保持部１４ｃのロータ１の円周方向に関する位置を、このロータ１の回転方向に関して所定角度だけ回転移動させる。この為に、上記パッド保持部１４ｃを構成する１対の保持面１６ａ、１６ｂを、鎖線で示す基準位置から、上記ロータ１の回転方向に関して回転移動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキの改良に関する。具体的には、パッドのライニングの偏摩耗を抑えられる構造を、低コストで実現可能とするものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータを挟む状態で設けた１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から、図１５に示す様な対向ピストン型の、或いは図１６に示す様なフローティングキャリパ型のディスクブレーキが、広く使用されている。このうち、図１５に示した対向ピストン型のディスクブレーキは、ロータ１を挟む位置にアウタ側ボディ２及びインナ側ボディ３から成るキャリパ４を設け、これら各ボディ２、３内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を上記ロータ１を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、油密に、且つ上記ロータ１の軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、上記アウタ側ボディ２にはアウタパッドを、上記インナ側ボディ３にはインナパッドを、それぞれ上記ロータ１の軸方向の変位を可能に保持している。制動時には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、上記アウタピストン及びインナピストンにより、上記アウタパッド及びインナパッドを、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。
【０００３】
一方、図１６に示したフローティングキャリパ型のディスクブレーキは、ロータ１の一側に隣接させる状態で設けたサポート５にキャリパ４ａを、このロータ１の軸方向に変位可能に支持している。又、上記サポート５に、このロータ１の軸方向両側に配置した１対のパッド６、６を、このロータ１の軸方向の変位を可能に保持している。上記キャリパ４ａには、シリンダ部７とキャリパ爪８とを、上記両パッド６、６を上記ロータ１の軸方向両側から挟む状態で設けている。そして、このうちのシリンダ部７に、インナ側（車両への組み付け状態に於いて幅方向中央寄りとなる側で、図１６の下側）のパッド６を上記ロータ１に対して押圧するピストン９を内蔵している。
【０００４】
制動を行なう場合には、上記シリンダ部７内に圧油を送り込み、上記ピストン９により上記インナ側のパッド６を、上記ロータ１の内側面に、図１６の下から上に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ４ａが、図１６の下方に変位し、上記キャリパ爪８がアウタ側（車両への組み付け状態に於いて幅方向外寄りとなる側で、図１６の上側）のパッド６を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００５】
図１５に示した対向ピストン型にしても、図１６に示したフローティングキャリパ型にしても、従来から一般的に使用されているディスクブレーキは、パッド６、６を構成するライニング１０（図１６参照）が偏摩耗する事が多い。又、この偏摩耗は、一般的には、ロータ１の回入側（反アンカ側）の摩耗が回出側（アンカ側）の摩耗よりも多くなる態様で進む。この様な偏摩耗が生じる理由は、ロータ１の軸方向両側に配置した１対のパッド６、６を押圧する部分が、このロータ１の回転方向に関して対称に存在する為である。言い換えれば、従来から一般的に使用されていたディスクブレーキは、上記ロータ１の回転方向に関して、車輪の停止状態でピストンにより上記両パッド６、６を構成するプレッシャプレート１１（図１６参照）の裏面を押圧した場合のこの押圧部分の中心と、これら各パッド６、６の上記ロータ１との摺動面の中心とが一致していた。従って、制動時に１対のパッド６、６を上記ロータ１の軸方向両側面に押し付ける力は、走行状態から減速する場合の制動開始時点（これら各パッド６、６のライニング１０と上記ロータ１の軸方向両側面との間に作用する摩擦力が無視できる程小さい場合）で、次述するモーメント（サーボ作用）を考慮しなければ、このロータ１の回入側も回出側もほぼ同じとなる。そして、上記押し付ける力が同じであれば、上記各パッド６、６のライニング１０が偏摩耗する事はない。
【０００６】
但し、上記各パッド６、６のライニング１０と上記ロータ１の軸方向両側面とが強く擦れ合った状態では、これら各パッド６、６が、これらライニング１０とロータ１の軸方向両側面との摩擦面を入力側とするモーメントを受ける。即ち、走行状態から減速する場合、制動の為の摩擦により上記両パッド６、６に、上記ロータ１の回入側をこのロータ１の側面に押し付ける方向のモーメント（サーボ作用）が加わる。このモーメントにより、上記各パッド６、６と上記ロータ１の両側面との当接圧が、回入側で高く、回出側で低くなる。この為、図１５に示した対向ピストン型のディスクブレーキの場合には、インナ側、アウタ側両パッドのライニングの摩耗が、上記ロータ１の回入側で回出側よりも著しくなる。
【０００７】
又、図１６に示したフローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合、一般的には、インナ側のパッド６のライニング１０の摩耗が、上記ロータ１の回入側で回出側よりも著しくなる。更に、ライニング１０の摩耗があまり進行していない状態では、対向ピストン型のディスクブレーキと同様に、インナ側、アウタ側両パッド６、６のライニング１０の摩耗が、回入側で進行する。但し、上記インナ側のパッド６のライニング１０の偏摩耗が或る程度迄進行すると、アウタ側のパッド６の摩耗は、回出側で回入側よりも著しくなる事がある。この理由は、フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合には、上記インナ側のパッド６のライニング１０が回入側で偏摩耗すると、前記キャリパ４ａが、このインナ側のパッド６のライニング１０の偏摩耗に倣って、（ガイドピンのクリアランスの範囲内で）前記サポート２に対し傾斜する傾向になり、前記キャリパ爪８が上記アウタ側のパッド６を押圧する力が、回出側で回入側よりも大きくなる為と考えられる。
【０００８】
何れにしても、上述の様な偏摩耗を生じると、パッド６、６の交換時期が早くなって、自動車の使用者に掛けるコスト負担が増すだけでなく、制動時に鳴きと呼ばれる騒音や振動が発生し易くなる。この様な問題の原因となる、上記偏摩耗を抑える為には、ピストンによりロータ１の側面に押し付けられるパッド６に関して、ライニング１０とこのロータ１の側面との当接圧を、このロータ１の回転方向に関して均一にする事が、効果がある。即ち、前述の様な理由で制動時に各パッド６、６に加わる、回入側をロータ１の側面に巻き込む様に加わるモーメント（サーボ作用）に拘らず、上記当接圧を均一にすれば、上記ライニング１０の摩耗は、回入側から回出側迄均一に進行する事になる。
【０００９】
この様な事情に鑑みて考えられたディスクブレーキとして従来から、例えば特許文献１に記載された構造が知られている。この特許文献１に記載されたディスクブレーキは、図１７に記載した様に、ロータ１の側面に対しパッド６を押し付ける位置を、このロータ１の回転方向（図１７の反時計方向）に関して、このパッド６の中心よりもこのロータ１の回出側（アンカ側、図１７の左側）にずらせている。この様に押圧中心を回出側にずらせると、前述した様な制動に伴うモーメントが発生しないと仮定した状態で、ライニング１０とロータ１側面との当接圧が、回出側で大きく、回入側で小さくなる傾向になる。但し、実際の制動時には、上記モーメントが発生し、このモーメントに基づいて、上記当接圧が回入側で大きく、回出側で小さくなる傾向になる。これら両方の傾向は互いに逆であるので、両方の傾向が相殺し合って、上記当接圧が回入側から回出側に迄均一になる。要するに、上記回入側をロータ１の側面に巻き込む様に加わるモーメント（サーボ作用）が減少すると同時に上記回出側の押圧力が増大して、上記ライニング１０と上記ロータ１の側面との当接圧が、このロータ１の回転方向に関して均一に近くなる。この結果、上記ライニング１０の摩耗が、回入側から回出側迄均一に進行する。
【００１０】
但し、図１７に示した構造の第１例の場合、左右のディスクブレーキの構造を鏡面対称にする必要があり、左右のディスクブレーキ同士の間で、一部の部品、特に、キャリパやサポート等の主要部品の共通化を図れず、ディスクブレーキの製造コストが嵩む原因となる。これに対して、各パッドを構成するプレッシャプレートの前面にライニングを、回出側に偏らせて添着すれば、比較的製造が容易なパッドを変えるのみで、上記偏摩耗を抑えられる。但し、この場合でも部品種類の増大により、部品製造、部品管理、組立作業が面倒になる。
【００１１】
この様な事情に鑑みて特許文献２には、左右のディスクブレーキ同士の間で部品の共通化を図りつつライニングの偏摩耗を抑える事を目的とした、図１８に示す様な構造が記載されている。この図１８に示した構造では、サポート５ａのパッド保持部１２に、パッド６と、矩形のスペーサ１３とを、ロータ１の回転方向に関して、互いに直列に配置している。上記特許文献２に記載された従来構造の第２例の場合には、上記スペーサ１３を、上記ロータ１の回出側（アンカ側、図１８の左側）に配置する事で、このロータ１の側面に対し上記パッド６を押し付ける位置を、このロータ１の回転方向（図１８の反時計方向）に関して、このパッド６の中心よりもこのロータ１の回出側にずらせている。この為、上述した従来構造の第１例の場合と同様の理由で、上記パッド６のライニング１０の偏摩耗を抑えられる。又、上記従来構造の第２例の場合には、上記スペーサ１３を装着する位置を変えるのみで、左右のディスクブレーキに関してライニングの偏摩耗を抑えられるので、部品の共通化によるコスト低減を図れる。
【００１２】
但し、上記従来構造の第２例の場合には、上記スペーサ１３として、上記ロータ１の回転方向に関して両端縁同士が互いに平行な、矩形のものを使用している為、このロータ１の側面と上記パッド６のライニング１０との擦れ合い状態を最適にできない。この理由は、上記スペーサ１３により上記パッド６を、上記ロータ１の回転方向ではなく、径方向に対し直角方向に平行移動させる為である。この為、このロータ１の外周縁と上記ライニング１０の外周縁とを、常に平行に維持する事はできない。例えば、図１８に示した状態では、ライニング１０の右端部外周縁がロータ１の外周縁よりも径方向外方に位置している。これに対して、上記スペーサ１３を図１８の右側に移動させ、上記パッド６を同じく左側に移動させると、上記ライニング１０の左端部外周縁がロータ１の外周縁よりも径方向外方に位置する状態になる。本来、これらライニング１０の外周縁とロータ１の外周縁とは、同心円上に位置する事が好ましい為、上述の様に、スペーサ１３の設置位置により、上記ライニング１０の外周縁と上記ロータ１の外周縁との位置関係が変わる事は、安定した制動力を得、しかも制動時に発生する騒音や振動を抑える面からは好ましくない。
【００１３】
【特許文献１】実開平２−９３５３２号公報
【特許文献２】特開平９−２５９６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、左右のディスクブレーキに関して部品を共通化してコスト低減を図りつつライニングの偏摩耗を抑えられ、しかも各パッドのライニングとロータとの位置関係を常に適正にできる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のディスクブレーキは、従来から知られているディスクブレーキと同様に、パッド保持部材と、１対のパッド保持部と、ピストンとを備える。
このうちのパッド保持部材は、車輪と共に回転するロータを跨ぐ状態で設けられている。
又、上記両パッド保持部は、上記パッド保持部材の一部で上記ロータを軸方向両側から挟む位置に設けられ、それぞれがパッドを上記ロータの軸方向の変位を可能に保持するもので、上記両パッドを保持する為に、それぞれが、上記ロータの回転方向両端に位置する１対ずつの保持面を備える。
又、上記ピストンは、シリンダ部内への油圧の導入に基づいてこのシリンダ部内から押し出され、上記両パッドを上記ロータの軸方向両側面に押し付ける。
【００１６】
上述の様な、本発明の対象となるディスクブレーキとしては、請求項２に記載した様な対向ピストン型のディスクブレーキ、或いは請求項３に記載した様なフローティングキャリパ型のディスクブレーキがある。
対向ピストン型のディスクブレーキの場合には、上記パッド保持部材が、互いに一体に結合されたアウタボディ部及びインナボディ部を有するキャリパである。又、上記ピストンが、これらアウタボディ部及びインナボディ部に互いに対向する状態で設けられた各シリンダ部にそれぞれ嵌装されている。
これに対して、フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合には、上記パッド保持部材がサポートである。又、上記ピストンが、このサポートに対し上記ロータの軸方向の変位を可能に支持されたキャリパのうちでこのロータの軸方向片側部分にのみ設けられたシリンダ部に嵌装されている。
【００１７】
対向ピストン型、フローティングキャリパ型、何れの場合でも、本発明のディスクブレーキに於いては、上記両パッド保持部のうちの少なくとも一方のパッド保持部を構成する１対の保持面のうちの少なくとも一方の保持面を、当該位置にパッドを位置させたと仮定した場合に、このパッドの上記ロータとの摺動面の中心と、上記車輪の停止状態で上記ピストンによりこのパッドを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致する基準位置から、上記ロータの中心軸を中心として所定角度だけ回転移動させた位置に設ける事により、当該パッド保持部の上記ロータの円周方向に関する位置を調節している。尚、車輪の停止状態としたのは、走行状態で制動を行なった場合、サーボ作用により、ピストンによりパッドを押圧する力の中心が、停止状態に比べて回入側にずれる為である。
上記少なくとも一方の保持面は、例えば請求項４に記載した様に、反アンカ側の保持面とする。
又、上記少なくとも一方の保持面を、例えば請求項５に記載した様に、上記基準位置から上記ロータの回入側に回転移動させた位置に設ける。そして、このロータの回転方向に関して、当該パッド保持部に保持されたパッドが、上記車輪の停止状態で上記ピストンにより上記ロータに向け押圧される位置の中心を、当該パッドの中心よりもこのロータの回出側にずらせる。
【００１８】
上記少なくとも一方の保持面を、上記ロータの回転方向にずらせる為の具体的構造としては、請求項６或は請求項７に記載した構造を採用する。
このうちの請求項６に記載した発明の場合、上記パッド保持部材を構成する為の中間素材のうちで完成後にパッド保持部となるべき部分に、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも狭い間隔で、１対の素保持面を形成しておく。そして、上記少なくとも一方の保持面を、これら両素保持面のうちの少なくとも一方の素保持面を、上記ロータの回転方向に削り取る事で形成する。
【００１９】
