パワートレイン支持装置
【課題】リヤエンジンマウントメンバ等の部品について、高強度化や高剛性化と車両衝突時の破断荷重の低減化とを同時に可能にする。
【解決手段】補強部材２３は、リヤエンジンマウントメンバ２０において車両衝突時にエンジン２が当たる位置からリヤエンジンマウントメンバ２０の固定用孔２１ａの近傍にかけて配置された部材であり、固定用孔２１ａの近傍（２５）で接合されるとともに、車両衝突時のエンジン２からの入力の方向とは反対側の部位で、かつ固定用孔２１ａ寄りに突起部２３ｅが形成されている。車両衝突時には、突起部２３ｅを支点として、エンジン２からの入力を接合部位２５を介して固定用孔２１ａの近傍に伝えて、固定用孔２１ａを破断させる。
【解決手段】補強部材２３は、リヤエンジンマウントメンバ２０において車両衝突時にエンジン２が当たる位置からリヤエンジンマウントメンバ２０の固定用孔２１ａの近傍にかけて配置された部材であり、固定用孔２１ａの近傍（２５）で接合されるとともに、車両衝突時のエンジン２からの入力の方向とは反対側の部位で、かつ固定用孔２１ａ寄りに突起部２３ｅが形成されている。車両衝突時には、突起部２３ｅを支点として、エンジン２からの入力を接合部位２５を介して固定用孔２１ａの近傍に伝えて、固定用孔２１ａを破断させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレインを車体側部材に支持部材を介して支持するパワートレイン支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両衝突時に乗員にかかる加速度を低減する目的として、リヤエンジンマウントメンバー等、車体とパワートレイン（重量物）とをつなぐ部品（特にその部品のボルト固定部位）に切り欠きを設けて、車両衝突時に比較的小さい入力で破断しやすくしている。すなわち、車両衝突時におけるリヤエンジンマウントメンバ等の部品の破断荷重を低減している。
一方、パワートレインを支持するための強度、静粛性を得るために、リヤエンジンマウントメンバー等の部品における車体への取り付け部位を高強度、高剛性にする必要がある。
【０００３】
図８は、そのようなリヤエンジンマウントメンバ１００の構成の一例を示す。この図８に示すように、リヤエンジンマウントメンバ１００は、略長方形状のフレーム形状とされており、内側にはリヤエンジンマウント１０１が配置されている。また、リヤエンジンマウントメンバ１００には、その車幅方向において左右それぞれの部位であり、かつその裏面に補強部材１０２が取り付けられている。このようなリヤエンジンマウントメンバ１００によりエンジンとトランスミッションとからなるパワートレインが支持されている。
【０００４】
ここで、図９は、パワートレインを構成するエンジン１１０とリヤエンジンマウントメンバ１００との位置関係を示す平面図である。パワートレインは、図示しないトランスミッション部分が図８に示すリヤエンジンマウント１０１に支持されており、その一方でこの図９に示すように、エンジン１１０がリヤエンジンマウントメンバ１００に対して車両前方に位置されるようになっている。
【０００５】
リヤエンジンマウントメンバ１００とエンジン１１０との位置関係がこのようになることで、車両が前側から物体に衝突すると、エンジン１１０がリヤエンジンマウントメンバ１００に当るようになり、ここで、リヤエンジンマウントメンバ１００が車体側に強固に固定されていたとすると、その車両衝突時に乗員にかかる加速度が大きくなる。
このようなことから、図９、さらに詳しくは図１０に示すように、補強部材１０２には、リヤエンジンマウントメンバ１００の本体（フレーム）側に設けている車体側へのボルト止め固定用孔１００ａに対応してボルト止め固定用孔１０２ａを設けるとともに、そのボルト止め固定用孔１０２ａと当該補強部材１０２の外周の角部とを繋ぐスリット部１０２ｂが形成されている。
【０００６】
ここで、図１１は、車両前後方向からみたリヤエンジンマウントメンバ１００の取り付け状態を示す。この図１１に示すように、リヤエンジンマウントメンバ１００は、補強部材１０２とともに、ボルト止め固定用孔１００ａ，１０２ａを挿通したボルト１２１により車体側部材１２０、例えばフロントサイドフレームに固定されている。
リヤエンジンマウントメンバ１００を以上のような形状にすることで、車両が前側から物体に衝突して、エンジン１１０がリヤエンジンマウントメンバ１００に当ったときに比較的小さい入力でボルト止め固定用孔１０２ａを破断しやすくして、破断荷重の低減化を図っている。この結果として、車両衝突時に乗員にかかる加速度を抑制している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両衝突時に乗員にかかる加速度のさらなる抑制が望まれており、このことから、破断荷重のさらなる低減化が望まれる。また、そのような破断荷重のさらなる低減化を簡単な構造により実現できることが望ましい。
なお、車両衝突時におけるリヤエンジンマウントメンバの破断荷重低減化と、リヤエンジンマウントメンバの高強度化や高剛性化とは、相反する性格である。すなわち、リヤエンジンマウントメンバに取り付ける補強部材を大きくすれば、リヤエンジンマウントメンバの高強度化や高剛性化は可能となるが、そのことが逆にリヤエンジンマウントメンバの破断荷重の低減化を阻害してしまう場合がある。この場合、車両衝突時に乗員にかかる加速度が大きくなってしまう。このようなことから、高強度化や高剛性化と車両衝突時の破断荷重の低減化とを同時に実現することも望まれる。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、リヤエンジンマウントメンバ等の部品について、高強度化や高剛性化と車両衝突時の破断荷重の低減化との両立を従来技術より更に最適に実現可能としたパワートレイン支持装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るパワートレイン支持装置は、パワートレインを支持すると共に、車体側部材に対して固定するために使用される固定用孔を有する支持部材を備えたパワートレイン支持装置である。
このパワートレイン支持装置は、前記支持部材に、車両衝突時に前記パワートレインが移動してきたとき、その移動により前記パワートレインから入力される入力部と、前記入力部への前記入力の一部を前記固定用孔の破断方向に変換する変換部と、を設けている。