又、請求項７に記載した発明の場合、上記パッド保持部材を構成する為の中間素材のうちで完成後にパッド保持部となるべき部分に、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも広い間隔で、ロータの回転方向に関して、片側に保持面を、他側に素保持面を、それぞれ形成しておく。そして、このうちの素保持面と、上記パッド保持部に保持されるパッドの側面との間にスペーサを配置し、このスペーサのこのパッド側の側面、或は、このスペーサを上記パッド保持部材に結合する為の部材の側面（例えば、後述する請求項８に記載した弾性部材の基板部の側面）を、上記パッド保持部を構成する他側の保持面とする。
【００２０】
又、上述の請求項７に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項８に記載した様に、上記パッド保持部材とパッドとのうちの何れか一方の部材と上記スペーサとを、不用意に分離しない様に結合する。
又、上述の請求項８に記載した発明の具体的な構造として、例えば、請求項９に記載した様に、上記一方の部材と上記スペーサとを、弾性を有する金属板を曲げ形成して成る弾性部材により結合した構造とする。
この弾性部材は、例えば、基板部と、この基板部の両端部から同一方向に折り曲げられた、一対の係止腕部とを有するものとする。
そして、上記基板部を、上記スペーサのうちで、上記ロータの円周方向に関する片側面に当接させた状態で、このスペーサのうちで、このロータの径方向に関する両端面を、上記両係止腕部の基端部乃至中間部により挟持すると共に、これら両係止腕部の先端部により、上記一方の部材の一部を弾性的に挟持する。
【００２１】
更に、上述の各発明を実施する場合に好ましくは、請求項１０に記載した様に、アウタ側とインナ側とにそれぞれ存在する上記パッド保持部の１対の保持面同士の間隔を、アウタ側とインナ側とで互いに等しくする。
【発明の効果】
【００２２】
上述の様に構成する本発明のディスクブレーキによれば、左右のディスクブレーキに関して部品を共通化してコスト低減を図りつつライニングの偏摩耗を抑えられ、しかも各パッドのライニングとロータとの位置関係を常に適正にできる構造を実現できる。
即ち、ディスクブレーキの構成部品のうち、パッド保持部材であるキャリパ或いはサポートに、例えば、素保持面を回転方向に削り取る切削加工を施したり、或はスペーサを配置する事により、車輪の停止状態でピストンによりパッドを押圧した場合のこの押圧力の中心と、このパッドの上記ロータとの摺動面の中心とを、上記ロータの回転方向に関してずらせる事ができる。尚、上記素保持面は、左右対称である事が好ましい。そして、この素保持面を削り取る量を調節する等して、これら両中心同士をずらせる方向及びずらせる量を、ディスクブレーキの型式が対向ピストン型であるか、或いはフローティングキャリパ型であるか、更には、ディスクブレーキを搭載した自動車の使用状態、ディスクブレーキの性能や構成各部材の配置状態、ディスクブレーキを組み付ける自動車の各種性能や使用地域の環境、運転者の使用状況等に応じて適切に調節すれば、前述した従来構造の場合と同様に、パッドのライニングと上記ロータの側面との摩擦面の当接圧に差が生じる傾向を互いに逆にできる。この結果、ライニングが偏摩耗する傾向を、回入側と回出側とで互いに相殺して、このライニングの偏摩耗を抑えられる。
【００２３】
この様にライニングの偏摩耗を抑えるのに、左右のディスクブレーキ同士の間で、上記パッド保持部材として、基本的に同種のものを使用できる。即ち、左右のディスクブレーキ同士の間で、例えば、上記素保持面を削り取る方向を互いに逆にする事で、同種の中間素材により、左右のディスクブレーキを構成できる。又、使用するパッドに関しても、左右のディスクブレーキ同士の間で同種のものを使用できる。この為、部品の製造、管理に要する手間を軽減して、コスト低減を図れる。又、インナ側とアウタ側とのパッドを共用化する事で、ライニングが摩耗したパッドを交換する際に、誤った方向のパッドを組み付けて、ライニングの偏摩耗が著しくなる事を防止できる。
【００２４】
更に、上記ライニングの偏摩耗を抑える為に行なう、パッド保持部の移動の為の保持面の移動を、この保持面を上記ロータの回転方向に回転移動させる事で行なう為、上記パッド保持部の移動に拘らず、このロータの側面と上記ライニングとの位置関係を最適なままに維持できる。例えば、上記パッド保持部の移動の前後で、上記ロータの外周縁と上記ライニングの外周縁とを、同心円上に位置させたままにできる。この為、これらロータの側面とライニングとの摩擦状態を不均一にせずに最適にできて、制動時に発生する異音や振動を抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜２により説明する。前述した様に、ロータの回転方向に関して、パッドのライニングの中心（パッドのロータとの摺動面の中心）と車輪の停止状態でピストンによりこのパッドを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致していると、このパッドのライニングが偏摩耗する傾向にあるが、このライニングが偏摩耗する方向は、ディスクブレーキの型式が対向ピストン型であるか、フローティングキャリパ型であるかにより異なる。又、ディスクブレーキの型式が同じであっても、偏摩耗の程度は、使用者の運転の仕方（急制動を行なう事が多いか否か）や車両重量、ブレーキのレイアウトによっても異なる。但し、インナ側のパッドのライニングの摩耗の進行が、回入側で回出側に比べて速くなる傾向は、サーボ作用により、上記型式の相違、運転者の運転の仕方に拘らず共通する。
【００２６】
これに対して、アウタ側のパッドのライニングの摩耗に関しては、上記型式及び運転の仕方により、種々異なる事が知られている。即ち、ディスクブレーキのパッド保持部材は、対向ピストン型のキャリパにしろ、フローティングキャリパ型のサポートにしろ、ロータのインナ側で、車体（ナックル等の懸架装置の構成部材）に対し支持固定している。各パッドのライニングとロータの両側面との摩擦面は、この支持固定部よりも、軸方向に所定距離を開けた、アウタ寄り部分に存在する。従って制動時に上記パッド保持部材には、上記支持固定部を中心に、上記ロータの回出側に傾斜させる方向のモーメントが加わり、上記パッド保持部材が弾性変形（一次変形）する。そして、この様な一次変形に基づき、上述のインナ側のパッドの様なサーボ作用の影響が相対的に減少し、アウタ側のパッドを上記ロータに押圧する力が、回入側で小さくなる傾向になる。
【００２７】
この為、頻繁に急制動を行なう様な使用条件下では、対向ピストン型のディスクブレーキの場合でも、アウタ側のパッドのライニングに関する限り、インナ側のパッドの場合と比べて、回入側の摩耗が少なくなる（偏摩耗の程度が低くなる）。これに対して、急制動をあまり行なわない条件下では、対向ピストン型のディスクブレーキの場合には、アウタ側のパッドもインナ側のパッドとほぼ同様に、回入側の摩耗が回出側の摩耗よりも速く進む。
【００２８】
対向ピストン型のディスクブレーキに於けるライニングの偏摩耗の傾向は上述の通りであるが、フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合には、前述した様に、アウタ側のパッドを押圧するキャリパが、インナ側のパッドのライニングの偏摩耗に倣って、（ガイドピンのクリアランスの範囲内で）サポートに対し傾く傾向になり、キャリパ爪が上記アウタ側のパッドを押圧する力が、回出側で回入側よりも大きくなる。又、この傾向は、インナ側のパッドの摩耗が、回入側で回出側よりも多くなる程、著しくなる。即ち、フローティングキャリパ型のディスクブレーキのアウタ側のパッドのライニングに関する限り、初期状態（両パッドが新品若しくは新品に近い状態）では、回入側の摩耗が回出側に比べて進行し、摩耗の進行に応じて、回出側の摩耗の進行が著しくなる。但し、急制動を多用する条件下では、初期状態から、上記キャリパが傾く影響を強く受けて、回出側の摩耗の進行が回入側よりも著しくなる傾向がある。
【００２９】
これらの理由により、ディスクブレーキに組み込まれたインナ側、アウタ側両パッドのライニングの摩耗は、一般的には、ディスクブレーキの型式毎に、次の様な傾向になる事が、従来から、ディスクブレーキの技術分野で統計的に知られている。
「対向ピストン型」
インナ側パッドのライニングの摩耗 ： 回入側−大
アウタ側パッドのライニングの摩耗 ： 回入側−小〜中
「フローティングキャリパ型」
インナ側パッドのライニングの摩耗 ： 回入側−大
アウタ側パッドのライニングの摩耗 ： 回出側−小〜中、又は、回入側−小
【００３０】
これらの事を考慮した場合、パッド保持部材に設けた、インナ側のパッドを保持する為のインナ側パッド保持部と、アウタ側パッドを保持する為のアウタ側パッド保持部との、ロータの回転方向に関する位置の調節パターンとしては、ディスクブレーキの型式に合わせて、例えば次の表１に記載した様な、１６種類のパターンが考えられる。尚、この表１中、θ1 、θ2 、θ3 は、上記両パッド保持部を構成する、各パッド保持部毎に１対ずつの保持面を、基準位置に対して、上記ロータの回転方向に移動させる角度である。又、θ1 〜θ3 は、１〜５度程度の小さな値であるが、このうちのθ1 はθ2 の２倍の値（θ1 ＝２θ2 ）である。尚、上記基準位置とは、当該位置に１対のパッドの保持面を位置させたと仮定した場合に、このパッドのロータとの摺動面の中心と、車輪の停止状態でピストンによりこのパッドのプレッシャプレートを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致する位置である。
【００３１】
【表１】
【００３２】
この表１中に記載した１６種類のパターンのうちの何れを採用するかは、ダイナモ試験、実車試験による偏摩耗試験の結果を参考にしつつ、ディスクブレーキの型式の他、運転者の運転傾向により選択する。尚、運転者の運転傾向は、工場出荷時に把握する事は難しい為、実際には、搭載する車種に応じて選択する。例えば、スポーツカー、タクシーの如き営業車等は、急制動の頻度が多いとして、アウタ側のパッドに関して、回出側でのライニングの摩耗を抑えられるパターンを選択する。これに対して、一般乗用車等は、急制動の頻度が少ないとして、インナ側のパッドだけでなくアウタ側のパッドに関しても、回入側でのライニングの摩耗を抑えられるパターンを選択する。何れにしても、左右のディスクブレーキ同士の間で、同位置の（インナ側同士、アウタ側同士で）パッドとして同種のものを使用できる様にする事は勿論、好ましくは、インナ側のパッドとアウタ側のパッドとを同種のものを使用可能にすべく、各パッド保持部を構成する、それぞれ１対ずつの保持面同士の間隔を互いに等しくする。
【００３３】
上述の様な、各保持面のθ1 〜θ3 分の位置調節は、上記パッド保持部材を構成すべき中間素材の削り取り位置並びに削り取り量を調節するか、或はスペーサを配置する事により行なう。この点に就いて、上記パッド保持部材がサポート５（フローティングキャリパ型）である、上記表１の実施例１１の場合に就いて、図１〜２により説明する。尚、図示の例は、説明の為に、構造を簡略化している。このサポート５は、例えば鉄系合金、或いはアルミニウム系、マグネシウム系の軽合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）する事により、或いは厚肉金属板にプレス加工を施す事により造るが、鋳造或いはプレス加工直後の中間素材の一部で、完成後にパッド保持部１４ａ、１４ｂとなるべき部分に、１対の素保持面１５ａ、１５ｂを形成する。
【００３４】
これら両素保持面１５ａ、１５ｂ同士の間隔Ｄ15は、完成後のパッド保持部１４ａ、１４ｂを構成する１対の保持面１６ａ、１６ｂの間隔Ｄ16よりも十分に狭い（Ｄ15＜Ｄ16）。従って、上記両素保持面１５ａ、１５ｂの一方又は双方を、ロータの回転方向に関して削り取らない限り、上記サポート５にパッドを保持する事はできない。尚、本例の場合には、上記ロータの回転方向に関する上記両保持面１６ａ、１６ｂの位置を、上記中間素材の一部で上記両素保持面１５ａ、１５ｂ部分を削り取る事でのみ行なう事を考慮している。従って、これら両素保持面１５ａ、１５ｂの位置と、前記基準位置とは異なる。むしろ、この基準位置は、これら両素保持面１５ａ、１５ｂを所定量削り取った状態での位置となる。
【００３５】
先ず、上記サポート５のうちでインナ側のパッドを保持する為のパッド保持部１４ａに関しては、図１に示す様に、反アンカ側の保持面１６ａを、基準位置での保持面に相当する面である基準面（鎖線）よりも、ロータの中心軸を中心として角度θ1 分だけ回入側に偏った部分に位置させている。この為に、上記中間素材の一部で上記素保持面１５ａに対応する部分を所定量だけ削り取って、上記保持面１６ａを得る。又、アンカ側の保持面１６ｂに関しても、基準面（鎖線）よりもロータの中心軸を中心として角度θ1 分だけ回入側に偏った部分に位置させている。この為に、上記中間素材の一部で上記素保持面１５ｂに対応する部分を削り取らないか、削り取った場合でもその量を僅かに抑えて、上記保持面１６ｂを得る。何れにしても、この保持面１６ｂを上記反アンカ側の保持面１６ａと平行になる様に形成する。即ち、素保持面１５ｂの段階で予め直径方向に対し傾斜させた状態で形成するか、削り取りを行なう場合に傾斜させて、上記保持面１６ｂを上記反アンカ側の保持面１６ａと平行となる様にする。一方、アウタ側のパッドを保持する為のパッド保持部１４ｂに関しては、図２に示す様に、反アンカ側の保持面１６ａ、アンカ側の保持面１６ｂを、何れも基準面（鎖線）よりもロータの中心軸を中心として角度θ1 分だけ回出側に偏った部分に位置させている。これら両保持面１６ａ、１６ｂの位置調節を、上記中間素材の削り取りにより行なう事は、上記インナ側のパッド保持部１４ａの場合と同様である。
【００３６】
［実施の形態の第２例］
図３は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、本発明を対向ピストン型ディスクブレーキに適用している。この図３に示す構造は、前述の表１の実施例１に対応する。対向ピストン型のディスクブレーキは、前述した様に、インナ側とアウタ側との何れの場合も、パッド６ａのライニング１０ａの摩耗が、回入側で回出側よりも著しくなる。この為、本例の場合、インナ側、アウタ側両ボディ部２１のパッド保持部１４ｃで、回入側、回出側両保持面１６ａ、１６ｂを、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ1 分ずつ、回入側（図３の左側）に回転移動させた位置に設けて、ピストン９による押圧中心を回出側（図３の右側）に偏らせている。即ち、本例の場合、アウタ側及びインナ側両ボディ部２１のそれぞれのパッド保持部１４ｃを、上述の実施の形態の第１例のインナ側のパッドを保持する為のパッド保持部１４ａと同様に形成している。
【００３７】
具体的には、反アンカ側の保持面１６ａを、基準面よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ1 分だけ回入側に偏った部分に位置させている。この為に、中間素材の一部で素保持面１５ａに対応する部分を所定量だけ削り取って、上記保持面１６ａを得る。又、アンカ側の保持面１６ｂに関しても、基準面よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ1 分だけ回入側に偏った部分に位置させている。この為に、上記中間素材の一部で素保持面１５ｂに対応する部分を削り取らないか、削り取った場合でもその量を僅かに抑えて、上記保持面１６ｂを得る。何れにしても、この保持面１６ｂを上記反アンカ側の保持面１６ａと平行にする。即ち、素保持面１５ｂの段階で予め直径方向に対し傾斜させた状態で形成するか、削り取りを行なう場合に傾斜させて、上記保持面１６ｂを上記反アンカ側の保持面１６ａと平行にする。