これにより、車両衝突時にパワートレインが移動してきたとき、その移動によるパワートレインからの入力の一部で支持部材の固定用孔を破断させて、支持部材を車体側部材から落下させる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、支持部材の固定用孔の破断荷重を低減して、車両衝突時に支持部材を外れ落ちやすくしている。これにより、車両衝突時に乗員にかかる加速度を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用したパワートレイン支持装置である。図１及び図２は、エンジン２とトランスミッション３とからなるパワートレイン１を支持するパワートレイン支持装置１０示す。図１は車両後方から見た図であり、図２は平面図である。
パワートレイン支持装置１０は支持部材であるリヤエンジンマウントメンバ２０とリヤエンジンマウント１１とで構成されている。リヤエンジンマウントメンバ２０は、車体側部材として車体の左右両側に配置されているフロントサイドフレーム４に対して架け渡されており、ボルト５でそのフロントサイドフレーム４に固定されている。
【００１１】
リヤエンジンマウントメンバ２０は、図２に示すようにフレーム部２１が略長方形状に形成されており、図１に示すようにそのフレーム部２１の内側部位２２が下方向に膨出形成されて凹形状になっている。すなわち、リヤエンジンマウントメンバ２０は、全体として、フレーム部２１を枠として略トレイ形状に形成されている。また、フレーム部２１の外周部には、下方向（図２において図面奥側の方向）に突出した折り曲げ部が形成されている。このリヤエンジンマウントメンバ２０には、固定用孔破断用部材である補強部材（補強板）２３が取り付けられており、この補強部材２３を含めたリヤエンジンマウントメンバ２０については、後でさらに詳述する。
リヤエンジンマウント１１はこのリヤエンジンマウントメンバ２０に取り付けられている。これにより、パワートレイン１は、トランスミッション３側がリヤエンジンマウント１１を介してリヤエンジンマウントメンバ２０に取り付けられている。
【００１２】
パワートレイン１において、図２に示すようにトランスミッション３が車両後方に位置されており、また、車両前方に位置されたエンジン２の一部が図１に示すように上下方向でトランスミッション３から下側にはみ出している。すなわち、エンジン２の一部が、図３に示すようにリヤエンジンマウントメンバ２０と上下方向で同一平面内にあり、かつ当該リヤエンジンマウントメンバ２０に対して車両前方に位置されている。このようなパワートレイン１の構造により、後方で突出した部位をなすトランスミッション３がリヤエンジンマウント１１を介してリヤエンジンマウントメンバ２０に支持されている。
なお、図３に示すリヤエンジンマウントメンバ２０の形状は、図１及び図２に示したリヤエンジンマウントメンバ２０を簡略化したものとして示す。
【００１３】
次にリヤエンジンマウントメンバ２０の構造について詳述する。
リヤエンジンマウントメンバ２０は、前述したように略長方形状のフレーム部２１によって形成されている。そして、フレーム部２１において車幅方向で左右それぞれの部位（以下、フレーム側方部位という。）に、フロントサイドフレーム４へのボルト止め固定用孔２１ａが車両前後方向に並んで２個ずつ形成されている。
【００１４】
また、リヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１でかつその裏面に、車幅方向で右側のフレーム側方部位から車両前方側に位置される部位（以下、フレーム前方部位という。）にかけて補強部材２３が取り付けられている。同様に、リヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１でかつその裏面に、車幅方向で左側のフレーム側方部位からフレーム前方部位にかけて補強部材２３が取り付けられている。
【００１５】
補強部材２３は、板部材であり、取り付けられているフレーム部２１に沿った形状、すなわちフレーム部２１のフレーム側方部位に沿う部位（以下、固定部位という。）２３ａとフレーム部２１のフレーム前方部位に沿う部位（以下、レバー部位という。）２３ｂとで略Ｌ字形状をなしている。
固定部位２３ａには、フレーム部２１に形成されているボルト止め固定用孔２１ａに対応して、同様にボルト止め固定用孔２３ｃが車両前後方向に並んで２個ずつ形成されている。また、補強部材２３には、車両前方側の外周の角部を切り欠くようにして、略車両前後方向に沿うように第２切り欠き部としてのスリット部２３ｄが形成されており、車両前方側に位置されているボルト止め固定用孔２３ｃがそのスリット部２３ｄと繋がっている。
【００１６】
また、補強部材２３にスリット部２３ｄを設けたことに対応して、リヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１には、その外周の角部であり、当該フレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａの近傍に第１切り欠き部としての切り欠き部２１ｂが形成されている。切り欠き部２１ｂは、凹形状、詳しくは円弧形状をなし、その円弧形状の底部がボルト止め固定用孔２１ａに向くように設けられており、詳しくはその円弧形状の底部がその円弧形状の他の部位よりもボルト止め固定用孔２３ｃに近くになるように形成されている。また、切り欠き部２１ｂは、スリット部２３ｄとの関係では、当該スリット部２３ｄの車両前方側の外周に位置されている。
【００１７】
一方、レバー部位２３ｂは、少なくともその端部が、図２及び図３に示すように、車幅方向においてエンジン２の側面部よりも内側に位置されている。このレバー部位２３ｂには、その根元（固定部位２３ａ側）であり、車両後方側の外周面に突起部２３ｅが形成されている。
突起部２３ｅは、レバー部位２３ｂの先端との距離よりも、ボルト止め固定用孔２１ａとの距離の方が短くなるようにレバー部位２３ｂに設けられている。また、前述したようにリヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１の内側部位２２が下方向に膨出形成されて凹形状になっているので、突起部２３ｅの先端は、その凹形状の外周面に接触するように又は当該外周面近傍に位置されるようになっている。
【００１８】
このような形状をなす補強部材２３は、溶接によりフレーム部２１に接合されている。具体的には、図３に示すように、レバー部位２３ｂを車幅方向で２箇所（部位２４）、溶接し、さらにスリット部２３ｄを挟むようにして２箇所（部位２５）、溶接している。ここで、ボルト止め固定用孔２１ａ、スリット部２３ｄ、切り欠き部２１ｂ及び突起部２３ｅとの関係では、一の接合部位２５は、ボルト止め固定用孔２１ａに対して車両前方側で、かつ車幅方向にてボルト止め固定用孔２１ａや切り欠き部２１ｂに対して内側に位置されており、さらに、スリット部２３ｄ又は切り欠き部２１ｂと突起部２３ｅとの間に位置されている。ここで、接合部位２５との位置とは、図１２に斜線部の範囲のことを指し、この範囲であればどこでもよい。
【００１９】
また、図４は、車両側方からみたボルト止め固定用孔２１ａの位置での断面図であり、リヤエンジンマウントメンバ２０の取り付け状態を示す。この図４に示すように、リヤエンジンマウントメンバ２０は、フレーム部２１及び補強部材２３に形成したボルト止め固定用孔２１ａ，２３ｃを挿通したボルト５によりフロントサイドフレーム４に固定されている。
このようにフレーム部２１の裏面に補強部材２３が取り付けられることで、リヤエンジンマウントメンバ２０は、補強されて高強度、高剛性になっている。
【００２０】
次に車両が前側から物体に衝突したときのリヤエンジンマウントメンバ２０の変形過程を図５及び図６を用いて説明する。
図５は、特にボルト止め固定用孔付近の形状に関し、車両が物体に衝突する前のリヤエンジンマウントメンバ２０の形状を示し、図６は、車両が物体に衝突した際の、変形後のリヤエンジンマウントメンバ２０の形状を示す。
【００２１】
車両が前側から物体に衝突すると、その衝突によりパワートレイン１が車両後方に移動するので、これにより、パワートレイン１、特にエンジン２が上下方向で同じ高さにあるリヤエンジンマウントメンバ２０における車両前方側の外周面の所定部位２１ｃに当たる。ここで、所定部位２１ｃは、車両衝突時にパワートレイン１が移動してきたとき、その移動により１パワートレイン１から入力される入力部を構成している。すなわち、所定部位２１ｃは、パワートレイン１の一部と上下方向高さ、及び車幅方向にて左右方向位置で一致している。
【００２２】
これにより、フレーム部２１において所定部位２１ｃに対応してレバー部位２３ｂ（特にその端部）の端部が位置されていることから、図５中の矢印Ａとして示すように、当該レバー部位２３ｂが車両後方に押される。
このとき、補強部材２３の突起部２３ｅが当該リヤエンジンマウントメンバ２０の前記凹形状の外周面に接触することで、その接触点を中心にして、レバー部位２３ｂの車両後方への入力に起因するモーメントが発生する。
【００２３】
この結果、フレーム部２１と補強部材２３とが前記一の接合部位２５で接合されているから、パワートレイン１からの入力の一部としてレバー部位２３ｂに入力された力が補強部材２３に設けたスリット部２３ｄを押し広げる力として作用するようになる。
これにより、レバー部位２３ｂへの入力がある大きさになると、図６に示すように、スリット部２３ｄが広がり、これによりそのスリット部２３ｄを境界にして補強部材２３のレバー部位２３ｂが車両後方に折れ曲がる。ここで、補強部材２３にスリット部２３ｄを設けていることで、車両衝突時のレバー部位２３ｂへの入力が比較的小さい場合でも、補強部材２３のレバー部位２３ｂが容易に折れ曲がる。
【００２４】
これにより、フレーム部２１が、そのフレーム前方部位においてレバー部位２３ｂと溶接されて接合されていることから、このような補強部材２３の変形に伴って変形する。特にスリット部２３ｄが広がること、さらにそのスリット部２３ｄの近傍とフレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａの近傍、具体的には突起部２３ｅとボルト止め固定用孔２１ａとの間が接合されていること、またさらに切り欠き部２１ｂが設けられていることで、切り欠き部２１ｂとフレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａとの間の部位が大きく破断する。これにより、リヤエンジンマウントメンバ２０がリヤエンジンマウントメンバ２０とともにフロントサイドフレーム４から外れ落ちる。
ここで、切り欠き部２１ｂは、応力集中により、前記破断を促進する効果を奏するものであるが、くさび形等の応力集中係数が高い形状とすると、通常走行時の振動入力で破断する可能性があるため、通常走行時に破断しない応力集中係数を設定できる円形形状とした。
【００２５】
次に本実施形態における効果を説明する。
前述したように、リヤエンジンマウントメンバ２０に補強部材２３を設けつつも、その補強部材２３にレバー部位２３ｂ及びスリット部２３ｄを設けたことで、車両衝突時に比較的小さい入力でも、フレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａが破断しやすくなり、これによりリヤエンジンマウントメンバ２０がフロントサイドフレーム４から外れ落ちやすくなる。この結果、車両衝突時の乗員にかかる加速度を低減することができる。
また、レバー部位２３ｂを設けることで補強部材２３全体が大きくなるので、リヤエンジンマウントメンバ２０の強度や剛性を高めつつも、リヤエンジンマウントメンバ２０をフロントサイドフレーム４から外れ落ちやすくすることができる。
【００２６】
また、従来でも、車両衝突時にボルトが抜けやすくなるように、ボルト止め固定用孔にスリット部を設けたものはある。これに対して、本発明では、衝突時にリヤエンジンマウントメンバ２０においてパワートレイン１のエンジン２が当る部位にレバー部位２３ｂを設けてその入力をスリット部２３ｄを広げる力として有効に利用できるようにしているので、比較的小さい入力でスリット部２３ｄを広げることを可能にしている。言い換えれば、リヤエンジンマウントメンバ２０をフロントサイドフレーム４から容易に外れ落ちるようにすることを、スリット部２３ｄの幅を従来のスリット部の幅よりも狭くしても実現することができる。よって、スリット部２３ｄの幅を狭くすることができるとすると、補強部材２３の面積をその分広くすることができ、これにより、リヤエンジンマウントメンバ２０の強度や剛性を高くすることができる。また、スリット部２３ｄの幅を狭くすることで、フロントサイドフレーム４へのボルト固定時のボルト止め固定用孔の強度も確保できる。
【００２７】
また、前述したように、突起部２３ｅをレバー部位２３ｂの先端との距離よりも、ボルト止め固定用孔２１ａとの距離の方が短くなるようにレバー部位２３ｂに設けている。これにより、パワートレイン１からの入力の一部としてレバー部位２３ｂに入力された力を補強部材２３に設けたスリット部２３ｄを押し広げる力としてより効率よく作用させることができる。
【００２８】
また、前述したように、スリット部２３ｄの車両前方側の外周に位置されるようにフレーム部２１に切り欠き部２１ｂを設けている。これにより、車両が前側から物体に衝突したときには、切り欠き部２１ｂとフレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａとの間が破断し、その破断した部位をボルト５が通過できるようになるので、リヤエンジンマウントメンバ２０をフロントサイドフレーム４からより外れ落ちやすくすることができる。
【００２９】