【００３８】
尚、図示の例の場合、ボディ部２１の一部で、パッド６ａの内周縁部（図３の下縁部）に対向する部分に、支持部２２ａ、２２ｂを形成している。そして、これら両支持部２２ａ、２２ｂの外周面（図３の上面）を、上記パッド６ａのプレッシャープレート１１ａの内周縁両端部分に当接させて、このパッド６ａをロータ１の軸方向（図３の表裏方向）の変位自在に支持している。即ち、上記両支持部２２ａ、２２ｂと上記両保持面１６ａ、１６ｂとにより、パッド保持部１４ｃを構成している。本例の場合、回入側の支持部２２ａの外周面である支持面２３ａを、中間素材の素支持面２４ａ部分を削り取る事により、回出側の支持部２２ｂの外周面である支持面２３ｂを、中間素材の素支持面２４ｂ部分を削り取らないか、削り取った場合でもその量を僅かに抑える事により、基準位置での支持面に相当する面である第二の基準面（鎖線）に対し、前記角度θ1 分だけそれぞれ同方向に傾斜させている。そして、上記両支持面２３ａ、２３ｂを、上記パッド６ａを上記両保持面１６ａ、１６ｂ同士の間に配置した状態で、このパッド６ａを構成する上記プレッシャープレート１１ａの内周縁両端部と平行にしている。この結果、上記両支持面２３ａ、２３ｂに上記パッド６ａが、ロータ１の軸方向に変位自在に支持される。
【００３９】
［実施の形態の第３例］
図４〜９は、本発明の実施の形態の第３例を示している。上述の実施の形態の第１例及び第２例の場合には、各保持面のθ1 、θ2 分の位置調節を、パッド保持部材を構成すべき中間素材の削り取り位置並びに削り取り量を調節する事によってのみ行なっていた。従って、上記第１例及び第２例の場合には、中間素材に１対の素保持面を、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも狭い間隔で形成しておく必要があるし、完成後の保持面の位置を、上記素保持面の位置よりも、ロータの回転方向に関して、パッド保持部の中央寄りに調節する事はできない。これに対して本例の場合には、図５に示す様なくさび状のスペーサ１７を使用する事により、完成後の保持面の位置を素保持面の位置よりも、パッド保持部の中央寄りに調節できる様にしている。
【００４０】
上記スペーサ１７は、上記ロータの回転方向に関する厚さが、このロータの径方向内側で小さく外側で大きいくさび状であり、ステンレスのばね鋼の如き、耐蝕性を有し、しかも摩耗しにくい、硬い金属材により造られている。又、上記ロータの回転方向に関して上記スペーサ１７の両側面のうち、素保持面１５ｃへの装着状態で保持面１６ｃとなる面の中央部には凹部１８を形成している。この様なスペーサ１７は、この凹部１８にその一端を開口した通孔を挿通したねじ１９により、上記素保持面１５ｃに固定する。固定した状態でこのねじ１９の頭部は、上記保持面１６ｃよりも上記ロータの回転方向に突出する事はない。従って、上記パッド保持部に保持されたパッドのプレッシャプレートの円周方向端面は、上記保持面１６ｃにがたつきなく当接する。
【００４１】
上述の様なスペーサ１７を使用して、例えばインナ側のパッドに関するパッド保持部を、上記ロータの回入側にずらせる場合には、例えば図４に示す様に、反アンカ側の素保持面１５ａ部分を削り取って、この回入側の保持面１６ａを基準面（鎖線）よりもロータの中心軸を中心として角度θA 分だけ回入側に偏った部分に位置させる。この状態では、この保持面１６ａと、上記スペーサ１７を配置する前の回出側の素保持面１５ｃとの間隔が、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面１６ａ、１６ｃの間隔よりも広い。そして、アンカ側の上記素保持面１５ｃに上記スペーサ１７を固定して、このアンカ側の保持面１６ｃを、基準面（図示の例の場合、素支持面１５ｃ）よりもロータの中心軸を中心として角度θB 分だけ回入側に偏った部分に位置させる。この結果、上記インナ側のパッドの中心位置をこのパッドに関する押圧中心よりも回入側にずらせる量を、前述の図１に示した構造よりも大きくできる。
【００４２】
尚、図６（Ａ）〜（Ｃ）及び図７、８は、上述の様にスペーサを配置する事により保持面の調節を行なう構造の別の３例を、簡略化して示したものである。このうちの図６（Ａ）及び図７は、対向ピストン型のディスクブレーキに本例を適用した場合で、前記表１の実施例８に対応する。この構造の場合、インナ側｛図６（ａ）、図７の手前側｝のパッド保持部１４ｄに関しては、反アンカ側の素保持面１５ａ部分を削り取って、回入側の保持面１６ａを、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ3 分だけ回入側に偏った部分に位置させる。又、アンカ側の素保持面１５ｄ部分を削り取って、回出側の第二の素保持面２５（請求項７に記載した他側の素保持面に相当）を、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ3 分だけ回出側に偏った部分に位置させる。そして、この第二の素保持面２５にこの角度θ3 の２倍分の厚さを有するスペーサ１７ａを固定して、アンカ側の保持面１６ｄを、上記第二の素保持面２５よりもロータ１の中心軸を中心として角度２θ3 分（基準面よりも角度θ3 分）だけ回入側に偏った部分に位置させる。アウタ側｛図６（ｂ）、図７の奥側｝のパッド保持部１４ｅに関しても、上述のインナ側のパッド保持部１４ｄと同様である。この様な図６（Ａ）及び図７に示した構造の場合、中間素材のうちで完成後にパッド保持部となる部分に形成する１対の素保持面１５ａ、１５ｄを基準面と同一にできる。従って、上述の図６（Ａ）及び図７に示した構造の場合も、左右のディスクブレーキに関して、中間素材の段階で部品を共通化できる。この結果、ディスクブレーキの製造の効率化を図れ、コスト低減に貢献できる。尚、対向ピストン型のディスクブレーキの場合、上述の様に、インナ側とアウタ側との何れのスペーサもアンカ側に配置するが、これら両スペーサ部分にパッドクリップを設ける場合には、耐摩耗性の高いパッドクリップを使用する事が好ましい。
【００４３】
又、図６（Ｂ）は、対向ピストン側のディスクブレーキで、アウタ側｛図６（ｂ）｝の偏摩耗の程度が低い構造に本例を適用した場合を示している。この構造の場合には、インナ側｛図６（ａ）｝のパッド保持部１４ｄに関しては、上述の図６（Ａ）及び図７に示した構造と同様としている。これに対して、アウタ側のパッド保持部１４ｆに関しては、両保持面１６、１６を基準面のまま（そのまま）としている。この様な図６（Ｂ）の構造に関しても、左右のディスクブレーキで、中間素材の段階で部品を共通化できる。
【００４４】
更に、図６（Ｃ）及び図８は、フローティングキャリパ型のディスクブレーキに本例を適用した場合で、前述の表１の実施例１６に対応する。この構造の場合にも、インナ側｛図６（ａ）、図８の手前側｝のパッド保持部１４ｄに関しては、前述の図６（Ａ）及び図７に示した構造と同様としている。これに対して、アウタ側｛図６（ｂ）、図８の奥側｝のパッド保持部１４ｇに関しては、アンカ側の素保持面１５ｅ部分を削り取って、回出側の保持面１６ｅを、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ3 分だけ回出側に偏った部分に位置させる。又、反アンカ側の素保持面１５ｆ部分を削り取って、回入側の第二の素保持面２５ａを、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ3 分だけ回入側に偏った部分に位置させる。そして、この第二の素保持面２５ａにこの角度θ3 の２倍分の厚さを有するスペーサ１７ａを固定して、反アンカ側の保持面１６ｆを、上記第二の素保持面２５ａよりもロータ１の中心軸を中心として角度２θ3 分（基準面よりも角度θ3 分）だけ回出側に偏った部分に位置させる。この様な図６（Ｃ）及び図８の構造に関しても、左右のディスクブレーキで、中間素材の段階で部品を共通化できる。更に、中間素材の段階では、ディスクブレーキの型式（対向ピストン型であるか、フローティングキャリパ型であるか）が共通する限り、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）の構造全ての部品を共通化する事もできる。
【００４５】
尚、対向ピストン型のディスクブレーキに本例を適用する場合に、スペーサとして、図９に示す様なスペーサ１７ｂを使用する事もできる。このスペーサ１７ｂは、ロータの軸方向と平行に挿通したねじ１９により、対向ピストン型のディスクブレーキを構成する、アウタ側或はインナ側のボディ部２１ａの一部に固定する。対向ピストン型のディスクブレーキの場合、このボディ部２１ａの肉厚が十分である為、上記ねじ１９によりこのボディ部２１ａに固定可能である。制動時に上記スペーサ１７ｂは、パッドを構成するプレッシャプレートの円周方向端縁と、キャリパの一端でアウタ側、インナ側両ボディ部同士を連結する連結部との間で挟持されるので、上記ねじ１９に大きな力が作用する事はない。又、本例のスペーサは、例えば、パッドクリップを利用する等して、パッドに組み付けても良い。更に、上述した構造以外に、インナ側とアウタ側とに組み込むスペーサの厚さを互いに変えたり、素保持面を回出側と回入側とで非対称とする等して使用状況等に合わせた、種々のバリエーションが考えられる。
【００４６】
［実施の形態の第４例］
図１０、１１は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合、本発明を対向ピストン型のディスクブレーキに適用した構造で、上述した第３例と同様に、パッド保持部の位置調整をする為にスペーサ１７ｃを使用している。但し、本例の場合、このスペーサ１７ｃを、弾性部材２６により、アウタ側及びインナ側両ボディ部２１ｂに結合している。尚、このスペーサ１７ｃのうちで、ロータ１（図３参照）の径方向（図１０の上下方向）に関する長さは、上記両ボディ部２１ｂの一部で、上記スペーサ１７ｃを結合する部分の、上記ロータ１の径方向に関する幅とほぼ同じとしている。又、このスペーサ１７ｃのこのロータ１の軸方向（図１０の表裏方向）の厚さは、上記両ボディ部２１ｂのうち、パッド６ａを保持する部分の空間２７の、上記ロータ１の軸方向に関する幅よりも若干小さくしている。即ち、上記スペーサ１７ｃの厚さを、上記両ボディ部２１ｂのうちのピストンを配置している部分の端面２８と、上記ロータ１を配置する為に、上記両ボディ部２１ｂ同士の連結部２９に形成した凹部３０の側縁３１との距離から、後述する爪片３５の厚さを減じた値以下（好ましくは同じ）としている。尚、この様な爪片３５を設けていない場合には、上記スペーサ１７ｃの厚さを上記距離以下（好ましくは同じ）とする。更に、上記スペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に配置した状態で、このスペーサ１７ｃと、シリンダとピストンとの間に異物が侵入する事を防止する為、これらシリンダの開口部とピストンの先端部とに掛け渡されたピストンブーツ４２の外周面とが、干渉しない様にしている。
【００４７】
又、上記弾性部材２６は、ステンレス鋼等の弾性を有する金属板を曲げ形成して成るもので、基板部３２と、この基板部３２の両端部から、同一方向に折り曲げられた一対の係止腕部３３ａ、３３ｂとを有する。この様に構成される弾性部材２６の上記ロータ１の軸方向に関する幅は、上記空間２７のこのロータ１の軸方向に関する幅とほぼ同じとしている。又、上記両係止腕部３３ａ、３３ｂのうちの一方の（図１０、１１の上方に存在する）係止腕部３３ａは、平面状に形成しているのに対し、他方の（図１０、１１の下方に存在する）係止腕部３３ｂは、先端部を上記係止腕部３３ａから離れる方向に折り曲げて、この先端部を案内部３４としている。上記両係止腕部３３ａ、３３ｂの間隔は、上記スペーサ１７ｃの上記ロータ１の径方向に関する長さと同じか、この長さよりも僅かに小さくしている。又、上記基板部３２の中間部両側縁には、一対の爪片３５を設けている。
【００４８】
上記スペーサ１７ｃは、例えば、上記両ボディ部２１ｂに組み付ける前に、上記弾性部材２６と組み合わせる。即ち、この弾性部材２６の基板部３２を、上記スペーサ１７ｃの上記ロータ１の円周方向（図１０の左右方向）片側面（図１０の右側面）に当接させる。この状態で、上記スペーサ１７ｃのうちで、上記ロータ１の径方向両端面を、上記弾性部材２６の両係止腕部３３ａ、３３ｂの基端部乃至中間部により挟持する。又、上記両爪片３５により、上記スペーサ１７ｃのうちで、上記ロータ１の軸方向両側面を挟持する。これにより、このスペーサ１７ｃが上記弾性部材２６に対し、上記ロータ１の径方向及び軸方向に脱落する事がなくなる。
【００４９】
そして、上述の様に互いに組み合わされたスペーサ１７ｃ及び弾性部材２６を、上記両ボディ部２１ｂの空間２７（端面２８と凹部３０の側縁３１との間）に配置する。この際、上記弾性部材２６の両係止腕部３３ａ、３３ｂの先端部（スペーサ１７ｃから突出した部分）により、上記両ボディ部２１ｂの一部でスペーサ１７ｃを結合すべき部分を弾性的に挟持しつつ、このスペーサ１７ｃのうちで、上記ロータ１の円周方向に関する他側面（図１０の左側面）を、上記両ボディ部２１ｂの素保持面１５ｇに当接させる。この作業は、上記両係止腕部３３ａ、３３ｂのうち、他方の係止腕部３３ｂの先端部に形成した上記案内部３４を上記両ボディ部２１ｂの一部の端縁と当接させつつ、上記係止腕部３３ｂを弾性変形させる事により、容易に行なえる。
【００５０】
尚、本例の場合、上記他方の係止腕部３３ｂの中間部先端寄りで上記案内部３４よりも基端側部分を、上記一方の係止腕部３３ａ側に折り曲げる事により、これら基端側部分と係止腕部３３ａとの、自由状態での間隔を、上記両ボディ部２１ｂの一部で上記スペーサ１７ｃを結合すべき部分の径方向に関する幅よりも小さくしている。この為、上記一方の係止腕部３３ａと上記部分との間で、上記両ボディ部２１ｂの一部が弾性的に挟持される。又、本例の場合、これら両ボディ部２１ｂの一部の上記ロータ１の径方向内側面に、径方向外方に凹んだ溝部３６を形成し、この溝部３６に上記他方の係止腕部３３ｂの先端寄り部分を係止している。尚、スペーサ１７ｃの両ボディ部２１ｂに対する組み付け手順は、上述の手順以外に、例えば、スペーサ１７ｃをこれら両ボディ部２１ｂの所定位置に配置した状態で、弾性部材２６によりこれら両部材１７ｃ、２１ｂ同士を結合する様にしても良い。
【００５１】
更に、本例の場合、上記両ボディ部２１ｂを構成する連結部２９のうちで、上記ロータ１の径方向に関する外側面の一部に、径方向外方に突出する突出部３７を形成している。この突出部３７のうちで、上記ロータ１の軸方向に関する側面と、上記連結部２９に形成した凹部３０の側縁３１とは、上記ロータ１の軸方向に直交する同一仮想平面上に存在する。従って、上記弾性部材２６により、上記スペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に結合した状態で、この弾性部材２６の一方の係止腕部３３ａの先端部側縁が、上記突出部３７の上記側面に当接する。又、この弾性部材２６の基板部３２のうちで、この突出部３７と反対側に存在する側縁が、上記両ボディ部２１ｂの端面２８と当接する。従って、上記弾性部材２６及び上記スペーサ１７ｃは、上記両ボディ部２１ｂの所定位置に、上記ロータ１の軸方向の変位不能に結合される。
【００５２】
上述の様に、弾性部材２６によりスペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に結合した状態で、パッド６ａを図１０の様に配置する。本例の場合、上記弾性部材２６の基板部３２の上記パッド６ａ側の側面が、請求項７に記載した他側の保持面に相当する、保持面１６ｇを構成する。尚、例えば、弾性部材２６の他方の係止腕部３３ｂを二又に形成し、一方をこの係止腕部３３ｂと反対側に折り曲げて、図１０の右側のパッドクリップ３８と同様に、パッド６ａの径方向内側縁に弾性的に当接させても良い。この様に構成すれば、上記弾性部材２６をパッドクリップと兼用できる。或は、この弾性部材２６とは別に、上記パッド６ａを上記両ボディ部２１ｂに対し摺動可能に案内する為のガイドプレート、若しくは、上述の様なパッドクリップを上記パッド６ａ側に組み付けても良い。
【００５３】
上述の様に構成される本例の場合、弾性部材２６により、上記スペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に対し容易に結合できる。即ち、上述の実施の形態の第３例の様に、ねじ１９により結合する構造の場合、狭い空間でこのねじ１９を螺合する必要があり、結合作業が面倒である。これに対して本例の場合、上記弾性部材２６の両係止腕部３３ａ、３３ｂに上記スペーサ１７ｃを挟持した状態で、これら弾性部材２６及びスペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に配置できる。この作業は、これら両係止腕部３３ａ、３３ｂの先端部を弾性変形させつつ行なえば良い。この弾性変形は、上記両ボディ部２１ａの一部の端縁と、上記他方の係止腕部３３ｂの先端部に形成した案内部３４との当接により円滑に行なわれる。従って、本例の場合、上記スペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ａの所定位置に結合する作業を容易に行なえる。尚、図示の例では、対向ピストン型のディスクブレーキに本発明を適用した場合を示したが、本例は、フローティングキャリパ型のディスクブレーキにも適用可能である。その他の構造及び作用は、上述の実施の形態の第３例と同様である。
【００５４】
［実施の形態の第５例］
図１２は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例は、本発明を前述の図７に示した様な対向ピストン型のディスクブレーキに関して実施する場合で、スペーサをロータ１（図３参照）の円周方向に関して同じ方向に配置した構造に適用するものである。本例の場合、アウタ側及びインナ側両ボディ部２１ｂ、２１ｂの両方にそれぞれ配置するスペーサ１７ｄを、一体型としている。即ち、このスペーサ１７ｄは、一対のスペーサ素子３９、３９を連結部４０により連結して成る。この様なスペーサ１７ｄは、上記両ボディ部２１ａ、２１ａに組み付けた状態で、上記両スペーサ素子３９、３９の外側面が、それぞれ上記両ボディ部２１ｂ、２１ｂの端面２８に当接する。又、上記スペーサ１７ｄを一体型とした事に伴い、これら両スペーサ素子３９、３９をアウタ側、インナ側のそれぞれのボディ部２１ａ、２１ａに結合する為の弾性部材２６ａも、一体型としている。即ち、この弾性部材２６ａは、一対の基板部３２ａ、３２ａのうちで、上記ロータ１の径方向に関して一方（図１２の上方）の端縁同士を、ブリッジ部４１により連結している。そして、このブリッジ部４１の中間部に、一方の係止腕部３３ａを設けている。他方の係止腕部３３ｂ、３３ｂは、上記両基板部３２ａ、３２ａの径方向他方（図１２の下方）の端縁に、それぞれ設けている。
【００５５】
又、本例の場合、上記両基板部３２ａ、３２ａのそれぞれの外側縁を、上記両ボディ部２１ｂ、２１ｂの端面２８にそれぞれ当接させる事により、上記弾性部材２６ａがこれら両ボディ部２１ｂ、２１ｂに対し、上記ロータ１の軸方向にがたつく事を防止している。尚、上記両基板部３２ａ、３２ａの内側縁中間部に爪片３５ａ、３５ａを形成して、これら両爪片３５ａ、３５ａと上記両スペーサ素子３９、３９の内側面とを当接させる事により、上記弾性部材２６ａの上記両ボディ部２１ｂ、２１ｂに対するがたつきを防止する事もできる。この場合に、上記両基板部３２ａ、３２ａの外側縁中間部にも爪片を形成すれば、上記スペーサ１７ｄを両ボディ部２１ｂ、２１ｂに組み付ける以前に、このスペーサ１７ｄを上記弾性部材２６ａに組み付ける事ができる。何れにしても本例の場合には、上述の実施の形態の第４例の構造の様に、連結部２９に突出部３７を設ける必要がない。その他の構造及び作用は、上述の実施の形態の第４例と同様である。
【００５６】
［実施の形態の第６例］
図１３は、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合、弾性部材２６ｂにより、スペーサ１７ｅを、パッド６ａのプレッシャプレート１１ａ側に結合している。この様な本例の場合、上記弾性部材２６ｂの基板部３２の両端部に形成した係止腕部３３ｃ、３３ｄのうち、一方の係止腕部３３ｃの先端部に案内部３４を設けている。又、これら両係止腕部３３ｃ、３３ｄの両側縁中間部に、爪片３５ｂ、３５ｂを設けている。そして、上記スペーサ１７ｅ、及び、上記プレッシャプレート１１ａのうちでロータ１（図３参照）の円周方向（図１３の左右方向）片側縁を、上記両係止腕部３３ｃ、３３ｄにより、上記ロータ１の径方向（図１３の上下方向）に関して両側から挟持すると共に、上記各爪片３５ｂ、３５ｂにより上記スペーサ１７ｅ及び上記プレッシャプレート１１ａを、上記ロータ１の軸方向（図１３の表裏方向）に関して両側から挟持している。これにより、上記スペーサ１７ｅ及び上記パッド６ａとを、上記弾性部材２６ｂにより、不用意に分離しない様に結合している。
【００５７】
上述の様に構成される本例の場合、上記パッド６ａと上記スペーサ１７ｅとを単一の部材として管理（ユニット化）でき、アウタ側及びインナ側両ボディ部、或は、サポートに組み付ける作業を、より容易に行なえる。尚、スペーサとプレッシャプレートとの結合は、本例の様な弾性部材を使用する以外に、前述の実施の形態の第３例の様に、ねじにより結合する事もできる。又、本例の場合、ガイドプレート若しくはパッドクリップを、両ボディ部或はサポートに組み付けても良い。その他の構造及び作用は、前述の実施の形態の第３例或は第４例と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合には、インナ側、アウタ側両パッドはサポートに対し、特にピン等を使用せずに保持する場合が多い。この様なフローティングキャリパ型のディスクブレーキで本発明を実施する場合には、単にサポートに設けたパッド保持部を、ロータの回転方向に関して所定方向に所定角度回転させれば良い。これに対して、対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、インナ側、アウタ側両パッドはキャリパに対し、ピンにより保持する場合がある。このピンは、各パッドのプレッシャプレートに設けた通孔に挿通する。この為、キャリパに設けるパッド保持部をロータの回転方向に関して所定方向に所定角度回転させた場合、上記ピン及び各パッドのプレッシャプレートに設けた通孔の位置がそのままであると、このピンをこの通孔に挿通できなくなり、パッドの共通化を図れなくなる。この様な不都合を解消する為に、図１４に示す様に、上記各ピンを装着する為にキャリパ４に設ける支持孔２０、２０を複数組設けたり、或いは、上記各パッドのプレッシャプレートに、上記ピンを挿通する為の通孔を複数組設ける。何れにしても、キャリパに設けるパッド保持部の位置調節に応じて、上記ピンを挿通する支持孔２０、２０或いは通孔を変える事で、パッドを作製する為の型等の共通化が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、サポートのインナ側のパッド保持部の模式図。
【図２】同じくアウタ側のパッド保持部の模式図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す、ロータの回転軸に直交する仮想平面に関する断面図。
【図４】同第３例を示す、パッド保持部の模式図。
【図５】第３例の構造に組み込むスペーサの斜視図。
【図６】第３例の別の構造に関する、パッド保持部の３例を示す模式図。
【図７】図６（Ａ）の構造を実際に配置した状態で、ロータ、パッド及びスペーサのみを抜き出して示す斜視図。
【図８】図６（Ｃ）の構造に関して示す、図７と同様の図。
【図９】スペーサの別例を示す斜視図。
【図１０】本発明の実施の形態の第４例を示す、ロータの回転軸に直交する仮想平面に関する断面図。
【図１１】ボディ部へのスペーサの組み付け状態を示す、部分斜視図。
【図１２】本発明の実施の形態の第５例を、ボディ部へのスペーサの組み付け状態を、弾性部材と分離した状態で示す、分解斜視図。
【図１３】本発明の実施の形態の第６例を、パッド、スペーサ及び弾性部材のみを取り出して示す、（Ａ）は図１０と同方向から見た部分平面図、（Ｂ）は、部分斜視図。
【図１４】本発明の実施の形態の第７例を示す、キャリパの模式図。
【図１５】本発明の対象となるディスクブレーキの第１例を示す斜視図。
【図１６】同第２例を、一部を切断して径方向外方から見た状態で示す図。
【図１７】従来構造の第１例を示す、ロータの回転軸に直交する仮想平面に関する断面図。
【図１８】同第２例を示す、図１７と同様の断面図。
【符号の説明】
【００６０】
１ ロータ
２ アウタ側ボディ
３ インナ側ボディ
４、４ａ キャリパ
５、５ａ サポート
６、６ａ パッド
７ シリンダ部
８ キャリパ爪
９ ピストン
１０、１０ａ ライニング
１１、１１ａ プレッシャプレート
１２ パッド保持部
１３ スペーサ
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ、１４ｆ、１４ｇ パッド保持部
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ、１５ｆ、１５ｇ 素保持面
１６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｆ、１６ｇ 保持面
１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ スペーサ
１８ 凹部
１９ ねじ
２０ 支持孔
２１、２１ａ、２１ｂ ボディ部
２２ａ、２２ｂ 支持部
２３ａ、２３ｂ 支持面
２４ａ、２４ｂ 素支持面
２５、２５ａ 第二の素支持面
２６、２６ａ 弾性部材
２７ 空間
２８ 端面
２９ 連結部
３０ 凹部
３１ 側縁
３２、３２ａ 基板部
３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄ 係止腕部
３４ 案内部
３５、３５ａ、３５ｂ 爪片
３６ 溝部
３７ 突出部
３８ パッドクリップ
３９ スペーサ素子
４０ 連結部
４１ ブリッジ部
４２ ピストンブーツ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキの改良に関する。具体的には、パッドのライニングの偏摩耗を抑えられる構造を、低コストで実現可能とするものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータを挟む状態で設けた１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から、図１５に示す様な対向ピストン型の、或いは図１６に示す様なフローティングキャリパ型のディスクブレーキが、広く使用されている。このうち、図１５に示した対向ピストン型のディスクブレーキは、ロータ１を挟む位置にアウタ側ボディ２及びインナ側ボディ３から成るキャリパ４を設け、これら各ボディ２、３内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を上記ロータ１を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、油密に、且つ上記ロータ１の軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、上記アウタ側ボディ２にはアウタパッドを、上記インナ側ボディ３にはインナパッドを、それぞれ上記ロータ１の軸方向の変位を可能に保持している。制動時には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、上記アウタピストン及びインナピストンにより、上記アウタパッド及びインナパッドを、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。
【０００３】
一方、図１６に示したフローティングキャリパ型のディスクブレーキは、ロータ１の一側に隣接させる状態で設けたサポート５にキャリパ４ａを、このロータ１の軸方向に変位可能に支持している。又、上記サポート５に、このロータ１の軸方向両側に配置した１対のパッド６、６を、このロータ１の軸方向の変位を可能に保持している。上記キャリパ４ａには、シリンダ部７とキャリパ爪８とを、上記両パッド６、６を上記ロータ１の軸方向両側から挟む状態で設けている。そして、このうちのシリンダ部７に、インナ側（車両への組み付け状態に於いて幅方向中央寄りとなる側で、図１６の下側）のパッド６を上記ロータ１に対して押圧するピストン９を内蔵している。
【０００４】
制動を行なう場合には、上記シリンダ部７内に圧油を送り込み、上記ピストン９により上記インナ側のパッド６を、上記ロータ１の内側面に、図１６の下から上に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ４ａが、図１６の下方に変位し、上記キャリパ爪８がアウタ側（車両への組み付け状態に於いて幅方向外寄りとなる側で、図１６の上側）のパッド６を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００５】
図１５に示した対向ピストン型にしても、図１６に示したフローティングキャリパ型にしても、従来から一般的に使用されているディスクブレーキは、パッド６、６を構成するライニング１０（図１６参照）が偏摩耗する事が多い。又、この偏摩耗は、一般的には、ロータ１の回入側（反アンカ側）の摩耗が回出側（アンカ側）の摩耗よりも多くなる態様で進む。この様な偏摩耗が生じる理由は、ロータ１の軸方向両側に配置した１対のパッド６、６を押圧する部分が、このロータ１の回転方向に関して対称に存在する為である。言い換えれば、従来から一般的に使用されていたディスクブレーキは、上記ロータ１の回転方向に関して、車輪の停止状態でピストンにより上記両パッド６、６を構成するプレッシャプレート１１（図１６参照）の裏面を押圧した場合のこの押圧部分の中心と、これら各パッド６、６の上記ロータ１との摺動面の中心とが一致していた。従って、制動時に１対のパッド６、６を上記ロータ１の軸方向両側面に押し付ける力は、走行状態から減速する場合の制動開始時点（これら各パッド６、６のライニング１０と上記ロータ１の軸方向両側面との間に作用する摩擦力が無視できる程小さい場合）で、次述するモーメント（サーボ作用）を考慮しなければ、このロータ１の回入側も回出側もほぼ同じとなる。そして、上記押し付ける力が同じであれば、上記各パッド６、６のライニング１０が偏摩耗する事はない。
【０００６】