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前述の実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施形態では、リヤエンジンマウントメンバ２０及び補強部材２３の形状を具体的に説明した。しかし、これに限定されるものではない。
例えば、図３に示すように、補強部材２３をリヤエンジンマウントメンバ２０の左右いずれか一方に設けるようにしてもよい。
【００３０】
また、例えば、リヤエンジンマウントメンバ２０の形状を図７に示すようにすることができる。前述の実施形態では、補強部材２３が固定部位２３ａとレバー部位２３ｂとから構成されている場合を説明した。しかし、この図７に示すように、補強部材２３をレバー部位２３ｂのみによって構成してもよい。この場合、補強部材２３（レバー部位２３ｂ）は、フレーム部２１のフレーム前方部位に、車幅方向で偏倚して配置されており、車幅方向で２箇所（部位２４）、溶接される。この２箇所の溶接点のうちの１箇所の溶接点は、フレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａの近傍に位置されている。そして、補強部材２３には、前述の実施形態と同様に突起部２３ｅが形成されている。また、前述の実施形態と同様に、リヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１の外周の角部に切り欠き部２１ｂが形成されている。
【００３１】
リヤエンジンマウントメンバ２０をこのような形状にすることで、車両衝突時には、リヤエンジンマウントメンバ２０が前述の実施形態のリヤエンジンマウントメンバ２０と同様な変形をすることで、車両衝突時に比較的小さい入力でリヤエンジンマウントメンバ２０がフロントサイドフレーム４から外れ落ちるようになり、車両衝突時の乗員にかかる加速度を低減することができる。
【００３２】
また、前述の実施形態では、本発明をリヤエンジンマウントメンバに適用した場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、車両の他の構成部位、例えばクロスメンバにも本発明を適用できる。
なお、前述の実施形態の説明において、補強部材２３、補強部材２３に設けた突起部２３ｅ及びフレーム部２１と補強部材２３との前記一の接合部位２５は、前記入力部へのパワートレイン１からの入力の一部をボルト止め固定用孔２１ａの破断方向に変換する変換部を構成している。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態のパワートレイン支持装置を示す正面図である。
【図２】前記パワートレイン支持装置を示す平面図である。
【図３】エンジンと前記パワートレイン支持装置のリヤエンジンマウントメンバとの位置関係の説明に使用した図である。
【図４】車両側方からみたリヤエンジンマウントメンバの取り付け状態を示す図である。
【図５】車両衝突時のリヤエンジンマウントメンバの変形過程の説明に使用した図であり、車両衝突前のリヤエンジンマウントメンバの状態を示す図である。
【図６】車両衝突時のリヤエンジンマウントメンバの変形過程の説明に使用した図であり、車両衝突後のリヤエンジンマウントメンバの状態を示す図である。
【図７】他の形状のリヤエンジンマウントメンバを示す平面図である。
【図８】従来のパワートレイン支持装置の構成を示す斜視図である。
【図９】従来のパワートレイン支持装置のリヤエンジンマウントメンバとエンジンとの位置関係の説明に使用した図である。
【図１０】従来のリヤエンジンマウントメンバの要部を示す平面図である。
【図１１】車両前後方向からみた従来のリヤエンジンマウントメンバの取り付け状態を示す図である。
【図１２】フレーム部と補強部材２３（レバー部位２３ｂ）との接合部位の位置の説明に使用した図である。
【符号の説明】
【００３４】
１ パワートレイン
２ エンジン
３ トランスミッション
４ フロントサイドフレーム（車体側部材）
５ ボルト
１０ パワートレイン支持装置
１１ リヤエンジンマウント
２０ リヤエンジンマウントメンバ
２１ フレーム部
２１ａ ボルト止め固定用孔
２１ｂ 切り欠き部（第１切り欠き部）
２３ 補強部材
２３ａ 固定部位
２３ｂ レバー部位
２３ｃ ボルト止め固定用孔
２３ｄ スリット部（第２切り欠き部）
２３ｅ 突起部
２４，２５ 溶接部位
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレインを車体側部材に支持部材を介して支持するパワートレイン支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両衝突時に乗員にかかる加速度を低減する目的として、リヤエンジンマウントメンバー等、車体とパワートレイン（重量物）とをつなぐ部品（特にその部品のボルト固定部位）に切り欠きを設けて、車両衝突時に比較的小さい入力で破断しやすくしている。すなわち、車両衝突時におけるリヤエンジンマウントメンバ等の部品の破断荷重を低減している。
一方、パワートレインを支持するための強度、静粛性を得るために、リヤエンジンマウントメンバー等の部品における車体への取り付け部位を高強度、高剛性にする必要がある。
【０００３】
図８は、そのようなリヤエンジンマウントメンバ１００の構成の一例を示す。この図８に示すように、リヤエンジンマウントメンバ１００は、略長方形状のフレーム形状とされており、内側にはリヤエンジンマウント１０１が配置されている。また、リヤエンジンマウントメンバ１００には、その車幅方向において左右それぞれの部位であり、かつその裏面に補強部材１０２が取り付けられている。このようなリヤエンジンマウントメンバ１００によりエンジンとトランスミッションとからなるパワートレインが支持されている。
【０００４】
ここで、図９は、パワートレインを構成するエンジン１１０とリヤエンジンマウントメンバ１００との位置関係を示す平面図である。パワートレインは、図示しないトランスミッション部分が図８に示すリヤエンジンマウント１０１に支持されており、その一方でこの図９に示すように、エンジン１１０がリヤエンジンマウントメンバ１００に対して車両前方に位置されるようになっている。
【０００５】
リヤエンジンマウントメンバ１００とエンジン１１０との位置関係がこのようになることで、車両が前側から物体に衝突すると、エンジン１１０がリヤエンジンマウントメンバ１００に当るようになり、ここで、リヤエンジンマウントメンバ１００が車体側に強固に固定されていたとすると、その車両衝突時に乗員にかかる加速度が大きくなる。
このようなことから、図９、さらに詳しくは図１０に示すように、補強部材１０２には、リヤエンジンマウントメンバ１００の本体（フレーム）側に設けている車体側へのボルト止め固定用孔１００ａに対応してボルト止め固定用孔１０２ａを設けるとともに、そのボルト止め固定用孔１０２ａと当該補強部材１０２の外周の角部とを繋ぐスリット部１０２ｂが形成されている。
【０００６】
ここで、図１１は、車両前後方向からみたリヤエンジンマウントメンバ１００の取り付け状態を示す。この図１１に示すように、リヤエンジンマウントメンバ１００は、補強部材１０２とともに、ボルト止め固定用孔１００ａ，１０２ａを挿通したボルト１２１により車体側部材１２０、例えばフロントサイドフレームに固定されている。
リヤエンジンマウントメンバ１００を以上のような形状にすることで、車両が前側から物体に衝突して、エンジン１１０がリヤエンジンマウントメンバ１００に当ったときに比較的小さい入力でボルト止め固定用孔１０２ａを破断しやすくして、破断荷重の低減化を図っている。この結果として、車両衝突時に乗員にかかる加速度を抑制している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両衝突時に乗員にかかる加速度のさらなる抑制が望まれており、このことから、破断荷重のさらなる低減化が望まれる。また、そのような破断荷重のさらなる低減化を簡単な構造により実現できることが望ましい。
なお、車両衝突時におけるリヤエンジンマウントメンバの破断荷重低減化と、リヤエンジンマウントメンバの高強度化や高剛性化とは、相反する性格である。すなわち、リヤエンジンマウントメンバに取り付ける補強部材を大きくすれば、リヤエンジンマウントメンバの高強度化や高剛性化は可能となるが、そのことが逆にリヤエンジンマウントメンバの破断荷重の低減化を阻害してしまう場合がある。この場合、車両衝突時に乗員にかかる加速度が大きくなってしまう。このようなことから、高強度化や高剛性化と車両衝突時の破断荷重の低減化とを同時に実現することも望まれる。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、リヤエンジンマウントメンバ等の部品について、高強度化や高剛性化と車両衝突時の破断荷重の低減化との両立を従来技術より更に最適に実現可能としたパワートレイン支持装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るパワートレイン支持装置は、パワートレインを支持すると共に、車体側部材に対して固定するために使用される固定用孔を有する支持部材を備えたパワートレイン支持装置である。
このパワートレイン支持装置は、前記支持部材に、車両衝突時に前記パワートレインが移動してきたとき、その移動により前記パワートレインから入力される入力部と、前記入力部への前記入力の一部を前記固定用孔の破断方向に変換する変換部と、を設けている。
これにより、車両衝突時にパワートレインが移動してきたとき、その移動によるパワートレインからの入力の一部で支持部材の固定用孔を破断させて、支持部材を車体側部材から落下させる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、支持部材の固定用孔の破断荷重を低減して、車両衝突時に支持部材を外れ落ちやすくしている。これにより、車両衝突時に乗員にかかる加速度を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用したパワートレイン支持装置である。図１及び図２は、エンジン２とトランスミッション３とからなるパワートレイン１を支持するパワートレイン支持装置１０示す。図１は車両後方から見た図であり、図２は平面図である。
パワートレイン支持装置１０は支持部材であるリヤエンジンマウントメンバ２０とリヤエンジンマウント１１とで構成されている。リヤエンジンマウントメンバ２０は、車体側部材として車体の左右両側に配置されているフロントサイドフレーム４に対して架け渡されており、ボルト５でそのフロントサイドフレーム４に固定されている。
【００１１】
リヤエンジンマウントメンバ２０は、図２に示すようにフレーム部２１が略長方形状に形成されており、図１に示すようにそのフレーム部２１の内側部位２２が下方向に膨出形成されて凹形状になっている。すなわち、リヤエンジンマウントメンバ２０は、全体として、フレーム部２１を枠として略トレイ形状に形成されている。また、フレーム部２１の外周部には、下方向（図２において図面奥側の方向）に突出した折り曲げ部が形成されている。このリヤエンジンマウントメンバ２０には、固定用孔破断用部材である補強部材（補強板）２３が取り付けられており、この補強部材２３を含めたリヤエンジンマウントメンバ２０については、後でさらに詳述する。
リヤエンジンマウント１１はこのリヤエンジンマウントメンバ２０に取り付けられている。これにより、パワートレイン１は、トランスミッション３側がリヤエンジンマウント１１を介してリヤエンジンマウントメンバ２０に取り付けられている。
【００１２】
パワートレイン１において、図２に示すようにトランスミッション３が車両後方に位置されており、また、車両前方に位置されたエンジン２の一部が図１に示すように上下方向でトランスミッション３から下側にはみ出している。すなわち、エンジン２の一部が、図３に示すようにリヤエンジンマウントメンバ２０と上下方向で同一平面内にあり、かつ当該リヤエンジンマウントメンバ２０に対して車両前方に位置されている。このようなパワートレイン１の構造により、後方で突出した部位をなすトランスミッション３がリヤエンジンマウント１１を介してリヤエンジンマウントメンバ２０に支持されている。
なお、図３に示すリヤエンジンマウントメンバ２０の形状は、図１及び図２に示したリヤエンジンマウントメンバ２０を簡略化したものとして示す。
【００１３】
次にリヤエンジンマウントメンバ２０の構造について詳述する。
リヤエンジンマウントメンバ２０は、前述したように略長方形状のフレーム部２１によって形成されている。そして、フレーム部２１において車幅方向で左右それぞれの部位（以下、フレーム側方部位という。）に、フロントサイドフレーム４へのボルト止め固定用孔２１ａが車両前後方向に並んで２個ずつ形成されている。
【００１４】
また、リヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１でかつその裏面に、車幅方向で右側のフレーム側方部位から車両前方側に位置される部位（以下、フレーム前方部位という。）にかけて補強部材２３が取り付けられている。同様に、リヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１でかつその裏面に、車幅方向で左側のフレーム側方部位からフレーム前方部位にかけて補強部材２３が取り付けられている。
【００１５】