但し、上記各パッド６、６のライニング１０と上記ロータ１の軸方向両側面とが強く擦れ合った状態では、これら各パッド６、６が、これらライニング１０とロータ１の軸方向両側面との摩擦面を入力側とするモーメントを受ける。即ち、走行状態から減速する場合、制動の為の摩擦により上記両パッド６、６に、上記ロータ１の回入側をこのロータ１の側面に押し付ける方向のモーメント（サーボ作用）が加わる。このモーメントにより、上記各パッド６、６と上記ロータ１の両側面との当接圧が、回入側で高く、回出側で低くなる。この為、図１５に示した対向ピストン型のディスクブレーキの場合には、インナ側、アウタ側両パッドのライニングの摩耗が、上記ロータ１の回入側で回出側よりも著しくなる。
【０００７】
又、図１６に示したフローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合、一般的には、インナ側のパッド６のライニング１０の摩耗が、上記ロータ１の回入側で回出側よりも著しくなる。更に、ライニング１０の摩耗があまり進行していない状態では、対向ピストン型のディスクブレーキと同様に、インナ側、アウタ側両パッド６、６のライニング１０の摩耗が、回入側で進行する。但し、上記インナ側のパッド６のライニング１０の偏摩耗が或る程度迄進行すると、アウタ側のパッド６の摩耗は、回出側で回入側よりも著しくなる事がある。この理由は、フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合には、上記インナ側のパッド６のライニング１０が回入側で偏摩耗すると、前記キャリパ４ａが、このインナ側のパッド６のライニング１０の偏摩耗に倣って、（ガイドピンのクリアランスの範囲内で）前記サポート２に対し傾斜する傾向になり、前記キャリパ爪８が上記アウタ側のパッド６を押圧する力が、回出側で回入側よりも大きくなる為と考えられる。
【０００８】
何れにしても、上述の様な偏摩耗を生じると、パッド６、６の交換時期が早くなって、自動車の使用者に掛けるコスト負担が増すだけでなく、制動時に鳴きと呼ばれる騒音や振動が発生し易くなる。この様な問題の原因となる、上記偏摩耗を抑える為には、ピストンによりロータ１の側面に押し付けられるパッド６に関して、ライニング１０とこのロータ１の側面との当接圧を、このロータ１の回転方向に関して均一にする事が、効果がある。即ち、前述の様な理由で制動時に各パッド６、６に加わる、回入側をロータ１の側面に巻き込む様に加わるモーメント（サーボ作用）に拘らず、上記当接圧を均一にすれば、上記ライニング１０の摩耗は、回入側から回出側迄均一に進行する事になる。
【０００９】
この様な事情に鑑みて考えられたディスクブレーキとして従来から、例えば特許文献１に記載された構造が知られている。この特許文献１に記載されたディスクブレーキは、図１７に記載した様に、ロータ１の側面に対しパッド６を押し付ける位置を、このロータ１の回転方向（図１７の反時計方向）に関して、このパッド６の中心よりもこのロータ１の回出側（アンカ側、図１７の左側）にずらせている。この様に押圧中心を回出側にずらせると、前述した様な制動に伴うモーメントが発生しないと仮定した状態で、ライニング１０とロータ１側面との当接圧が、回出側で大きく、回入側で小さくなる傾向になる。但し、実際の制動時には、上記モーメントが発生し、このモーメントに基づいて、上記当接圧が回入側で大きく、回出側で小さくなる傾向になる。これら両方の傾向は互いに逆であるので、両方の傾向が相殺し合って、上記当接圧が回入側から回出側に迄均一になる。要するに、上記回入側をロータ１の側面に巻き込む様に加わるモーメント（サーボ作用）が減少すると同時に上記回出側の押圧力が増大して、上記ライニング１０と上記ロータ１の側面との当接圧が、このロータ１の回転方向に関して均一に近くなる。この結果、上記ライニング１０の摩耗が、回入側から回出側迄均一に進行する。
【００１０】
但し、図１７に示した構造の第１例の場合、左右のディスクブレーキの構造を鏡面対称にする必要があり、左右のディスクブレーキ同士の間で、一部の部品、特に、キャリパやサポート等の主要部品の共通化を図れず、ディスクブレーキの製造コストが嵩む原因となる。これに対して、各パッドを構成するプレッシャプレートの前面にライニングを、回出側に偏らせて添着すれば、比較的製造が容易なパッドを変えるのみで、上記偏摩耗を抑えられる。但し、この場合でも部品種類の増大により、部品製造、部品管理、組立作業が面倒になる。
【００１１】
この様な事情に鑑みて特許文献２には、左右のディスクブレーキ同士の間で部品の共通化を図りつつライニングの偏摩耗を抑える事を目的とした、図１８に示す様な構造が記載されている。この図１８に示した構造では、サポート５ａのパッド保持部１２に、パッド６と、矩形のスペーサ１３とを、ロータ１の回転方向に関して、互いに直列に配置している。上記特許文献２に記載された従来構造の第２例の場合には、上記スペーサ１３を、上記ロータ１の回出側（アンカ側、図１８の左側）に配置する事で、このロータ１の側面に対し上記パッド６を押し付ける位置を、このロータ１の回転方向（図１８の反時計方向）に関して、このパッド６の中心よりもこのロータ１の回出側にずらせている。この為、上述した従来構造の第１例の場合と同様の理由で、上記パッド６のライニング１０の偏摩耗を抑えられる。又、上記従来構造の第２例の場合には、上記スペーサ１３を装着する位置を変えるのみで、左右のディスクブレーキに関してライニングの偏摩耗を抑えられるので、部品の共通化によるコスト低減を図れる。
【００１２】
但し、上記従来構造の第２例の場合には、上記スペーサ１３として、上記ロータ１の回転方向に関して両端縁同士が互いに平行な、矩形のものを使用している為、このロータ１の側面と上記パッド６のライニング１０との擦れ合い状態を最適にできない。この理由は、上記スペーサ１３により上記パッド６を、上記ロータ１の回転方向ではなく、径方向に対し直角方向に平行移動させる為である。この為、このロータ１の外周縁と上記ライニング１０の外周縁とを、常に平行に維持する事はできない。例えば、図１８に示した状態では、ライニング１０の右端部外周縁がロータ１の外周縁よりも径方向外方に位置している。これに対して、上記スペーサ１３を図１８の右側に移動させ、上記パッド６を同じく左側に移動させると、上記ライニング１０の左端部外周縁がロータ１の外周縁よりも径方向外方に位置する状態になる。本来、これらライニング１０の外周縁とロータ１の外周縁とは、同心円上に位置する事が好ましい為、上述の様に、スペーサ１３の設置位置により、上記ライニング１０の外周縁と上記ロータ１の外周縁との位置関係が変わる事は、安定した制動力を得、しかも制動時に発生する騒音や振動を抑える面からは好ましくない。
【００１３】
【特許文献１】実開平２−９３５３２号公報
【特許文献２】特開平９−２５９６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、左右のディスクブレーキに関して部品を共通化してコスト低減を図りつつライニングの偏摩耗を抑えられ、しかも各パッドのライニングとロータとの位置関係を常に適正にできる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のディスクブレーキは、従来から知られているディスクブレーキと同様に、パッド保持部材と、１対のパッド保持部と、ピストンとを備える。
このうちのパッド保持部材は、車輪と共に回転するロータを跨ぐ状態で設けられている。
又、上記両パッド保持部は、上記パッド保持部材の一部で上記ロータを軸方向両側から挟む位置に設けられ、それぞれがパッドを上記ロータの軸方向の変位を可能に保持するもので、上記両パッドを保持する為に、それぞれが、上記ロータの回転方向両端に位置する１対ずつの保持面を備える。
又、上記ピストンは、シリンダ部内への油圧の導入に基づいてこのシリンダ部内から押し出され、上記両パッドを上記ロータの軸方向両側面に押し付ける。
【００１６】
上述の様な、本発明の対象となるディスクブレーキとしては、請求項２に記載した様な対向ピストン型のディスクブレーキ、或いは請求項３に記載した様なフローティングキャリパ型のディスクブレーキがある。
対向ピストン型のディスクブレーキの場合には、上記パッド保持部材が、互いに一体に結合されたアウタボディ部及びインナボディ部を有するキャリパである。又、上記ピストンが、これらアウタボディ部及びインナボディ部に互いに対向する状態で設けられた各シリンダ部にそれぞれ嵌装されている。
これに対して、フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合には、上記パッド保持部材がサポートである。又、上記ピストンが、このサポートに対し上記ロータの軸方向の変位を可能に支持されたキャリパのうちでこのロータの軸方向片側部分にのみ設けられたシリンダ部に嵌装されている。
【００１７】
対向ピストン型、フローティングキャリパ型、何れの場合でも、本発明のディスクブレーキに於いては、上記両パッド保持部のうちの少なくとも一方のパッド保持部を構成する１対の保持面のうちの少なくとも一方の保持面を、当該位置にパッドを位置させたと仮定した場合に、このパッドの上記ロータとの摺動面の中心と、上記車輪の停止状態で上記ピストンによりこのパッドを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致する基準位置から、上記ロータの中心軸を中心として所定角度だけ回転移動させた位置に設ける事により、当該パッド保持部の上記ロータの円周方向に関する位置を調節している。尚、車輪の停止状態としたのは、走行状態で制動を行なった場合、サーボ作用により、ピストンによりパッドを押圧する力の中心が、停止状態に比べて回入側にずれる為である。
上記少なくとも一方の保持面は、例えば請求項４に記載した様に、反アンカ側の保持面とする。
又、上記少なくとも一方の保持面を、例えば請求項５に記載した様に、上記基準位置から上記ロータの回入側に回転移動させた位置に設ける。そして、このロータの回転方向に関して、当該パッド保持部に保持されたパッドが、上記車輪の停止状態で上記ピストンにより上記ロータに向け押圧される位置の中心を、当該パッドの中心よりもこのロータの回出側にずらせる。
【００１８】
上記少なくとも一方の保持面を、上記ロータの回転方向にずらせる為の具体的構造としては、請求項６或は請求項７に記載した構造を採用する。
このうちの請求項６に記載した発明の場合、上記パッド保持部材を構成する為の中間素材のうちで完成後にパッド保持部となるべき部分に、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも狭い間隔で、１対の素保持面を形成しておく。そして、上記少なくとも一方の保持面を、これら両素保持面のうちの少なくとも一方の素保持面を、上記ロータの回転方向に削り取る事で形成する。
【００１９】
又、請求項７に記載した発明の場合、上記パッド保持部材を構成する為の中間素材のうちで完成後にパッド保持部となるべき部分に、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも広い間隔で、ロータの回転方向に関して、片側に保持面を、他側に素保持面を、それぞれ形成しておく。そして、このうちの素保持面と、上記パッド保持部に保持されるパッドの側面との間にスペーサを配置し、このスペーサのこのパッド側の側面、或は、このスペーサを上記パッド保持部材に結合する為の部材の側面（例えば、後述する請求項８に記載した弾性部材の基板部の側面）を、上記パッド保持部を構成する他側の保持面とする。
【００２０】
又、上述の請求項７に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項８に記載した様に、上記パッド保持部材とパッドとのうちの何れか一方の部材と上記スペーサとを、不用意に分離しない様に結合する。
又、上述の請求項８に記載した発明の具体的な構造として、例えば、請求項９に記載した様に、上記一方の部材と上記スペーサとを、弾性を有する金属板を曲げ形成して成る弾性部材により結合した構造とする。
この弾性部材は、例えば、基板部と、この基板部の両端部から同一方向に折り曲げられた、一対の係止腕部とを有するものとする。
そして、上記基板部を、上記スペーサのうちで、上記ロータの円周方向に関する片側面に当接させた状態で、このスペーサのうちで、このロータの径方向に関する両端面を、上記両係止腕部の基端部乃至中間部により挟持すると共に、これら両係止腕部の先端部により、上記一方の部材の一部を弾性的に挟持する。
【００２１】
更に、上述の各発明を実施する場合に好ましくは、請求項１０に記載した様に、アウタ側とインナ側とにそれぞれ存在する上記パッド保持部の１対の保持面同士の間隔を、アウタ側とインナ側とで互いに等しくする。
【発明の効果】
【００２２】
上述の様に構成する本発明のディスクブレーキによれば、左右のディスクブレーキに関して部品を共通化してコスト低減を図りつつライニングの偏摩耗を抑えられ、しかも各パッドのライニングとロータとの位置関係を常に適正にできる構造を実現できる。
即ち、ディスクブレーキの構成部品のうち、パッド保持部材であるキャリパ或いはサポートに、例えば、素保持面を回転方向に削り取る切削加工を施したり、或はスペーサを配置する事により、車輪の停止状態でピストンによりパッドを押圧した場合のこの押圧力の中心と、このパッドの上記ロータとの摺動面の中心とを、上記ロータの回転方向に関してずらせる事ができる。尚、上記素保持面は、左右対称である事が好ましい。そして、この素保持面を削り取る量を調節する等して、これら両中心同士をずらせる方向及びずらせる量を、ディスクブレーキの型式が対向ピストン型であるか、或いはフローティングキャリパ型であるか、更には、ディスクブレーキを搭載した自動車の使用状態、ディスクブレーキの性能や構成各部材の配置状態、ディスクブレーキを組み付ける自動車の各種性能や使用地域の環境、運転者の使用状況等に応じて適切に調節すれば、前述した従来構造の場合と同様に、パッドのライニングと上記ロータの側面との摩擦面の当接圧に差が生じる傾向を互いに逆にできる。この結果、ライニングが偏摩耗する傾向を、回入側と回出側とで互いに相殺して、このライニングの偏摩耗を抑えられる。
【００２３】
この様にライニングの偏摩耗を抑えるのに、左右のディスクブレーキ同士の間で、上記パッド保持部材として、基本的に同種のものを使用できる。即ち、左右のディスクブレーキ同士の間で、例えば、上記素保持面を削り取る方向を互いに逆にする事で、同種の中間素材により、左右のディスクブレーキを構成できる。又、使用するパッドに関しても、左右のディスクブレーキ同士の間で同種のものを使用できる。この為、部品の製造、管理に要する手間を軽減して、コスト低減を図れる。又、インナ側とアウタ側とのパッドを共用化する事で、ライニングが摩耗したパッドを交換する際に、誤った方向のパッドを組み付けて、ライニングの偏摩耗が著しくなる事を防止できる。
【００２４】
更に、上記ライニングの偏摩耗を抑える為に行なう、パッド保持部の移動の為の保持面の移動を、この保持面を上記ロータの回転方向に回転移動させる事で行なう為、上記パッド保持部の移動に拘らず、このロータの側面と上記ライニングとの位置関係を最適なままに維持できる。例えば、上記パッド保持部の移動の前後で、上記ロータの外周縁と上記ライニングの外周縁とを、同心円上に位置させたままにできる。この為、これらロータの側面とライニングとの摩擦状態を不均一にせずに最適にできて、制動時に発生する異音や振動を抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜２により説明する。前述した様に、ロータの回転方向に関して、パッドのライニングの中心（パッドのロータとの摺動面の中心）と車輪の停止状態でピストンによりこのパッドを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致していると、このパッドのライニングが偏摩耗する傾向にあるが、このライニングが偏摩耗する方向は、ディスクブレーキの型式が対向ピストン型であるか、フローティングキャリパ型であるかにより異なる。又、ディスクブレーキの型式が同じであっても、偏摩耗の程度は、使用者の運転の仕方（急制動を行なう事が多いか否か）や車両重量、ブレーキのレイアウトによっても異なる。但し、インナ側のパッドのライニングの摩耗の進行が、回入側で回出側に比べて速くなる傾向は、サーボ作用により、上記型式の相違、運転者の運転の仕方に拘らず共通する。