補強部材２３は、板部材であり、取り付けられているフレーム部２１に沿った形状、すなわちフレーム部２１のフレーム側方部位に沿う部位（以下、固定部位という。）２３ａとフレーム部２１のフレーム前方部位に沿う部位（以下、レバー部位という。）２３ｂとで略Ｌ字形状をなしている。
固定部位２３ａには、フレーム部２１に形成されているボルト止め固定用孔２１ａに対応して、同様にボルト止め固定用孔２３ｃが車両前後方向に並んで２個ずつ形成されている。また、補強部材２３には、車両前方側の外周の角部を切り欠くようにして、略車両前後方向に沿うように第２切り欠き部としてのスリット部２３ｄが形成されており、車両前方側に位置されているボルト止め固定用孔２３ｃがそのスリット部２３ｄと繋がっている。
【００１６】
また、補強部材２３にスリット部２３ｄを設けたことに対応して、リヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１には、その外周の角部であり、当該フレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａの近傍に第１切り欠き部としての切り欠き部２１ｂが形成されている。切り欠き部２１ｂは、凹形状、詳しくは円弧形状をなし、その円弧形状の底部がボルト止め固定用孔２１ａに向くように設けられており、詳しくはその円弧形状の底部がその円弧形状の他の部位よりもボルト止め固定用孔２３ｃに近くになるように形成されている。また、切り欠き部２１ｂは、スリット部２３ｄとの関係では、当該スリット部２３ｄの車両前方側の外周に位置されている。
【００１７】
一方、レバー部位２３ｂは、少なくともその端部が、図２及び図３に示すように、車幅方向においてエンジン２の側面部よりも内側に位置されている。このレバー部位２３ｂには、その根元（固定部位２３ａ側）であり、車両後方側の外周面に突起部２３ｅが形成されている。
突起部２３ｅは、レバー部位２３ｂの先端との距離よりも、ボルト止め固定用孔２１ａとの距離の方が短くなるようにレバー部位２３ｂに設けられている。また、前述したようにリヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１の内側部位２２が下方向に膨出形成されて凹形状になっているので、突起部２３ｅの先端は、その凹形状の外周面に接触するように又は当該外周面近傍に位置されるようになっている。
【００１８】
このような形状をなす補強部材２３は、溶接によりフレーム部２１に接合されている。具体的には、図３に示すように、レバー部位２３ｂを車幅方向で２箇所（部位２４）、溶接し、さらにスリット部２３ｄを挟むようにして２箇所（部位２５）、溶接している。ここで、ボルト止め固定用孔２１ａ、スリット部２３ｄ、切り欠き部２１ｂ及び突起部２３ｅとの関係では、一の接合部位２５は、ボルト止め固定用孔２１ａに対して車両前方側で、かつ車幅方向にてボルト止め固定用孔２１ａや切り欠き部２１ｂに対して内側に位置されており、さらに、スリット部２３ｄ又は切り欠き部２１ｂと突起部２３ｅとの間に位置されている。ここで、接合部位２５との位置とは、図１２に斜線部の範囲のことを指し、この範囲であればどこでもよい。
【００１９】
また、図４は、車両側方からみたボルト止め固定用孔２１ａの位置での断面図であり、リヤエンジンマウントメンバ２０の取り付け状態を示す。この図４に示すように、リヤエンジンマウントメンバ２０は、フレーム部２１及び補強部材２３に形成したボルト止め固定用孔２１ａ，２３ｃを挿通したボルト５によりフロントサイドフレーム４に固定されている。
このようにフレーム部２１の裏面に補強部材２３が取り付けられることで、リヤエンジンマウントメンバ２０は、補強されて高強度、高剛性になっている。
【００２０】
次に車両が前側から物体に衝突したときのリヤエンジンマウントメンバ２０の変形過程を図５及び図６を用いて説明する。
図５は、特にボルト止め固定用孔付近の形状に関し、車両が物体に衝突する前のリヤエンジンマウントメンバ２０の形状を示し、図６は、車両が物体に衝突した際の、変形後のリヤエンジンマウントメンバ２０の形状を示す。
【００２１】
車両が前側から物体に衝突すると、その衝突によりパワートレイン１が車両後方に移動するので、これにより、パワートレイン１、特にエンジン２が上下方向で同じ高さにあるリヤエンジンマウントメンバ２０における車両前方側の外周面の所定部位２１ｃに当たる。ここで、所定部位２１ｃは、車両衝突時にパワートレイン１が移動してきたとき、その移動により１パワートレイン１から入力される入力部を構成している。すなわち、所定部位２１ｃは、パワートレイン１の一部と上下方向高さ、及び車幅方向にて左右方向位置で一致している。
【００２２】
これにより、フレーム部２１において所定部位２１ｃに対応してレバー部位２３ｂ（特にその端部）の端部が位置されていることから、図５中の矢印Ａとして示すように、当該レバー部位２３ｂが車両後方に押される。
このとき、補強部材２３の突起部２３ｅが当該リヤエンジンマウントメンバ２０の前記凹形状の外周面に接触することで、その接触点を中心にして、レバー部位２３ｂの車両後方への入力に起因するモーメントが発生する。
【００２３】
この結果、フレーム部２１と補強部材２３とが前記一の接合部位２５で接合されているから、パワートレイン１からの入力の一部としてレバー部位２３ｂに入力された力が補強部材２３に設けたスリット部２３ｄを押し広げる力として作用するようになる。
これにより、レバー部位２３ｂへの入力がある大きさになると、図６に示すように、スリット部２３ｄが広がり、これによりそのスリット部２３ｄを境界にして補強部材２３のレバー部位２３ｂが車両後方に折れ曲がる。ここで、補強部材２３にスリット部２３ｄを設けていることで、車両衝突時のレバー部位２３ｂへの入力が比較的小さい場合でも、補強部材２３のレバー部位２３ｂが容易に折れ曲がる。
【００２４】
これにより、フレーム部２１が、そのフレーム前方部位においてレバー部位２３ｂと溶接されて接合されていることから、このような補強部材２３の変形に伴って変形する。特にスリット部２３ｄが広がること、さらにそのスリット部２３ｄの近傍とフレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａの近傍、具体的には突起部２３ｅとボルト止め固定用孔２１ａとの間が接合されていること、またさらに切り欠き部２１ｂが設けられていることで、切り欠き部２１ｂとフレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａとの間の部位が大きく破断する。これにより、リヤエンジンマウントメンバ２０がリヤエンジンマウントメンバ２０とともにフロントサイドフレーム４から外れ落ちる。