【００２６】
これに対して、アウタ側のパッドのライニングの摩耗に関しては、上記型式及び運転の仕方により、種々異なる事が知られている。即ち、ディスクブレーキのパッド保持部材は、対向ピストン型のキャリパにしろ、フローティングキャリパ型のサポートにしろ、ロータのインナ側で、車体（ナックル等の懸架装置の構成部材）に対し支持固定している。各パッドのライニングとロータの両側面との摩擦面は、この支持固定部よりも、軸方向に所定距離を開けた、アウタ寄り部分に存在する。従って制動時に上記パッド保持部材には、上記支持固定部を中心に、上記ロータの回出側に傾斜させる方向のモーメントが加わり、上記パッド保持部材が弾性変形（一次変形）する。そして、この様な一次変形に基づき、上述のインナ側のパッドの様なサーボ作用の影響が相対的に減少し、アウタ側のパッドを上記ロータに押圧する力が、回入側で小さくなる傾向になる。
【００２７】
この為、頻繁に急制動を行なう様な使用条件下では、対向ピストン型のディスクブレーキの場合でも、アウタ側のパッドのライニングに関する限り、インナ側のパッドの場合と比べて、回入側の摩耗が少なくなる（偏摩耗の程度が低くなる）。これに対して、急制動をあまり行なわない条件下では、対向ピストン型のディスクブレーキの場合には、アウタ側のパッドもインナ側のパッドとほぼ同様に、回入側の摩耗が回出側の摩耗よりも速く進む。
【００２８】
対向ピストン型のディスクブレーキに於けるライニングの偏摩耗の傾向は上述の通りであるが、フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合には、前述した様に、アウタ側のパッドを押圧するキャリパが、インナ側のパッドのライニングの偏摩耗に倣って、（ガイドピンのクリアランスの範囲内で）サポートに対し傾く傾向になり、キャリパ爪が上記アウタ側のパッドを押圧する力が、回出側で回入側よりも大きくなる。又、この傾向は、インナ側のパッドの摩耗が、回入側で回出側よりも多くなる程、著しくなる。即ち、フローティングキャリパ型のディスクブレーキのアウタ側のパッドのライニングに関する限り、初期状態（両パッドが新品若しくは新品に近い状態）では、回入側の摩耗が回出側に比べて進行し、摩耗の進行に応じて、回出側の摩耗の進行が著しくなる。但し、急制動を多用する条件下では、初期状態から、上記キャリパが傾く影響を強く受けて、回出側の摩耗の進行が回入側よりも著しくなる傾向がある。
【００２９】
これらの理由により、ディスクブレーキに組み込まれたインナ側、アウタ側両パッドのライニングの摩耗は、一般的には、ディスクブレーキの型式毎に、次の様な傾向になる事が、従来から、ディスクブレーキの技術分野で統計的に知られている。
「対向ピストン型」
インナ側パッドのライニングの摩耗 ： 回入側−大
アウタ側パッドのライニングの摩耗 ： 回入側−小〜中
「フローティングキャリパ型」
インナ側パッドのライニングの摩耗 ： 回入側−大
アウタ側パッドのライニングの摩耗 ： 回出側−小〜中、又は、回入側−小
【００３０】
これらの事を考慮した場合、パッド保持部材に設けた、インナ側のパッドを保持する為のインナ側パッド保持部と、アウタ側パッドを保持する為のアウタ側パッド保持部との、ロータの回転方向に関する位置の調節パターンとしては、ディスクブレーキの型式に合わせて、例えば次の表１に記載した様な、１６種類のパターンが考えられる。尚、この表１中、θ1 、θ2 、θ3 は、上記両パッド保持部を構成する、各パッド保持部毎に１対ずつの保持面を、基準位置に対して、上記ロータの回転方向に移動させる角度である。又、θ1 〜θ3 は、１〜５度程度の小さな値であるが、このうちのθ1 はθ2 の２倍の値（θ1 ＝２θ2 ）である。尚、上記基準位置とは、当該位置に１対のパッドの保持面を位置させたと仮定した場合に、このパッドのロータとの摺動面の中心と、車輪の停止状態でピストンによりこのパッドのプレッシャプレートを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致する位置である。
【００３１】
【表１】
【００３２】
この表１中に記載した１６種類のパターンのうちの何れを採用するかは、ダイナモ試験、実車試験による偏摩耗試験の結果を参考にしつつ、ディスクブレーキの型式の他、運転者の運転傾向により選択する。尚、運転者の運転傾向は、工場出荷時に把握する事は難しい為、実際には、搭載する車種に応じて選択する。例えば、スポーツカー、タクシーの如き営業車等は、急制動の頻度が多いとして、アウタ側のパッドに関して、回出側でのライニングの摩耗を抑えられるパターンを選択する。これに対して、一般乗用車等は、急制動の頻度が少ないとして、インナ側のパッドだけでなくアウタ側のパッドに関しても、回入側でのライニングの摩耗を抑えられるパターンを選択する。何れにしても、左右のディスクブレーキ同士の間で、同位置の（インナ側同士、アウタ側同士で）パッドとして同種のものを使用できる様にする事は勿論、好ましくは、インナ側のパッドとアウタ側のパッドとを同種のものを使用可能にすべく、各パッド保持部を構成する、それぞれ１対ずつの保持面同士の間隔を互いに等しくする。
【００３３】
上述の様な、各保持面のθ1 〜θ3 分の位置調節は、上記パッド保持部材を構成すべき中間素材の削り取り位置並びに削り取り量を調節するか、或はスペーサを配置する事により行なう。この点に就いて、上記パッド保持部材がサポート５（フローティングキャリパ型）である、上記表１の実施例１１の場合に就いて、図１〜２により説明する。尚、図示の例は、説明の為に、構造を簡略化している。このサポート５は、例えば鉄系合金、或いはアルミニウム系、マグネシウム系の軽合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）する事により、或いは厚肉金属板にプレス加工を施す事により造るが、鋳造或いはプレス加工直後の中間素材の一部で、完成後にパッド保持部１４ａ、１４ｂとなるべき部分に、１対の素保持面１５ａ、１５ｂを形成する。
【００３４】
これら両素保持面１５ａ、１５ｂ同士の間隔Ｄ15は、完成後のパッド保持部１４ａ、１４ｂを構成する１対の保持面１６ａ、１６ｂの間隔Ｄ16よりも十分に狭い（Ｄ15＜Ｄ16）。従って、上記両素保持面１５ａ、１５ｂの一方又は双方を、ロータの回転方向に関して削り取らない限り、上記サポート５にパッドを保持する事はできない。尚、本例の場合には、上記ロータの回転方向に関する上記両保持面１６ａ、１６ｂの位置を、上記中間素材の一部で上記両素保持面１５ａ、１５ｂ部分を削り取る事でのみ行なう事を考慮している。従って、これら両素保持面１５ａ、１５ｂの位置と、前記基準位置とは異なる。むしろ、この基準位置は、これら両素保持面１５ａ、１５ｂを所定量削り取った状態での位置となる。
【００３５】
先ず、上記サポート５のうちでインナ側のパッドを保持する為のパッド保持部１４ａに関しては、図１に示す様に、反アンカ側の保持面１６ａを、基準位置での保持面に相当する面である基準面（鎖線）よりも、ロータの中心軸を中心として角度θ1 分だけ回入側に偏った部分に位置させている。この為に、上記中間素材の一部で上記素保持面１５ａに対応する部分を所定量だけ削り取って、上記保持面１６ａを得る。又、アンカ側の保持面１６ｂに関しても、基準面（鎖線）よりもロータの中心軸を中心として角度θ1 分だけ回入側に偏った部分に位置させている。この為に、上記中間素材の一部で上記素保持面１５ｂに対応する部分を削り取らないか、削り取った場合でもその量を僅かに抑えて、上記保持面１６ｂを得る。何れにしても、この保持面１６ｂを上記反アンカ側の保持面１６ａと平行になる様に形成する。即ち、素保持面１５ｂの段階で予め直径方向に対し傾斜させた状態で形成するか、削り取りを行なう場合に傾斜させて、上記保持面１６ｂを上記反アンカ側の保持面１６ａと平行となる様にする。一方、アウタ側のパッドを保持する為のパッド保持部１４ｂに関しては、図２に示す様に、反アンカ側の保持面１６ａ、アンカ側の保持面１６ｂを、何れも基準面（鎖線）よりもロータの中心軸を中心として角度θ1 分だけ回出側に偏った部分に位置させている。これら両保持面１６ａ、１６ｂの位置調節を、上記中間素材の削り取りにより行なう事は、上記インナ側のパッド保持部１４ａの場合と同様である。
【００３６】
［実施の形態の第２例］
図３は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、本発明を対向ピストン型ディスクブレーキに適用している。この図３に示す構造は、前述の表１の実施例１に対応する。対向ピストン型のディスクブレーキは、前述した様に、インナ側とアウタ側との何れの場合も、パッド６ａのライニング１０ａの摩耗が、回入側で回出側よりも著しくなる。この為、本例の場合、インナ側、アウタ側両ボディ部２１のパッド保持部１４ｃで、回入側、回出側両保持面１６ａ、１６ｂを、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ1 分ずつ、回入側（図３の左側）に回転移動させた位置に設けて、ピストン９による押圧中心を回出側（図３の右側）に偏らせている。即ち、本例の場合、アウタ側及びインナ側両ボディ部２１のそれぞれのパッド保持部１４ｃを、上述の実施の形態の第１例のインナ側のパッドを保持する為のパッド保持部１４ａと同様に形成している。
【００３７】
具体的には、反アンカ側の保持面１６ａを、基準面よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ1 分だけ回入側に偏った部分に位置させている。この為に、中間素材の一部で素保持面１５ａに対応する部分を所定量だけ削り取って、上記保持面１６ａを得る。又、アンカ側の保持面１６ｂに関しても、基準面よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ1 分だけ回入側に偏った部分に位置させている。この為に、上記中間素材の一部で素保持面１５ｂに対応する部分を削り取らないか、削り取った場合でもその量を僅かに抑えて、上記保持面１６ｂを得る。何れにしても、この保持面１６ｂを上記反アンカ側の保持面１６ａと平行にする。即ち、素保持面１５ｂの段階で予め直径方向に対し傾斜させた状態で形成するか、削り取りを行なう場合に傾斜させて、上記保持面１６ｂを上記反アンカ側の保持面１６ａと平行にする。
【００３８】
尚、図示の例の場合、ボディ部２１の一部で、パッド６ａの内周縁部（図３の下縁部）に対向する部分に、支持部２２ａ、２２ｂを形成している。そして、これら両支持部２２ａ、２２ｂの外周面（図３の上面）を、上記パッド６ａのプレッシャープレート１１ａの内周縁両端部分に当接させて、このパッド６ａをロータ１の軸方向（図３の表裏方向）の変位自在に支持している。即ち、上記両支持部２２ａ、２２ｂと上記両保持面１６ａ、１６ｂとにより、パッド保持部１４ｃを構成している。本例の場合、回入側の支持部２２ａの外周面である支持面２３ａを、中間素材の素支持面２４ａ部分を削り取る事により、回出側の支持部２２ｂの外周面である支持面２３ｂを、中間素材の素支持面２４ｂ部分を削り取らないか、削り取った場合でもその量を僅かに抑える事により、基準位置での支持面に相当する面である第二の基準面（鎖線）に対し、前記角度θ1 分だけそれぞれ同方向に傾斜させている。そして、上記両支持面２３ａ、２３ｂを、上記パッド６ａを上記両保持面１６ａ、１６ｂ同士の間に配置した状態で、このパッド６ａを構成する上記プレッシャープレート１１ａの内周縁両端部と平行にしている。この結果、上記両支持面２３ａ、２３ｂに上記パッド６ａが、ロータ１の軸方向に変位自在に支持される。
【００３９】
［実施の形態の第３例］
図４〜９は、本発明の実施の形態の第３例を示している。上述の実施の形態の第１例及び第２例の場合には、各保持面のθ1 、θ2 分の位置調節を、パッド保持部材を構成すべき中間素材の削り取り位置並びに削り取り量を調節する事によってのみ行なっていた。従って、上記第１例及び第２例の場合には、中間素材に１対の素保持面を、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも狭い間隔で形成しておく必要があるし、完成後の保持面の位置を、上記素保持面の位置よりも、ロータの回転方向に関して、パッド保持部の中央寄りに調節する事はできない。これに対して本例の場合には、図５に示す様なくさび状のスペーサ１７を使用する事により、完成後の保持面の位置を素保持面の位置よりも、パッド保持部の中央寄りに調節できる様にしている。
【００４０】
上記スペーサ１７は、上記ロータの回転方向に関する厚さが、このロータの径方向内側で小さく外側で大きいくさび状であり、ステンレスのばね鋼の如き、耐蝕性を有し、しかも摩耗しにくい、硬い金属材により造られている。又、上記ロータの回転方向に関して上記スペーサ１７の両側面のうち、素保持面１５ｃへの装着状態で保持面１６ｃとなる面の中央部には凹部１８を形成している。この様なスペーサ１７は、この凹部１８にその一端を開口した通孔を挿通したねじ１９により、上記素保持面１５ｃに固定する。固定した状態でこのねじ１９の頭部は、上記保持面１６ｃよりも上記ロータの回転方向に突出する事はない。従って、上記パッド保持部に保持されたパッドのプレッシャプレートの円周方向端面は、上記保持面１６ｃにがたつきなく当接する。
【００４１】
上述の様なスペーサ１７を使用して、例えばインナ側のパッドに関するパッド保持部を、上記ロータの回入側にずらせる場合には、例えば図４に示す様に、反アンカ側の素保持面１５ａ部分を削り取って、この回入側の保持面１６ａを基準面（鎖線）よりもロータの中心軸を中心として角度θA 分だけ回入側に偏った部分に位置させる。この状態では、この保持面１６ａと、上記スペーサ１７を配置する前の回出側の素保持面１５ｃとの間隔が、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面１６ａ、１６ｃの間隔よりも広い。そして、アンカ側の上記素保持面１５ｃに上記スペーサ１７を固定して、このアンカ側の保持面１６ｃを、基準面（図示の例の場合、素支持面１５ｃ）よりもロータの中心軸を中心として角度θB 分だけ回入側に偏った部分に位置させる。この結果、上記インナ側のパッドの中心位置をこのパッドに関する押圧中心よりも回入側にずらせる量を、前述の図１に示した構造よりも大きくできる。
【００４２】
尚、図６（Ａ）〜（Ｃ）及び図７、８は、上述の様にスペーサを配置する事により保持面の調節を行なう構造の別の３例を、簡略化して示したものである。このうちの図６（Ａ）及び図７は、対向ピストン型のディスクブレーキに本例を適用した場合で、前記表１の実施例８に対応する。この構造の場合、インナ側｛図６（ａ）、図７の手前側｝のパッド保持部１４ｄに関しては、反アンカ側の素保持面１５ａ部分を削り取って、回入側の保持面１６ａを、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ3 分だけ回入側に偏った部分に位置させる。又、アンカ側の素保持面１５ｄ部分を削り取って、回出側の第二の素保持面２５（請求項７に記載した他側の素保持面に相当）を、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ3 分だけ回出側に偏った部分に位置させる。そして、この第二の素保持面２５にこの角度θ3 の２倍分の厚さを有するスペーサ１７ａを固定して、アンカ側の保持面１６ｄを、上記第二の素保持面２５よりもロータ１の中心軸を中心として角度２θ3 分（基準面よりも角度θ3 分）だけ回入側に偏った部分に位置させる。アウタ側｛図６（ｂ）、図７の奥側｝のパッド保持部１４ｅに関しても、上述のインナ側のパッド保持部１４ｄと同様である。この様な図６（Ａ）及び図７に示した構造の場合、中間素材のうちで完成後にパッド保持部となる部分に形成する１対の素保持面１５ａ、１５ｄを基準面と同一にできる。従って、上述の図６（Ａ）及び図７に示した構造の場合も、左右のディスクブレーキに関して、中間素材の段階で部品を共通化できる。この結果、ディスクブレーキの製造の効率化を図れ、コスト低減に貢献できる。尚、対向ピストン型のディスクブレーキの場合、上述の様に、インナ側とアウタ側との何れのスペーサもアンカ側に配置するが、これら両スペーサ部分にパッドクリップを設ける場合には、耐摩耗性の高いパッドクリップを使用する事が好ましい。
【００４３】
又、図６（Ｂ）は、対向ピストン側のディスクブレーキで、アウタ側｛図６（ｂ）｝の偏摩耗の程度が低い構造に本例を適用した場合を示している。この構造の場合には、インナ側｛図６（ａ）｝のパッド保持部１４ｄに関しては、上述の図６（Ａ）及び図７に示した構造と同様としている。これに対して、アウタ側のパッド保持部１４ｆに関しては、両保持面１６、１６を基準面のまま（そのまま）としている。この様な図６（Ｂ）の構造に関しても、左右のディスクブレーキで、中間素材の段階で部品を共通化できる。
【００４４】
更に、図６（Ｃ）及び図８は、フローティングキャリパ型のディスクブレーキに本例を適用した場合で、前述の表１の実施例１６に対応する。この構造の場合にも、インナ側｛図６（ａ）、図８の手前側｝のパッド保持部１４ｄに関しては、前述の図６（Ａ）及び図７に示した構造と同様としている。これに対して、アウタ側｛図６（ｂ）、図８の奥側｝のパッド保持部１４ｇに関しては、アンカ側の素保持面１５ｅ部分を削り取って、回出側の保持面１６ｅを、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ3 分だけ回出側に偏った部分に位置させる。又、反アンカ側の素保持面１５ｆ部分を削り取って、回入側の第二の素保持面２５ａを、基準面（鎖線）よりもロータ１の中心軸を中心として角度θ3 分だけ回入側に偏った部分に位置させる。そして、この第二の素保持面２５ａにこの角度θ3 の２倍分の厚さを有するスペーサ１７ａを固定して、反アンカ側の保持面１６ｆを、上記第二の素保持面２５ａよりもロータ１の中心軸を中心として角度２θ3 分（基準面よりも角度θ3 分）だけ回出側に偏った部分に位置させる。この様な図６（Ｃ）及び図８の構造に関しても、左右のディスクブレーキで、中間素材の段階で部品を共通化できる。更に、中間素材の段階では、ディスクブレーキの型式（対向ピストン型であるか、フローティングキャリパ型であるか）が共通する限り、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）の構造全ての部品を共通化する事もできる。
【００４５】
尚、対向ピストン型のディスクブレーキに本例を適用する場合に、スペーサとして、図９に示す様なスペーサ１７ｂを使用する事もできる。このスペーサ１７ｂは、ロータの軸方向と平行に挿通したねじ１９により、対向ピストン型のディスクブレーキを構成する、アウタ側或はインナ側のボディ部２１ａの一部に固定する。対向ピストン型のディスクブレーキの場合、このボディ部２１ａの肉厚が十分である為、上記ねじ１９によりこのボディ部２１ａに固定可能である。制動時に上記スペーサ１７ｂは、パッドを構成するプレッシャプレートの円周方向端縁と、キャリパの一端でアウタ側、インナ側両ボディ部同士を連結する連結部との間で挟持されるので、上記ねじ１９に大きな力が作用する事はない。又、本例のスペーサは、例えば、パッドクリップを利用する等して、パッドに組み付けても良い。更に、上述した構造以外に、インナ側とアウタ側とに組み込むスペーサの厚さを互いに変えたり、素保持面を回出側と回入側とで非対称とする等して使用状況等に合わせた、種々のバリエーションが考えられる。
【００４６】
［実施の形態の第４例］
図１０、１１は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合、本発明を対向ピストン型のディスクブレーキに適用した構造で、上述した第３例と同様に、パッド保持部の位置調整をする為にスペーサ１７ｃを使用している。但し、本例の場合、このスペーサ１７ｃを、弾性部材２６により、アウタ側及びインナ側両ボディ部２１ｂに結合している。尚、このスペーサ１７ｃのうちで、ロータ１（図３参照）の径方向（図１０の上下方向）に関する長さは、上記両ボディ部２１ｂの一部で、上記スペーサ１７ｃを結合する部分の、上記ロータ１の径方向に関する幅とほぼ同じとしている。又、このスペーサ１７ｃのこのロータ１の軸方向（図１０の表裏方向）の厚さは、上記両ボディ部２１ｂのうち、パッド６ａを保持する部分の空間２７の、上記ロータ１の軸方向に関する幅よりも若干小さくしている。即ち、上記スペーサ１７ｃの厚さを、上記両ボディ部２１ｂのうちのピストンを配置している部分の端面２８と、上記ロータ１を配置する為に、上記両ボディ部２１ｂ同士の連結部２９に形成した凹部３０の側縁３１との距離から、後述する爪片３５の厚さを減じた値以下（好ましくは同じ）としている。尚、この様な爪片３５を設けていない場合には、上記スペーサ１７ｃの厚さを上記距離以下（好ましくは同じ）とする。更に、上記スペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に配置した状態で、このスペーサ１７ｃと、シリンダとピストンとの間に異物が侵入する事を防止する為、これらシリンダの開口部とピストンの先端部とに掛け渡されたピストンブーツ４２の外周面とが、干渉しない様にしている。
【００４７】
又、上記弾性部材２６は、ステンレス鋼等の弾性を有する金属板を曲げ形成して成るもので、基板部３２と、この基板部３２の両端部から、同一方向に折り曲げられた一対の係止腕部３３ａ、３３ｂとを有する。この様に構成される弾性部材２６の上記ロータ１の軸方向に関する幅は、上記空間２７のこのロータ１の軸方向に関する幅とほぼ同じとしている。又、上記両係止腕部３３ａ、３３ｂのうちの一方の（図１０、１１の上方に存在する）係止腕部３３ａは、平面状に形成しているのに対し、他方の（図１０、１１の下方に存在する）係止腕部３３ｂは、先端部を上記係止腕部３３ａから離れる方向に折り曲げて、この先端部を案内部３４としている。上記両係止腕部３３ａ、３３ｂの間隔は、上記スペーサ１７ｃの上記ロータ１の径方向に関する長さと同じか、この長さよりも僅かに小さくしている。又、上記基板部３２の中間部両側縁には、一対の爪片３５を設けている。
【００４８】
上記スペーサ１７ｃは、例えば、上記両ボディ部２１ｂに組み付ける前に、上記弾性部材２６と組み合わせる。即ち、この弾性部材２６の基板部３２を、上記スペーサ１７ｃの上記ロータ１の円周方向（図１０の左右方向）片側面（図１０の右側面）に当接させる。この状態で、上記スペーサ１７ｃのうちで、上記ロータ１の径方向両端面を、上記弾性部材２６の両係止腕部３３ａ、３３ｂの基端部乃至中間部により挟持する。又、上記両爪片３５により、上記スペーサ１７ｃのうちで、上記ロータ１の軸方向両側面を挟持する。これにより、このスペーサ１７ｃが上記弾性部材２６に対し、上記ロータ１の径方向及び軸方向に脱落する事がなくなる。
【００４９】
そして、上述の様に互いに組み合わされたスペーサ１７ｃ及び弾性部材２６を、上記両ボディ部２１ｂの空間２７（端面２８と凹部３０の側縁３１との間）に配置する。この際、上記弾性部材２６の両係止腕部３３ａ、３３ｂの先端部（スペーサ１７ｃから突出した部分）により、上記両ボディ部２１ｂの一部でスペーサ１７ｃを結合すべき部分を弾性的に挟持しつつ、このスペーサ１７ｃのうちで、上記ロータ１の円周方向に関する他側面（図１０の左側面）を、上記両ボディ部２１ｂの素保持面１５ｇに当接させる。この作業は、上記両係止腕部３３ａ、３３ｂのうち、他方の係止腕部３３ｂの先端部に形成した上記案内部３４を上記両ボディ部２１ｂの一部の端縁と当接させつつ、上記係止腕部３３ｂを弾性変形させる事により、容易に行なえる。
【００５０】
尚、本例の場合、上記他方の係止腕部３３ｂの中間部先端寄りで上記案内部３４よりも基端側部分を、上記一方の係止腕部３３ａ側に折り曲げる事により、これら基端側部分と係止腕部３３ａとの、自由状態での間隔を、上記両ボディ部２１ｂの一部で上記スペーサ１７ｃを結合すべき部分の径方向に関する幅よりも小さくしている。この為、上記一方の係止腕部３３ａと上記部分との間で、上記両ボディ部２１ｂの一部が弾性的に挟持される。又、本例の場合、これら両ボディ部２１ｂの一部の上記ロータ１の径方向内側面に、径方向外方に凹んだ溝部３６を形成し、この溝部３６に上記他方の係止腕部３３ｂの先端寄り部分を係止している。尚、スペーサ１７ｃの両ボディ部２１ｂに対する組み付け手順は、上述の手順以外に、例えば、スペーサ１７ｃをこれら両ボディ部２１ｂの所定位置に配置した状態で、弾性部材２６によりこれら両部材１７ｃ、２１ｂ同士を結合する様にしても良い。
【００５１】
更に、本例の場合、上記両ボディ部２１ｂを構成する連結部２９のうちで、上記ロータ１の径方向に関する外側面の一部に、径方向外方に突出する突出部３７を形成している。この突出部３７のうちで、上記ロータ１の軸方向に関する側面と、上記連結部２９に形成した凹部３０の側縁３１とは、上記ロータ１の軸方向に直交する同一仮想平面上に存在する。従って、上記弾性部材２６により、上記スペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に結合した状態で、この弾性部材２６の一方の係止腕部３３ａの先端部側縁が、上記突出部３７の上記側面に当接する。又、この弾性部材２６の基板部３２のうちで、この突出部３７と反対側に存在する側縁が、上記両ボディ部２１ｂの端面２８と当接する。従って、上記弾性部材２６及び上記スペーサ１７ｃは、上記両ボディ部２１ｂの所定位置に、上記ロータ１の軸方向の変位不能に結合される。
【００５２】
上述の様に、弾性部材２６によりスペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に結合した状態で、パッド６ａを図１０の様に配置する。本例の場合、上記弾性部材２６の基板部３２の上記パッド６ａ側の側面が、請求項７に記載した他側の保持面に相当する、保持面１６ｇを構成する。尚、例えば、弾性部材２６の他方の係止腕部３３ｂを二又に形成し、一方をこの係止腕部３３ｂと反対側に折り曲げて、図１０の右側のパッドクリップ３８と同様に、パッド６ａの径方向内側縁に弾性的に当接させても良い。この様に構成すれば、上記弾性部材２６をパッドクリップと兼用できる。或は、この弾性部材２６とは別に、上記パッド６ａを上記両ボディ部２１ｂに対し摺動可能に案内する為のガイドプレート、若しくは、上述の様なパッドクリップを上記パッド６ａ側に組み付けても良い。
【００５３】
上述の様に構成される本例の場合、弾性部材２６により、上記スペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に対し容易に結合できる。即ち、上述の実施の形態の第３例の様に、ねじ１９により結合する構造の場合、狭い空間でこのねじ１９を螺合する必要があり、結合作業が面倒である。これに対して本例の場合、上記弾性部材２６の両係止腕部３３ａ、３３ｂに上記スペーサ１７ｃを挟持した状態で、これら弾性部材２６及びスペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ｂの所定位置に配置できる。この作業は、これら両係止腕部３３ａ、３３ｂの先端部を弾性変形させつつ行なえば良い。この弾性変形は、上記両ボディ部２１ａの一部の端縁と、上記他方の係止腕部３３ｂの先端部に形成した案内部３４との当接により円滑に行なわれる。従って、本例の場合、上記スペーサ１７ｃを上記両ボディ部２１ａの所定位置に結合する作業を容易に行なえる。尚、図示の例では、対向ピストン型のディスクブレーキに本発明を適用した場合を示したが、本例は、フローティングキャリパ型のディスクブレーキにも適用可能である。その他の構造及び作用は、上述の実施の形態の第３例と同様である。
【００５４】
［実施の形態の第５例］
図１２は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例は、本発明を前述の図７に示した様な対向ピストン型のディスクブレーキに関して実施する場合で、スペーサをロータ１（図３参照）の円周方向に関して同じ方向に配置した構造に適用するものである。本例の場合、アウタ側及びインナ側両ボディ部２１ｂ、２１ｂの両方にそれぞれ配置するスペーサ１７ｄを、一体型としている。即ち、このスペーサ１７ｄは、一対のスペーサ素子３９、３９を連結部４０により連結して成る。この様なスペーサ１７ｄは、上記両ボディ部２１ａ、２１ａに組み付けた状態で、上記両スペーサ素子３９、３９の外側面が、それぞれ上記両ボディ部２１ｂ、２１ｂの端面２８に当接する。又、上記スペーサ１７ｄを一体型とした事に伴い、これら両スペーサ素子３９、３９をアウタ側、インナ側のそれぞれのボディ部２１ａ、２１ａに結合する為の弾性部材２６ａも、一体型としている。即ち、この弾性部材２６ａは、一対の基板部３２ａ、３２ａのうちで、上記ロータ１の径方向に関して一方（図１２の上方）の端縁同士を、ブリッジ部４１により連結している。そして、このブリッジ部４１の中間部に、一方の係止腕部３３ａを設けている。他方の係止腕部３３ｂ、３３ｂは、上記両基板部３２ａ、３２ａの径方向他方（図１２の下方）の端縁に、それぞれ設けている。
【００５５】
又、本例の場合、上記両基板部３２ａ、３２ａのそれぞれの外側縁を、上記両ボディ部２１ｂ、２１ｂの端面２８にそれぞれ当接させる事により、上記弾性部材２６ａがこれら両ボディ部２１ｂ、２１ｂに対し、上記ロータ１の軸方向にがたつく事を防止している。尚、上記両基板部３２ａ、３２ａの内側縁中間部に爪片３５ａ、３５ａを形成して、これら両爪片３５ａ、３５ａと上記両スペーサ素子３９、３９の内側面とを当接させる事により、上記弾性部材２６ａの上記両ボディ部２１ｂ、２１ｂに対するがたつきを防止する事もできる。この場合に、上記両基板部３２ａ、３２ａの外側縁中間部にも爪片を形成すれば、上記スペーサ１７ｄを両ボディ部２１ｂ、２１ｂに組み付ける以前に、このスペーサ１７ｄを上記弾性部材２６ａに組み付ける事ができる。何れにしても本例の場合には、上述の実施の形態の第４例の構造の様に、連結部２９に突出部３７を設ける必要がない。その他の構造及び作用は、上述の実施の形態の第４例と同様である。
【００５６】
［実施の形態の第６例］