ここで、切り欠き部２１ｂは、応力集中により、前記破断を促進する効果を奏するものであるが、くさび形等の応力集中係数が高い形状とすると、通常走行時の振動入力で破断する可能性があるため、通常走行時に破断しない応力集中係数を設定できる円形形状とした。
【００２５】
次に本実施形態における効果を説明する。
前述したように、リヤエンジンマウントメンバ２０に補強部材２３を設けつつも、その補強部材２３にレバー部位２３ｂ及びスリット部２３ｄを設けたことで、車両衝突時に比較的小さい入力でも、フレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａが破断しやすくなり、これによりリヤエンジンマウントメンバ２０がフロントサイドフレーム４から外れ落ちやすくなる。この結果、車両衝突時の乗員にかかる加速度を低減することができる。
また、レバー部位２３ｂを設けることで補強部材２３全体が大きくなるので、リヤエンジンマウントメンバ２０の強度や剛性を高めつつも、リヤエンジンマウントメンバ２０をフロントサイドフレーム４から外れ落ちやすくすることができる。
【００２６】
また、従来でも、車両衝突時にボルトが抜けやすくなるように、ボルト止め固定用孔にスリット部を設けたものはある。これに対して、本発明では、衝突時にリヤエンジンマウントメンバ２０においてパワートレイン１のエンジン２が当る部位にレバー部位２３ｂを設けてその入力をスリット部２３ｄを広げる力として有効に利用できるようにしているので、比較的小さい入力でスリット部２３ｄを広げることを可能にしている。言い換えれば、リヤエンジンマウントメンバ２０をフロントサイドフレーム４から容易に外れ落ちるようにすることを、スリット部２３ｄの幅を従来のスリット部の幅よりも狭くしても実現することができる。よって、スリット部２３ｄの幅を狭くすることができるとすると、補強部材２３の面積をその分広くすることができ、これにより、リヤエンジンマウントメンバ２０の強度や剛性を高くすることができる。また、スリット部２３ｄの幅を狭くすることで、フロントサイドフレーム４へのボルト固定時のボルト止め固定用孔の強度も確保できる。
【００２７】
また、前述したように、突起部２３ｅをレバー部位２３ｂの先端との距離よりも、ボルト止め固定用孔２１ａとの距離の方が短くなるようにレバー部位２３ｂに設けている。これにより、パワートレイン１からの入力の一部としてレバー部位２３ｂに入力された力を補強部材２３に設けたスリット部２３ｄを押し広げる力としてより効率よく作用させることができる。
【００２８】
また、前述したように、スリット部２３ｄの車両前方側の外周に位置されるようにフレーム部２１に切り欠き部２１ｂを設けている。これにより、車両が前側から物体に衝突したときには、切り欠き部２１ｂとフレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａとの間が破断し、その破断した部位をボルト５が通過できるようになるので、リヤエンジンマウントメンバ２０をフロントサイドフレーム４からより外れ落ちやすくすることができる。
【００２９】
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前述の実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施形態では、リヤエンジンマウントメンバ２０及び補強部材２３の形状を具体的に説明した。しかし、これに限定されるものではない。
例えば、図３に示すように、補強部材２３をリヤエンジンマウントメンバ２０の左右いずれか一方に設けるようにしてもよい。
【００３０】
また、例えば、リヤエンジンマウントメンバ２０の形状を図７に示すようにすることができる。前述の実施形態では、補強部材２３が固定部位２３ａとレバー部位２３ｂとから構成されている場合を説明した。しかし、この図７に示すように、補強部材２３をレバー部位２３ｂのみによって構成してもよい。この場合、補強部材２３（レバー部位２３ｂ）は、フレーム部２１のフレーム前方部位に、車幅方向で偏倚して配置されており、車幅方向で２箇所（部位２４）、溶接される。この２箇所の溶接点のうちの１箇所の溶接点は、フレーム部２１のボルト止め固定用孔２１ａの近傍に位置されている。そして、補強部材２３には、前述の実施形態と同様に突起部２３ｅが形成されている。また、前述の実施形態と同様に、リヤエンジンマウントメンバ２０のフレーム部２１の外周の角部に切り欠き部２１ｂが形成されている。
【００３１】
リヤエンジンマウントメンバ２０をこのような形状にすることで、車両衝突時には、リヤエンジンマウントメンバ２０が前述の実施形態のリヤエンジンマウントメンバ２０と同様な変形をすることで、車両衝突時に比較的小さい入力でリヤエンジンマウントメンバ２０がフロントサイドフレーム４から外れ落ちるようになり、車両衝突時の乗員にかかる加速度を低減することができる。
【００３２】
また、前述の実施形態では、本発明をリヤエンジンマウントメンバに適用した場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、車両の他の構成部位、例えばクロスメンバにも本発明を適用できる。
なお、前述の実施形態の説明において、補強部材２３、補強部材２３に設けた突起部２３ｅ及びフレーム部２１と補強部材２３との前記一の接合部位２５は、前記入力部へのパワートレイン１からの入力の一部をボルト止め固定用孔２１ａの破断方向に変換する変換部を構成している。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態のパワートレイン支持装置を示す正面図である。
【図２】前記パワートレイン支持装置を示す平面図である。
【図３】エンジンと前記パワートレイン支持装置のリヤエンジンマウントメンバとの位置関係の説明に使用した図である。
【図４】車両側方からみたリヤエンジンマウントメンバの取り付け状態を示す図である。
【図５】車両衝突時のリヤエンジンマウントメンバの変形過程の説明に使用した図であり、車両衝突前のリヤエンジンマウントメンバの状態を示す図である。
【図６】車両衝突時のリヤエンジンマウントメンバの変形過程の説明に使用した図であり、車両衝突後のリヤエンジンマウントメンバの状態を示す図である。
【図７】他の形状のリヤエンジンマウントメンバを示す平面図である。
【図８】従来のパワートレイン支持装置の構成を示す斜視図である。
【図９】従来のパワートレイン支持装置のリヤエンジンマウントメンバとエンジンとの位置関係の説明に使用した図である。
【図１０】従来のリヤエンジンマウントメンバの要部を示す平面図である。
【図１１】車両前後方向からみた従来のリヤエンジンマウントメンバの取り付け状態を示す図である。
【図１２】フレーム部と補強部材２３（レバー部位２３ｂ）との接合部位の位置の説明に使用した図である。
【符号の説明】
【００３４】
１ パワートレイン