図１３は、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合、弾性部材２６ｂにより、スペーサ１７ｅを、パッド６ａのプレッシャプレート１１ａ側に結合している。この様な本例の場合、上記弾性部材２６ｂの基板部３２の両端部に形成した係止腕部３３ｃ、３３ｄのうち、一方の係止腕部３３ｃの先端部に案内部３４を設けている。又、これら両係止腕部３３ｃ、３３ｄの両側縁中間部に、爪片３５ｂ、３５ｂを設けている。そして、上記スペーサ１７ｅ、及び、上記プレッシャプレート１１ａのうちでロータ１（図３参照）の円周方向（図１３の左右方向）片側縁を、上記両係止腕部３３ｃ、３３ｄにより、上記ロータ１の径方向（図１３の上下方向）に関して両側から挟持すると共に、上記各爪片３５ｂ、３５ｂにより上記スペーサ１７ｅ及び上記プレッシャプレート１１ａを、上記ロータ１の軸方向（図１３の表裏方向）に関して両側から挟持している。これにより、上記スペーサ１７ｅ及び上記パッド６ａとを、上記弾性部材２６ｂにより、不用意に分離しない様に結合している。
【００５７】
上述の様に構成される本例の場合、上記パッド６ａと上記スペーサ１７ｅとを単一の部材として管理（ユニット化）でき、アウタ側及びインナ側両ボディ部、或は、サポートに組み付ける作業を、より容易に行なえる。尚、スペーサとプレッシャプレートとの結合は、本例の様な弾性部材を使用する以外に、前述の実施の形態の第３例の様に、ねじにより結合する事もできる。又、本例の場合、ガイドプレート若しくはパッドクリップを、両ボディ部或はサポートに組み付けても良い。その他の構造及び作用は、前述の実施の形態の第３例或は第４例と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合には、インナ側、アウタ側両パッドはサポートに対し、特にピン等を使用せずに保持する場合が多い。この様なフローティングキャリパ型のディスクブレーキで本発明を実施する場合には、単にサポートに設けたパッド保持部を、ロータの回転方向に関して所定方向に所定角度回転させれば良い。これに対して、対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、インナ側、アウタ側両パッドはキャリパに対し、ピンにより保持する場合がある。このピンは、各パッドのプレッシャプレートに設けた通孔に挿通する。この為、キャリパに設けるパッド保持部をロータの回転方向に関して所定方向に所定角度回転させた場合、上記ピン及び各パッドのプレッシャプレートに設けた通孔の位置がそのままであると、このピンをこの通孔に挿通できなくなり、パッドの共通化を図れなくなる。この様な不都合を解消する為に、図１４に示す様に、上記各ピンを装着する為にキャリパ４に設ける支持孔２０、２０を複数組設けたり、或いは、上記各パッドのプレッシャプレートに、上記ピンを挿通する為の通孔を複数組設ける。何れにしても、キャリパに設けるパッド保持部の位置調節に応じて、上記ピンを挿通する支持孔２０、２０或いは通孔を変える事で、パッドを作製する為の型等の共通化が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、サポートのインナ側のパッド保持部の模式図。
【図２】同じくアウタ側のパッド保持部の模式図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す、ロータの回転軸に直交する仮想平面に関する断面図。
【図４】同第３例を示す、パッド保持部の模式図。
【図５】第３例の構造に組み込むスペーサの斜視図。
【図６】第３例の別の構造に関する、パッド保持部の３例を示す模式図。
【図７】図６（Ａ）の構造を実際に配置した状態で、ロータ、パッド及びスペーサのみを抜き出して示す斜視図。
【図８】図６（Ｃ）の構造に関して示す、図７と同様の図。
【図９】スペーサの別例を示す斜視図。
【図１０】本発明の実施の形態の第４例を示す、ロータの回転軸に直交する仮想平面に関する断面図。
【図１１】ボディ部へのスペーサの組み付け状態を示す、部分斜視図。
【図１２】本発明の実施の形態の第５例を、ボディ部へのスペーサの組み付け状態を、弾性部材と分離した状態で示す、分解斜視図。
【図１３】本発明の実施の形態の第６例を、パッド、スペーサ及び弾性部材のみを取り出して示す、（Ａ）は図１０と同方向から見た部分平面図、（Ｂ）は、部分斜視図。
【図１４】本発明の実施の形態の第７例を示す、キャリパの模式図。
【図１５】本発明の対象となるディスクブレーキの第１例を示す斜視図。
【図１６】同第２例を、一部を切断して径方向外方から見た状態で示す図。
【図１７】従来構造の第１例を示す、ロータの回転軸に直交する仮想平面に関する断面図。
【図１８】同第２例を示す、図１７と同様の断面図。
【符号の説明】
【００６０】
１ ロータ
２ アウタ側ボディ
３ インナ側ボディ
４、４ａ キャリパ
５、５ａ サポート
６、６ａ パッド
７ シリンダ部
８ キャリパ爪
９ ピストン
１０、１０ａ ライニング
１１、１１ａ プレッシャプレート
１２ パッド保持部
１３ スペーサ
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ、１４ｆ、１４ｇ パッド保持部
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ、１５ｆ、１５ｇ 素保持面
１６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｆ、１６ｇ 保持面
１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ スペーサ
１８ 凹部
１９ ねじ
２０ 支持孔
２１、２１ａ、２１ｂ ボディ部
２２ａ、２２ｂ 支持部
２３ａ、２３ｂ 支持面
２４ａ、２４ｂ 素支持面
２５、２５ａ 第二の素支持面
２６、２６ａ 弾性部材
２７ 空間
２８ 端面
２９ 連結部
３０ 凹部
３１ 側縁
３２、３２ａ 基板部
３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄ 係止腕部
３４ 案内部
３５、３５ａ、３５ｂ 爪片
３６ 溝部
３７ 突出部
３８ パッドクリップ
３９ スペーサ素子
４０ 連結部
４１ ブリッジ部
４２ ピストンブーツ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを跨ぐ状態で設けられたパッド保持部材と、このパッド保持部材の一部でこのロータを軸方向両側から挟む位置に設けられて、それぞれがパッドを上記ロータの軸方向の変位を可能に保持する、１対のパッド保持部と、シリンダ部内への油圧の導入に基づいてこのシリンダ部内から押し出され、上記両パッドを上記ロータの軸方向両側面に押し付けるピストンとを備え、上記両パッド保持部は、上記両パッドを保持する為に、それぞれが上記ロータの回転方向両端に位置する１対ずつの保持面を備えているディスクブレーキに於いて、上記両パッド保持部のうちの少なくとも一方のパッド保持部を構成する１対の保持面のうちの少なくとも一方の保持面を、当該位置にパッドを位置させたと仮定した場合に、このパッドの上記ロータとの摺動面の中心と、上記車輪の停止状態で上記ピストンによりこのパッドを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致する基準位置から、上記ロータの中心軸を中心として所定角度だけ回転移動させた位置に設ける事により、当該パッド保持部の上記ロータの円周方向に関する位置を調節した事を特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
上記パッド保持部材が、互いに一体に結合されたアウタボディ部及びインナボディ部を有するキャリパであり、上記ピストンが、これらアウタボディ部及びインナボディ部に互いに対向する状態で設けられた各シリンダ部にそれぞれ嵌装されている、請求項１に記載したディスクブレーキ。
【請求項３】
上記パッド保持部材がサポートであり、上記ピストンが、このサポートに対し上記ロータの軸方向の変位を可能に支持されたキャリパのうちでこのロータの軸方向片側部分にのみ設けられたシリンダ部に嵌装されている、請求項１に記載したディスクブレーキ。
【請求項４】
上記少なくとも一方の保持面が、反アンカ側の保持面である、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【請求項５】
上記少なくとも一方の保持面を、上記基準位置から上記ロータの回入側に回転移動させた位置に設ける事により、このロータの回転方向に関して、当該パッド保持部に保持されたパッドが、上記車輪の停止状態で上記ピストンにより上記ロータに向け押圧される位置の中心を、当該パッドの中心よりもこのロータの回出側にずらせている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【請求項６】
上記パッド保持部材を構成する為の中間素材のうちで完成後にパッド保持部となるべき部分に、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも狭い間隔で、１対の素保持面が形成されており、上記少なくとも一方の保持面が、これら両素保持面のうちの少なくとも一方の素保持面を、上記ロータの回転方向に削り取る事で形成されたものである、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【請求項７】
上記パッド保持部材を構成する為の中間素材のうちで完成後にパッド保持部となるべき部分に、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも広い間隔で、ロータの回転方向に関して、片側に保持面を、他側に素保持面を、それぞれ形成しており、このうちの素保持面と、上記パッド保持部に保持されるパッドの側面との間にスペーサを配置し、このスペーサのこのパッド側の側面、或は、このスペーサを上記パッド保持部材に結合する為の部材の側面を、上記パッド保持部を構成する他側の保持面とした、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【請求項８】
上記パッド保持部材とパッドとのうちの何れか一方の部材と上記スペーサとを結合した、請求項７に記載したディスクブレーキ。
【請求項９】
上記一方の部材と上記スペーサとを、弾性を有する金属板を曲げ形成して成る弾性部材により結合している、請求項８に記載したディスクブレーキ。
【請求項１０】
アウタ側とインナ側とにそれぞれ存在する上記パッド保持部の１対の保持面同士の間隔が、アウタ側とインナ側とで互いに等しい、請求項１〜９のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを跨ぐ状態で設けられたパッド保持部材と、このパッド保持部材の一部でこのロータを軸方向両側から挟む位置に設けられて、それぞれがパッドを上記ロータの軸方向の変位を可能に保持する、１対のパッド保持部と、シリンダ部内への油圧の導入に基づいてこのシリンダ部内から押し出され、上記両パッドを上記ロータの軸方向両側面に押し付けるピストンとを備え、上記両パッド保持部は、上記両パッドを保持する為に、それぞれが上記ロータの回転方向両端に位置する１対ずつの保持面を備えているディスクブレーキに於いて、上記両パッド保持部のうちの少なくとも一方のパッド保持部を構成する１対の保持面のうちの少なくとも一方の保持面を、当該位置にパッドを位置させたと仮定した場合に、このパッドの上記ロータとの摺動面の中心と、上記車輪の停止状態で上記ピストンによりこのパッドを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致する基準位置から、上記ロータの中心軸を中心として所定角度だけ回転移動させた位置に設ける事により、当該パッド保持部の上記ロータの円周方向に関する位置を調節した事を特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
上記パッド保持部材が、互いに一体に結合されたアウタボディ部及びインナボディ部を有するキャリパであり、上記ピストンが、これらアウタボディ部及びインナボディ部に互いに対向する状態で設けられた各シリンダ部にそれぞれ嵌装されている、請求項１に記載したディスクブレーキ。
【請求項３】
上記パッド保持部材がサポートであり、上記ピストンが、このサポートに対し上記ロータの軸方向の変位を可能に支持されたキャリパのうちでこのロータの軸方向片側部分にのみ設けられたシリンダ部に嵌装されている、請求項１に記載したディスクブレーキ。
【請求項４】
上記少なくとも一方の保持面が、反アンカ側の保持面である、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【請求項５】
上記少なくとも一方の保持面を、上記基準位置から上記ロータの回入側に回転移動させた位置に設ける事により、このロータの回転方向に関して、当該パッド保持部に保持されたパッドが、上記車輪の停止状態で上記ピストンにより上記ロータに向け押圧される位置の中心を、当該パッドの中心よりもこのロータの回出側にずらせている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【請求項６】
上記パッド保持部材を構成する為の中間素材のうちで完成後にパッド保持部となるべき部分に、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも狭い間隔で、１対の素保持面が形成されており、上記少なくとも一方の保持面が、これら両素保持面のうちの少なくとも一方の素保持面を、上記ロータの回転方向に削り取る事で形成されたものである、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【請求項７】
上記パッド保持部材を構成する為の中間素材のうちで完成後にパッド保持部となるべき部分に、完成後のパッド保持部を構成する１対の保持面の間隔よりも広い間隔で、ロータの回転方向に関して、片側に保持面を、他側に素保持面を、それぞれ形成しており、このうちの素保持面と、上記パッド保持部に保持されるパッドの側面との間にスペーサを配置し、このスペーサのこのパッド側の側面、或は、このスペーサを上記パッド保持部材に結合する為の部材の側面を、上記パッド保持部を構成する他側の保持面とした、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【請求項８】
上記パッド保持部材とパッドとのうちの何れか一方の部材と上記スペーサとを結合した、請求項７に記載したディスクブレーキ。
【請求項９】
上記一方の部材と上記スペーサとを、弾性を有する金属板を曲げ形成して成る弾性部材により結合している、請求項８に記載したディスクブレーキ。
【請求項１０】
アウタ側とインナ側とにそれぞれ存在する上記パッド保持部の１対の保持面同士の間隔が、アウタ側とインナ側とで互いに等しい、請求項１〜９のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００８−１９６６８３（Ｐ２００８−１９６６８３Ａ）
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１４２０７８（Ｐ２００７−１４２０７８）
【出願日】平成１９年５月２９日（２００７．５．２９）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年５月２９日（２００７．５．２９）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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