２ エンジン
３ トランスミッション
４ フロントサイドフレーム（車体側部材）
５ ボルト
１０ パワートレイン支持装置
１１ リヤエンジンマウント
２０ リヤエンジンマウントメンバ
２１ フレーム部
２１ａ ボルト止め固定用孔
２１ｂ 切り欠き部（第１切り欠き部）
２３ 補強部材
２３ａ 固定部位
２３ｂ レバー部位
２３ｃ ボルト止め固定用孔
２３ｄ スリット部（第２切り欠き部）
２３ｅ 突起部
２４，２５ 溶接部位
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワートレインを支持すると共に、車体側部材に対して固定するために使用される固定用孔を有する支持部材を備えたパワートレイン支持装置において、
前記支持部材に、車両衝突時に前記パワートレインが移動してきたとき、その移動により前記パワートレインから入力される入力部と、前記入力部への前記入力の一部を前記固定用孔の破断方向に変換する変換部と、を設けたことを特徴とするパワートレイン支持装置。
【請求項２】
前記入力部は、前記パワートレインの一部と上下方向高さ、及び車幅方向にて左右方向位置で一致していることを特徴とする請求項１記載のパワートレイン支持装置。
【請求項３】
前記変換部は、前記入力部から前記固定用孔にかけて配置された固定用孔破断用部材を備え、前記固定用孔破断用部材は、前記固定用孔破断部材の車両後方側の外周部に、車両衝突時に前記支持部材に接触する突起部を設けるとともに、前記固定用孔に対して車両前方側で、かつ車幅方向にて前記固定用孔に対して内側の部位が前記支持部材に接合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のパワートレイン支持装置。
【請求項４】
前記固定用孔破断用部材は、前記支持部材の強度を補強する補強部材であることを特徴とする請求項３記載のパワートレイン支持装置。
【請求項５】
前記突起部は、車両衝突時に前記パワートレインの一部が当たる位置との距離よりも、前記固定用孔との距離の方が短くなるように前記固定用孔破断用部材に設けられていることを特徴とする請求項３又は４に記載のパワートレイン支持装置。
【請求項６】
前記支持部材の外周面には、前記固定用孔に対して車両前方側で、かつ車幅方向にて前記固定用孔破断用部材と前記支持部材との接合部位に対して外側に位置されるように第１切り欠き部が形成されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一に記載のパワートレイン支持装置。
【請求項７】
前記固定用孔破断用部材は、前記支持部材側の固定用孔とともに前記車体側部材に固定されるための固定用孔と、当該固定用孔と車両前方側の外周面とを繋ぐ第２切り欠き部とが形成されていることを特徴とする請求項３乃至６のいずれか一に記載のパワートレイン支持装置。
【請求項８】
前記第２切り欠き部は、車両前後方向に沿うように形成されていること特徴とする請求項７記載のパワートレイン支持装置。
【請求項９】
前記第１切り欠き部は、前記第２切り欠き部の車両前方側で外周の位置に配置されていることを特徴とする請求項７又は８に記載のパワートレイン支持装置。
【請求項１】
パワートレインを支持すると共に、車体側部材に対して固定するために使用される固定用孔を有する支持部材を備えたパワートレイン支持装置において、
前記支持部材に、車両衝突時に前記パワートレインが移動してきたとき、その移動により前記パワートレインから入力される入力部と、前記入力部への前記入力の一部を前記固定用孔の破断方向に変換する変換部と、を設けたことを特徴とするパワートレイン支持装置。
【請求項２】
前記入力部は、前記パワートレインの一部と上下方向高さ、及び車幅方向にて左右方向位置で一致していることを特徴とする請求項１記載のパワートレイン支持装置。
【請求項３】
前記変換部は、前記入力部から前記固定用孔にかけて配置された固定用孔破断用部材を備え、前記固定用孔破断用部材は、前記固定用孔破断部材の車両後方側の外周部に、車両衝突時に前記支持部材に接触する突起部を設けるとともに、前記固定用孔に対して車両前方側で、かつ車幅方向にて前記固定用孔に対して内側の部位が前記支持部材に接合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のパワートレイン支持装置。
【請求項４】
前記固定用孔破断用部材は、前記支持部材の強度を補強する補強部材であることを特徴とする請求項３記載のパワートレイン支持装置。
【請求項５】
前記突起部は、車両衝突時に前記パワートレインの一部が当たる位置との距離よりも、前記固定用孔との距離の方が短くなるように前記固定用孔破断用部材に設けられていることを特徴とする請求項３又は４に記載のパワートレイン支持装置。
【請求項６】
前記支持部材の外周面には、前記固定用孔に対して車両前方側で、かつ車幅方向にて前記固定用孔破断用部材と前記支持部材との接合部位に対して外側に位置されるように第１切り欠き部が形成されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一に記載のパワートレイン支持装置。
【請求項７】
前記固定用孔破断用部材は、前記支持部材側の固定用孔とともに前記車体側部材に固定されるための固定用孔と、当該固定用孔と車両前方側の外周面とを繋ぐ第２切り欠き部とが形成されていることを特徴とする請求項３乃至６のいずれか一に記載のパワートレイン支持装置。
【請求項８】
前記第２切り欠き部は、車両前後方向に沿うように形成されていること特徴とする請求項７記載のパワートレイン支持装置。
【請求項９】
前記第１切り欠き部は、前記第２切り欠き部の車両前方側で外周の位置に配置されていることを特徴とする請求項７又は８に記載のパワートレイン支持装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００６−５１８７７（Ｐ２００６−５１８７７Ａ）
【公開日】平成１８年２月２３日（２００６．２．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２３４３０７（Ｐ２００４−２３４３０７）
【出願日】平成１６年８月１１日（２００４．８．１１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月２３日（２００６．２．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月１１日（２００４．８．１１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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